車高調(diào)整裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種車高調(diào)整裝置，即使無法掌握車速也能夠變更車高的高低。車高調(diào)整裝置具備：后懸架，其能夠變更機動兩輪車的車體架與后輪之間的相對位置，機動兩輪車具有由多個齒輪構(gòu)成的變速器；以及控制裝置，其通過控制后懸架來變更后輪與車體架之間的相對位置，由此調(diào)整車體架的高度即車高，控制單元以下述方式控制后懸架：在變速器的齒輪位置處于預先確定的預定齒輪位置以上的情況下升高車高，在變速器的齒輪位置低于預定齒輪位置的情況下降低車高。
【專利說明】車高調(diào)整裝置
【技術(shù)領域】
[0001 ] 本發(fā)明涉及車高調(diào)整裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]近些年，提出有在機動兩輪車行駛時升高車高、并在停車時降低車高以輕松上下車的裝置。
[0003]并且，例如專利文獻I記載的車高調(diào)整裝置，與機動兩輪車的車速相應地自動改變車高，當車速達到設定速度后自動升高車高，并在車速達到設定速度以下時自動降低車聞。
[0004]專利文獻1:日本特公平8-22680號公報
[0005]在與機動兩輪車的車速對應地自動改變車高的結(jié)構(gòu)的情況下，存在著當無法掌握車速時無法改變車高的高低的問題。一般來說，為了掌握車速，具備用于對機動兩輪車的前輪或后輪、或者變速器的齒輪的旋轉(zhuǎn)角度進行檢測的傳感器，基于來自所述傳感器的輸出信號即脈沖信號來進行運算。因此，與基于非脈沖信號的信號掌握車速的情況相比，用于掌握車速的電路和處理復雜，因此，所述電路和處理產(chǎn)生不良情況從而無法掌握車速的幾率變高。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]本發(fā)明的目的在于提供一種車速調(diào)整裝置，即使無法掌握車速也能夠改變車高的聞低。
[0007]出于所述目的，本發(fā)明的車高調(diào)整裝置的特征在于，所述車高調(diào)整裝置具備:變更單元，所述變更單元能夠變更車輛的車輛主體與車輪之間的相對位置，所述車輛具有由多個齒輪構(gòu)成的變速器；以及控制單元，所述控制單元通過控制所述變更單元來變更所述車輛與所述車輛主體之間的相對位置，由此調(diào)整所述車輛主體的高度即車高，所述控制單元將所述變更單元控制成:在所述變速器的齒輪位置處于預先確定的預定齒輪位置以上的情況下，所述變更單元升高所述車高，在所述變速器的齒輪位置低于所述預定齒輪位置的情況下，所述變更單元降低所述車高。
[0008]在此，也可以構(gòu)成為，所述控制單元將所述變更單元控制成:在具有兩速以上的齒輪的所述變速器的齒輪位置處于二速以上的情況下，所述變更單元升高所述車高，在具有兩速以上的齒輪的所述變速器的齒輪位置處于一速的情況下，所述變更單元降低所述車聞。
[0009]根據(jù)另一觀點，本發(fā)明的車高調(diào)整裝置的特征在于，所述車高調(diào)整裝置具備:變更單元，所述變更單元能夠變更車輛的車輛主體與車輪之間的相對位置，所述車輛具有由多個齒輪構(gòu)成的變速器；以及控制單元，所述控制單元通過控制所述變更單元來變更所述車輛與所述車輛主體之間的相對位置，由此調(diào)整所述車輛主體的高度即車高，所述控制單元按照所述變速器的每個齒輪位置來存儲與所述齒輪位置對應地預先定義的車速，并且所述控制單元將所述變更單元控制成:在所述變速器的齒輪位置處于所定義的車速為預先確定的第一車速以上的齒輪位置的情況下，所述變更單元升高車高，在所述變速器的齒輪位置處于所定義的車速低于預先確定的第二車速的齒輪位置的情況下，所述變更單元降低車聞。
[0010]在此，也可以構(gòu)成為，與所述變速器的多個齒輪位置中的一個齒輪位置對應地預先定義的車速低于所述第一車速和所述第二車速，與另一齒輪位置對應地預先定義的車速在所述第一車速和所述第二車速以上，所述另一齒輪位置是比所述一個齒輪位置高一速的齒輪位置，在上述情況下，所述控制單元將所述變更單元控制成:在所述變速器的齒輪位置處于所述另一齒輪位置以上的情況下，所述變更單元升高車高，在所述變速器的齒輪位置處于所述一個齒輪位置以下的情況下，所述變更單元降低車高。
[0011]根據(jù)本發(fā)明，即使無法掌握車速也能夠變更車高的高低。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0012]圖1是示出實施方式涉及的機動兩輪車的概要結(jié)構(gòu)的圖。
[0013]圖2是后懸架的剖視圖。
[0014]圖3的(a)和(b)是用于說明液體供給裝置的作用的圖。
[0015]圖4的(a)和(b)是用于說明由相對位置變更裝置實現(xiàn)的車高調(diào)整的圖。
[0016]圖5是示出維持車高的機構(gòu)的圖。
[0017]圖6是控制裝置的框圖。
[0018]圖7是示出控制裝置的切換閥控制部進行的切換閥的開閉控制處理的步驟的流程圖。
[0019]標號說明
[0020]1:機動兩輪車；11:車體架；18:變速器；21:后輪；22:后懸架；33:齒輪位置檢測傳感器；50:控制裝置；51:前輪旋轉(zhuǎn)速度運算部；53:后輪旋轉(zhuǎn)速度運算部；54:發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度運算部；55:齒輪位置掌握部；56:車速掌握部；57:切換閥控制部；110:懸架彈簧；120:緩沖裝置；140:相對位置變更裝置；160:液體供給裝置；170:切換閥；180:車體側(cè)安裝部件；185:車軸側(cè)安裝部件；190:彈簧承托件。
【具體實施方式】
[0021 ] 以下，參照附圖對本發(fā)明的實施方式進行詳細說明。
[0022]圖1是示出實施方式涉及的機動兩輪車I的概要結(jié)構(gòu)的圖。
[0023]如圖1所示，機動兩輪車I具有:車體架11 ;轉(zhuǎn)向立管12，其安裝在所述車體架11的前端部；前叉13，其設于所述轉(zhuǎn)向立管12 ;以及前輪14，其安裝在所述前叉13的下端。
[0024]而且，機動兩輪車I具有:轉(zhuǎn)向手柄15，其安裝在前叉13的上部；燃料箱16，其安裝在車體架11的前上部；以及發(fā)動機17和變速器18，它們配置在所述燃料箱16的下方。變速器18是能夠通過駕駛者的操作來選擇減速比(齒輪)的變速裝置，在本實施方式中，變速器18具有I速?5速的齒輪。
[0025]而且，機動兩輪車I具有:座椅19，其安裝在車體架11的后上部；擺臂20，其以能夠擺動自如的方式安裝于車體架11的下部；后輪21，其安裝在所述擺臂20的后端；以及后懸架22，其安裝在擺臂20的后部(后輪21)與車體架11的后部之間。對于該后懸架22在后面詳細敘述。
[0026]而且，機動兩輪車I具有:前照燈23，其配置在轉(zhuǎn)向立管12的前方；前擋泥板24，其以覆蓋前輪14的上部的方式安裝于前叉13 ;尾燈25，其配置在座椅19的后方；以及后擋泥板26，其以覆蓋后輪21的上部的方式安裝在所述尾燈25的下方。
[0027]而且，機動兩輪車I具有:前輪旋轉(zhuǎn)檢測傳感器31，其檢測前輪14的旋轉(zhuǎn)角度；后輪旋轉(zhuǎn)檢測傳感器32，其檢測后輪21的旋轉(zhuǎn)角度；齒輪位置檢測傳感器33，其檢測變速器18的齒輪的位置；以及發(fā)動機旋轉(zhuǎn)檢測傳感器34，其檢測發(fā)動機17的旋轉(zhuǎn)角度。
[0028]而且，機動兩輪車I具備控制裝置50,所述控制裝置50通過控制后懸架22的后述切換閥170的開閉來控制機動兩輪車I的車高。來自上述的前輪旋轉(zhuǎn)檢測傳感器31、后輪旋轉(zhuǎn)檢測傳感器32、齒輪位置檢測傳感器33和發(fā)動機旋轉(zhuǎn)檢測傳感器34等的輸出信號被輸入到控制裝置50。
[0029]接下來，對后懸架22進行詳細敘述。
[0030]圖2是后懸架22的剖視圖。
[0031]后懸架22安裝在作為機動兩輪車I的車輛主體的一例的車體架11與作為車輪的一例的后輪21之間。并且，后懸架22具備:懸架彈簧110，其支承機動兩輪車I的車重并吸收沖擊；以及緩沖裝置(減震器)120，其使懸架彈簧110的振動衰減。而且，后懸架22具備:相對位置變更裝置140，其能夠通過調(diào)整懸架彈簧110的彈簧力來改變車體架11與后輪21之間的相對位置；以及液體供給裝置160，其向所述相對位置變更裝置140供給液體。而且，后懸架22具備:車體側(cè)安裝部件180，其用于將該后懸架22安裝到車體架11 ;車軸側(cè)安裝部件185，其用于將后懸架22安裝到后輪21 ;以及彈簧支架190，其安裝于車軸側(cè)安裝部件185并支承懸架彈簧110的中心線方向的一個端部(在圖2中為下部)。
[0032]如圖2所示，緩沖裝置120具備液壓缸125，所述液壓缸125具有:薄壁圓筒狀的外缸121 ;薄壁圓筒狀的內(nèi)缸122，其被收納于外缸121內(nèi)；底蓋123，其封閉圓筒狀的外缸121的圓筒的中心線方向(在圖2中為上下方向)的一個端部(在圖2中為下部)；以及上蓋124，其封閉內(nèi)缸122的中心線方向的另一個端部(在圖2中為上部)。以下，將外缸121的圓筒的中心線方向僅稱為“中心線方向”。
[0033]而且，緩沖裝置120具備:活塞126，其以能夠沿中心線方向移動的方式插入于內(nèi)缸122內(nèi)；以及活塞桿127，其沿中心線方向延伸并且利用中心線方向的另一個端部(在圖2中為上端部)支承活塞126?；钊?26與內(nèi)缸122的內(nèi)周面接觸，將液壓缸125內(nèi)的封入有液體(在本實施方式中為油液)的空間劃分為比活塞126靠中心線方向的一個端部側(cè)的第一油室Y1、和比活塞126靠中心線方向的另一個端部側(cè)的第二油室Y2?；钊麠U127為圓筒狀的部件，在其內(nèi)部插入有后述的管161。
[0034]此外，緩沖裝置120具備:第一阻尼力產(chǎn)生裝置128，其配置于活塞桿127的中心線方向的另一個端部側(cè)；和第二阻尼力產(chǎn)生裝置129，其配置于內(nèi)缸122的中心線方向的一個端部側(cè)。第一阻尼力產(chǎn)生裝置128和第二阻尼力產(chǎn)生裝置129用于使與懸架彈簧110吸收來自路面的沖擊力相伴的、液壓缸125與活塞桿127之間的伸縮振動衰減。第一阻尼力產(chǎn)生裝置128以作為第一油室Yl與第二油室Y2之間的連接路徑發(fā)揮功能的方式進行配置，第二阻尼力產(chǎn)生裝置129以作為第二油室Y2與相對位置變更裝置140的后述的起重室142之間的連接路徑發(fā)揮功能的方式進行配置。
[0035]液體供給裝置160是通過活塞桿127相對于液壓缸125的伸縮動作來進行泵浦動作以向相對位置變更裝置140的后述的起重室142內(nèi)供給液體的裝置。
[0036]液體供給裝置160具有圓筒狀的管161，所述圓筒狀的管161以沿中心線方向延伸的方式固定于緩沖裝置120的上蓋124。管161同軸地插入到圓筒狀的活塞桿127的內(nèi)部即泵室162內(nèi)。
[0037]而且，液體供給裝置160具有:排出用止回閥163，通過活塞桿127向進入到液壓缸125和管161的方向的移動，所述排出用止回閥163使泵室162內(nèi)的液體向后述的起重室142側(cè)排出；以及吸入用止回閥164，通過活塞桿127向從液壓缸125和管161退出的方向的移動，所述吸入用止回閥164將液壓缸125內(nèi)的液體吸入到處于負壓的泵室162。
[0038]圖3是用于說明液體供給裝置160的作用的圖。
[0039]在機動兩輪車I行駛而后懸架22因路面的凹凸而受力時，如上所述地構(gòu)成的液體供給裝置160通過活塞桿127相對于液壓缸125和管161前進和后退的伸縮動作來進行泵浦動作。通過該泵浦動作，當泵室162被加壓時，打開排出用止回閥163而將泵室162內(nèi)的液體向相對位置變更裝置140的起重室142側(cè)排出(參照圖3的(a))，當泵室162成為負壓時，打開吸入用止回閥164而將液壓缸125的第二油室Y2內(nèi)的液體吸入到泵室162 (參照圖3的(b))。
[0040]相對位置變更裝置140具有:支承部件141，其以覆蓋緩沖裝置120的液壓缸125的外周的方式進行配置，并且支承懸架彈簧110的中心線方向的另一個端部(在圖2中為上部)；以及液壓起重器143，其以覆蓋液壓缸125的中心線方向的另一個端部側(cè)(在圖2中為上側(cè))的外周的方式進行配置，并且與支承部件141 一起形成起重室142。通過向起重室142內(nèi)填充液壓缸125內(nèi)的液體，或者將液體從起重室142內(nèi)排出，從而支承部件141相對于液壓起重器143沿中心線方向移動。并且，在液壓起重器143的上部安裝有車體側(cè)安裝部件180，通過支承部件141相對于液壓起重器143沿中心線方向移動來改變懸架彈簧110的彈簧力，其結(jié)果是，座椅19相對于后輪21的相對位置改變。
[0041]而且，相對位置變更裝置140具有切換閥170，所述切換閥170以將供給到起重室142的液體儲存在起重室142的方式關閉，并且以將供給到起重室142的液體排出至在液壓起重器143形成的液體儲存室143a的方式打開。切換閥170可以例示出公知的電磁致動器。
[0042]圖4是用于說明由相對位置變更裝置140實現(xiàn)的車高調(diào)整的圖。
[0043]在切換閥170關閉時由液體供給裝置160向起重室142內(nèi)供給液體的時候，起重室142內(nèi)被液體填充，支承部件141相對于液壓起重器143向中心線方向的一個端部側(cè)(在圖4中為下側(cè))移動，懸架彈簧110的彈簧長度變短(參照圖4的(a))。另一方面，在切換閥170打開時，起重室142內(nèi)的液體被排出到液體儲存室143a，支承部件141相對于液壓起重器143向中心線方向的另一個端部側(cè)(在圖4中為上側(cè))移動，懸架彈簧110的彈簧長度變長(參照圖4的(b))。
[0044]在支承部件141相對于液壓起重器143移動使得懸架彈簧110的彈簧長度變短時，與支承部件141相對于液壓起重器143移動之前相比，懸架彈簧110推壓支承部件141的彈簧力變大。在這種情況下，在從車體架11 (座椅19)側(cè)向中心線方向的一個端部側(cè)(在圖4中為下側(cè))作用相同的力的情況下，后懸架22的下沉量(車體側(cè)安裝部件180與車軸側(cè)安裝部件185之間的距離的變化)減小。因此，支承部件141相對于液壓起重器143移動而使得懸架彈簧110的彈簧長度變短時，與支承部件141相對于液壓起重器143移動之前相t匕，座椅19的高度上升(車高變高)。即，通過關閉切換閥170使車高變高。
[0045]另一方面，在支承部件141相對于液壓起重器143移動而使得懸架彈簧110的彈簧長度變長時，與支承部件141相對于液壓起重器143移動之前相比，懸架彈簧110推壓支承部件141的彈簧力變小。在這種情況下，在從車體架11 (座椅19)側(cè)向中心線方向的一個端部側(cè)(在圖4中為下側(cè))作用相同的力的情況下，后懸架22的下沉量(車體側(cè)安裝部件180與車軸側(cè)安裝部件185之間的距離的變化)變大。因此，支承部件141相對于液壓起重器143移動而使得懸架彈簧110的彈簧長度變長時，與支承部件141相對于液壓起重器143移動之前相比，座椅19的高度下降(車高變低)。即，通過打開切換閥170，從而車高比關閉切換閥170的情況變低。
[0046]另外，由控制裝置50來控制切換閥170的開閉。
[0047]而且，當切換閥170打開時，將供給至起重室142的液體排出的目的地也可以是液壓缸125內(nèi)的第一油室Yl和/或第二油室Y2。
[0048]而且，如圖2所示，在缸125的外缸121形成有回流路徑121a，當支承部件141相對于液壓起重器143向中心線方向的一個端部側(cè)(在圖2中為下側(cè))移動至預先確定的界限位置時，起重室142內(nèi)的液體通過該回流路徑121a回流到液壓缸125內(nèi)。
[0049]圖5是示出維持車高的機構(gòu)的圖。
[0050]通過回流路徑121a，即使在切換閥170關閉時持續(xù)向起重室142內(nèi)供給液體，所供給的液體也會回流到液壓缸125內(nèi)，因此，維持了支承部件141相對于液壓起重器143的位置，繼而維持了座椅19的高度(車高)。
[0051]接著，對控制裝置50進行說明。
[0052]圖6是控制裝置的框圖。
[0053]控制裝置50 具備:CPU (Central Processing Unit:中央處理單兀)；R0M(Read-Only Memory:只讀存儲器)，其用于存儲由CPU執(zhí)行的程序和各種數(shù)據(jù)等；RAM(random access memory:隨機存儲器)，其被用作CPU的作業(yè)用存儲器等；以及EEPROM(Electrically ErasabIe&ProgrammabIe Read Only Memory:電可擦除可編程只讀存儲器)。來自上述的前輪旋轉(zhuǎn)檢測傳感器31、后輪旋轉(zhuǎn)檢測傳感器32、齒輪位置檢測傳感器33等的輸出信號被輸入到控制裝置50。
[0054]控制裝置具備:前輪旋轉(zhuǎn)速度運算部51，其基于來自前輪旋轉(zhuǎn)檢測傳感器31的輸出信號來運算前輪14的旋轉(zhuǎn)速度；后輪旋轉(zhuǎn)速度運算部53，其基于來自后輪旋轉(zhuǎn)檢測傳感器32的輸出信號來運算后輪21的旋轉(zhuǎn)速度；以及發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度運算部54，其基于來自發(fā)動機旋轉(zhuǎn)檢測傳感器34的輸出信號來運算發(fā)動機17的旋轉(zhuǎn)速度。所述前輪旋轉(zhuǎn)速度運算部51、后輪旋轉(zhuǎn)速度運算部53、發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度運算部54各自基于來自傳感器的輸出信號即脈沖信號來掌握旋轉(zhuǎn)角度，并通過對所述旋轉(zhuǎn)角度以經(jīng)過時間進行微分來運算旋轉(zhuǎn)速度。
[0055]而且，控制裝置50具備:齒輪位置掌握部55，其基于來自齒輪位置檢測傳感器33的輸出信號來掌握變速器18的齒輪位置Pg ；以及車速掌握部56，其基于前輪旋轉(zhuǎn)速度運算部51運算出的前輪14的旋轉(zhuǎn)速度和/或后輪旋轉(zhuǎn)速度運算部53運算出的后輪21的旋轉(zhuǎn)速度來掌握機動兩輪車I的移動速度即車速Vc。車速掌握部56通過使用前輪旋轉(zhuǎn)速度Rf或后輪旋轉(zhuǎn)速度Rr運算前輪14或后輪21的移動速度來掌握車速Vc。前輪14的移動速度可以使用前輪旋轉(zhuǎn)速度Rf和前輪14的輪胎的外徑來運算,后輪21的移動速度可以使用后輪旋轉(zhuǎn)速度Rr和后輪14的輪胎的外徑來運算。并且，在機動兩輪車I在通常狀態(tài)下行駛的情況下，車速Vc可以認為是與前輪14的移動速度和/或后輪21的移動速度相等。而且，車速掌握部56也可以通過使用前輪旋轉(zhuǎn)速度Rf與后輪旋轉(zhuǎn)速度Rr的平均值運算前輪14與后輪21平均的移動速度來掌握車速Vc。
[0056]而且，控制裝置50具有切換閥控制部57，所述切換閥控制部57基于車速掌握部56掌握的車速Vc來控制相對位置變更裝置140的切換閥170的開閉。切換閥控制部57以下述方式控制相對位置變更裝置140:在機動兩輪車I正式地(以預定速度以上的速度(預定速度依照機動兩輪車I的規(guī)格))行駛期間升高車高來改善操控性，在乘員想要上下車時降低車高以輕松上下車。下面，對控制裝置50的切換閥控制部57進行的切換閥170的開閉控制處理進行說明。
[0057]<切換閥的開閉控制處理的第一實施例>
[0058]在第一實施例涉及的切換閥170的開閉控制處理中，在齒輪位置掌握部55基于來自齒輪位置檢測傳感器33的輸出而掌握的變速器18的齒輪位置Pg在預先確定的基準齒輪位置Pt以上、或者車速掌握部56掌握的機動兩輪車I的車速Vc在預先確定的基準車速Vt以上的情況下，控制裝置50的切換閥控制部57關閉切換閥170以升高車高。另一方面，在齒輪位置掌握部55基于來自齒輪位置檢測傳感器33的輸出而掌握的變速器18的齒輪位置Pg不足預先確定的基準齒輪位置Pt、且車速掌握部56掌握的機動兩輪車I的車速Vc不足預先確定的基準車速Vt的情況下，控制裝置50的切換閥控制部57打開切換閥170以降低車高。
[0059]在此，可以舉例示出基準齒輪位置Pt處于二速的情況。而且，可以舉例示出基準車速Vt為8km/h的情況。在這種情況下，在變速器18的齒輪位置Pg為二速?五速、或者車速Vc在8km/h以上的情況下，控制裝置50的切換閥控制部57關閉切換閥170以升高車高。另一方面，在變速器18的齒輪位置Pg為一速且車速Vc不足8km/h的情況下，控制裝置50的切換閥控制部57打開切換閥170以降低車高。
[0060]S卩，在變速器18的齒輪位置Pg處于基準齒輪位置Pt以上的情況下，無論車速Vc如何，控制裝置50的切換閥控制部57都關閉切換閥170以升高車高。因此，即使因前輪旋轉(zhuǎn)檢測傳感器31和/或后輪旋轉(zhuǎn)檢測傳感器32的故障(例如斷開等)、或者因基于來自前輪旋轉(zhuǎn)檢測傳感器31和/或后輪旋轉(zhuǎn)檢測傳感器32的輸出信號來運算車速Vc的單元(例如，前輪旋轉(zhuǎn)速度運算部51和/或后輪旋轉(zhuǎn)速度運算部53)的故障(輸入電路的故障、程序的故障等)而無法準確地運算車速Vc，控制裝置50的切換閥控制部57也能夠在期望的時機關閉切換閥170。而且，在發(fā)生無法取得來自前輪旋轉(zhuǎn)檢測傳感器31和/或后輪旋轉(zhuǎn)檢測傳感器32的輸出信號的故障等情況下，控制裝置50的切換閥控制部57仍然能夠在車速掌握部56運算出的車速Vc為零的情況下在期望的時機打開切換閥170。這樣，控制裝置50即使無法準確地掌握(運算)車速也能夠改變車高的高低。
[0061]接下來，使用流程圖對控制裝置50的切換閥控制部57進行的切換閥170的開閉控制處理的步驟進行說明。
[0062]圖7是示出控制裝置50的切換閥控制部57進行的切換閥170的開閉控制處理的步驟的流程圖。切換閥控制部57每隔預先確定的期間重復執(zhí)行該開閉控制處理。
[0063]首先，切換閥控制部57通過讀取而取得在RAM中存儲的變速器18的齒輪位置Pg(步驟(下面簡記作“S”。)701)。然后，判斷在S701中取得的齒輪位置Pg是否在基準齒輪位置Pt以上(S702)。接著，在齒輪位置Pg在基準齒輪位置Pt以上的情況下(在S702中為“是”)，關閉切換閥170 (S703)。由此升高機動兩輪車I的車高。
[0064]另一方面，在齒輪位置Pg不在基準齒輪位置Pt以上的情況下(在S702中為“否”)，通過讀取而取得在RAM中存儲的機動兩輪車I的車速Vc(S704)。然后，判斷在S704中取得的車速Vc是否在基準車速Vt以上(S705)。進而，在車速Vc在基準車速Vt以上的情況下(在S705中為“是”)，關閉切換閥170 (S703)。另一方面，在車速Vc不在基準車速Vt以上的情況下(在S705中為“否“)，即在S702中判斷為齒輪位置Pg低于基準齒輪位置Pt、且判定為車速Vc不足基準車速Vt的情況下，打開切換閥170 (S706)。
[0065]這樣，控制裝置50的切換閥控制部57進行該開閉控制處理，由此，在變速器18的齒輪位置Pg處于基準齒輪位置Pt以上的情況下，控制裝置50能夠更高精度且與車速Vc無關地關閉切換閥170以升高車高。
[0066]另外，前輪旋轉(zhuǎn)速度運算部51、后輪旋轉(zhuǎn)速度運算部53和車速掌握部56分別以比切換閥控制部57執(zhí)行所述開閉控制處理的周期短的周期運算前輪旋轉(zhuǎn)速度Rf、后輪旋轉(zhuǎn)速度Rr和車速Vc并存儲于RAM。而且，齒輪位置掌握部55以比切換閥控制部57執(zhí)行所述開閉控制處理的周期短的周期掌握齒輪位置Pg并存儲于RAM。
[0067]而且，在上述的切換閥170的開閉控制處理的第一實施例中，考慮了運算得到的機動兩輪車I的車速Vc來控制切換閥170的開閉，不過也可以不考慮車速Vc地控制切換閥170的開閉。
[0068]即，也可以構(gòu)成為，在齒輪位置掌握部55基于來自齒輪位置檢測傳感器33的輸出而掌握的變速器18的齒輪位置Pg處于預先確定的基準齒輪位置Pt以上的情況下，控制裝置50與車速Vc無關地關閉切換閥170以升高車高，而在齒輪位置Pg低于基準齒輪位置Pt的情況下，控制裝置50與車速Vc無關地打開切換閥170以降低車高。
[0069]在這種方式中，即使因前輪旋轉(zhuǎn)檢測傳感器31和/或后輪旋轉(zhuǎn)檢測傳感器32的故障、或者因基于來自前輪旋轉(zhuǎn)檢測傳感器31和/或后輪旋轉(zhuǎn)檢測傳感器32的輸出信號來運算車速Vc的單元的故障而無法準確地運算車速Vc，控制裝置50也能夠在預期的時機開閉切換閥170。
[0070]而且，在因前輪旋轉(zhuǎn)檢測傳感器31和/或后輪旋轉(zhuǎn)檢測傳感器32的故障、或者因基于來自前輪旋轉(zhuǎn)檢測傳感器31和/或后輪旋轉(zhuǎn)檢測傳感器32的輸出信號來運算車速Vc的單元的故障而無法準確地運算車速Vc之后，控制裝置50也可以如此不考慮車速Vc地控制切換閥170的開閉?？刂蒲b置50能夠通過下述方式掌握無法運算出準確的車速Vc的情況。例如，在車速掌握部56所掌握的車速Vc從被視為機動兩輪車I行駛中的速度(例如30km/h)的狀態(tài)突然變?yōu)榱愕那闆r下，或者在雖然發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度運算部54基于來自發(fā)動機旋轉(zhuǎn)檢測傳感器34的輸出而運算出的發(fā)動機17的旋轉(zhuǎn)速度不為零但是車速掌握部56所掌握的車速Vc為零的情況連續(xù)超過預先確定的次數(shù)的情況下，控制裝置50能夠掌握到無法運算出準確的車速Vc。
[0071]<切換閥的開閉控制處理的第二實施例>
[0072]在切換閥170的開閉控制處理的第二實施例中，控制裝置50的切換閥控制部57與切換閥170的開閉控制處理的第一實施例不同在于:基于與齒輪位置Pg對應地預先定義的推測車速Va的方面。
[0073]S卩，在與齒輪位置Pg對應地預先定義的推測車速Va處于預先確定的用于升高車高的上升基準速度Vtu以上、或者車速掌握部56運算出的機動兩輪車I的車速Vc處于上升基準車速Vtu以上的情況下，關閉切換閥170以升高車高。另一方面，在與齒輪位置Pg對應地預先定義的推測車速Va低于預先確定的用于降低車高的下降基準速度Vtd、且車速掌握部56運算出的機動兩輪車I的車速Vc不足下降基準車速Vtd的情況下，控制裝置50的切換閥控制部57打開切換閥170以降低車高。
[0074]在此，可以舉例示出上升基準車速Vtu為8km/h，下降基準車速Vtd為5km/h。而且，可以舉例示出與齒輪位置Pg對應地預先定義的推測車速Va如下所述。例如可以例示為:在齒輪位置Pg為一速的情況下，所述推測車速Va為Okm/h,在齒輪位置Pg為二速的情況下，所述推測車速Va為20km/h，在齒輪位置Pg為三速的情況下，所述推測車速Va為60km/h,在齒輪位置Pg為五速的情況下，所述推測車速Va為80km/h。
[0075]在這種情況下，在變速器18的齒輪位置Pg為二速?五速、或者車速Vc在8km/h以上的情況下，控制裝置50的切換閥控制部57關閉切換閥170以升高車高，在變速器18的齒輪位置Pg為一速且車速Vc低于8km/h的情況下，控制裝置50的切換閥控制部57打開切換閥170以降低車高。
[0076]在該第二實施例涉及的切換閥170的開閉控制處理中，即使因前輪旋轉(zhuǎn)檢測傳感器31和/或后輪旋轉(zhuǎn)檢測傳感器32的故障、或者因基于來自前輪旋轉(zhuǎn)檢測傳感器31和/或后輪旋轉(zhuǎn)檢測傳感器32的輸出信號來運算車速Vc的單元的故障而無法準確地運算車速Vc，控制裝置50的切換閥控制部57也能夠在期望的時機開閉切換閥170。
[0077]另外，在上述的切換閥170的開閉控制處理的第二實施例中，仍考慮車速掌握部56運算得到的機動兩輪車I的車速Vc來控制切換閥170的開閉，不過也可以不考慮車速Vc地控制切換閥170的開閉。
[0078]S卩，也可以構(gòu)成為，在與基于來自齒輪位置檢測傳感器33的輸出而掌握的變速器18的齒輪位置Pg對應地預先定義的推測車速Va處于上升基準車速Vtu以上的情況下，控制裝置50與車速Vc無關地關閉切換閥170以升高車高，而在與齒輪位置Pg對應地預先定義的推測車速Va不足降低基準車速Vtd的情況下，控制裝置50與車速Vc無關地打開切換閥170以降低車高。
[0079]而且，在因前輪旋轉(zhuǎn)檢測傳感器31和/或后輪旋轉(zhuǎn)檢測傳感器32的故障、或者因基于來自前輪旋轉(zhuǎn)檢測傳感器31和/或后輪旋轉(zhuǎn)檢測傳感器32的輸出信號來運算車速Vc的單元的故障而無法準確地運算車速Vc之后，控制裝置50也可以如此不考慮車速Vc地控制切換閥170的開閉?？刂蒲b置50能夠如上所述那樣掌握無法運算出準確的車速Vc的情況。
【權(quán)利要求】
1.一種車高調(diào)整裝置，其特征在于， 所述車高調(diào)整裝置具備: 變更單元，所述變更單元能夠變更車輛的車輛主體與車輪之間的相對位置，所述車輛具有由多個齒輪構(gòu)成的變速器；以及 控制單元，所述控制單元通過控制所述變更單元來變更所述車輛與所述車輛主體之間的相對位置，由此調(diào)整所述車輛主體的高度即車高， 所述控制單元將所述變更單元控制成:在所述變速器的齒輪位置處于預先確定的預定齒輪位置以上的情況下，所述變更單元升高所述車高，在所述變速器的齒輪位置低于所述預定齒輪位置的情況下，所述變更單元降低所述車高。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車高調(diào)整裝置，其特征在于， 所述控制單元將所述變更單元控制成:在具有兩速以上的齒輪的所述變速器的齒輪位置處于二速以上的情況下，所述變更單元升高所述車高，在具有兩速以上的齒輪的所述變速器的齒輪位置處于一速的情況下，所述變更單元降低所述車高。
3.一種車高調(diào)整裝置，其特征在于， 所述車高調(diào)整裝置具備: 變更單元，所述變更單元能夠變更車輛的車輛主體與車輪之間的相對位置，所述車輛具有由多個齒輪構(gòu)成的變速器；以及 控制單元，所述控制單元通過控制所述變更單元來變更所述車輛與所述車輛主體之間的相對位置，由此調(diào)整所述車輛主體的高度即車高， 所述控制單元按照所述變速器的每個齒輪位置來存儲與所述齒輪位置對應地預先定義的車速，并且所述控制單元將所述變更單元控制成:在所述變速器的齒輪位置處于所定義的車速為預先確定的第一車速以上的齒輪位置的情況下，所述變更單元升高車高，在所述變速器的齒輪位置處于所定義的車速低于預先確定的第二車速的齒輪位置的情況下，所述變更單元降低車高。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車高調(diào)整裝置，其特征在于， 與所述變速器的多個齒輪位置中的一個齒輪位置對應地預先定義的車速低于所述第一車速和所述第二車速，與另一齒輪位置對應地預先定義的車速在所述第一車速和所述第二車速以上，所述另一齒輪位置是比所述一個齒輪位置高一速的齒輪位置， 在上述情況下，所述控制單元將所述變更單元控制成:在所述變速器的齒輪位置處于所述另一齒輪位置以上的情況下，所述變更單元升高車高，在所述變速器的齒輪位置處于所述一個齒輪位置以下的情況下，所述變更單元降低車高。
【文檔編號】B60G17/08GK103661743SQ201310091267
【公開日】2014年3月26日 申請日期:2013年3月21日 優(yōu)先權(quán)日:2012年9月24日
【發(fā)明者】春日高寬, 石川文明, 千田俊也 申請人:株式會社昭和