專利名稱：混合動力電動車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
一個或多個實(shí)施例涉及一種用于混合動力電動車輛的控制系統(tǒng)，該控制系統(tǒng)用于控制來自電池的能量在動力傳動系統(tǒng)中的分配。
背景技術(shù)：
混合動力電動車輛(HEV)利用內(nèi)燃發(fā)動機(jī)與電動機(jī)的組合來提供推進(jìn)車輛所需的功率。這種布置方式提供優(yōu)于僅具有內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的車輛的改善的燃料經(jīng)濟(jì)性。在HEV中提高燃料經(jīng)濟(jì)性的一種方法是在發(fā)動機(jī)低效地操作且不另外需要推進(jìn)車輛的時間期間關(guān)閉發(fā)動機(jī)。在這些情況下，電動機(jī)用于提供推進(jìn)車輛所需的所有功率。當(dāng)駕駛員功率需求增加使得電動機(jī)不再能夠提供足以滿足該需求的功率時，或者在電池荷電狀態(tài)(SOC)降低到特定水平以下的情況下，發(fā)動機(jī)以對駕駛員幾乎透明的方式快速且平穩(wěn)地起動。在HEV中提高燃料經(jīng)濟(jì)性的另一方法是使發(fā)動機(jī)僅在高效范圍內(nèi)操作，并控制電動機(jī)以增加功率，或者從滿足功率需求所需要的總功率中減去功率。模塊化混合動力傳動系統(tǒng)(MHT)是這樣的動力傳動系統(tǒng),該動力傳動系統(tǒng)包括來自傳統(tǒng)車輛的部件(例如，發(fā)動機(jī)、齒輪變速器及差速器)，并結(jié)合構(gòu)成HEV的混合動力部件(例如，電動機(jī)、高電壓電池、離合器)。

發(fā)明內(nèi)容
在一個實(shí)施例中，提供一種用于控制HEV動力傳動系統(tǒng)內(nèi)的能量分配的方法。響應(yīng)于指示駕駛員扭矩請求的輸入而產(chǎn)生前饋電池功率值。響應(yīng)于指示實(shí)際電池功率和駕駛員扭矩請求的輸入而產(chǎn)生反饋電池功率修正值?；谇梆侂姵毓β手岛头答侂姵毓β市拚抵蛠碛?jì)算電池功率請求。在另一實(shí)施例中，一種控制系統(tǒng)設(shè)置有控制器?？刂破骰隈{駛員扭矩請求和變速器扭矩?fù)p失值之和來產(chǎn)生駕駛員功率請求，所述和受系統(tǒng)限制?？刂破鬟€產(chǎn)生作為駕駛員功率請求和發(fā)動機(jī)功率請求的函數(shù)的前饋電池功率值。然后，控制器響應(yīng)于前饋電池功率值而計(jì)算電池功率請求。在另一實(shí)施例中，一種混合動力電動車輛設(shè)置有控制單元，該控制單元被配置成響應(yīng)于變速器輸入速度而產(chǎn)生指示檔位選擇的輸出。控制器與控制單元通信，并被配置成響應(yīng)于指示駕駛員扭矩請求和實(shí)際電池功率的輸入且獨(dú)立于檔位選擇產(chǎn)生指示發(fā)動機(jī)扭矩命令和電動機(jī)扭矩命令的輸出。因此，各個實(shí)施例提供一個或多個優(yōu)點(diǎn)?；旌蟿恿﹄妱榆囕v(HEV)利用內(nèi)燃發(fā)動機(jī)與電動機(jī)的組合來提供推進(jìn)車輛所需的功率。這種布置方式提供優(yōu)于僅具有內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的車輛的改善的燃料經(jīng)濟(jì)性。此外，所述車輛包括具有能量管理控制系統(tǒng)的模塊化混合動力傳動系統(tǒng)(MHT)。該控制系統(tǒng)通過將速度確定和扭矩確定分成兩個獨(dú)立的控制變量(檔位選擇和電池功率請求)而簡化車輛的控制邏輯。在另一實(shí)施例中，提供一種用于控制HEV動力傳動系統(tǒng)內(nèi)的能量分配的方法，所述方法包括:響應(yīng)于指示駕駛員扭矩請求的輸入而產(chǎn)生前饋電池功率值；響應(yīng)于指示實(shí)際電池功率和駕駛員扭矩請求的輸入而產(chǎn)生反饋電池功率修正值；基于前饋電池功率值和反饋電池功率修正值之和來計(jì)算電池功率請求。所述方法還可包括:通過將反饋電池功率修正值設(shè)置為零而選擇性地不啟用反饋。所述方法還可包括:接收指示機(jī)械效率損失的變速器扭矩?fù)p失；基于駕駛員扭矩請求和變速器扭矩?fù)p失之和來計(jì)算扭矩命令，所述和受系統(tǒng)限制。所述方法還可包括:接收指示電效率損失的系統(tǒng)功率損失；基于電系統(tǒng)損失、扭矩命令和指示變速器輸出軸速度的輸入而產(chǎn)生駕駛員功率請求。所述方法還可包括:基于駕駛員功率請求和期望的電池功率請求之間的差而產(chǎn)生發(fā)動機(jī)功率請求，其中，產(chǎn)生前饋電池功率值的步驟還包括:基于駕駛員功率請求和發(fā)動機(jī)功率請求之間的差而計(jì)算前饋電池功率值。所述方法還可包括:基于發(fā)動機(jī)延時、發(fā)動機(jī)制動扭矩和發(fā)動機(jī)速度而產(chǎn)生發(fā)動機(jī)功率估計(jì)；利用濾波器對駕駛員扭矩請求進(jìn)行濾波，以產(chǎn)生濾波后的駕駛員扭矩請求；基于濾波后的駕駛員扭矩請求和變速器輸出軸速度的乘積而產(chǎn)生駕駛員功率估計(jì)，其中，產(chǎn)生反饋電池功率修正值的步驟還包括:基于駕駛員功率估計(jì)和發(fā)動機(jī)功率估計(jì)之間的差而計(jì)算反饋電池功率修正值。所述方法還可包括:響應(yīng)于指示再生扭矩值和駕駛員扭矩請求的輸入而產(chǎn)生車輪扭矩請求；將車輪扭矩請求與電池功率請求進(jìn)行比較，以產(chǎn)生發(fā)動機(jī)扭矩命令和電動機(jī)扭矩命令。在另一實(shí)施例中，一種控制系統(tǒng)包括控制器，控制器被配置成:基于駕駛員扭矩請求和變速器扭矩?fù)p失值之和來產(chǎn)生駕駛員功率請求，所述和受系統(tǒng)限制；基于駕駛員功率請求和發(fā)動機(jī)功率請求而產(chǎn)生前饋電池功率值；響應(yīng)于前饋電池功率值而產(chǎn)生電池功率請求。控制器還可被配置成:基于電動機(jī)速度、電池狀態(tài)和駕駛員功率請求而產(chǎn)生期望的電池功率請求。發(fā)動機(jī)功率請求可基于駕駛員功率請求和期望的電池功率請求之間的差?？刂破鬟€可被配置成:接收指示駕駛員功率估計(jì)和發(fā)動機(jī)功率估計(jì)的輸入；產(chǎn)生指示反饋電池功率修正值的輸出；基于前饋電池功率值和反饋電池功率修正值之和而計(jì)算電池功率請求?？刂破鬟€可被配置成:通過將反饋電池功率修正值設(shè)置為零而選擇性地不啟用反饋。控制器還可被配置成:利用濾波器對駕駛員扭矩請求進(jìn)行濾波，以產(chǎn)生濾波后的駕駛員扭矩請求；基于濾波后的駕駛員扭矩請求和變速器輸出軸速度的乘積而產(chǎn)生駕駛員功率估計(jì)?？刂破鬟€可被配置成:基于發(fā)動機(jī)功率請求和指示發(fā)動機(jī)延時、發(fā)動機(jī)制動扭矩和發(fā)動機(jī)速度的輸入而產(chǎn)生發(fā)動機(jī)功率估計(jì)。


圖1是根據(jù)一個或多個實(shí)施例的混合動力電動車輛的不意圖；圖2是圖1的混合動力電動車輛的一部分的放大示意圖；圖3是能量管理控制系統(tǒng)的示意性框圖；圖4是圖3的控制系統(tǒng)的一部分的放大視圖；圖5A是示出圖1的混合動力電動車輛執(zhí)行在圖3中示出的控制功能的方法的流程圖的一部分；圖5B是圖5A的流程圖的另一部分；圖5C是圖5A的流程圖的又一部分。
具體實(shí)施例方式根據(jù)需要，在此公開本發(fā)明的具體實(shí)施例；然而，應(yīng)該理解，公開的實(shí)施例僅僅是可以以各種和可選的形式實(shí)施的本發(fā)明的示例。附圖不一定按照比例繪制；可夸大或最小化一些特征，以示出具體部件的細(xì)節(jié)。因此，在此公開的具體結(jié)構(gòu)和功能性細(xì)節(jié)不應(yīng)該被解釋為限制，而僅僅作為用于教導(dǎo)本領(lǐng)域的技術(shù)人員以各種方式使用本發(fā)明的代表性基礎(chǔ)。參照圖1,不出了根據(jù)一個或多個實(shí)施例的車輛，該車輛總體上由標(biāo)號10表不。一般來說，車輛10包括能量管理控制系統(tǒng)，該能量管理控制系統(tǒng)通過簡化控制而提供優(yōu)于現(xiàn)有的控制系統(tǒng)的優(yōu)勢。如在下面針對圖2所描述的，這樣的簡化包括將速度確定和扭矩確定分成兩個獨(dú)立的控制變量(檔位選擇和電池功率請求)。此外，如在下面針對圖3-圖5C所描述的，對電池功率請求的確定可通過在特定的操作條件下不啟用控制系統(tǒng)內(nèi)的反饋回路而進(jìn)一步簡化。車輛10是HEV，并包括發(fā)動機(jī)12、電機(jī)或電動機(jī)/發(fā)電機(jī)(M/G)14以及變速器16。輸出軸18從變速器16延伸并連接到差速器20。一對半軸22從差速器20延伸；每個半軸22均連接到驅(qū)動輪24。M/G14用作電動機(jī)和發(fā)電機(jī)。M/G14通過從高電壓電池26接收電功率并將扭矩(Tin)提供給變速器16而用作電動機(jī)來推進(jìn)車輛10。M/G14通過接收發(fā)動機(jī)扭矩(Teng)和/或來自變速器16的扭矩而用作發(fā)電機(jī),從而給高電壓電池26充電。車輛10包括用于起動發(fā)動機(jī)12的起動機(jī)28。起動機(jī)28從低電壓電池30接收電功率，并將扭矩提供給發(fā)動機(jī)12，以起動發(fā)動機(jī)12。在一個或多個實(shí)施例中，M/G14用作起動機(jī)，從高電壓電池26接收電功率，并提供扭矩以起動發(fā)動機(jī)12。車輛10包括離合器，以使M/G14和/或發(fā)動機(jī)12與驅(qū)動輪24選擇性地分離。分離離合器32設(shè)置在發(fā)動機(jī)12和M/G14之間。分離離合器32操作，以使發(fā)動機(jī)12與動力傳動系統(tǒng)的其余部件接合或分離。通過使發(fā)動機(jī)12分離，車輛10可通過M/G14以電動模式推進(jìn)。根據(jù)一個或多個實(shí)施例，起動離合器(launch clutch) 34設(shè)置在M/G14和變速器16之間。起動離合器34操作，以使M/G14 (和發(fā)動機(jī)12)與變速器16接合或分離。起動離合器34還可被控制為與變速器16部分地接合。這種部分地接合或“滑動”限制了動力傳動系統(tǒng)內(nèi)的任何振動被傳遞到驅(qū)動輪24。根據(jù)至少一個實(shí)施例，分離離合器32和起動離合器34均被構(gòu)造為液壓離合器。車輛10的其他實(shí)施例包括機(jī)械離合器或電離合器。車輛10的可選實(shí)施例包括設(shè)置在M/G14和變速器16之間的變矩器36，而非起動離合器34。變矩器36的效率通常比起動離合器34的效率低。然而，起動離合器34通常需要更加精確復(fù)雜的控制策略。因此，基于應(yīng)用偏好，車輛10可包括起動離合器34或變矩器36。車輛10包括模塊化混合動力傳動系統(tǒng)(MHT)。MHT是這樣的動力傳動系統(tǒng)，該動力傳動系統(tǒng)包括來自傳統(tǒng)車輛的部件(例如，發(fā)動機(jī)、齒輪變速器及差速器)，并結(jié)合構(gòu)成HEV的混合動力部件(例如，電動機(jī)、高電壓電池、離合器)。在圖1中，混合動力部件總體上由標(biāo)號37表示。通過利用多個傳統(tǒng)的或“繼續(xù)存在的”部件，車輛10可從“規(guī)模經(jīng)濟(jì)”受益，這降低了車輛10的復(fù)雜性和總成本。車輛10包括車輛系統(tǒng)控制器(VSC)，VSC用于控制各種車輛系統(tǒng)和子系統(tǒng)，且在圖1中VSC總體上由框38表示。VSC38包括多個相互關(guān)聯(lián)的算法，這些算法分布在車輛10內(nèi)的多個控制器中。例如，用于控制MHT動力傳動系統(tǒng)的算法分布在發(fā)動機(jī)控制單元(ECU)40和變速器控制單元(TOT) 42之間。E⑶40電連接到發(fā)動機(jī)12，用于控制發(fā)動機(jī)12的操作。T⑶42電連接到M/G14和變速器16，用于控制M/G14和變速器16的操作。根據(jù)一個或多個實(shí)施例，E⑶40和T⑶42利用通用總線協(xié)議(例如，CAN)通過車輛硬線連接彼此通信，并與其他控制器(未示出)通信。雖然示出的實(shí)施例描述了 VSC38的用于控制MHT動力傳動系統(tǒng)的功能包含在兩個控制器(E⑶40和T⑶42)內(nèi)，但是HEVlO的其他實(shí)施例包括用于控制MHT動力傳動系統(tǒng)的單個VSC控制器或者多于兩個的控制器。用于控制MHT動力傳動系統(tǒng)的VSC38算法被簡化成兩個“自由度”:速度和扭矩。TCU42確定對應(yīng)于速度的第一獨(dú)立控制變量(檔位選擇)。ECU40確定對應(yīng)于扭矩的第二獨(dú)立控制變量(電池功率請求)。圖2描述了用于確定這兩個獨(dú)立控制變量(B卩，檔位選擇和電池功率請求)的VSC38算法的簡化框圖。參照圖1和圖2，根據(jù)一個或多個實(shí)施例，VSC38算法包含在E⑶40和TCU42中。參照圖1和圖2，在框43中，VSC38確定第一獨(dú)立控制變量(檔位選擇)。VSC38接收分別表示輸出軸速度和變速器輸入速度的輸入(ω_)和(coin)。VSC38還接收表示針對車輪扭矩的駕駛員請求的輸入:加速踏板位置信號(APPS)。所述輸入可從單獨(dú)的系統(tǒng)或傳感器(未示出)直接作為輸入信號被接收，或者可通過CAN總線間接作為輸入數(shù)據(jù)被接收。例如，輸出軸速度(g^ss)和變速器輸入速度(ω in)可從速度傳感器(未不出)作為輸入信號被接收。響應(yīng)于輸入(《_)、(0^)和(八 3)，￥3038在框43中確定檔位選擇，并將表示檔位選擇命令的輸出(GEAR_cmd)提供給變速器16。檔位選擇(例如，第一檔位、第二檔位、第三檔位等)限定變速器16的傳動比。由于車輛包括直列發(fā)動機(jī)12和M/G14以及具有離散的傳動比(“有級變速比”)的變速器16，所以與現(xiàn)有技術(shù)的具有無級變速器(提供無級傳動比)的HEV相比，簡化了對整個動力傳動系統(tǒng)的速度計(jì)算。例如，當(dāng)分離離合器32接合時，M/G14的速度對應(yīng)于發(fā)動機(jī)速度(ω_)。當(dāng)分離離合器32完全接合(不滑動)時，發(fā)動機(jī)速度(ω_)和M/G14的速度彼此相等。輸出軸速度(ω_)對應(yīng)于M/G14的速度和變速器16的傳動比。每個驅(qū)動輪24的速度對應(yīng)于輸出軸速度(ω_)和差速器20的傳動比。車輪速度還可與車速(mph)相關(guān)。在框44中，VSC38確定車輪扭矩請求。VSC38接收分別表示再生制動扭矩和針對車輪扭矩的駕駛員請求的輸入(TMgm)和(APPS)。所述 輸入可從單獨(dú)的系統(tǒng)或傳感器(未示出)直接作為輸入信號被接收，或者可通過CAN總線間接作為輸入數(shù)據(jù)被接收。例如，再生制動扭矩(TMgm)可從制動系統(tǒng)控制器(未示出)作為輸入信號被接收。加速踏板位置(APPS)可從加速踏板位置傳感器(未不出)作為輸入信號被接收。響應(yīng)于輸入(Tregen)和(APPS),VSC38在框44中確定車輪扭矩請求，并提供表示駕駛員扭矩請求的輸出(ΤΜ(1)。在框46中，VSC38確定電池功率請求。VSC38接收分別表示荷電保持功率狀態(tài)
(power state ofcharge maintenance)、實(shí)際電池功率、輸出軸速度的輸入(PSOC)、(Pbat—
act)和(ω_)。所述輸入可從單獨(dú)的系統(tǒng)或傳感器(未示出)直接作為輸入信號被接收，或
者可通過CAN總線間接作為輸入數(shù)據(jù)被接收。例如，荷電保持功率狀態(tài)(PSOC)、實(shí)際電池功
率(Pbat—Mt)和輸出軸速度(g^ss)可從電池控制器(未不出)作為輸入信號被接收。在框46
中，VSC38還接收駕駛員扭矩請求(U。響應(yīng)于輸入(PSOC)、(Pbat act)和(ω_)以及扭矩
請求(Trai), VSC38在框46中確定電池功率請求；并提供表示最終HV電池功率請求的輸出rp ~)
ν1 bat_em_desy °在框47中，VSC38將駕駛員扭矩請求(Trai)與系統(tǒng)極限進(jìn)行比較，以確定扭矩命令(Tcffld)0系統(tǒng)極限表示發(fā)動機(jī)、電動機(jī)及電池的預(yù)定操作極限。在框48中，確定在發(fā)動機(jī)12和M/G14之間的扭矩分配。VSC38連同發(fā)動機(jī)的預(yù)定數(shù)據(jù)一起將扭矩命令(Temd)與最終HV電池功率請求(Pbat M des)進(jìn)行比較，以確定發(fā)動機(jī)12和M/G14被要求的扭矩貢獻(xiàn)(分配)，并提供對應(yīng)的命令信號(TMd—mg)和(TMd—m)。HEV和非HEV均確定檔位選擇控制變量(檔位選擇)。只有HEV才有電池功率請求控制變量(Pbat—des)。由于 檔位選擇控制變量獨(dú)立于電池功率請求變量確定，所以設(shè)置有VSC38的HEVlO和對應(yīng)的非HEV將會表現(xiàn)出相似的性能特性。例如，在大致相同的車速和/或變速器輸入速度(ω in)下，HEV和非HEV均將升檔。獨(dú)立控制變量以此方式確定，該方式使得在MHT動力傳動系統(tǒng)和子系統(tǒng)的極限內(nèi)滿足駕駛員需求，并實(shí)現(xiàn)期望的車輛性能屬性(例如，減少燃料消耗、低排放、提聞駕駛性能、延長電池壽命等)。參照圖3，根據(jù)一個或多個實(shí)施例，示出能量管理控制系統(tǒng)或方法的操作的示意性框圖被不出，且總體上由標(biāo)號50表不。控制系統(tǒng)50對應(yīng)于圖2的確定框44和46,用于確定電池功率請求(Pbat em des)。根據(jù)一個或多個實(shí)施例，控制系統(tǒng)50包含在E⑶40內(nèi)，且可實(shí)現(xiàn)為硬件和/或軟件控制邏輯，如在此更加詳細(xì)地描述的。在求和點(diǎn)52處，控制系統(tǒng)50確定駕駛員扭矩請求(Trai mf)?？刂葡到y(tǒng)50接收分別表示針對車輪扭矩的駕駛員請求和再生制動扭矩的輸入(APPS)和(TMgm)。在求和點(diǎn)52處，控制系統(tǒng)50將由(APPS)獲得的駕駛員扭矩請求和(IVegen)相加，以計(jì)算駕駛員扭矩請求(Tre(LUnf)0控制系統(tǒng)50通過在求和點(diǎn)54處將變速器扭矩?fù)p失(Ttrans 1()SS)和駕駛員扭矩請求(Tnunf)相加而將變速器16內(nèi)的效率損失考慮在內(nèi)。在系統(tǒng)比較器56中，確定扭矩命令(Temd mf)。將駕駛員扭矩請求(T^mf)和變速器扭矩?fù)p失(Ttrans—1()SS)之和與系統(tǒng)扭矩極限(Tsys—max，Tsys—min)進(jìn)行比較。系統(tǒng)扭矩極限是發(fā)動機(jī)扭矩極限(T
eng—max ^eng^in
)、電動機(jī)扭矩極限(T
m_inst_max Tm—inst—min )、
電池極限(Pele?！g—lim，
Pelec_dchJim )、電效率損失(Psys—1()SS )和電動機(jī)速度(《 m )的函數(shù)。根據(jù)一個或多個實(shí)施例，最大
矢巨(TSyS—max) 7H(Teng—max，Tm」nst—max，Pelec_dch_lim Psys—loss，m
)的函數(shù)，最小系統(tǒng)扭矩(Tsys
min) ( TeI1g—min，Tm—inst—min，^elec_chg_lim ^sys_loss ^ m
)的函數(shù)?？刂葡到y(tǒng)50在扭矩域(而非功率域)評價用于車輛推進(jìn)的駕駛員請求，這允許改善車輛控制?，F(xiàn)有技術(shù)的用于混合動力車輛的控制系統(tǒng)(未示出)通常在功率域評價駕駛員請求，這可能在速度為零時導(dǎo)致計(jì)算誤差。在功率域操作的這些現(xiàn)有技術(shù)的控制系統(tǒng)通過將功率除以速度來計(jì)算扭矩，這可能在起動時(此時，速度為零而扭矩不為零)提供錯誤的零扭矩值。為了補(bǔ)償這種計(jì)算，現(xiàn)有技術(shù)的功率域控制系統(tǒng)通常包括用于特定模式(例如，電動機(jī)起動)的替代扭矩值。在乘法點(diǎn)58處，通過使扭矩命令(TMd mf)和輸出軸速度ω_)相乘而將扭矩命令(Tcmd unf)轉(zhuǎn)換成功率域。在求和點(diǎn)60處，將上述乘積與系統(tǒng)功率損失(Psys 1()SS)相加，以確定駕駛員功率請求(Pd —unf)。系統(tǒng)功率損失(psys—1()SS)表示M/G14和功率電子器件(未示出)內(nèi)的效率損失。在框62中，確定期望的高電壓電池功率請求(Pdes bat pmeq)。高電壓電池功率請求(Ph—bMm)基于系統(tǒng)效率的優(yōu)化來確定，并且是駕駛員功率請求(Ptov—mf)、荷電保持功率狀態(tài)(PSOC)和電動機(jī)速度(COm)的函數(shù)。荷電保持功率狀態(tài)(PSOC)表示可從電池和M/G14(當(dāng)用作發(fā)電機(jī)時)兩者獲得的電功率。車輛10包括傳感器(未示出)，用以提供表示M/G14的輸出速度的輸出信號(《m)。在發(fā)動機(jī)比較器64中，確定總的發(fā)動機(jī)功率請求(Peng p tot)。在求和點(diǎn)66處，從駕駛員功率請求(Pd —unf沖減去高電壓電池功率請求(Pkbatjmral)。然后，在發(fā)動機(jī)比較器64中，將上述差與發(fā)動機(jī)最大功率極限和最小功率極限(Peng max, Peng fflin)進(jìn)行比較，以確定總的發(fā)動機(jī)功率請求(Pmg—p —t(rt)。通過使發(fā)動機(jī)12在高效范圍內(nèi)操作而優(yōu)化HEVlO的燃料經(jīng)濟(jì)性。發(fā)動機(jī)功率極限(Pmg—max，Pmgjlin)對應(yīng)于這樣的高效范圍。在電池比較器68中，控制系統(tǒng)50確定受系統(tǒng)限制的前饋高電壓電池功率(Pbat p ff)。在求和點(diǎn)70處，從駕駛員功率請求(Pfcvunf)中減去總的發(fā)動機(jī)功率請求tot)。然后，在電池比較器68中，將上述差與電池充電功率極限和放電功率極限(PM lim，Pelec_dc;h—lim通行比較，以確·定受系統(tǒng)限制的前饋高電壓電池功率值(Pbat—p —ff)。通過使電池的SOC保持在預(yù)定范圍內(nèi)來延長HV電池26的壽命。電池極限(Pele。—。hg—lim，Pele?！猟eh—lim)對應(yīng)于這樣的范圍?？刂葡到y(tǒng)50包括反饋回路,在圖3中，該反饋回路總體上由標(biāo)號71表示。反饋回路71為扭矩確定和功率確定提供校正路徑。在特定條件下，控制系統(tǒng)50可繞過反饋回路71，如將在下面參照圖4所描述的。在發(fā)動機(jī)比較器72中，確定發(fā)動機(jī)功率估計(jì)(Pengjm est)。函數(shù)框74連同發(fā)動機(jī)延時(τ mg)、發(fā)動機(jī)制動扭矩值(Tmg brit)和發(fā)動機(jī)速度值(ω_) —起接收總的發(fā)動機(jī)功率請求()，并確定可獲得的發(fā)動機(jī)功率值(Pmg—_)。發(fā)動機(jī)延時(τ eng)表示扭矩命令被提供給發(fā)動機(jī)的時間與發(fā)動機(jī)輸出扭矩與所述命令對應(yīng)的時間之間的滯后或者延時。發(fā)動機(jī)制動扭矩(Teng brit)表示當(dāng)M/G14用作發(fā)電機(jī)時通過M/G14被轉(zhuǎn)換成電能以給電池充電的發(fā)動機(jī)扭矩的量。發(fā)動機(jī)速度(ω_)表示發(fā)動機(jī)12的輸出速度。在發(fā)動機(jī)比較器72中，將可獲得的發(fā)動機(jī)功率(Pmg—adl)與發(fā)動機(jī)極限進(jìn)行比較，以確定發(fā)動機(jī)功率估計(jì)(Pmg—
pwr est ) °在求和點(diǎn)76處，控制系統(tǒng)50確定駕駛員功率估計(jì)(Ptv)。加權(quán)平均濾波器78接收駕駛員扭矩請求(Trai unf),并消除信號中的任何陡的階躍變化，以提供濾波后的駕駛員扭矩請求(Tm)。接下來，控制系統(tǒng)50通過在求和點(diǎn)80處將變速器扭矩?fù)p失(Ttans 1()SS)和濾波后的駕駛員扭矩請求(Trai)相加而將變速器16內(nèi)的效率損失考慮在內(nèi)。在系統(tǒng)比較器82中，將變速器扭矩?fù)p失(Ttransltjss)和濾波后的駕駛員扭矩請求(Trai)之和與總的系統(tǒng)極限進(jìn)行比較，然后，在乘法點(diǎn)83處，通過使變速器扭矩?fù)p失(Ttrans 1()SS)和濾波后的駕駛員扭矩請求(Trai)之和與輸出軸速度(ω_)相乘而將變速器扭矩?fù)p失(Ttans 1()SS)和濾波后的駕駛員扭矩請求(Trai)之和轉(zhuǎn)換成功率域。在求和點(diǎn)76處，將上述乘積與系統(tǒng)功率損失(Psys 1()SS)相加，以確定駕駛員功率估計(jì)(Pd )。反饋回路71的輸出是由比例積分(PI)控制器84確定的反饋高電壓電池功率修正值(PbatJ)i)。在求和點(diǎn)86處，從駕駛員功率估計(jì)(Pd )減去發(fā)動機(jī)功率估計(jì)(Peng,—est)。在電池比較器88中，將上述差與電池極限進(jìn)行比較，以確定反饋高電壓電池功率請求(Pbatreqpwrfb)o測量高電壓電池26的電壓和電流，并計(jì)算實(shí)際電池功率值(Pbat aet)。在求和點(diǎn)90處，從(PbatTqpwfb)減去實(shí)際電池功率(Pbat—W)。PI控制器84接收上述差，并確定反饋高電壓電池功率修正值(Pbat，d)。在電池比較器92中，控制系統(tǒng)50確定最終高電壓電池功率請求(Pbat em des)。在求和點(diǎn)94處，將受系統(tǒng)限制的前饋高電壓電池功率值(Pbat p ff)和反饋高電壓電池功率修正it (PbatjWrn1Od)加起來。在電池比較器92中，將上述和與電池極限進(jìn)行比較，以確定最終高電壓電池功率請求值(Pbat—H )。圖4示出了 PI控制器84的放大視圖。PI控制器84從求和點(diǎn)90接收反饋高電壓電池功率請求(Pbat ^ipwrfb)和實(shí)際電池功率(Pbat ac;t)之間的差。PI控制器84包括兩個并行的計(jì)算路徑。在第一路徑中，在乘法點(diǎn)95處將所述差(Pbat ^ipwrfb-Pbat art)乘以比例常數(shù)(Kp)0在第二路徑中，在乘法點(diǎn)96處將所述差(Pbat ^ipwrfb-Pbat art)乘以積分常數(shù)(Ki)，并在積分框97中進(jìn)行 積分。然后，在求和點(diǎn)98處，PI控制器84將來自這兩個路徑的值相加，以確定反饋高電壓電池功率修正值(Pbat—p mml)。通過PI控制器84進(jìn)行計(jì)算以確定反饋高電壓電池功率修正值(Pbat pmwd),由如下面示出的等式I概括: Pbat_pwrmod ^Pbat repqwrfb Pbat—act) Kp+ I" ^Pbat reqpwrfb Pbat.act) KiClt 等式 I控制系統(tǒng)50的前饋路徑是主路徑，而反饋回路71是可選的且可在特定操作條件下被繞過。常數(shù)(Kp)和(Ki)均是可校準(zhǔn)的，并且均可通過E⑶40被設(shè)置為零。如上面的等式I所示，通過將常數(shù)(Kp)和(Ki)設(shè)置為零，(Pbatpwmod)將等于零。反饋回路71允許控制系統(tǒng)50校正期望值和實(shí)際值之間的任何差異。如果ECU40確定這樣的差異是可忽略的，則E⑶40可將常數(shù)(Kp)和(Ki)設(shè)置為零，以進(jìn)一步簡化對最終高電壓電池功率請求(Pbat
em_des)的確定。圖5A至圖5C示出了根據(jù)一個或多個實(shí)施例的用于實(shí)現(xiàn)圖2至圖4的能量管理控制系統(tǒng)50的方法100。根據(jù)一個或多個實(shí)施例，控制系統(tǒng)50是整個VSC38的一部分，并且方法100通過圖1的E⑶40執(zhí)行。E⑶40通常包括任意數(shù)量的微處理器、ASIC、1C、存儲器(例如，F(xiàn)LASH、ROM、RAM、EPROM和/或EEPR0M)，它們與軟件代碼協(xié)作，以執(zhí)行方法100的操作。方法100包括8個確定塊，其中，每個確定塊包括用于確定變量或值的一系列操作。在操作102中，E⑶40從車輛的單獨(dú)的系統(tǒng)或傳感器接收輸入。所述輸入包括駕駛員扭矩請求(Tre(LUnf)、變速器機(jī)械損失(Ttrans loss)、系統(tǒng)極限(Tsysjlin, Tsys max)、輸出軸速度(ω _)、系統(tǒng)電損失(Psys ltjss)、荷電保持功率狀態(tài)(PSOC)、電動機(jī)速度(ω m)、發(fā)動機(jī)極限
(Peng—min，Peng—max )、電也極限(Pelec—chg—lim，^elecdchlim
)和電池實(shí)際功率(Pbat ac;t)。在接收輸入之后，控制系統(tǒng)50前進(jìn)到塊104。在塊104中，E⑶40確定駕駛員功率請求(Pd,v mf)。將駕駛員扭矩請求(Τ_ mf)和變速器機(jī)械損失(TtanslJ之和與系統(tǒng)極限(Tsysmin,Tsysmax)進(jìn)行比較。然后，基于所述比較選擇用于計(jì)算駕駛員功率請求(Ptounf)的等式。在操作106中，ECU40確定駕駛員扭矩請求(I；e(Lmf)和變速器機(jī)械損失(Ttans 1()SS)之和是否小于最小系統(tǒng)扭矩(Tsys min)。如果在操作106中的確定為“是”，則E⑶40將扭矩限制在最小系統(tǒng)扭矩(Tsys min)，并在操作108中根據(jù)如下面示出的等式2計(jì)算駕駛員功率請求(PdrV—unf ):Pdrv—unf ^sys^in^ ^ oss+Psys—loss
等式2如果在操作106中的確定為“否”，則E⑶40前進(jìn)到操作110。在操作110中，E⑶40
確定駕駛員扭矩請求(Traiunf)和變速器機(jī)械損失(Ttans 1()SS)之和是否大于最大系統(tǒng)扭矩(Tsys max)0如果在操作11 0中的確定為“是”，則ECU40將扭矩限制在最大系統(tǒng)扭矩(Tsys max),并在操作112中根據(jù)如下面示出的等式3計(jì)算駕駛員功率請求(P&v—mf):Pdrv unf TSyS—max* ^ oss+Psys—loss
等式3如果在操作110中的確定為“否”，則E⑶40前進(jìn)到操作114。在操作114中，E⑶40根據(jù)如下面示出的等式4計(jì)算駕駛員功率請求(Pd mf): Pdrv unf= (Treq unf+Ttrans loss) * ω oss+Psys loss 等式 4一旦已經(jīng)在塊104中確定了駕駛員功率請求(Pd —mf)，E⑶40便前進(jìn)到框116。在框116中，E⑶40確定作為駕駛員功率請求(Pd,v unf)、荷電保持功率狀態(tài)(PSOC)及電動機(jī)速度(om)的函數(shù)的期望的高電壓電池功率請求(Pdes bat pmrai)。在框116之后，控制系統(tǒng)前進(jìn)到塊118。在塊118中，E⑶40確定總的發(fā)動機(jī)功率請求(Peng p t()t)。首先，將駕駛員功率請求(Pd —unf)和期望的高電壓電池功率請求(Pdes—bat—Ρ _)之間的差與發(fā)動機(jī)極限(Pmg—min，Peng__)進(jìn)行比較。然后，基于所述比較選擇用于計(jì)算總的發(fā)動機(jī)功率請求(Pmg—pw—tot)的等式。在操作120中，E⑶40確定駕駛員功率請求(Pd,v mf)和期望的高電壓電池功率請求(PdM—brtjwMq)之間的差是否小于最小發(fā)動機(jī)功率(F*mg—mill)。如果在操作120中的確定為“是”，則在操作122中，ECU40將總的發(fā)動機(jī)功率請求限制在最小發(fā)動機(jī)功率(Pengjjw t()t=Peng min)。如果在操作120中的確定為“否”，則ECU40前進(jìn)到操作124。在操作124中，ECU40確定駕駛員功率請求(Pd —unf)和期望的高電壓電池功率請求(Pdesj3atjmrai)之間的差是否大于最大發(fā)動機(jī)功率(Peng—_)。如果在操作124中的確定為“是”，則在操作126中，ECU40將總的發(fā)動機(jī)功率請求限制在最大發(fā)動機(jī)功率(Pmg—pm—tot=Pmg—_)。如果在操作124中的確定為“否”，則E⑶40前進(jìn)到操作128。在操作128中，E⑶40根據(jù)如下面示出的等式5計(jì)算總的發(fā)動機(jī)功率請求(Pmg p t(rt):
Γ0076! P=P -D坐式 S
l_w/υ」 j_ eng—pwr—tot 丄 drv_unf 丄 des_bat_wrreqυ—旦已經(jīng)在塊118中確定了總的發(fā)動機(jī)功率請求(PengJ) t()t)，E⑶40便前進(jìn)到塊130。在塊130中，E⑶40確定受系統(tǒng)限制的前饋高電壓電池功率值(Pbat pw ffX將駕駛員功率請求(PdI.—mf)和總的發(fā)動機(jī)功率請求(Pmg—p —t(rt)之間的差與電池極限(PM—lim，Pelec_dchJiffl)進(jìn)行比較。然后，基于所述比較選擇用于計(jì)算受系統(tǒng)限制的前饋高電壓電池功率值
(Pbat_pwr_ff)的等式。
在操作132中，E⑶40確定駕駛員功率請求(Pd mf)和總的發(fā)動機(jī)功率請求(Peng—pm—t(rt)之間的差是否小于電池功率充電極限(P+?！猯im)。如果在操作132中的確定為“是”，則在操作134中，ECU40將受系統(tǒng)限制的前饋高電壓電池功率限制在電池功率充電極限(Pbatjwrjf = Peiec_chgJim)°如果在操作132中的確定為“否”，則E⑶40前進(jìn)到操作136。在操作136中，E⑶40確定駕駛員功率請求(Ptv mf)和總的發(fā)動機(jī)功率請求(Pmg—pm—tot)之間的差是否大于電池功率放電極限(P——lim)。如果在操作136中的確定為“是”，則在操作138中，E⑶40將受系統(tǒng)限制的前饋高電壓電池功率限制在電池功率放電極限(Pbat, ff =
P~)
丄 elec_dch_lim乂0如果在操作136中的確定為“否”，則E⑶40前進(jìn)到操作140。在操作140中，E⑶40根據(jù)如下面示出的等式6計(jì)算受系統(tǒng)限制的前饋高電壓電池功率(Pbat pm ff):Pbat_pwr_ff_Pdrv_unf_Peng_pwr_tot 等式 6一旦已經(jīng)在塊130中計(jì)算出受系統(tǒng)限制的前饋高電壓電池功率(Pbat p ff)，E⑶40便前進(jìn)到操作141。在操作141中，E⑶40確定是否啟用反饋回路71 (圖3)。在一個或多個實(shí)施例中，該確定基于與PI控制器84 (如圖3所示)的比例常數(shù)(Kp)和積分常數(shù)(Ki)相關(guān)的校準(zhǔn)值進(jìn)行。例如，如果常數(shù)(Kp和Ki)均等于零，則不啟用反饋。然而，如果這兩個常數(shù)中的至少一個常數(shù)不等于零，則啟用反饋。如果在操作141中的確定為“是”，則ECU40前進(jìn)到塊142。在塊142中，E⑶40確定發(fā)動機(jī)功率估計(jì)(PengJ) est)。首先，將由函數(shù)框74 (圖3)確定的函數(shù)f(Pmg—p —t(rt，τ eng, Teng brk, ωεηβ)與發(fā)動機(jī)極限(Pmgjlin, Pmg niax)進(jìn)行比較。然后，基于所述比較選擇用于計(jì)算發(fā)動機(jī)功率估計(jì)(Pmg—的等式。在操作144中，ECU40確定函數(shù)f (Pengjwr tot, τ tot, Teng brt ω eng)是否小于最小發(fā)動機(jī)功率(Pengjlin)。如果在操作144中的確定為“是”，則在操作146中，ECU40將發(fā)動機(jī)功率估計(jì)限制在最小發(fā)動機(jī)功率(Pengjm—est=Peng—min)。如果在操作144中的確定為“否”，則ECU40前進(jìn)到操作148。在操作148中，ECU40確定函數(shù)f (Peng—p —t()t，τ eng, Teng brk, eng)是否大于最大發(fā)動機(jī)功率(Pmg—_)。如果在操作148中的確定為“是”，則在操作150中，ECU40將發(fā)動機(jī)功率估計(jì)限制在最大發(fā)動機(jī)功率(Pmg—p —est=Pmg—_ )。如果在操作148中的確定為“否”，則E⑶40前進(jìn)到操作152。在操作152中，E⑶40根據(jù)如下面示出的等式7計(jì)算發(fā)動機(jī)功率估計(jì)(Pmg p est):Peng_pwr—est f ^eng pwr tot J 丁 eng，^eng brkJ。eng)寸式了一旦已經(jīng)在塊142中計(jì)算出發(fā)動機(jī)功率估計(jì)(Peng p —est)，E⑶40便前進(jìn)到塊154。在塊154中，E⑶40基于濾波后的駕駛員扭矩請求(Trai)確定駕駛員功率估計(jì)(Ptv)。首先，由加權(quán)平均濾波器78 (如圖3所示)對駕駛員扭矩請求(T^mf)進(jìn)行濾波。將濾波后的駕駛員扭矩請求(Trai)和變速器機(jī)械損失(TtMns—1()SS)之和與系統(tǒng)極限(Tsys—_，Tsys max)進(jìn)行比較。然后基于所述比較選擇用于計(jì)算駕駛員功率估計(jì)(Ptov)的等式。在操作156中，E⑶40確定濾波后的駕駛員扭矩請求(Trai)和變速器機(jī)械損失(TtMns—1()SS)之和是否小于最小系統(tǒng)扭矩(Tsys min)。如果在操作156中的確定為“是”，則ECU40將扭矩限制在最小系統(tǒng)扭矩(Tsys min)，并在操作158中根據(jù)如下面示出的等式8計(jì)算駕駛員功率估計(jì)(Pdrv):Pdrv TSyS—min* ^ oss+Psys—loss等式8
如果在操作156中的確定為“否”，則E⑶40前進(jìn)到操作160。在操作160中，E⑶40
確定濾波后的駕駛員扭矩請求(Trai)和變速器機(jī)械損失(Ttons 1()SS)之和是否大于最大系統(tǒng)扭矩(Tsys _)。如果在操作160中的確定為“是”，則E⑶40將扭矩限制在最大系統(tǒng)扭矩(Tsys_)，并在操作162中根據(jù)如下面示出的等式9計(jì)算駕駛員功率估計(jì)(Pd ):Pdrv TSyS—max木 O QSS+PSyS—10ss 等式9如果在操作160中的確定為“否”，則E⑶40前進(jìn)到操作164。在操作164中，E⑶40根據(jù)如下面示出的等式10計(jì)算駕駛員功率估計(jì)(Pd ):Pdrv= (Treq+T
rans_loss^ 木。。ss+Psys_loss
等式10一旦已經(jīng)在塊154中確定了駕駛員功率估計(jì)(Ptov)，控制系統(tǒng)便前進(jìn)到塊166。在塊166中，E⑶40確定反饋高電壓電池功率修正值(Pbatjjw nwdX將駕駛員功率估計(jì)(Ptv)和發(fā)動機(jī)功率估計(jì)(Pmg,—est)之間的差與電池極限(P+?！猑im,Pelecjduim)進(jìn)行比較?；谒霰容^選擇用于計(jì)算反饋高電壓電池功率請求(Pbat—_ fb)的等式。然后，E⑶40利用PI控制器84 (如圖4所示)基于反饋高電壓電池功率請求(Pbat ^ipwrfb)計(jì)算反饋高電壓電池功率修正值(Pbat_pwr—mod )。在操作168中，E⑶40確定駕駛員功率估計(jì)(Ptv)和發(fā)動機(jī)功率估計(jì)(PengJ) est)之間的差是否小于電池功率充電極限(P+?！猒—1 π)。如果在操作168中的確定為“是”，則在操作170中，ECU40將反饋高電壓電池功率請求限制在電池功率充電極限(Pbat raipwrfb=Pel^hglim)。如果在操作168中的確定為“否”，則ECU40前進(jìn)到操作172。在操作172中，ECU40確定駕駛員功率估計(jì)(Ptov)和發(fā)動機(jī)功率估計(jì)(Pmg—pm—est)之間的差是否大于電池功率放電極限(Ρ+。-—^)。如果在操作172中的確定為“是”，則在操作174中，ECU40將反饋高電壓電池功率請求限制在電池功率放電極限(Pb—fb=P+。—dc;h—lim)。如果在操作172中的確定為“否”，則E⑶40前進(jìn)到操作176。在操作176中，E⑶40
根據(jù)如下面示出的等式11計(jì)算反饋高電壓電池功率請求(pbat—Mqp fb):Pbat reqpwrfb ^drv ^eng pwr est 寸式丄丄一旦已經(jīng)在操作170、174或176中確定了反饋高電壓電池功率請求(Pbat MqP fb)，E⑶40便前進(jìn)到操作178。在操作178中，E⑶40利用PI控制器84 (如圖3和圖4所示)根據(jù)如上面示出且在下面再現(xiàn)的等式I計(jì)算反饋高電壓電池功率修正值(Pbat—pm—mml):Pbat_pwrmod ^bat reqpwrfb Pbat—act) Kp+ f ^batreqpwrfb Pbat—act)寸式 I一旦已經(jīng)在塊166中確定了反饋高電壓電池功率修正值(Pbatjjwjmd), E⑶40便前進(jìn)
到塊180。另外，如果在操作141中的確定為“否”，則不啟用反饋，那么E⑶40繞過反饋回
路(塊142、154和166)而前進(jìn)到塊180。在塊180中，E⑶40確定最終高電壓電池功率請求rp ~)v1 bat_em_desy °
在塊180中，將受系統(tǒng)限制的前饋高電壓電池功率(Pbat, ff)和反饋高電壓電池功率修正值(Pbatjmjrod)之和與電池極限(P+。—^im,Pelecjduim)進(jìn)行比較?；谒霰容^選擇用于計(jì)算最終高電壓電池功率請求(Pbat rai des)的等式。在操作182中，E⑶40確定受系統(tǒng)限制的前饋高電壓電池功率(Pbat p ff)和反饋高電壓電池功率修正值(Pbat—pm—Md)之和是否小于電池功率充電極限(P+?！猯im)。如果在操作182中的確定為“是”，則在操作184中，ECU40將最終高電壓電池功率請求限制在電池功率充電極限(PbatH=PddlimX如果在操作182中的確定為“否”，則ECU40前進(jìn)到操作186。在操作186中，E⑶40確定受系統(tǒng)限制的前饋高電壓電池功率(Pbatjjw ff)和反饋高電壓電池功率修正值(Pbat p Md)之和是否大于電池功率放電極限(P^ ddl liD1)。如果在操作186中的確定為“是”，則在操作188中，ECU40將最終高電壓電池功率請求限制在電池功率
放電極限(Pbat_em_des_Pelec_dch_lim )。如果在操作186中的確定為“否”，則E⑶40前進(jìn)到操作190。在操作190中，E⑶40根據(jù)如下面示出的等式12計(jì)算最終高電壓電池功率請求(PbatJ des): Pbat em des Pbat—pwr—ff+Pbat—pwr—mod 'J 丄2因此，各個實(shí)施例提供一個或多個優(yōu)點(diǎn)。例如，能量管理控制系統(tǒng)簡化了車輛的控制邏輯。如針對圖2所描述的，這樣的簡化包括將速度確定和扭矩確定分成兩個獨(dú)立的控制變量(Gear_cmd和Pbat rai desX此外，對電池功率請求(Pbat em des)的確定可通過在特定操作條件下不啟用反饋回路71 (圖3)而進(jìn)一步簡化，如針對圖3至圖5C所描述的。雖然在上面描述了實(shí)施例，但是并不意味著這些實(shí)施例描述了本發(fā)明的所有可能的形式。相反，在說明書中使用的詞語是描述性詞語而非限制性詞語，應(yīng)該理解的是，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍的情況下，可進(jìn)行各種改變。另外，實(shí)施的各個實(shí)施例的特征可結(jié)合，以形成本發(fā)明的 進(jìn)一步的實(shí)施例。
權(quán)利要求
1.一種混合動力電動車輛,包括: 控制單元，被配置成響應(yīng)于變速器輸入速度而產(chǎn)生指示檔位選擇的輸出； 控制器，與控制單元通信，并被配置成響應(yīng)于指示駕駛員扭矩請求和實(shí)際電池功率的輸入且獨(dú)立于檔位選擇產(chǎn)生指示發(fā)動機(jī)扭矩命令和電動機(jī)扭矩命令的輸出。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動力電動車輛，所述混合動力電動車輛還包括: 電動機(jī)，具有從電動機(jī)延伸的電動機(jī)輸出軸，電動機(jī)與控制器通信，并響應(yīng)于電動機(jī)扭矩命令而提供電動機(jī)扭矩； 變速器，具有變速器輸入軸，變速器輸入軸適于選擇性地接合電動機(jī)輸出軸以接收電動機(jī)扭矩，變速器結(jié)合到至少兩個驅(qū)動輪，以將電動機(jī)扭矩傳遞到驅(qū)動輪，從而推進(jìn)車輛。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的混合動力電動車輛，所述混合動力電動車輛還包括: 發(fā)動機(jī)，具有從發(fā)動機(jī)延伸的發(fā)動機(jī)輸出軸，發(fā)動機(jī)與控制器通信，并響應(yīng)于發(fā)動機(jī)扭矩命令而提供發(fā)動機(jī)扭矩， 其中，電動機(jī)還包括輸入軸，所述輸入軸適于選擇性地接合發(fā)動機(jī)輸出軸，其中，電動機(jī)被構(gòu)造成將電動機(jī)扭矩和發(fā)動機(jī)扭矩共同提供到變速器。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動力電動車輛，其中，控制器還被配置成: 響應(yīng)于駕駛員扭矩請求和實(shí)際電池功率而產(chǎn)生電池功率請求； 響應(yīng)于電池功率請求而產(chǎn)生指示發(fā)動機(jī)扭矩命令和電動機(jī)扭矩命令的輸出。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的混合動力電動車輛，其中，控制器還被配置成: 響應(yīng)于駕駛員扭矩請求而產(chǎn)生前饋電池功率值； 響應(yīng)于駕駛員扭矩請求和實(shí)際電池功率而產(chǎn)生反饋電池功率修正值； 基于前饋電池功率值和反饋電池功率修正值之和來計(jì)算電池功率請求。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動力電動車輛，其中，駕駛員扭矩請求指示加速踏板位置，其中，實(shí)際電池功率指示電池電壓測量值和電池電流測量值。
全文摘要
本發(fā)明提供一種混合動力電動車輛。一種用于控制HEV動力傳動系統(tǒng)內(nèi)的能量分配的系統(tǒng)和方法。響應(yīng)于指示駕駛員扭矩請求的輸入而產(chǎn)生前饋電池功率值。響應(yīng)于指示實(shí)際電池功率和駕駛員扭矩請求的輸入而產(chǎn)生反饋電池功率修正值。基于前饋電池功率值和反饋電池功率修正值之和來計(jì)算電池功率請求。
文檔編號B60W30/188GK103192833SQ20131000955
公開日2013年7月10日 申請日期2013年1月10日 優(yōu)先權(quán)日2012年1月10日
發(fā)明者馬克·斯蒂芬·耶馬扎基, 法扎爾·阿拉曼·塞伊德, 鄺明朗 申請人:福特全球技術(shù)公司