機動車的空氣懸掛設備的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種機動車的空氣懸掛設備，其具有至少兩個彈簧氣囊(3、4)，它們配屬于布置在車軸的對置的車輛側上的空氣彈簧，并且能夠通過分別配有高度調節(jié)閥(5、6)的聯(lián)接管路(7、8)與主壓力管路(9)連接及相對于該主壓力管路截斷，其中，主壓力管路(9)能夠通過主壓力閥(10)交替地與壓縮空氣源(12)和壓縮空氣消減機制(11)連接，并且其中，至少兩個彈簧氣囊(3、4)的聯(lián)接管路(7、8)通過配有節(jié)流閥(14)的并且能夠通過截止閥(15、21)截斷的連接管路(13)相互處于連接狀態(tài)。為了簡化并且提高相關的閥布置的功能可靠性設置的是，截止閥(21)構造成能夠機械地操控，并且以如下方式與布置在車道外側的車輛側上的彈簧氣囊(4)的高度調節(jié)閥(6)聯(lián)接，即，截止閥(21)在高度調節(jié)閥(6)關閉時打開并且在高度調節(jié)閥(6)打開時關閉。
【專利說明】機動車的空氣懸掛設備
【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及一種機動車的空氣懸掛設備，其具有至少兩個彈簧氣囊，它們配屬于布置在車軸的對置的車輛側上的空氣彈簧，并且能夠通過分別配有高度調節(jié)閥的聯(lián)接管路與主壓力管路連接及相對于該主壓力管路截斷，其中，主壓力管路能夠通過主壓力閥交替地與壓縮空氣源和壓縮空氣消減機制連接，并且其中，至少兩個彈簧氣囊的聯(lián)接管路通過配有節(jié)流閥的并且能夠通過截止閥截斷的連接管路相互處于連接狀態(tài)。
【背景技術】
[0002]空氣懸掛設備相對于傳統(tǒng)的鋼質懸架具有顯著的優(yōu)勢，因此越來越多地不僅應用在商用車中，如貨車和公共汽車，而且還應用在優(yōu)選重型客車中，如高級轎車和SUV。因此，空氣懸掛設備能夠獨立于裝載情況地進行高度調節(jié)，這是因為實時的裝載狀態(tài)能夠相應通過調整空氣彈簧的彈簧氣囊中的氣囊壓力進行平衡。同樣地，由于空氣彈簧的彈性特征曲線是累進式的，所以空氣懸掛設備提供車輪與車道的特別可靠的接觸，并且在車輪外彈和內彈時提供舒適的響應。空氣懸掛設備的另一優(yōu)點在于，能夠根據(jù)需要改變相關車輛的離地間隙，例如為了用于越野而提高離地間隙并且為了在高速公路上迅速行駛而減小離地間隙。此外，在商用車中還可以為了裝載和卸載降低車身，或者調節(jié)到合適的高度。因此例如可以為了撤下可更換車廂而降低空氣懸掛的貨車或者掛車的車架，并且為了將其接上去再次升高。同樣地，為了方便裝載和卸載，可以通過降低或者提高后軸上的氣囊壓力將貨車的裝載底部調節(jié)到裝卸平臺的高度。在空氣懸掛的公交汽車中，可以為了方面乘客上車下車通過將壓縮空氣從車道外側的彈簧氣囊中排放出去來降低車道外側的車身，并且隨后通過給彈簧氣囊充氣將其再次升高車身。
[0003]如果只能均勻地升高和降低車軸上的車身，那么唯一的用于給相關的彈簧氣囊充氣和放氣的高度調節(jié)閥就足夠了。為了自動地平衡在此由于少量的壓縮空氣交換而出現(xiàn)的壓力差(例如由于單側的泄漏損耗可能會造成這種情況)，在許多的空氣懸掛設備處于休止位置時(也就是在高度調節(jié)閥關閉時)設置至少兩個空氣彈簧氣囊的節(jié)流式的連接。
[0004]例如在根據(jù)DE 195 44 622 Cl的空氣懸掛設備中公知一種相應的閥布置。在這種公知的、按照文中的圖5所示的空氣懸掛設備的實施方式中，能夠通過唯一的高度調節(jié)閥和兩個連接在一起的聯(lián)接管路給配屬于布置在車軸的對置的車輛側上的空氣彈簧的兩個彈簧氣囊充氣和放氣。在充氣方向上，在高度調節(jié)閥的后方連接著二位三通切換閥，兩個聯(lián)接管路在第一切換位置(休止位置)下通過該二位三通切換閥與高度調節(jié)閥連接，并且在第二切換位置(操作位置)下相對于高度調節(jié)閥截斷，以及通過節(jié)流閥相互連接。通過相應地操控所配屬的預控閥，二位三通切換閥在行駛期間保持在操作位置，從而能夠實現(xiàn)兩個彈簧氣囊之間的有限的壓縮空氣平衡或者壓力平衡。然而利用這種公知的空氣懸掛設備卻不可能單側地降低和升高車身。
[0005]相反地，在DE 10 2005 032 219 B4中描述了空氣懸掛設備的多種實施方式，其中，能夠分別通過布置在所配屬的聯(lián)接管路中的高度調節(jié)閥分別給配屬于布置在車軸的對置的車輛側上的空氣彈簧的兩個彈簧氣囊充氣和放氣。相關的兩個彈簧氣囊的聯(lián)接管路通過配有節(jié)流閥的并且能夠通過截止閥截斷的連接管路相互處于連接狀態(tài)，從而能夠根據(jù)需要中斷兩個彈簧氣囊之間的有限的壓縮空氣平衡或者壓力平衡。因為在這里兩個高度調節(jié)閥都能夠由共同的預控閥來操控，所以在這種公知的空氣懸掛設備中也不可能單側地降低和升高車身。然而可以想到的是，以簡單的方式通過分開操控這兩個高度調節(jié)閥來消除這個缺點。
[0006]因此，利用這種改變存在單側地降低并且再次升高車身的可能性，這例如在公共汽車中可以用來方便乘客的上車和下車。同樣地，在這種情況下，能夠在貨車的負載分布在兩側不平衡的情況下通過給彈簧氣囊有區(qū)別地充氣來平衡否則會導致的車身的傾斜。然而，為此需要通過截止閥來相應截斷彈簧氣囊之間的連接管路，這是因為彈簧氣囊之間的壓力平衡在這些情況下是不利的并且是不希望發(fā)生的。通常將截止閥構造成電磁切換閥或者構造成靠壓力控制的、能夠由構造成電磁切換閥的預控閥操控的切換閥產(chǎn)生一定的成本因素，并且隨之帶來較高的干擾風險。

【發(fā)明內容】

[0007]因此，本發(fā)明所基于任務是提出一種開頭所述類型的機動車的空氣懸掛設備，其中，以更簡單并且成本更低的方式和方法實現(xiàn)根據(jù)需要截斷彈簧氣囊之間的連接管路。
[0008]結合權利要求1前序部分的特征，該任務的根據(jù)本發(fā)明的第一解決方案在于將截止閥構造成能夠機械地操控，并且以如下方式與布置在車道外側的車輛側上的彈簧氣囊的高度調節(jié)閥聯(lián)接，即，截止閥在高度調節(jié)閥關閉時打開并且在高度調節(jié)閥打開時關閉。
[0009]據(jù)此，本發(fā)明從機動車的一種自身公知的空氣懸掛設備出發(fā)，該空氣懸掛設備包括至少兩個彈簧氣囊，它們配屬于布置在車軸的對置的車輛側上的空氣彈簧，并且能夠分別通過配有高度調節(jié)閥的聯(lián)接管路與主壓力管路連接以及能夠相對于該主壓力管路截斷。如果機動車具有雙軸(Tandemachse)或者兩個以很短的間距裝配的車軸，那么其實也就是四個彈簧氣囊，它們成對地布置在對置的車輛側，并且能夠分別通過配有高度調節(jié)閥的聯(lián)接管路與主壓力管路連接及相對于該主壓力管路截斷。主壓力管路能夠通過主壓力閥交替地與壓縮空氣源和壓縮空氣消減機制連接。至少兩個彈簧氣囊的聯(lián)接管路通過配有節(jié)流閥的并且能夠由截止閥截斷的連接管路相互處于連接狀態(tài)。
[0010]現(xiàn)在為了在這類空氣懸掛設備中以簡單和成本低廉的方式提供在單側升高和降低車身時通過截止閥來截斷至少兩個彈簧氣囊的節(jié)流式連接的可能性，根據(jù)本發(fā)明將截止閥構造成能夠機械地操控，并且以如下方式與布置在車道外側的車輛側上的彈簧氣囊的高度調節(jié)閥聯(lián)接，即，使截止閥在高度調節(jié)閥關閉時打開并且在高度調節(jié)閥打開時關閉。
[0011]因此，當高度調節(jié)閥為了給布置在車道外側的車輛側上的彈簧氣囊單側地充氣或放氣，也就是單側地升高或降低車身而打開時，截止閥自動地通過相關的高度調節(jié)閥關閉。然而，當相關的高度調節(jié)閥關閉時(除了充氣和放氣流程以外，尤其是在行駛期間也是如此)，截止閥被打開，并且因此能夠在兩個彈簧氣囊之間實現(xiàn)少量的壓力交換和空氣交換。然而利用這種閥布置不可能在給彈簧氣囊有區(qū)別地充氣以平衡兩側不均勻的負載分布的情況下自動地關閉截止閥。
[0012]為了降低裝配耗費優(yōu)選設置的是，將連接管路、節(jié)流閥和截止閥至少連同兩個高度調節(jié)閥一起布置在共同的閥塊中。如果截止閥和相關的高度調節(jié)閥盡可能共軸地布置在共同的閥孔內，那么在這種閥布置中一個雙重閥塊(Zweifach-Ventilblock)就足夠了。但顯然，提到的切換閥和構件也可以連同主壓力閥和其他的高度調節(jié)閥(其彈簧氣囊配屬于其他車軸的空氣彈簧)一起集中在共同的閥塊內。
[0013]在這類閥塊的優(yōu)選的實際實施方式中，其中，兩個高度調節(jié)閥構造成座閥(Sitzventil)，它們布置在閥塊的殼體的在徑向上相鄰的閥孔中，并且分別具有一個通過壓力彈簧經(jīng)由彈簧盤按壓向閥座的閥板，在這種實施方式中設置的是，連接管路和節(jié)流閥構造成節(jié)流孔，其將兩個高度調節(jié)閥的布置在閥塊的聯(lián)接蓋中的聯(lián)接孔相互連接，并且截止閥構造成座閥，其布置于布置在車道外側的車輛側上的彈簧氣囊的高度調節(jié)閥內，并且具有安裝到相關的聯(lián)接孔內的閥芯(其具有通過環(huán)形槽與節(jié)流孔處于連接狀態(tài)的并且在軸向上終止于閥座的連接孔)以及密封塊，該密封塊在背離閥座的一側與相關的彈簧盤處于接觸狀態(tài)，并且在朝向閥座的一側配有密封元件，并且由壓力彈簧按壓向彈簧盤。
[0014]因此，在這種優(yōu)選的實施方式中，連接管路、節(jié)流閥和截止閥在不需要占用額外的位置的情況下集成到閥塊內。如果在相關的高度調節(jié)閥打開時，配屬的閥板由相關的控制活塞對抗壓力彈簧的復位力地朝配屬的聯(lián)接孔的方向推移，那么截止閥的密封塊就同時由彈簧盤對抗相關的壓力彈簧的復位力地按壓到配屬的閥座上，并且因此關閉連接孔。因此，兩個高度調節(jié)閥的聯(lián)接孔通過節(jié)流孔的節(jié)流式連接如設置的那樣被截斷。
[0015]結合權利要求4的前序部分，所設任務的根據(jù)本發(fā)明的第二解決方案在于將截止閥構造成能夠機械地操控，并且以如下方式與主壓力閥聯(lián)接，即，截止閥在主壓力管路與壓縮空氣源連接時打開并且在主壓力管路與壓縮空氣消減機制連接時關閉。
[0016]第二解決方案和根據(jù)本發(fā)明的第一解決方案一樣是以機動車的自身公知的空氣懸掛設備為基礎。為了在這類空氣懸掛設備中以簡單的并且成本低廉的方式提供在單側升高和降低車身時以及在給彈簧氣囊有區(qū)別地充壓時通過截止閥來截斷至少兩個彈簧氣囊的節(jié)流式連接的可能性，根據(jù)本發(fā)明將截止閥構造成能夠機械地操控，并且以如下方式與主壓力閥聯(lián)接，即，使截止閥在主壓力管路與壓縮空氣源連接時打開并且在主壓力管路與壓縮空氣消減機制連接時關閉。
[0017]因此，當主壓力管路通過主壓力閥與壓縮空氣消減機制連接時，也就是切換為無壓力狀態(tài)時，截止閥自動通過主壓力閥關閉。因此，截止閥不僅在給例如布置在車道外側的車輛側上的彈簧氣囊單側地放氣時，而且還在給兩個彈簧氣囊一起放氣時關閉。在給例如布置在車道外側的車輛側上的彈簧氣囊單側地充氣時，截止閥在在相關的車輛側上升高車身期間打開，并且將主壓力管路與主要由壓力存儲器形成的壓縮空氣源連接。但是，通過節(jié)流閥限定彈簧氣囊之間的在此可能的壓力平衡，并且能夠在升高車身以后通過切換主壓力閥迅速停止這種壓力平衡。
[0018]如果主壓力閥處于其休止位置，此時，主壓力管路切換為無壓力狀態(tài)，除了充氣和放氣流程以外，尤其是在行駛期間也是如此，那么截止閥關閉，并且因此不可能在兩個彈簧氣囊之間發(fā)生壓力平衡。但是，如果還希望在兩個彈簧氣囊之間進行有限的壓力交換，那么就能夠通過切換主壓力閥和相應打開截止閥以簡單的方式實現(xiàn)該壓力交換。
[0019]在這種情況下，為了降低裝配耗費，也應該將連接管路、節(jié)流閥和截止閥至少連同主壓力閥在一起布置在共同的閥塊中，這在兩個切換閥盡可能共軸地布置在共同的閥孔中時只需要使用單重閥塊。但是，提到的切換閥和構件也可以連同相關的車軸的兩個高度調節(jié)閥和其他的高度調節(jié)閥(其彈簧氣囊配屬于其他車軸的空氣彈簧)一起集中在共同的閥塊內。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0020]為了進一步闡明本發(fā)明，本說明書附有包含多個實施例的附圖。其中:
[0021]圖1示出機動車的根據(jù)本發(fā)明的空氣懸掛設備的第一實施方式的閥布置的示意性的結構，
[0022]圖2用剖面圖示出按照圖1所示的根據(jù)本發(fā)明的空氣懸掛設備的閥塊的一種優(yōu)選的結構形式，
[0023]圖3示出機動車的根據(jù)本發(fā)明的空氣懸掛設備的第二實施方式的閥布置的示意性的結構，以及
[0024]圖4示出機動車的一種公知的空氣懸掛設備的閥布置的示意性的結構。
【具體實施方式】
[0025]機動車的一種公知的空氣懸掛設備Ic的在圖4中以示意性的方式示出的閥布置2c具有第一彈簧氣囊3以及第二彈簧氣囊4，它們配屬于布置在車軸的對置的車輛側上的空氣彈簧，并且能夠分別通過配有高度調節(jié)閥5、6的聯(lián)接管路7、8與主壓力管路9連接及相對于該主壓力管路截斷。高度調節(jié)閥5、6構造成二位二通電磁切換閥，它們在第一切換位置(休止位置)下關閉并且在第二切換位置(操作位置)下打開。此外還存在構造成二位三通電磁切換閥的主壓力閥10，主壓力管路9通過該主壓力閥在第一切換位置(休止位置)下與壓縮空氣消減機制11 (例如周圍空氣)處于連接狀態(tài)，并且在第二切換位置(操作位置)下與壓縮空氣源12 (例如壓力存儲器)處于連接狀態(tài)。
[0026]兩個彈簧氣囊3、4的聯(lián)接管路7、8通過配有節(jié)流閥14的、并且能夠由截止閥15截斷的連接管路13相互處于連接狀態(tài)。截止閥15構造成二位二通電磁切換閥，其在第一切換位置(休止位置)下打開并且在第二切換位置(操作位置)下關閉。電磁切換閥5、
6、10、15的電磁體分別通過控制電線16、17、18、19與未詳盡示出的電子控制器處于連接狀態(tài)。在這里，電磁切換閥5、6、10、15和具有節(jié)流閥14的連接管路13示例性地集中在四重閥塊20中。
[0027]當主壓力閥10切換到它的操作位置，并且主壓力管路9因此與壓縮空氣源12連接時，兩個彈簧氣囊3、4能夠通過打開配屬的高度調節(jié)閥5、6相互獨立地充氣。同樣地，當主壓力閥10處于其休止位置，并且主壓力管路9因此與壓縮空氣消減機制11連接時，也就是說切換為無壓力狀態(tài)時，兩個彈簧氣囊3、4能夠通過打開配屬的高度調節(jié)閥5、6相互獨立地放氣。可以通過操作截止閥15根據(jù)需要截斷(也就是中斷)兩個彈簧氣囊3、4通過配有節(jié)流閥14的連接管路13形成的節(jié)流式連接。將截止閥15構造成電磁切換閥產(chǎn)生一定的成本因素，并且隨之帶來較高的干擾風險。同樣不利的是，截止閥在關閉狀態(tài)下必須利用電能保持在它的操作位置中。
[0028]與之相對地,機動車的根據(jù)本發(fā)明的空氣懸掛設備Ia的第一實施方式的在圖1中以示意性的方式示出的閥布置2a具有構造成能夠機械地操控的截止閥21，該截止閥以如下方式與兩個高度調節(jié)閥5、6的其中一個高度調節(jié)閥6機械地聯(lián)接，即，截止閥21在高度調節(jié)閥6關閉時打開并且在高度調節(jié)閥5、6打開時關閉。相關的高度調節(jié)閥6在這里是指配屬于布置在車道外側的車輛側上的彈簧氣囊4(也就是在為靠右行駛設計的機動車中配屬于右邊的彈簧氣囊4)的高度調節(jié)閥。在為靠左行駛設計的機動車中，截止閥21相應地與配屬于相關車軸的左側彈簧氣囊3的高度調節(jié)閥5聯(lián)接。
[0029]因此，如果為了給布置在車道外側的車輛側上的彈簧氣囊4單側地充氣或放氣(也就是為了單側地升高或降低車身)而打開相關的高度調節(jié)閥，那么截止閥21就自動地通過該相關的高度調節(jié)閥6關閉。如果相反地關閉相關的高度調節(jié)閥6(除了充氣和放氣流程以外，尤其是在行駛期間也是如此)，截止閥21就打開，并且因此能夠在兩個彈簧氣囊
3、4之間進行少量的壓力交換和空氣交換。
[0030]然而，利用這種閥布置2a卻不可能在給彈簧氣囊3、4有區(qū)別地充氣以平衡兩側不均勻的負載分布的情況下自動地關閉截止閥21。因為截止閥21和相關的高度調節(jié)閥6能夠盡可能共軸地布置在共同的閥孔內，所以為了集中四個切換閥5、6、10、21以及配有節(jié)流閥14的連接管路13只需要一個三重閥塊22就夠了。
[0031]在圖2中用剖面圖部分地繪出了按照圖1所示的根據(jù)本發(fā)明的空氣懸掛設備Ia的這種閥塊22’的一種優(yōu)選的結構形式。在這種閥塊22’中，與圖1中的示意圖不同的是，兩個高度調節(jié)閥5’、6’構造成座閥，它們布置在閥塊22’的殼體25的徑向相鄰的閥孔23、24中，并且分別具有一個通過構造成螺旋彈簧的壓力彈簧26、27經(jīng)由彈簧盤28、29按壓向閥座30、31的閥板32、33。為了打開兩個高度調節(jié)閥5’、6’，相應的閥板32、33由配屬的控制活塞34、35對抗相關的壓力彈簧26、27的復位力地向下按壓，這些控制活塞于是分別通過在圖2所示的截取圖中未繪出的預控閥被施加以壓縮空氣。
[0032]圖1所示的連接管路13和節(jié)流閥14在這里構造成節(jié)流孔36，它使兩個高度調節(jié)閥5’、6’的布置在閥塊22’的聯(lián)接蓋37中的聯(lián)接孔38、39在流動技術方面相互連接。
[0033]截止閥21’在這里同樣構造成座閥，它布置于布置在車道外側的車輛側上的彈簧氣囊4的第二高度調節(jié)閥6’內。截止閥21’具有安裝到相關的聯(lián)接孔39內的閥芯40(其具有通過環(huán)形槽41與節(jié)流孔36處于連接狀態(tài)的并且在軸向上終止于閥座42的連接孔43)以及密封塊44。密封塊44在背離閥座42的一側與第二高度調節(jié)閥6’的相關的彈簧盤29處于接觸狀態(tài)，并且在朝向閥座42的一側配有密封元件45。此外，密封塊44由構造成螺旋彈簧的第三壓力彈簧46按壓向彈簧盤29，其中，第三壓力彈簧46利用其另一個端部支撐在閥芯40上。
[0034]因此，在這種優(yōu)選的實施方式中，由節(jié)流孔36形成的連接管路13 (見圖1)和節(jié)流閥14(見圖1)以及截止閥21’在不需要占用額外的位置的情況下集成到閥塊22’內。如果在第二高度調節(jié)閥6’打開時，配屬的閥板33由配屬的控制活塞35對抗壓力彈簧27的復位力地朝配屬的聯(lián)接孔39的方向推移，那么截止閥21’的密封塊44就同時由彈簧盤29對抗第三壓力彈簧46的復位力地按壓到配屬的閥座42上，并且因此關閉連接孔43。于是，兩個高度調節(jié)閥5’、6’的聯(lián)接孔38、39通過節(jié)流孔36的節(jié)流式連接如設置的那樣被截斷。
[0035]與按照圖4所示的公知的空氣懸掛設備Ic的閥布置2c不同的是，機動車的根據(jù)本發(fā)明的空氣懸掛設備Ib的第二實施方式的在圖3中以示意性的方式示出的閥布置2b具有構造成能夠機械地操控的截止閥47，它以如下方式與主壓力閥10聯(lián)接，即，截止閥47在主壓力管路9與壓縮空氣源12連接時打開并且在主壓力管路9與壓縮空氣消減機制11連接時關閉。相應地，連接管路13’從而通過與主壓力閥10盡可能共軸地布置在共同的閥孔中的截止閥47引導。第一高度調節(jié)閥5、第二高度調節(jié)閥6、主壓力閥10、截止閥47以及配有節(jié)流閥14的連接管路13’集中在三重閥塊48中。
[0036]因此，在這種閥布置2b中，截止閥47在操作主壓力閥10時自動關閉，也就是當主壓力管路9通過主壓力閥10與壓縮空氣消減機制11連接時，也就是切換為無壓力狀態(tài)時。因此，截止閥47不僅在給例如布置在車道外側的車輛側上的彈簧氣囊4單側地放氣時，而且還在兩個彈簧氣囊3、4 一起放氣時關閉。在給例如布置在車道外側的車輛側上的彈簧氣囊4單側地充氣時，截止閥47在在相關的車輛側上升高車身期間打開，并且將主壓力管路9與主要由壓力存儲器形成的壓縮空氣源12連接。但是，通過節(jié)流閥14限定彈簧氣囊3、4之間的在此可能的壓力平衡，并且能夠在升高車身以后通過切換主壓力閥10迅速停止這種壓力平衡。
[0037]如果主壓力閥10處于其休止位置，此時主壓力管路9切換到無壓力狀態(tài)(除了充氣和放氣流程以外，尤其是在行駛期間也是如此)，那么截止閥47關閉，并且因此在兩個彈簧氣囊3、4之間不可能發(fā)生壓力平衡。但是，只要還希望在兩個彈簧氣囊3、4之間發(fā)生有限的壓力交換，就能夠通過切換主壓力閥10和相應打開截止閥47以簡單的方式實現(xiàn)該壓力交換。在此，雖然主壓力管路9受壓，但是第一和第二高度調節(jié)閥5、6卻未被操作，也就是關閉的。但是，在截止閥47處于操作位置下時(也就是截止閥47打開并且主壓力管路9受壓時)，也可以在行駛期間進行高度平衡，其方法是，打開第一或第二高度調節(jié)閥5、6，或者打開兩個高度調節(jié)閥5、6，以便給相應配屬的彈簧氣囊或者給兩個彈簧氣囊3、4充氣。
[0038]在一種實際的實施方式中，可以如同或者類似于在圖2中的右半邊附圖中所示的高度調節(jié)閥6’那樣構建 主壓力閥10和根據(jù)圖3所示的截止閥47的有效機械連接的組合方案。對此也參照相應的描述。
[0039]附圖標記列表
[0040]Ia-1c 空氣懸掛設備
[0041]2a-2c 閥布置
[0042]3第一或者說左邊的彈簧氣囊
[0043]4第二或者說右邊的彈簧氣囊
[0044]5、5’ 第一高度調節(jié)閥
[0045]6、6’ 第二高度調節(jié)閥
[0046]7第一聯(lián)接管路
[0047]8第二聯(lián)接管路
[0048]9主壓力管路
[0049]10主壓力閥
[0050]11 壓縮空氣消減機制
[0051]12 壓縮空氣源
[0052]13、13’ 連接管路
[0053]14節(jié)流閥
[0054]15截止閥[0055]16控制電線
[0056]17控制電線
[0057]18控制電線
[0058]19控制電線
[0059]20四重閥塊
[0060]21、21’ 截止閥
[0061]22、22’ 三重閥塊
[0062]23第一閥孔
[0063]24第二閥孔
[0064]25殼體
[0065]26第一壓力彈簧、螺旋彈簧
[0066]27第二壓力彈簧、螺旋彈簧
[0067]28第一彈簧盤 [0068]29第二彈簧盤
[0069]30第一閥座
[0070]31第二閥座
[0071]32第一閥板
[0072]33第二閥板
[0073]34第一控制活塞
[0074]35第二控制活塞
[0075]36節(jié)流孔
[0076]37聯(lián)接蓋
[0077]38第一聯(lián)接孔
[0078]39第二聯(lián)接孔
[0079]40閥芯
[0080]41環(huán)形槽
[0081]42閥座
[0082]43連接孔
[0083]44密封塊
[0084]45密封元件
[0085]46第三壓力彈簧、螺旋彈簧
[0086]47截止閥
[0087]48三重閥塊
【權利要求】
1.機動車的空氣懸掛設備，所述空氣懸掛設備具有至少兩個彈簧氣囊(3、4)，所述彈簧氣囊配屬于布置在車軸的對置的車輛側上的空氣彈簧，并且能夠通過分別配有高度調節(jié)閥(5、6)的聯(lián)接管路(7、8)與主壓力管路(9)連接及相對于所述主壓力管路截斷，其中，所述主壓力管路(9)能夠通過主壓力閥(10)交替地與壓縮空氣源(12)和壓縮空氣消減機制(11)連接，并且其中，所述至少兩個彈簧氣囊(3、4)的聯(lián)接管路(7、8)通過配有節(jié)流閥(14)的并且能夠通過截止閥截斷的連接管路(13)相互處于連接狀態(tài)，其特征在于，所述截止閥(21)構造成能夠機械地操控，并且以如下方式與布置在車道外側的車輛側上的彈簧氣囊(4)的高度調節(jié)閥(6)聯(lián)接，即，所述截止閥(21)在高度調節(jié)閥(6)關閉時打開并且在高度調節(jié)閥(6)打開時關閉。
2.按照權利要求1所述的空氣懸掛設備，其特征在于，所述連接管路(13)、所述節(jié)流閥(14)和所述截止閥(21)至少連同兩個高度調節(jié)閥(5、6) —起布置在共同的閥塊(22)中。
3.按照權利要求2所述的空氣懸掛設備，其特征在于，所述兩個高度調節(jié)閥(5’、6’)構造成座閥，它們布置在所述閥塊(22’ )的殼體(25)的徑向相鄰的閥孔(23、24)中，并且分別具有一個通過壓力彈簧(26、27)經(jīng)由彈簧盤(28、29)按壓向閥座(30、31)的閥板(32、33)，所述連接管路(13)和所述節(jié)流閥(14)構造成節(jié)流孔(36)，所述節(jié)流孔將所述兩個高度調節(jié)閥(5’、6’)的布置在所述閥塊(22’)的聯(lián)接蓋(37)中的聯(lián)接孔(38、39)相互連接，并且所述截止閥(21’)構造成布置于所述布置在車道外側的車輛側上的彈簧氣囊(4)的高度調節(jié)閥(6’)內的座閥，并且所述截止閥(21’)具有安裝到相關的聯(lián)接孔(39)內的閥芯(40)以及密封塊(44)，所述閥芯具有通過環(huán)形槽(41)與所述節(jié)流孔(36)處于連接狀態(tài)的并且在軸向上終止于閥座(42)的連接孔(43)，所述密封塊在背離所述閥座(42)的一側與相關的彈簧盤(29)處于接觸狀態(tài)，并且在朝向所述閥座(42)的一側配有密封元件(45)，并且由第三壓力彈簧(46)按壓向所述彈簧盤(29)。
4.機動車的空氣懸掛設備，所述空氣懸掛設備具有至少兩個彈簧氣囊(3、4)，所述彈簧氣囊配屬于布置在車軸的對置的車輛側上的空氣彈簧，并且能夠通過分別配有高度調節(jié)閥(5、6)的聯(lián)接管路(7、8)與主壓力管路(9)連接及相對于所述主壓力管路截斷，其中，所述主壓力管路(9)能夠通過主壓力閥(10)交替地與壓縮空氣源(12)和壓縮空氣消減機制(11)連接，并且其中，所述至少兩個彈簧氣囊(3、4)的聯(lián)接管路(7、8)通過配有節(jié)流閥(14)的并且能夠通過截止閥(15、47)截斷的連接管路(13、13’ )相互處于連接狀態(tài)，其特征在于，所述截止閥(47)構造成能夠機械地操控，并且以如下方式與所述主壓力閥(10)聯(lián)接，即，所述截止閥(47)在主壓力管路(9)與壓縮空氣源(12)連接時打開并且在主壓力管路(9)與壓縮空氣消減機制(11)連接時關閉。
5.按照權利要求4所述的空氣懸掛設備，其特征在于，所述連接管路(13’)、所述節(jié)流閥(14)和所述截止閥(47)至少連同所述主壓力閥(10) —起布置在共同的閥塊(48)內。
【文檔編號】B60G21/073GK104010847SQ201280064053
【公開日】2014年8月27日 申請日期:2012年12月6日 優(yōu)先權日:2011年12月21日
【發(fā)明者】托比亞斯·戈曼, 米夏埃爾·哈弗坎普, 安德烈亞斯·魯奇 申請人:威伯科有限公司