專利名稱：一種司機駕駛行為分析系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及汽車電子技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種司機駕駛行為分析系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
在構(gòu)成道路交通系統(tǒng)的駕駛員、汽車和道路環(huán)境三個因素中，各個因素對道路交通安全的影響雖有不同，但是駕駛員的不安全駕駛行為是引發(fā)道路交通事故的主要原因已被世界各國所公認(rèn)，因此，對車內(nèi)駕駛異常的監(jiān)控可以在一定程度上減少交通事故的發(fā)生?，F(xiàn)有的對車內(nèi)駕駛行為分析系統(tǒng)主要是通過在車內(nèi)安裝的各種傳感器獲取的信息，例如駕駛狀態(tài)紅外線探測傳感器，駕駛方向盤握力傳感器以及駕駛方向盤轉(zhuǎn)角傳感器、轉(zhuǎn)角速度傳感器和圖像傳感器等，根據(jù)獲取信息與存儲的閾值信息進(jìn)行比對，自動發(fā)出警告對司機駕駛行為進(jìn)行警告，來保證汽車的駕駛安全。但是這種安裝多種傳感器的方式一是增加了成本，同時安裝負(fù)責(zé)致使車內(nèi)布線雜亂，在一定程度上可能會引發(fā)事故，存在安全隱患，二是數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性不高，當(dāng)需要對駕駛員行為進(jìn)行分析時，僅能根據(jù)每個汽車傳感器的狀態(tài)進(jìn)行直接分析，即是當(dāng)某一傳感器的獲取信息超過閾值信息才能進(jìn)行警告，而當(dāng)司機因多種誤操作或其他原因，但是每個傳感器獲取的信息又在閾值信息之下時，則不能引起告警，所以這種方式無法結(jié)合多個傳感器的工作狀態(tài)進(jìn)行綜合的行為分析。

實用新型內(nèi)容針對現(xiàn)有技術(shù)的不足，本實用新型的目的旨在于提供一種司機駕駛行為分析系統(tǒng)，其通過與汽車電子控制單元(ECU)通訊獲取車輛工作狀態(tài)，通過綜合不同的汽車傳感器工作狀態(tài)，分析司機的駕駛行為。為實現(xiàn)上述目的，本實用新型采用如下技術(shù)方案一種司機駕駛行 為分析系統(tǒng)，其包括用于將汽車電子控制單元采集的車輛工作狀態(tài)信息通過CAN收發(fā)器和KWP轉(zhuǎn)UART電路進(jìn)行接收和處理的處理器、用于存儲處理器對車輛工作狀態(tài)信息進(jìn)行處理后獲取的駕駛行為數(shù)據(jù)的存儲器、以及將所述駕駛行為數(shù)據(jù)傳輸至控制中心的無線網(wǎng)絡(luò)。優(yōu)選地，所述無線網(wǎng)絡(luò)為GPRS網(wǎng)絡(luò)。相比于現(xiàn)有技術(shù)，本實用新型實現(xiàn)的效果在于1、其安裝簡單，僅需連接汽車診斷座；2、數(shù)據(jù)準(zhǔn)確，數(shù)據(jù)來源于汽車電子控制單元；3、駕駛行為分析全面、直觀。

圖1為本實用新型一種司機駕駛行為分析系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框圖。
具體實施方式
[0013]下面，結(jié)合附圖以及具體實施方式
，對本實用新型做進(jìn)一步描述ECU (Electronic Control Unit汽車電子控制單元)，又稱“行車電腦”、“車載電腦”等，從用途上講則是安裝于汽車內(nèi)的專用微機控制器。它和普通的電腦一樣，由微處理器(CPU)、存儲器(R0M、RAM)、輸入/輸出接口(I/O)、模數(shù)轉(zhuǎn)換器(A/D)以及整形、驅(qū)動等大規(guī)模集成電路組成。ECU通過各種傳感器(包括溫度傳感器、壓力傳感器、旋轉(zhuǎn)傳感器、流量傳感器、位置傳感器、氧氣傳感器、爆震傳感器等)收集車輛工作狀態(tài)信息，由負(fù)責(zé)傳輸?shù)木€路發(fā)送至E⑶。在E⑶接收了這些信號之后，就會對各種信號進(jìn)行分析，便會得知發(fā)動機等各部件功能處于什么樣的狀態(tài)，運作情況如何的信息。如圖1所示，本實用新型司機駕駛行為的分析系統(tǒng)是建立于該ECU對發(fā)動機的各部分工作狀態(tài)采集并分析的基礎(chǔ)上進(jìn)行的。司機駕駛行為分析系統(tǒng)1，其包括用于將ECU 2采集的車輛工作狀態(tài)信息通過CAN收發(fā)器12和KWP轉(zhuǎn)UART電路13進(jìn)行接收和處理的處理器(CPU) 11、用于存儲處理器11對車輛工作狀態(tài)信息進(jìn)行處理后獲取的駕駛行為數(shù)據(jù)的存儲器14、以及將所述駕駛行為數(shù)據(jù)傳輸至控制中心3的無線網(wǎng)絡(luò)。其中上述可獲取的車輛工作狀態(tài)信息包括如剎車踏板狀態(tài)、車速、運行里程、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、ACC開關(guān)狀態(tài)等；KWP轉(zhuǎn)UART電路13是一種將汽車的K線端口轉(zhuǎn)換成UART接口的接口電路。作為本實用新型較佳的實施方式，無線網(wǎng)絡(luò)采用GPRS網(wǎng)絡(luò)15。控制中心3通過GPRS網(wǎng)絡(luò)15設(shè)置對司機駕駛行為監(jiān)控的時間段及監(jiān)控項目。處理器11根據(jù)監(jiān)控時間段和監(jiān)控項目，將處理后的監(jiān)控項分析數(shù)據(jù)上傳至控制中心3。具體的監(jiān)控分析項目可以包括但不局限于以下列舉的各項1、百公里剎車次數(shù)使用運行里程、剎車踏板狀態(tài)計算，計算方式為百公里剎車次數(shù)=剎車次數(shù)X 100/運行里程；2、怠速時長使用發(fā)動機轉(zhuǎn)速、車速、時間來計算，計算方式為怠速時長=發(fā)動機轉(zhuǎn)速不為0，車速為O的時間-發(fā)動機轉(zhuǎn)速不為0，車速為O的時間；3、怠速時長百分比使用發(fā)動機轉(zhuǎn)速、車速、時間來計算，計算方式為怠速時長百分比=發(fā)動機轉(zhuǎn)速不為0，車速為O的時間X 100 /發(fā)動機轉(zhuǎn)速不為0，車速為O的時間；4、停車耗電時長使用發(fā)動機轉(zhuǎn)速、電源開關(guān)狀態(tài)、時間計算，計算方式為停車耗電時長=發(fā)動機轉(zhuǎn)速為0，電源開關(guān)開的時間；5、急加速次數(shù)使用車速、時間計算，計算方式為單位時間內(nèi)車速增加值 > 預(yù)設(shè)值的次數(shù)；6、急減速次數(shù)使用車速、時間計算，計算方式為單位時間內(nèi)車速增加值〈預(yù)設(shè)值的次數(shù)；[0036]7、停車時有無拉手剎使用發(fā)動機轉(zhuǎn)速、車速、駐車制動開關(guān)狀態(tài)、檔位信號，方法為轉(zhuǎn)速為O、車速為O時，檔位信號是否為空擋、駐車制動開關(guān)是否為開；8、空擋滑行時間使用車速、檔位信號、離合器狀態(tài)，方法為空擋滑行時間=車速為O檔位信號是空擋或離合器開的時間。對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說，可根據(jù)以上描述的技術(shù)方案以及構(gòu)思，做出其它各種相應(yīng)的改變以及變形，而所有的這些改變以及變形都應(yīng)該屬于本實用新型權(quán)利要求的保護(hù)范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求1.一種司機駕駛行為分析系統(tǒng)，其特征在于，其包括用于將汽車電子控制單元采集的車輛工作狀態(tài)信息通過CAN收發(fā)器和KWP轉(zhuǎn)UART電路進(jìn)行接收和處理的處理器、用于存儲處理器對車輛工作狀態(tài)信息進(jìn)行處理后獲取的駕駛行為數(shù)據(jù)的存儲器、以及將所述駕駛行為數(shù)據(jù)傳輸至控制中心的無線網(wǎng)絡(luò)。
2.如權(quán)利要求1所述的司機駕駛行為分析系統(tǒng)，其特征在于，所述無線網(wǎng)絡(luò)為GPRS網(wǎng)絡(luò)。
專利摘要本實用新型公開了一種司機駕駛行為分析系統(tǒng)，其包括用于將汽車電子控制單元采集的車輛工作狀態(tài)信息通過CAN收發(fā)器和KWP轉(zhuǎn)UART電路進(jìn)行接收和處理的處理器、用于存儲處理器對車輛工作狀態(tài)信息進(jìn)行處理后獲取的駕駛行為數(shù)據(jù)的存儲器、以及將所述駕駛行為數(shù)據(jù)傳輸至控制中心的無線網(wǎng)絡(luò)。本實用新型只需增加一處理器，分別通過CAN收發(fā)器和KWP轉(zhuǎn)UART電路將處理器和汽車電子控制單元相連接，獲取車輛的工作狀態(tài)，由于汽車電子控制單元采集了電動車各部分的工作狀態(tài)，其綜合了不同的汽車傳感器的工作狀態(tài)，其結(jié)構(gòu)簡單、安裝方便，并且數(shù)據(jù)分析準(zhǔn)確性高。
文檔編號B60R16/02GK202896480SQ20122056362
公開日2013年4月24日 申請日期2012年10月30日 優(yōu)先權(quán)日2012年10月30日
發(fā)明者伍景宇, 王棟 申請人:深圳市首航通信有限公司