基于can總線的電動汽車用通訊電路的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種基于CAN總線的電動汽車用通訊電路，所述通訊電路包括CAN收發(fā)器及與CAN收發(fā)器電連接的信號控制電路；CAN收發(fā)器，用于傳輸電動汽車的整車控制器主控單元及附屬控制單元之間的通訊數(shù)據(jù)；信號控制電路，用于對所述通訊數(shù)據(jù)整流濾波，濾除通訊數(shù)據(jù)中的干擾信號；所述CAN收發(fā)器至少包括一個不帶喚醒功能的第一CAN收發(fā)器和一個帶喚醒功能的第二CAN收發(fā)器，所述第一CAN收發(fā)器與第二CAN收發(fā)器分別與一個信號控制電路連接，所述技術(shù)方案的可擴展性強，能夠適應(yīng)電動汽車高強度、高復(fù)雜度的通訊要求。
【專利說明】基于CAN總線的電動汽車用通訊電路
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明屬于電動汽車電氣設(shè)備控制領(lǐng)域，尤其涉及一種電動汽車的設(shè)備保護裝置及其工作方法。
【背景技術(shù)】
[0002]目前各類微型控制器在汽車控制領(lǐng)域的應(yīng)用越來越廣泛，汽車電子化程度越來越高。為降低成本和簡化線束連接，各汽車制造商紛紛采用各種總線控制技術(shù)，達到實現(xiàn)汽車眾多的電子控制單元之間復(fù)雜的實時數(shù)據(jù)交換的目的，CAN總線是其中最主要的總線協(xié)議之一，由于其具有傳輸速率高、成本低以及可靠的錯誤處理和檢錯機制等特點，所以很自然地在汽車工業(yè)中受到廣泛應(yīng)用。
[0003]目前現(xiàn)有技術(shù)中汽車上的CAN通訊網(wǎng)絡(luò)，其網(wǎng)絡(luò)節(jié)點主要包括自動變速器控制單元、發(fā)動機電噴控制單元、ABS系統(tǒng)控制單元、車身控制單元等。網(wǎng)絡(luò)負載低，通訊要求不高，僅有一層診斷子網(wǎng)，網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)過于單一，可擴展性不強，而且在電路實現(xiàn)上，現(xiàn)有的通訊電路在CAN總線上一般沒有任何保護措施，在這種情況下，當總線負載增大時，總線上的壓降以及在信號干擾比較嚴重的情況下，總線會出現(xiàn)不穩(wěn)定的情況，并且在信息量大的時候這種缺陷會體現(xiàn)的越來越明顯，對整車的安全性有非常大的影響。然而對于電動汽車專用領(lǐng)域，其網(wǎng)絡(luò)節(jié)點數(shù)比傳統(tǒng)汽車的節(jié)點數(shù)要多，比常規(guī)車身網(wǎng)絡(luò)速度高、穩(wěn)定性、可靠性要求更嚴格，同時集成傳統(tǒng)子網(wǎng)絡(luò)、電動子網(wǎng)絡(luò)(包括純電動子網(wǎng)絡(luò)及混合動力子網(wǎng)絡(luò))、標定、診斷子網(wǎng)絡(luò)為一體，常規(guī)的CAN總線通訊網(wǎng)絡(luò)很難適應(yīng)電動汽車的高強度、高復(fù)雜度的通訊要求。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]本發(fā)明旨在解決現(xiàn)有技術(shù)中CAN通訊網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)過于單一，可擴展性不強，通訊電路沒有保護的技術(shù)問題，提供一種基于CAN總線的電動汽車用通訊電路，適應(yīng)電動汽車高強度、高復(fù)雜度的通訊要求。
[0005]本發(fā)明提供一種基于CAN總線的電動汽車用通訊電路，所述電動汽車包括整車控制器主控單元及電動汽車上的附屬控制單元，所述電動汽車用通訊電路包括CAN收發(fā)器及與CAN收發(fā)器電連接的信號控制電路；
[0006]CAN收發(fā)器，用于傳輸電動汽車的整車控制器主控單元及附屬控制單元之間的通訊數(shù)據(jù)；
[0007]信號控制電路，用于對所述通訊數(shù)據(jù)整流濾波，濾除通訊數(shù)據(jù)中的干擾信號；
[0008]所述CAN收發(fā)器至少包括一個不帶喚醒功能的第一 CAN收發(fā)器和一個帶喚醒功能的第二 CAN收發(fā)器，所述第一 CAN收發(fā)器與第二 CAN收發(fā)器分別與一個信號控制電路連接，分別用于傳輸整車控制器主控單元與附屬控制單元之間的通訊數(shù)據(jù)。
[0009]優(yōu)選地，所述每個信號控制電路包括兩個分別由電阻和電感串接而成的第一支路和第二支路，所述第一支路一端用于與CAN收發(fā)器的引腳CANH相連接，所述第二支路一端用于與CAN收發(fā)器的引腳CANL相連接，第一支路和第二支路的另一端分別與CAN總線相連接。
[0010]優(yōu)選地，所述第一支路和第二支路分別并接一個電阻，電阻的另一端通過電容接地。
[0011]優(yōu)選地，所述第一支路和第二支路分別并接一個反向串聯(lián)的穩(wěn)壓二極管組合，所述二極管組合的另一端接地。
[0012]優(yōu)選地，所述第一支路和第二支路分別還并接有一個電容，電容的另一端接地。
[0013]優(yōu)選地，當所述電動汽車為純電動汽車時，所述汽車上的附屬控制單元包括車身控制單元、在線診斷單元及變速器控制單元，所述第一 CAN收發(fā)器的引腳TXD、RXD與整車控制器主控單元相連接，引腳CANH、CANL與分別與信號控制電路的兩個支路的一端相連接，所述兩個支路的另一端分別通過CAN總線與車身控制單元、在線診斷單元及變速器控制單元相連接；
[0014]當所述電動汽車為混合動力汽車時，所述汽車上的附屬控制單元包括車身控制單元、發(fā)動機管理單元、在線診斷單元及變速器控制單元，所述第一 CAN收發(fā)器的引腳TXD、RXD與整車控制器主控單元相連接，引腳CANH、CANL與分別與信號控制電路的兩個支路的一端相連接，所述兩個支路的另一端分別通過CAN總線與車身控制單元，發(fā)動機管理單元、在線診斷單元及變速器控制單元相連接。
[0015]優(yōu)選地，所述電動汽車上的附屬控制單元還包括電機控制單元，電池管理模塊單元，所述第二 CAN收發(fā)器的引腳TXD、RXD與整車控制器主控單元相連接，引腳CANH、CANL與分別與信號控制電路的兩個支路的一端相連接，所述兩個支路的另一端分別通過CAN總線與電機控制單元，電池管理模塊單元相連接。
[0016]優(yōu)選地，所述第二 CAN收發(fā)器還設(shè)有與整車控制器主控單元電連接的弓I腳:jji及引腳EN;
[0017]當引腳及引腳EN同時輸入高電平信號時，第二 CAN收發(fā)器處于正常模式；
[0018]當引腳—及引腳EN同時輸入低電平信號時，第二 CAN收發(fā)器處于待機模式；
[0019]當引腳—輸入高電平信號，引腳EN輸入低電平信號時，第二CAN收發(fā)器處于只聽模式；
[0020]當引腳@輸入高低平信號，引腳EN輸入高電平信號時，第二CAN收發(fā)器處于睡眠模式。
[0021]優(yōu)選地，所述第二 CAN收發(fā)器還設(shè)有引腳WAKE及引腳INH，所述引腳WAKE與引腳INH分別與整車控制器主控單元連接，所述引腳INH用于當CAN總線上接收到喚醒信號時喚醒整車控制器主控單元，所述WAKE引腳用于整車控制器主控單元發(fā)送喚醒信號喚醒CAN收發(fā)器由睡眠模式進入正常模式。
[0022]優(yōu)選地，所述CAN收發(fā)器還包括一個帶喚醒功能的第三CAN收發(fā)器，所述第三CAN收發(fā)器分別與整車控制器主控單元及一個信號控制電路電連接。
[0023]以上所述技術(shù)方案，通過在混合動力車輛系統(tǒng)中增加了至少兩個CAN收發(fā)器用于控制整車控制器與不同的電動汽車上的附屬控制單元進行通訊，兩個CAN收發(fā)器分別獨立與整車控制器主控單元及一個信號控制電路電連接，大大提高了整車系統(tǒng)通信的數(shù)據(jù)量，使整車控制器與電動汽車上其他控制器的通訊更加快速便捷，提高了整車控制的性能。而且通過信號控制電路可有效濾除通訊過程中的數(shù)據(jù)干擾信號，對通訊電路進行了有效保護，可適應(yīng)電動汽車高強度、高復(fù)雜度的通訊要求。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0024]圖1是本發(fā)明基于CAN總線的電動汽車用通訊電路一種實施例的模塊組成圖；
[0025]圖2是本發(fā)明基于CAN總線的電動汽車用通訊電路在電動汽車上通訊連接示意圖；
[0026]圖3是本發(fā)明基于CAN總線的電動汽車用通訊電路的不帶喚醒功能的通訊電路結(jié)構(gòu)示意圖；
[0027]圖4是本發(fā)明基于CAN總線的電動汽車用通訊電路的帶喚醒功能的通訊電路結(jié)構(gòu)示意圖。
【具體實施方式】
[0028]為了使本發(fā)明所解決的技術(shù)問題、技術(shù)方案及有益效果更加清楚明白，以下結(jié)合附圖及實施例，對本發(fā)明進行進一步詳細說明。應(yīng)當理解，此處所描述的具體實施例僅僅用以解釋本發(fā)明，并不用于限定本發(fā)明。
[0029]如圖1所示，本發(fā)明提供一種基于CAN總線的電動汽車用通訊電路，本申請中所述的電動汽車是指具有電動模式的汽車，包括純電動汽車和具有電動模式的混合動力汽車，本申請中所述的混合動力汽車均指具有電動模式的混合動力汽車。本發(fā)明所涉及電動汽車包括整車控制器主控單元10及電動汽車上的附屬控制單元40，這里所述的附屬控制單元包括除整車控制器之外的電動汽車上的其他控制單元，如車身控制單元、發(fā)動機管理單元(混合動力汽車上具有該單元，純電動汽車則無此單元)、在線診斷單元、變速器控制單元、電機控制單元，電池管理模塊單元等。所述通訊電路包括CAN收發(fā)器20及與CAN收發(fā)器20電連接的信號控制電路30，所述CAN收發(fā)器20傳輸兩個相互進行通訊的通訊單元之間的通訊數(shù)據(jù)，所述信號控制電路30用于對所述通訊數(shù)據(jù)進行整流濾波，濾除通訊數(shù)據(jù)中摻雜的干擾信號。
[0030]如圖2所示，本發(fā)明所述的CAN收發(fā)器20至少包括一個不帶喚醒功能的第一 CAN收發(fā)器21和一個帶喚醒功能的第二 CAN收發(fā)器22，所述第一 CAN收發(fā)器21與第二 CAN收發(fā)器22分別與一個信號控制電路連接，即第一 CAN收發(fā)器與一個信號控制電路31相連接，第二 CAN收發(fā)器22與一個信號控制電路32相連接，所述兩個信號控制電路的結(jié)構(gòu)是相同的，所述第一 CAN收發(fā)器21及所述第二 CAN收發(fā)器22分別用于傳輸整車控制器主控單元10與附屬控制單元40之間的通訊數(shù)據(jù)。所述第一 CAN收發(fā)器21用于整車控制器主控單元10與車身控制單元、發(fā)動機管理單元(混合動力汽車上具有該單元，純電動汽車則無此單元)、在線診斷單元及變速器控制單元等之間的高速數(shù)據(jù)通訊；所述第二 CAN收發(fā)器22用于整車控制器主控單元10與電機控制單元，電池管理模塊單元等的高速數(shù)據(jù)通訊，這里所述的電機控制單元包括電動汽車上的前驅(qū)電機控制單元和后驅(qū)電機控制單元。
[0031]進一步地，本發(fā)明的CAN收發(fā)器20還包括一個用于與整車控制器主控單元10電連接的第三CAN收發(fā)器23，該第三CAN收發(fā)器23也與一個信號控制電路電連接。第三CAN收發(fā)器23的結(jié)構(gòu)23與第二 CAN收發(fā)器的結(jié)構(gòu)22相同，第三CAN收發(fā)器23連接的信號控制電路33與上面所述的分別與第一 CAN收發(fā)器20及第二 CAN收發(fā)器22連接的信號控制電路31、32的結(jié)構(gòu)也是相同的。這里所述的第三CAN收發(fā)器23暫時空置，即預(yù)留該路CAN收發(fā)器通訊電路用于擴展，增加了系統(tǒng)的靈活性與可擴展性，為未來電動汽車上所安裝的其他硬件系統(tǒng)及外設(shè)升級提供了便捷。
[0032]本發(fā)明上述實施例所提供的至少兩路CAN通訊電路同時工作可以提供更大的通信寬帶，能夠完成更加復(fù)雜及數(shù)據(jù)量龐大的通信任務(wù)，在整體的性能上不僅實現(xiàn)了傳統(tǒng)的CAN通信網(wǎng)絡(luò)中難以達到高速通訊的需求，而且通過外圍電路大大提高的CAN網(wǎng)絡(luò)的可靠性，用以應(yīng)對電動汽車中更加復(fù)雜的環(huán)境以及提高了電動汽車可能遇到的各種惡劣環(huán)境下CAN通訊的穩(wěn)定性。
[0033]下面，本發(fā)明將對各路CAN通訊電路的具體結(jié)構(gòu)組成及功能一一進行詳述。
[0034]結(jié)合圖3及圖4所述，本發(fā)明的信號控制電路包括兩個分別由電阻和電感串接而成的第一支路和第二支路，所述第一支路一端用于與CAN收發(fā)器的引腳CANH相連接，所述第二支路一端用于與CAN收發(fā)器的引腳CANL相連接，第一支路和第二支路的另一端分別與CAN總線相連接。
[0035]圖3中，信號控制電路的其中一條支路由電阻R5及電感LI串接而成，另一條支路由電阻R6及電感L2串接而成，第一 CAN收發(fā)器21通過該兩條支路接收電動汽車上附屬控制單元40發(fā)送來的通訊數(shù)據(jù)并將該通訊數(shù)據(jù)傳送給整車控制單元，同時第一收發(fā)器21通過蓋兩條支路接收整車控制單元發(fā)送的通訊數(shù)據(jù)并將該通訊數(shù)據(jù)傳送給車輛上的附屬控制單元40，所述兩條支路通過電阻和電感的組合設(shè)置可以用以濾除通訊數(shù)據(jù)中的共模信號干擾，凈化整車控制器與電動汽車上附屬控制單元40的通訊數(shù)據(jù)，保證通訊電路工作的高效性和穩(wěn)定性。
[0036]優(yōu)選地，所述圖3中所述的第一支路和第二支路分別并接一個60 Ω的電阻，電阻的另一端通過電容接地。據(jù)iso 11898，CAN通訊電路中的額定的總線負載是60Ω，因此每條CAN總線的末端都端接一個電阻，所述電阻優(yōu)選為120Ω的電阻，為了改善CAN高速總線系統(tǒng)的電磁兼容性能，用兩個60Ω電阻R7、R8相互串接后接在兩個支路之間，并從所述電阻R7與電阻R8相連接的一端引出一條線與一個電容C3連接，電容C3的另一端接地。
[0037]進一步地，圖3中所述第一支路和第二支路分別并接一個反向串聯(lián)的穩(wěn)壓二極管組合，所述二極管組合的另一端接地。如圖3所示，二極管Dl和二極管D2反向串接后形成一個二極管組合，該二極管組合的一端與第一支路CAN_H連接，另一端接地；二極管D3和二極管D4反向串接后形成另一個二極管組合，該二極管組合的一端與第二支路CAN_L連接，另一端接地。這里所述的該種優(yōu)選方案，能夠有效提高電路中通訊數(shù)據(jù)傳輸?shù)姆€(wěn)定性并且能有效消除通訊數(shù)據(jù)中的靜電干擾，保證通訊數(shù)據(jù)的精確性。
[0038]更近一步地，圖3中所述第一支路和第二支路分別還并接有一個電容，電容的另一端接地。第一支路CAN_H通過電容C2接地，第二支路CAN_L通過電容C4接地，該種設(shè)置方案進一步濾除所述通訊數(shù)據(jù)的干擾信號，進一步保證了數(shù)據(jù)傳輸?shù)姆€(wěn)定性和精確性。
[0039]圖3中，第一 CAN收發(fā)器21引腳CANH及引腳CANL通過信號控制電路的兩條支路分別與CAN總線連接，第一 CAN收發(fā)器還通過引腳TXD與引腳RXD與整車控制器主控單元10電連接，本實施例所述的CAN通訊電路負責整車控制器與車身控制單元、發(fā)動機管理單元(混合動力汽車上具有該單元，純電動汽車則無此單元)、在線診斷單元及變速器控制單元之間的數(shù)據(jù)傳輸通訊，即第一 CAN收發(fā)器21通過信號控制電路CAN總線連接，CAN總線又與車身控制單元、發(fā)動機管理單元(混合動力汽車上具有該單元，純電動汽車則無此單元)、在線診斷單元及變速器控制單元相連接，整車控制器主控單元10通過圖3中所示CAN_TXD和CAN_RXD兩個引腳控制第一 CAN收發(fā)器21工作，該收發(fā)器在整車控制器主控單元10的控制下負責整車控制器與車身控制單元、發(fā)動機管理單元(混合動力汽車上具有該單元)、在線診斷單元及變速器控制單元之間進行數(shù)據(jù)通訊，并通過信號控制電路對通訊數(shù)據(jù)進行濾波整流處理。
[0040]結(jié)合圖4所示，圖4中所示的信號控制電路的結(jié)構(gòu)與圖3中信號控制電路的結(jié)構(gòu)相同，該部分的信號控制電路也包括兩條支路，第一條支路由電阻R12及電感L3串接而成，第二條支路由電阻R13及電感L4串接而成，而且第一條支路兩端分別連接第二 CAN收發(fā)器22的引腳CANH及CAN總線，第二條支路的兩端分別連接第二 CAN收發(fā)器22的引腳CANL及CAN總線。
[0041]優(yōu)選地，根據(jù)圖3中的信號控制電路的設(shè)置方式，以上所述的第一條支路并接有60 Ω電阻R16、電容C5及反向二極管組合D5及D6 ;所述第二條支路并接有60Ω電阻R17、電容C7及反向二極管組合D7及D8。
[0042]圖4中所示實施例的CAN通訊電路負責整車控制器與電機控制單元，電池管理模塊單元之間的數(shù)據(jù)傳輸通訊，即第二 CAN收發(fā)器22通過信號控制電路與CAN總線連接，CAN總線又與電機控制單元，電池管理模塊單元相連接，整車控制器主控單元10通過圖4中所示CAN_TXD和CAN_RXD兩個引腳控制第二 CAN收發(fā)器22工作，該收發(fā)器在整車控制器主控單元10的控制下負責整車控制器與電機控制單元，電池管理模塊單元之間進行數(shù)據(jù)通訊，并通過信號控制電路對通訊數(shù)據(jù)進行濾波整流處理。
[0043]優(yōu)選地，所述第二 CAN收發(fā)器21還設(shè)有引腳—及引腳EN，該兩個引腳分別與整車控制器主控單元10電連接，所述第二 CAN收發(fā)器21具有四種不同的工作模式:
[0044]正常模式:即第二 CAN收發(fā)器處于正常工作模式，用于CAN通訊，負責整車控制器與附屬控制單元40的數(shù)據(jù)通訊傳輸，從引腳TXD輸入的數(shù)字位流被轉(zhuǎn)換成相應(yīng)的模擬總線信號，同時第二 CAN收發(fā)器22監(jiān)控CAN總線，將模擬的總線信號轉(zhuǎn)換成相應(yīng)的數(shù)字位流并在RXD輸出。通過控制引腳丨及引腳EN同時輸入高電平，可控制第二 CAN收發(fā)器進入該正常模式。
[0045]只聽模式:實現(xiàn)只聽的性能。該模式下的第二 CAN收發(fā)器只允許從CAN總線接收報文，不允許發(fā)送報文到CAN總線，第二 CAN收發(fā)器21在引腳TXD上的數(shù)字位流都被忽略，這樣，可以防止節(jié)點影響CAN總線。通過控制引腳—輸入高電平，引腳EN輸入低電平就可以控制第二 CAN收發(fā)器進入只聽模式。
[0046]待機模式:在待機模式下第二 CAN收發(fā)器22可以達到低功耗。此時第二 CAN收發(fā)器22的功率消耗比正常模式或只聽模式下有明顯的下降，在待機模式中第二CAN收發(fā)器22不能發(fā)送和接收常規(guī)的CAN報文，但第二 CAN收發(fā)器22仍能監(jiān)控CAN總線上的CAN報文。通過控制引腳—輸入和引腳EN輸入低電平就可以控制第二 CAN收發(fā)器進入待機模式。
[0047]睡眠模式:在睡眠模式下第二 CAN收發(fā)器22也可以實現(xiàn)低功耗，此模式下的電流消耗與待機模式下是一致的，但是第二 CAN收發(fā)器22的引腳INH此時處于懸空狀態(tài)(待機模式下此引腳呈現(xiàn)高電平)，能徹底關(guān)斷與外部的聯(lián)系，該模式下的第二 CAN收發(fā)器22不能發(fā)送和接收常規(guī)的CAN報文，也不能監(jiān)控CAN總線上的CAN報文。通過控制引腳—輸入低電平，引腳EN輸入高電平就可以控制第二 CAN收發(fā)器進入睡眠模式。
[0048]進一步地，所述睡眠模式通過進入睡眠命令啟動，它主要是用于使第二 CAN收發(fā)器22進入睡眠模式，在第二 CAN收發(fā)器22接收到進入睡眠命令時，第二 CAN收發(fā)器立即被禁能，然后第二 CAN收發(fā)器22進入睡眠模式。
[0049]所述第二 CAN收發(fā)器22還設(shè)有引腳WAKE及引腳INH，所述弓丨腳WAKE與引腳INH分別與整車控制器主控單元10連接，所述引腳INH用于當CAN總線上收到喚醒信號時喚醒整車控制器主控單元10，所述WAKE引腳用于整車控制器主控單元10發(fā)送喚醒信號喚醒CAN收發(fā)器由睡眠模式進入正常模式。其具體工作方式如下:當CAN總線上收到喚醒信號時，所述引腳INH用于發(fā)出一個高電平喚醒整車控制器主控單元10，整車控制器主控單元10再反過來給WAKE引腳一個喚醒信號來喚醒CAN收發(fā)器由睡眠模式進入正常模式。正常模式下第二 CAN收發(fā)器22可以通過總線CANH和CANL發(fā)送和接收數(shù)據(jù)，而當整車控制器主控單元和第二 CAN收發(fā)器22同時處于睡眠模式的時候，如果CAN總線上監(jiān)聽到一個喚醒命令，則在第二 CAN收發(fā)器22的引腳INH上發(fā)出一個高電平信號喚醒整車控制器主控單元10，整車控制器主控單元10再通過引腳WAKE發(fā)送喚醒命令給第二 CAN收發(fā)器22，使得第二 CAN收發(fā)器22由睡眠模式進入正常模式，此時就能喚醒CAN通信控制器，以此來實現(xiàn)整車控制器與充電機之間的通信。本實施例中所述的這個喚醒功能主要是預(yù)留給充電機，對于電動汽車，需要利用CAN喚醒整車控制器用以與充電機做接口給所述電動汽車進行充電。
[0050]另外，本實施中所述的第三CAN收發(fā)器23的結(jié)構(gòu)23與第二 CAN收發(fā)器的結(jié)構(gòu)22相同，也具有上述實施例中所述的功能及引腳，第三CAN收發(fā)器23連接的信號控制電路33與上面所述的與第二 CAN收發(fā)器22連接的信號控制電路的結(jié)構(gòu)也是相同的，具體元器件的參數(shù)設(shè)置可根據(jù)具體的應(yīng)用的通訊情形確定。
[0051]本發(fā)明上述的技術(shù)方案，首先在穩(wěn)定性方面，與傳統(tǒng)的CAN網(wǎng)絡(luò)通信結(jié)構(gòu)相比較，能有效提高通信的數(shù)據(jù)量，使整車控制器與電動汽車上的附屬控制單元40之間的通訊更加快速便捷，并且為未來所要增加的功能預(yù)留了端口，有效降低了以后開發(fā)過程中的升級成本。
[0052]其次在電路實現(xiàn)上，引進電感消除共模信號干擾，提高了 CAN總線上信號傳輸?shù)姆€(wěn)定性，并且在總線上采用穩(wěn)壓二極管組合，更進一步提高了總線的穩(wěn)定性。
[0053]以上所述僅為本發(fā)明的較佳實施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)所作的任何修改、等同替換和改進等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。
【權(quán)利要求】
1.一種基于CAN總線的電動汽車用通訊電路，其特征在于:所述電動汽車用通訊電路包括CAN收發(fā)器及與CAN收發(fā)器電連接的信號控制電路； CAN收發(fā)器，用于傳輸電動汽車的整車控制器主控單元及附屬控制單元之間的通訊數(shù)據(jù)； 信號控制電路，用于對所述通訊數(shù)據(jù)整流濾波，濾除通訊數(shù)據(jù)中的干擾信號； 所述CAN收發(fā)器至少包括一個不帶喚醒功能的第一 CAN收發(fā)器和一個帶喚醒功能的第二 CAN收發(fā)器，所述第一 CAN收發(fā)器與第二 CAN收發(fā)器分別與一個信號控制電路連接，分別用于傳輸整車控制器主控單元與附屬控制單元之間的通訊數(shù)據(jù)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于CAN總線的電動汽車用通訊電路，其特征在于，所述每個信號控制電路包括兩個分別由電阻和電感串接而成的第一支路和第二支路，所述第一支路一端用于與CAN收發(fā)器的引腳CANH相連接，所述第二支路一端用于與CAN收發(fā)器的引腳CANL相連接，第一支路和第二支路的另一端分別與CAN總線相連接。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的基于CAN總線的電動汽車用通訊電路，其特征在于，所述第一支路和第二支路分別并接一個電阻，電阻的另一端通過電容接地。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的基于CAN總線的電動汽車用通訊電路，其特征在于，所述第一支路和第二支路分別并接一個反向串聯(lián)的穩(wěn)壓二極管組合，所述二極管組合的另一端接地。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的基于CAN總線的電動汽車用通訊電路，其特征在于，所述第一支路和第二支路還分別并接 有一個電容，電容的另一端接地。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的基于CAN總線的電動汽車用通訊電路，其特征在于，當所述電動汽車為純電動汽車時，所述汽車上的附屬控制單元包括車身控制單元、在線診斷單元及變速器控制單元，所述第一 CAN收發(fā)器的引腳TXD、RXD與整車控制器主控單元相連接，弓丨腳CANH、CANL與分別與信號控制電路的兩個支路的一端相連接，所述兩個支路的另一端分別通過CAN總線與車身控制單元、在線診斷單元及變速器控制單元相連接； 當所述電動汽車為混合動力汽車時，所述電動汽車上的附屬控制單元包括車身控制單元、發(fā)動機管理單元、在線診斷單元及變速器控制單元，所述第一 CAN收發(fā)器的引腳TXD、RXD與整車控制器主控單元相連接，引腳CANH、CANL與分別與信號控制電路的兩個支路的一端相連接，所述兩個支路的另一端分別通過CAN總線與車身控制單元，發(fā)動機管理單元、在線診斷單元及變速器控制單元相連接。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的基于CAN總線的電動汽車用通訊電路，其特征在于，所述電動汽車上的附屬控制單元還包括電機控制單元，電池管理模塊單元，所述第二 CAN收發(fā)器的引腳TXD、RXD與整車控制器主控單元相連接，引腳CANH、CANL與分別與信號控制電路的兩個支路的一端相連接，所述兩個支路的另一端分別通過CAN總線與電機控制單元，電池管理模塊單元相連接。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的基于CAN總線的電動汽車用通訊電路，其特征在于，所述第二CAN收發(fā)器還設(shè)有與整車控制器主控單元電連接的引腳萬I及引腳EN ； 當引腳—及引腳EN同時輸入高電平信號時，第二 CAN收發(fā)器處于正常模式； 當引腳—及引腳EN同時輸入低電平信號時，第二 CAN收發(fā)器處于待機模式；當引腳輸入高電平信號，引腳EN輸入低電平信號時，第二 CAN收發(fā)器處于只聽模式； 當引腳—輸入高低平信號，引腳EN輸入高電平信號時，第二 CAN收發(fā)器處于睡眠模式。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的基于CAN總線的電動汽車用通訊電路，其特征在于，所述第二CAN收發(fā)器還設(shè)有引腳WAKE及引腳ΙΝΗ，所述弓丨腳WAKE與引腳INH分別與整車控制器主控單元連接，所述引腳INH用于當CAN總線上收到喚醒信號時喚醒整車控制器主控單元，所述WAKE引腳用于整車控制器主控單元發(fā)送喚醒信號喚醒CAN收發(fā)器由睡眠模式進入正常模式。
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于CAN總線的電動汽車用通訊電路，其特征在于，所述CAN收發(fā)器還包括一個帶喚醒功能的第三CAN收發(fā)器，所述第三CAN收發(fā)器分別與整車控制器主控單元及一個信號控制電路電連接。
【文檔編號】B60R16/02GK103770728SQ201210407328
【公開日】2014年5月7日 申請日期:2012年10月23日 優(yōu)先權(quán)日:2012年10月23日
【發(fā)明者】陳卓, 文凱, 陳文靜, 夏珩, 裴峰, 周玉山 申請人:廣州汽車集團股份有限公司