專利名稱：用于控制車輛氣候控制系統(tǒng)負載的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于操作車輛氣候控制系統(tǒng)的方法。該方法在用于管理氣候控制系統(tǒng)的啟動和停止方面特別有用。
背景技術(shù)：
車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)可以在溫暖的和/或潮濕的外界駕駛條件期間為駕駛員提供舒適的環(huán)境。來自車廂的空氣傳遞至蒸發(fā)器中，蒸發(fā)器冷卻空氣和冷凝空氣中的水蒸氣，因而調(diào)節(jié)車廂空氣，從而改善駕駛員舒適度?？梢詫⒖諝庹{(diào)節(jié)系統(tǒng)的尺寸制造為具有高冷卻能力/容量(capacity)，因而駕駛員可以在特別熱的天氣期間感到舒適。然而，一旦實現(xiàn)期望的車廂溫度，可能不期望總是運轉(zhuǎn)空調(diào)和空調(diào)壓縮機。通過使大能力空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)機械與壓縮機的能量供應(yīng)源耦合和去耦，可以控制車廂溫度。例如，當車廂溫度超過期望車廂溫度預定量時，啟動壓縮機離合器。相反，當車廂溫度降低至車廂溫度以下預定量時，關(guān)閉壓縮機離合器。然而，車輛的駕駛員能夠明顯感受到機械耦合和去耦空調(diào)壓縮機和能量源，并且對此感到不舒服。

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明人在此已經(jīng)認識到以上所述的缺點，并且已經(jīng)開發(fā)了用于控制車輛的空調(diào)壓縮機的方法，該方法包含在嚙合和分離空調(diào)壓縮機和提供旋轉(zhuǎn)能量給空調(diào)壓縮機的能量轉(zhuǎn)換設(shè)備之前，降低空調(diào)壓縮機的制冷加壓能力。通過在嚙合和分離空調(diào)壓縮機和能量源之前調(diào)整空調(diào)壓縮機排量命令，可能能夠降低車輛傳動系的扭矩干擾。例如，當縮短空調(diào)壓縮機活塞的沖程長度時，可以減低旋轉(zhuǎn)壓縮機的扭矩量。因此，當空調(diào)壓縮機耦合能量源同時需要較少的扭矩旋轉(zhuǎn)空調(diào)壓縮機時，車輛駕駛員較不容易注意到能量源輸出扭矩的變化。相似地，當空調(diào)壓縮機與能量源分離同時需要較少的扭矩旋轉(zhuǎn)空調(diào)壓縮機時，車輛駕駛員較不容易注意到能量源輸出扭矩的變化。在另一個實施例中，用于控制車輛的空調(diào)壓縮機的方法包含在第一模式中提供等于或小于提供完全壓縮機輸出能力的扭矩的扭矩量至空調(diào)壓縮機；和響應(yīng)來自能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的可用扭矩和所述能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的負載需求之間的差，在第二模式中提供小于以完全壓縮機輸出能力運轉(zhuǎn)所述空調(diào)壓縮機的扭矩的扭矩量，同時繼續(xù)向空調(diào)蒸發(fā)器提供空氣調(diào)節(jié)冷卻能力。在另一個實施例中，方法進一步包含響應(yīng)施加于能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的負載調(diào)整能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的扭矩輸出。在另一個實施例中，響應(yīng)來自能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的可用扭矩和能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的負載需求之間的差，降低提供給空調(diào)壓縮機和配件負載的能量轉(zhuǎn)換設(shè)備扭矩。在另一個實施例中，能力轉(zhuǎn)換設(shè)備是發(fā)動機。在另一個實施例中，提供給空調(diào)壓縮機的能量轉(zhuǎn)換設(shè)備扭矩減少量大于提供給配件負載的能量轉(zhuǎn)換設(shè)備扭矩量。在另一個實施例中，降低的提供給空調(diào)壓縮機的能量轉(zhuǎn)換設(shè)備扭矩量小于提供給配件負載的扭矩量。在另一個實施例中，用于控制車輛空調(diào)壓縮機的系統(tǒng)包含能量轉(zhuǎn)換設(shè)備；空調(diào)壓縮機，其中空氣壓縮機包括活塞、用于調(diào)整活塞沖程的可變排量控制閥和離合器，其中通過離合器選擇性地耦合空調(diào)壓縮機與能量轉(zhuǎn)換設(shè)備；以及控制器，其包括用于響應(yīng)來自能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的可用扭矩和能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的負載需求之間的差調(diào)整活塞沖程同時繼續(xù)提供空氣調(diào)節(jié)冷卻能力給空調(diào)壓縮機蒸發(fā)器的指令。在另一個實施例中，能量轉(zhuǎn)換設(shè)備是發(fā)動機。在另一個實施例中，系統(tǒng)進一步包含響應(yīng)能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的負載需求調(diào)整發(fā)動機的扭矩輸出。在另一個實施例中，負載需求包括駕駛員需求扭矩和交流發(fā)電機扭矩。在另一個實施例中，控制器包括用于響應(yīng)離合器狀態(tài)限制活塞沖程的額外指令。本說明書可以提供若干優(yōu)點。具體地，該方法可以改進將空調(diào)壓縮機裝載至車輛動力傳動系統(tǒng)和從車輛動力傳動系統(tǒng)卸載空調(diào)壓縮機之間的過渡。此外，當空調(diào)壓縮機耦合發(fā)動機時，由于可以降低發(fā)動機負載的變化，該方法可以改進燃料控制。單獨或結(jié)合附圖閱讀下面的具體實施方式
，將容易理解本發(fā)明的以上優(yōu)點和其他優(yōu)點與特征。應(yīng)當理解，提供以上概要是為了以簡單方式引入具體實施方式
中進一步描述的概念選擇。這并不意味著為了指出要求保護的主題的關(guān)鍵特征或本質(zhì)特征，由權(quán)利要求唯一地限定其保護范圍。而且，要求保護的主題并不限于解決以上或在本公開的任何部分中提到的任何缺點的實施方式。


結(jié)合或參考附圖，通過閱讀實施例的示例，也被稱為具體實施方式
，可以更加全面地理解本文中描述的優(yōu)點，在附圖中圖1是車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的示意圖；圖2是圖1的能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的示意圖，其中能量轉(zhuǎn)換設(shè)備是發(fā)動機；圖3是用于操作車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的控制算法或方法的方框圖；圖4是空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)工作期間的相關(guān)模擬信號的示例圖；圖5是空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)啟動期間的相關(guān)模擬信號的示例圖；圖6是空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)停止工作期間的相關(guān)模擬信號的示例圖；圖7是示出了空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)控制溫度與空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)扭矩的示例模擬圖；圖8A-8C是示出了空氣調(diào)節(jié)扭矩控制示例的條形圖；圖9示出了用于控制車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的方法；圖10示出了用于調(diào)節(jié)空調(diào)排量需求的方法；以及圖11示出了用于提供調(diào)節(jié)車輛空調(diào)壓縮機的軟啟動和停止的方法。
具體實施方式
本說明書涉及控制車輛的空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)。在一個非限制性示例中，可以如圖1中所示構(gòu)造空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)。進一步，可以如圖2中所示將空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)耦合至車輛的發(fā)動機。在一個示例中，通過如圖3中所示的控制系統(tǒng)運轉(zhuǎn)空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)。圖4-6示出了空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)工作期間的相關(guān)信號?？梢匀鐖D7中所示用空氣調(diào)節(jié)扭矩交換空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)溫度?？梢匀鐖D8C中所示控制空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)扭矩，從而改進車輛工作。圖9-圖11的方法以快速響應(yīng)和在不同工作模式之間的平穩(wěn)扭矩轉(zhuǎn)換來提供對空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的控制。現(xiàn)在參考圖1，空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)100包括用于冷卻車廂空氣的蒸發(fā)器8?？諝庥娠L扇50傳遞過蒸發(fā)器8，并且圍繞車廂2的周圍。氣候控制器26根據(jù)駕駛員設(shè)置和氣候傳感器運轉(zhuǎn)風扇50。溫度傳感器4提供蒸發(fā)器8的溫度指示給氣候控制器26。車廂溫度傳感器30提供車廂溫度的指示給氣候控制器26。相似地，濕度傳感器32提供車廂濕度的指示給氣候控制器26。太陽負載傳感器34提供車廂從日光加熱的指示給氣候控制器26。氣候控制器還從駕駛員界面28接收駕駛員輸入，并且提供期望蒸發(fā)器溫度和實際蒸發(fā)器溫度給能量轉(zhuǎn)換設(shè)備控制器12。駕駛員界面28允許駕駛員選擇期望車廂溫度、風扇速率、和調(diào)節(jié)的車廂空氣的分布路徑。駕駛員界面28可以包括刻度盤和按鈕，用于選擇空氣調(diào)節(jié)設(shè)置。在一些示例中，駕駛員界面28可以通過觸摸感應(yīng)顯示器接收輸入。在將制冷劑吸入冷凝器16之后，通過蒸發(fā)器閥門20將制冷劑提供給蒸發(fā)器8。壓縮機18從蒸發(fā)器8接收制冷劑氣體，并且加壓該制冷劑。從加壓的制冷劑提取熱，以便于在冷凝器16液化該制冷劑。液化的制冷劑在穿過蒸發(fā)器閥門20之后開始膨脹，引起蒸發(fā)器8的溫度降低。壓縮機18包括離合器24、可變排量控制閥22、活塞80和旋轉(zhuǎn)斜盤82?；钊?0加壓空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)中從空調(diào)壓縮機18流向冷凝器16的制冷劑。旋轉(zhuǎn)斜盤82基于流過可變排量控制閥22的油調(diào)節(jié)活塞80的沖程，從而調(diào)節(jié)將制冷劑從空調(diào)壓縮機18輸出的壓力。離合器24可以選擇性地嚙合和分離從而為空調(diào)壓縮機18提供來自能量轉(zhuǎn)換設(shè)備10的旋轉(zhuǎn)能。在一個示例中，能量轉(zhuǎn)換設(shè)備10是提供旋轉(zhuǎn)能給壓縮機18且通過變速器70提供至車輪60的發(fā)動機。在其他示例中，能量轉(zhuǎn)換設(shè)備10是提供旋轉(zhuǎn)能給壓縮機18且通過變速器70提供至車輪60的電動馬達。旋轉(zhuǎn)能可以通過傳送帶/帶(belt)42從能量轉(zhuǎn)換設(shè)備10提供給空調(diào)壓縮機18。在一個示例中，傳送帶42通過離合器24機械地將軸40耦合到空調(diào)壓縮機18。軸40可以是發(fā)動機曲軸、電樞軸、或其他軸。用這種方式，圖1的系統(tǒng)提供旋轉(zhuǎn)能給空調(diào)壓縮機，從而冷卻車廂。具體地，空調(diào)壓縮機提供負扭矩加載能量轉(zhuǎn)換設(shè)備并壓縮制冷劑，因此隨后可以膨脹制冷劑，從而冷卻車廂。通過離合器和致動器或調(diào)整可變排量泵的閥門可以調(diào)節(jié)空調(diào)壓縮機提供給能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的負扭矩量。參考圖2，示出了能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的一個示例。特別地，能量轉(zhuǎn)換設(shè)備10是包含多個汽缸的內(nèi)燃機，由電子能量轉(zhuǎn)換設(shè)備控制器12控制圖1中所示的其中一個汽缸。發(fā)動機10包括燃燒室230和汽缸壁232，其中活塞236定位在汽缸壁236中，并且連接到是曲軸的軸40。所示燃燒室230通過對應(yīng)的進氣門252和排氣門254連接進氣歧管244和排氣歧管248。通過進氣凸輪251和排氣凸輪253可以操作每個進氣門和排氣門?；蛘撸ㄟ^機電控制的閥門線圈和電樞總成可以操作一個或更多個進氣門和排氣門。通過排氣凸輪傳感器257可以確定排氣凸輪253的位置。所示的燃料噴射器266被定位成將燃料直接噴射至汽缸230，本領(lǐng)域的技術(shù)人員稱之為直接噴射?；蛘?，燃料可以注入進氣道，本領(lǐng)域的技術(shù)人員稱之為進氣道噴射。燃料噴射器266與來自能量轉(zhuǎn)換設(shè)備控制器12的脈寬信號FPW成比例地傳遞液態(tài)燃料。燃料通過燃料系統(tǒng)(未示出)傳遞至燃料噴射器266，其中燃料系統(tǒng)包括燃料箱、燃料泵、和燃料軌(未示出)。驅(qū)動器268響應(yīng)能量轉(zhuǎn)換設(shè)備控制器12為燃料噴射器266提供工作電流。此外，所示進氣歧管244連接可選的電子節(jié)氣門262，其中電子節(jié)氣門262調(diào)節(jié)節(jié)流板264的位置，從而控制氣流從進氣口 242流向進氣歧管244。在一個示例中，可以使用低壓直接噴射系統(tǒng)，其中燃料壓力/壓強可以提高至大約20bar-30bar?；蛘?，可以使用高壓燃料雙級系統(tǒng)產(chǎn)生更高的燃料壓力。無分電器點火系統(tǒng)288響應(yīng)能量轉(zhuǎn)換設(shè)備控制器12通過火花塞292提供點火火花給燃燒室230。所示寬域排氣氧(UEGO)傳感器226耦合到催化轉(zhuǎn)換器270上游的排氣歧管248?；蛘?，雙態(tài)排氣氧傳感器可以替代UEGO傳感器226。在一個示例中，轉(zhuǎn)換器270可以包括多個催化磚。在另一個示例中，可以使用多個排放控制設(shè)備，每個排放控制設(shè)備有多個磚。轉(zhuǎn)換器270在一個示例中可以是三元催化轉(zhuǎn)換器。圖1中將能量轉(zhuǎn)換設(shè)備控制器12示為傳統(tǒng)的微型計算機，其包括微處理器單元(CPU) 202、輸入/輸出端口(I/O) 204、只讀存儲器(ROM) 206、隨機存取存儲器(RAM) 208、?；畲鎯ζ?KAM) 210和傳統(tǒng)的數(shù)據(jù)總線。除了先前討論的信號之外，所示能量轉(zhuǎn)換設(shè)備控制器12從耦合至能量轉(zhuǎn)換設(shè)備10的傳感器接收的各種信號還包括來自耦合冷卻套214的溫度傳感器212的發(fā)動機制冷劑溫度(ECT);耦合到加速踏板280的用于檢測腳282應(yīng)用的力的位置傳感器284 ;來自耦合到進氣歧管244的壓力傳感器222的發(fā)動機歧管壓力(MAP)測量值；來自霍爾效應(yīng)傳感器218的用于檢測軸40的位置的發(fā)動機位置傳感器；從傳感器220進入發(fā)動機的空氣質(zhì)量測量值；以及來自傳感器258的節(jié)氣門位置的測量值。也可以檢測(未示出的傳感器)大氣壓力，用于能量轉(zhuǎn)換設(shè)備控制器12處理。在本說明書的優(yōu)選方面中，發(fā)動機位置傳感器218可以在曲軸每次旋轉(zhuǎn)時產(chǎn)生預定的等距脈沖，根據(jù)該等距脈沖可以確定發(fā)動機轉(zhuǎn)速(RPM)。在一些實施例中，發(fā)動機可以耦合到混合動力車輛中的電動馬達/電池系統(tǒng)。混合動力車輛可以具有并列結(jié)構(gòu)、串行結(jié)構(gòu)、或其變形或組合。進一步，在一些實施例中，可以使用其他發(fā)動機配置，例如柴油發(fā)動機。在工作期間，發(fā)動機內(nèi)的每個汽缸一般經(jīng)歷四沖程循環(huán)進氣沖程、壓縮沖程、膨脹沖程和排氣沖程。一般在進氣沖程期間，排氣門254關(guān)閉，進氣門252打開。空氣通過進氣歧管244進入燃燒室230，活塞236運動至汽缸底部，從而增加燃燒室230內(nèi)的體積。本領(lǐng)域的技術(shù)人員將活塞236在汽缸底部附近且在其沖程末端的位置(例如，燃燒室230在其最大體積時)稱為下止點(BDC)。在壓縮沖程期間，進氣門252和排氣門254均關(guān)閉?；钊?36朝著汽缸蓋運動，從而壓縮燃燒室230內(nèi)的空氣。本領(lǐng)域的技術(shù)人員通常將活塞236在其沖程末端且最接近氣缸蓋的位置(例如，燃燒室230在其最小體積時)稱為上止點(TDC)。在本文中稱為噴射的過程中，燃料進入燃燒室。在本文中被稱為點火的過程中，通過諸如火花塞292的已知裝置點火噴射燃料，引起燃燒。在膨脹沖程期間，膨脹氣體將活塞236推回至BDC。軸40將活塞運動轉(zhuǎn)換成旋轉(zhuǎn)軸的旋轉(zhuǎn)扭矩。最后，在排氣沖程期間，排氣門254打開，將燃燒的空氣燃料混合物釋放至排氣歧管248，活塞返回至TDC。注意以上所示僅僅是作為示例，進氣門和排氣門打開正時和/或關(guān)閉正時可以改變，從而提供正氣門重疊或負氣門重疊、進氣門關(guān)閉延遲、或不同的其他示例。圖3是用于運轉(zhuǎn)車輛的空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的控制器的方框圖。可以通過在圖1和圖2描述的系統(tǒng)中運轉(zhuǎn)的電子控制器12的指令執(zhí)行控制器?？刂破?00包括用于調(diào)節(jié)可變排量空調(diào)壓縮機(例如，圖1中的壓縮機18)的排量的第一部段302-332和350?？刂破?00包括用于調(diào)節(jié)空調(diào)壓縮機離合器狀態(tài)的第二部段340-344，其允許將旋轉(zhuǎn)能量選擇性地轉(zhuǎn)移至空調(diào)壓縮機。在302中，將期望蒸發(fā)器溫度輸入控制器300。在一個示例中，氣候控制模塊可以響應(yīng)駕駛員輸入和空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)輸入請求期望蒸發(fā)器溫度。進一步，當啟動空調(diào)壓縮機離合器時，期望蒸發(fā)器溫度可以會聚/收斂于蒸發(fā)器控制溫度。當未啟動空調(diào)壓縮機離合器時，期望蒸發(fā)器溫度可以會聚于環(huán)境溫度。期望蒸發(fā)器溫度被導向304和350。 在350中，前饋增益施加于期望蒸發(fā)器溫度。在一個示例中，根據(jù)經(jīng)驗確定增益，并且將增益存儲在內(nèi)存中。例如，如果期望蒸發(fā)器溫度是20°C，可以從通過20°C期望蒸發(fā)器溫度指示的表格中提取60%占空比的排量閥命令。然后60%占空比可以被導向排量閥。在一個示例中，可以通過風扇速率、期望蒸發(fā)器溫度、環(huán)境溫度、和太陽負載中的一個或更多個變量指示前饋增益。前饋增益從350被導向326。在304中，控制器300響應(yīng)期望蒸發(fā)器溫度、檢測的蒸發(fā)器溫度、和空調(diào)壓縮機離合器狀態(tài)確定預期蒸發(fā)器溫度。在一個示例中，根據(jù)空調(diào)壓縮機離合器的狀態(tài)確定預期蒸發(fā)器溫度。在空調(diào)壓縮機離合器斷開期間,通過exp_evp_tmp (K) = f ilt_dsd_evp_tmp (K_n)給出預期蒸發(fā)器溫度(exp_evp_tmp)。其中K是表示第K次確定exp_evp_tmp的整數(shù)，n是表示當前確定的exp_evp_tmp和filt_dsd_evp_tmp之間的延遲時間的整數(shù),其中filt_dsd_evp_tmp是經(jīng)濾波/過濾的期望蒸發(fā)器溫度。通過命令空調(diào)壓縮機離合器從離合器接通狀態(tài)進入離合器斷開狀態(tài)，并記錄蒸發(fā)器到達基于環(huán)境狀況的最終溫度之前的時間量，可以根據(jù)經(jīng)驗確定延遲n，并且將其存儲在控制器內(nèi)存中。到達環(huán)境溫度的時間量是蒸發(fā)器容積、風扇速率、初始蒸發(fā)器溫度、和環(huán)境狀況的函數(shù)。因此，exp_evp_tmp(K)的值為控制器300進行n次循環(huán)延遲的filt_dsd_evp_tmp值。在一個示例中，根據(jù)期望蒸發(fā)器溫度和一階濾波器確定filt_dsd_evp_tmp,表示為 filt_dsd_evp_tmp (K) = filt_dsd_evp_tmp (K-1) + (1-t off) (dsd_evp_tmp (K) -filt_dsd_evp_tmp (K-1))。其中dsd_evp_tmp是來自302的期望蒸發(fā)器溫度,K是表示第K次確定filt_dsd_eVp_tmp的整數(shù)，T off與空調(diào)壓縮機斷開濾波時間常數(shù)和期望蒸發(fā)器溫度的采樣率相關(guān)?？照{(diào)壓縮機斷開濾波時間常數(shù)表示期望蒸發(fā)器溫度從當前蒸發(fā)器溫度到最終蒸發(fā)器溫度的上升速率。最終蒸發(fā)器溫度可以估計為環(huán)境溫度，而在308中可以檢測當前蒸發(fā)器溫度?？梢愿鶕?jù)經(jīng)驗確定空調(diào)壓縮機斷開濾波時間常數(shù)，并且將其存儲在通過當前蒸發(fā)器溫度和最終蒸發(fā)器溫度索引的表格或函數(shù)中。用這種方式，在用于確定期望蒸發(fā)器溫度和實際蒸發(fā)器溫度之間的誤差之前濾波和延遲期望蒸發(fā)器溫度。通過將期望蒸發(fā)器溫度轉(zhuǎn)換成預期蒸發(fā)器溫度，經(jīng)過允許實際蒸發(fā)器溫度在采取超過在期望蒸發(fā)器溫度運轉(zhuǎn)的前饋增益的控制行為之前達到期望蒸發(fā)器溫度，控制器300的反饋部段(例如，306-332)可以補償圖1與圖2中所示實體系統(tǒng)的延遲時間和時間常數(shù)。進一步，圖1和圖2中所示的空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的觀察輸出不需要像史密斯預測器所做的那樣通過延遲被建模和被導向來與實際蒸發(fā)器溫度進行。相反，在使用控制系統(tǒng)輸入期望蒸發(fā)器溫度提供蒸發(fā)器溫度誤差信號或值之前，修改控制系統(tǒng)輸入期望蒸發(fā)器溫度。在空調(diào)壓縮機離合器接通狀態(tài)期間，通過exp_evp_tmp(K) = filt_dsd_evp_tmp (K-m)給出預期蒸發(fā)器溫度(exp_evp_tmp)。其中K是表示exp_evp_tmp的第K次確定的整數(shù)，m是表示當前確定的和filt_dsd_evp_tmp之間延遲時間的整數(shù),其中filt_dsd_evp_tmp是經(jīng)濾波的期望蒸發(fā)器溫度。通過命令空調(diào)壓縮機離合器進入接通狀態(tài)并記錄蒸發(fā)器到達基于空調(diào)壓縮機泵排量和環(huán)境狀況的最終降低溫度之前的時間量，可以根據(jù)經(jīng)驗確定延遲m，并且將其存儲在存儲器內(nèi)存中。因此，eXp_eVp_tmp(K)的值為控制器300進行n次循環(huán)延遲的值。在一個示例中，根據(jù)期望蒸發(fā)器溫度和一階濾波器確定filt_dsd_evp_tmp,表示 為 filt_dsd_evp_tmp (K) = filt_dsd_evp_tmp (K-1) + (1-t off) (dsd_evp_tmp (K) -filt_dsd_evp_tmp (K-1))。其中dsd_evp_tmp是302的期望蒸發(fā)器溫度，K是表示第K次確定filt_dsd_evp_tmp的整數(shù)，T與空調(diào)壓縮機接通濾波時間常數(shù)和期望蒸發(fā)器溫度的采樣率相關(guān)?？照{(diào)壓縮機接通濾波時間常數(shù)表示期望蒸發(fā)器溫度從當前蒸發(fā)器溫度到期望蒸發(fā)器溫度的下降速率?？梢愿鶕?jù)經(jīng)驗確定空調(diào)壓縮機接通濾波時間常數(shù)，并且將其存儲在通過當前蒸發(fā)器溫度和期望蒸發(fā)器溫度索引的表格或函數(shù)中。因此，無論空調(diào)壓縮機離合器是嚙合還是分離，均可以確定和更新預期蒸發(fā)器溫度。同樣地，控制器300的反饋部段(例如，306-332)基于預期蒸發(fā)器溫度而不是期望蒸發(fā)器溫度和實際蒸發(fā)器溫度之差工作。通過修改期望蒸發(fā)器溫度提供預期蒸發(fā)器溫度，控制器300可以減輕過度校正或驅(qū)動空調(diào)壓縮機排量命令的可能性。在308中，檢測或估計蒸發(fā)器溫度。在一個示例中，通過圖1中所示的熱電耦或熱敏電阻檢測蒸發(fā)器溫度。檢測的蒸發(fā)器溫度傳遞至304、306和342。在306中，從預期蒸發(fā)器溫度減去實際蒸發(fā)器溫度，從而提供蒸發(fā)器溫度誤差。蒸發(fā)器溫度誤差是反饋調(diào)節(jié)可變排量空調(diào)壓縮機的排量的基礎(chǔ)。蒸發(fā)器溫度誤差被導向310。在310中，控制器300判斷蒸發(fā)器溫度誤差是否大于閾值水平。如果蒸發(fā)器溫度誤差大于閾值水平，那么控制器300進行至318。如果蒸發(fā)器溫度誤差不大于閾值水平，那么控制器300進行至310。因此，如果蒸發(fā)器溫度誤差小于閾值，那么PID控制器處理蒸發(fā)器溫度誤差。否則，高增益無記憶(memory)增益處理蒸發(fā)器溫度誤差。在替換示例中，控制器300可以在所選工況期間同時提供蒸發(fā)器溫度誤差給包含318、312、314和316的兩條路徑。例如，如果蒸發(fā)器溫度誤差大于3°C但小于5°C，318、312、314和316可以接收蒸發(fā)器溫度誤差值。然而，如果蒸發(fā)器溫度誤差大于5°C，那么只有318接收蒸發(fā)器溫度誤差值。進一步，如果蒸發(fā)器溫度誤差小于3°C，那么只有312、314和316接收蒸發(fā)器溫度誤差值。在318中，蒸發(fā)器溫度誤差與高增益相乘。高增益可以是線性的、二次的、或高階的?；蛘撸咴鲆婵梢允秦撜舭l(fā)器溫度誤差的單個值或正蒸發(fā)器溫度誤差的單個值。在一個示例中，根據(jù)存儲在通過蒸發(fā)器溫度誤差索引的存儲在內(nèi)存中的函數(shù)或表格確定高增益。例如，如果蒸發(fā)器溫度誤差是10°c，那么利用10°c索引表格并且將可變排量控制閥命令調(diào)整15%。在318的高增益不含有記憶，因此，控制器300只處理當前蒸發(fā)器溫度誤差而不處理蒸發(fā)器溫度中過去的溫度誤差。從318輸出的增益提供給322。在322中，控制器300限制可變排量控制閥命令中的比率增加。進一步，在一些示例中，控制器300將低通濾波器施加于調(diào)節(jié)可變排量控制閥。例如，如果可變排量控制閥的改變大于40%，那么可變排量控制閥的變化保持在40%。進一步，可以將該變化濾波從而平穩(wěn)地調(diào)節(jié)可變排量命令。受限的可變排量控制閥命令被導向求和點326。在312中，控制器300通過使蒸發(fā)器溫度誤差信號與比例數(shù)相乘按比例地調(diào)節(jié)蒸發(fā)器溫度誤差信號，從而提供成比例的空調(diào)壓縮機排量命令調(diào)節(jié)項。例如，如果蒸發(fā)器溫度誤差是10°C，那么其可以與0.5相乘，從而提供值5。按比例調(diào)節(jié)的蒸發(fā)器溫度誤差被導向求和點324。在314中，控制器300對蒸發(fā)器溫度誤差求積分，然后使經(jīng)積分的蒸發(fā)器溫度誤差與預定值相乘，從而提供積分空調(diào)壓縮機排量命令調(diào)節(jié)項。在一個示例中，可以通過梯形積分方法對蒸發(fā)器溫度誤差求積分。因此，積分量包括蒸發(fā)器溫度誤差的當前值和過去值，因此，認為積分量具有過去蒸發(fā)器溫度誤差的記憶。積分的蒸發(fā)器溫度誤差被導向飽和(windup)限制器 320。在320中，控制器300限制積分蒸發(fā)器溫度誤差的最大值，因此，如果蒸發(fā)器溫度誤差改變符號，那么控制器300可以迅速反應(yīng)，而無需清除蒸發(fā)器溫度的較大積分值。飽和限制器320的輸出被導向求和點324。在316中，控制器300對蒸發(fā)器溫度誤差進行求導數(shù)，并且使其與預定值相乘，從而提供導數(shù)空調(diào)壓縮機排量命令調(diào)節(jié)項。在一個示例中，根據(jù)當前介紹的蒸發(fā)器溫度和最近結(jié)束的蒸發(fā)器溫度誤差之間的變化與采樣之間的時間來確定導數(shù)。例如，導數(shù)項可以確定為 evap_deriv = (evap_tmp_er;ro;r (K_l)-evap_tmp_er;ro;r (K))/D,其中 K 是當前的米樣值，D是每次采樣的秒數(shù)。導數(shù)項被導向求和點324。在324中，對比例項、導數(shù)項和積分項進行求和，從而提供輸出至控制器300的PID部分。因此，當蒸發(fā)器誤差低于閾值水平時，通過PID控制器處理蒸發(fā)器誤差。然而，在一些示例中，如果蒸發(fā)器誤差大于閾值水平，那么求和器324的輸出為零。求和器324的輸出被導向求和器326。在326中，350的前饋增益的輸出被增加到在324進行求和的PID控制器的輸出和高增益限制器322的輸出。因此，在一些狀況下，控制器300在不需要利用控制輸出中的記憶的狀況下提供基于前饋增益和高增益的控制信號。在其他狀況期間，控制器300提供基于前饋增益和利用記憶確定控制輸出的PID部段的控制信號。因此，控制器300包括基于記憶的輸出和無記憶的輸出。控制器300將求和器326的輸出被導向求和器328。在328中，控制器300提供軟啟動和停止特征，軟啟動和停止特征可以起到降低提供旋轉(zhuǎn)能量給空調(diào)壓縮機的能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的擾動的作用。特別地，當控制器300判斷啟動空調(diào)壓縮機離合器耦合空調(diào)壓縮機和能量轉(zhuǎn)換設(shè)備時，命令空調(diào)壓縮機排量閥在空調(diào)壓縮機離合器嚙合之前達到減小或最小排量。在已經(jīng)嚙合空調(diào)壓縮機離合器之后的預定時間里，命令空調(diào)壓縮機排量閥達到增加值。在一個示例中，在從嚙合空調(diào)壓縮機離合器開始的預定時間之后，將空調(diào)壓縮機排量(逐漸調(diào)節(jié)例如，通過濾波命令)或漸變(ramp)至從326的輸出的占空比。相反，當控制器300判斷使空調(diào)壓縮機離合器停用以斷開空調(diào)壓縮機和能量轉(zhuǎn)換設(shè)備時，命令空調(diào)壓縮機排量閥在脫離嚙合空調(diào)壓縮機離合器之前達到減小或最小排量。在空調(diào)壓縮機排量降低至較低或最小排量之后的預定時間里，命令空調(diào)壓縮機排量閥達到預定減小值并使空調(diào)壓縮器離合器脫離嚙合。在一個示例中，一旦決定使空調(diào)壓縮器離合器脫離嚙合，就逐漸改變空調(diào)壓縮機排量。軟啟動或停止調(diào)節(jié)空調(diào)壓縮機排量控制閥從328進行至330。在330中，控制器300響應(yīng)動力傳動系統(tǒng)扭矩需求和可用的能量轉(zhuǎn)換設(shè)備扭矩控制空調(diào)壓縮機扭矩，參考圖9-圖10將更詳細地進行描述。在一些車輛工況期間，可能期望，降低空調(diào)壓縮機施加于能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的負扭矩或阻力扭矩，因此能量轉(zhuǎn)換設(shè)備可以提供額外的扭矩推動車輛前進或增加其他車輛系統(tǒng)的輸出。例如，在駕駛員充分壓下加速踏板的狀況中，可能期望降低空調(diào)壓縮機消耗的能量轉(zhuǎn)換設(shè)備扭矩量。在另一個示例中，交流發(fā)電機的負載可以增加至如下水平，在該水平可能期望降低提供給空調(diào)壓縮機的扭矩，從而增加交流發(fā)電機輸出。還是在另一個示例中，可能期望在發(fā)動機空轉(zhuǎn)狀況期間降低提供給空調(diào)壓縮機的扭矩，其中MAP壓力大于閾值，因此可以降低MAP從而增加制動助力器真空。因此，存在許多可能期望降低提供給空調(diào)壓縮機的扭矩的狀況。降低提供給空調(diào)壓縮機的扭矩的一個方式是打開空調(diào)壓縮機離合器。以下圖SB更詳細地描述了當存在來自能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的對傳動系扭矩的漸增請求時如何增加傳動系扭矩。在另一個示例中，如關(guān)于圖8C和圖10更詳細地描述的，響應(yīng)請求的動力系扭矩增加的量，可以降低施加于能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的空調(diào)壓縮機負扭矩。通過與請求的動力系扭矩的增加量成比例地降低空調(diào)壓縮機負扭矩，可以降低空氣調(diào)節(jié)冷卻能力，因此可以提供請求的動力系扭矩。相似地，可以響應(yīng)其他能量轉(zhuǎn)換設(shè)備扭矩請求調(diào)節(jié)壓縮機扭矩。例如，響施加于操作液力泵的動力輸出裝置、和/或交流發(fā)電機負載、和/或動力方向盤扭矩需求、和/或額外的發(fā)動機真空的請求可以降低壓縮機扭矩。在可以響應(yīng)能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的其他扭矩需求限制空調(diào)壓縮機扭矩之后，控制器300提供經(jīng)調(diào)節(jié)的空調(diào)壓縮機排量命令給332。在332中，控制器300通過排量命令調(diào)節(jié)空調(diào)壓縮機活塞的沖程，從而改變空調(diào)壓縮機的壓力輸出。在一個示例中，通過改變控制調(diào)節(jié)液體流動的閥門(例如，圖1的20)的波形的占空比調(diào)節(jié)空調(diào)壓縮機排量命令，從而控制空調(diào)壓縮機活塞沖程。在其他示例中，可以為電動馬達或螺線管提供變化電壓，從而控制空調(diào)壓縮機壓力能力。用這種方式，控制器300調(diào)節(jié)可變排量空調(diào)壓縮機，從而提供不同水平的蒸發(fā)器冷卻能力，同時控制空調(diào)壓縮機施加于能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的扭矩。特別地，通過增加空調(diào)壓縮機活塞的沖程可以提高蒸發(fā)器冷卻能力，因而增加空調(diào)壓縮機的壓力輸出。在340中，控制器300接收用于控制空調(diào)壓縮機的離合器的駕駛員輸入和系統(tǒng)輸入，其選擇性地允許將來自能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的旋轉(zhuǎn)能提供給空調(diào)壓縮機。在一個示例中，駕駛員輸入和系統(tǒng)輸入包括但不限于太陽負載、風扇速率命令、車廂溫度需求、蒸發(fā)器溫度、濕度傳感器、氣候控制模式(例如，冷；熱；除霜)。駕駛員輸入和系統(tǒng)輸入從340傳遞至342。在342中，控制器300應(yīng)用邏輯以確定是否啟動空調(diào)壓縮機離合器，因此空調(diào)壓縮機可以加壓制冷劑，從而降低蒸發(fā)器(例如，圖1的蒸發(fā)器8)的溫度。例如，如果期望的車廂溫度大于實際車廂溫度，可以啟動空調(diào)壓縮機離合器，允許將旋轉(zhuǎn)能量從能量轉(zhuǎn)換設(shè)備傳輸至空調(diào)壓縮機，因此，可以降低蒸發(fā)器溫度，因而降低車廂溫度。進一步，當車廂溫度冷卻至低于期望的車廂溫度水平時，可以使空調(diào)壓縮機離合器斷開，從而停止將旋轉(zhuǎn)能量從能量轉(zhuǎn)換設(shè)備傳輸至空調(diào)壓縮機?？刂破?00通過使信號被導向344調(diào)節(jié)空調(diào)壓縮機離合器狀態(tài)。在344中，控制器300調(diào)節(jié)空調(diào)壓縮機離合器的狀態(tài)。在一個示例中，機電地啟動空調(diào)壓縮機離合器。在另一個示例中，可以液壓地啟動空調(diào)壓縮機離合器。因此，電流或液壓流體可以用于啟動或停用空調(diào)壓縮機離合器。進一步，在344可以從342確定的期望的空調(diào)壓縮機離合器狀態(tài)延遲空調(diào)壓縮機離合器命令狀態(tài)輸出，從而促進空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)和空調(diào)壓縮機的軟啟動/停止。如關(guān)于圖5和圖6中所述，延遲時間量可以是常數(shù)或可以隨著空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)工況改變?，F(xiàn)在參考圖4，示出了在空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)工作期間的相關(guān)模擬信號的示例圖。通過圖1和圖2的控制器12執(zhí)行圖3中所述控制器的指令可以提供圖4的信號。圖4包括兩幅圖。從圖4頂部觀看的第一幅圖是蒸發(fā)器溫度與時間的圖。X軸表示時間，時間從左向右增加。Y軸表示蒸發(fā)器溫度，蒸發(fā)器溫度朝著Y軸箭頭增加。曲線402表示期望的空調(diào)壓縮機蒸發(fā)器溫度(例如，圖3的302)。曲線404表示預期空調(diào)壓縮機蒸發(fā)器溫度(例如，圖3的304)。直線410表示空調(diào)壓縮機蒸發(fā)器控制溫度水平(例如，當啟動空調(diào)壓縮機離合器時所控制空調(diào)蒸發(fā)器的溫度)。從圖4頂部觀看的第二幅圖是空調(diào)壓縮機離合器狀態(tài)圖。X軸表示時間，時間從左向右增加。Y軸表示空調(diào)壓縮機離合器狀態(tài)，接近X軸(例如，低水平)空調(diào)壓縮機離合器狀態(tài)為打開，接近Y軸箭頭(例如較高水平)空調(diào)壓縮機離合器狀態(tài)為關(guān)閉。在時間Ttl，啟動空調(diào)壓縮機離合器，如氣候控制器(例如，圖1的26)提供的期望蒸發(fā)器溫度402 (例如，圖3的302)和預期蒸發(fā)器溫度404 (例如，圖3的304)均接近空調(diào)壓縮機蒸發(fā)器控制溫度水平410。在時間T1，空調(diào)壓縮機離合器循環(huán)至斷開，以便來自能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的旋轉(zhuǎn)能量并不傳輸至空調(diào)壓縮機?？照{(diào)壓縮機離合器可以循環(huán)至斷開，從而響應(yīng)來自車輛駕駛員的請求或響應(yīng)其他空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)輸入保存能量。在時間T2,由于使空調(diào)壓縮機離合器脫離嚙合，所以期望的空調(diào)壓縮機蒸發(fā)器溫度402開始遠離空調(diào)壓縮機蒸發(fā)器控制溫度410運動。在時間T3,預期空調(diào)壓縮機蒸發(fā)器溫度404開始增加。預期空調(diào)壓縮機蒸發(fā)器溫度增加速率可以小于或等于期望的空調(diào)壓縮機蒸發(fā)器溫度增加速率，具體取決于圖3的304所選的濾波時間常數(shù)。相似地，預期空調(diào)壓縮機蒸發(fā)器溫度降低速率可以小于或等于期望的空調(diào)壓縮機蒸發(fā)器溫度降低速率，具體取決于圖3的304所選的濾波時間常數(shù)。T1和T2之間的時間表示在圖3的304所選的時間延遲。在時間T4，重新啟動空調(diào)壓縮機離合器，以便將來自能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的旋轉(zhuǎn)能量傳輸至空調(diào)壓縮機。此后不久，期望蒸發(fā)器溫度402和預期蒸發(fā)器溫度404開始降低。因此，預期蒸發(fā)器溫度404從期望蒸發(fā)器溫度延遲，以便蒸發(fā)器溫度誤差(例如，圖3的306)與實際的蒸發(fā)器溫度更密切相關(guān)。因此，可以降低控制器輸出和實際溫度的振蕩，即使存在從期望蒸發(fā)器溫度和實際的蒸發(fā)器溫度的明顯相位延遲。進一步，期望蒸發(fā)器溫度的大小在動態(tài)工況期間可以降低，從而降低在動態(tài)工況期間過度驅(qū)動空調(diào)壓縮機排量命令(例如，圖3的332)的可能性。現(xiàn)在參考圖5，示出了空調(diào)壓縮機驅(qū)動期間的相關(guān)模擬信號的示例圖。特別地，示出了空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的示例軟啟動。通過圖1和圖2的控制器12執(zhí)行圖3中所述的控制器指令可以提供圖5的信號。圖5包括三幅圖。從圖5的頂部看的第一幅圖是空調(diào)壓縮機活塞排量或沖程控制信號(例如，圖3的328)與時間的圖?？照{(diào)壓縮機的泵送壓力能力隨著活塞排量命令增加而增加。X軸表示時間，時間從左向右增加。Y軸表示空調(diào)壓縮機排量命令，朝著Y軸箭頭方向空調(diào)壓縮機排量命令增加。從圖5頂部觀看的第二幅圖是期望的空調(diào)壓縮機離合器狀態(tài)圖。X軸表示時間，時間從左向右增加。Y軸表示空調(diào)壓縮機離合器狀態(tài)，接近X軸(例如，低水平)空調(diào)壓縮機 離合器狀態(tài)為打開，接近Y軸箭頭(例如，高水平)空調(diào)壓縮機離合器狀態(tài)為關(guān)閉。根據(jù)圖3的342中描述的空調(diào)輸入可以確定期望的空調(diào)壓縮機離合器狀態(tài)。從圖5頂部觀看的第三幅圖是期望的空調(diào)壓縮機離合器命令狀態(tài)圖。X軸表示時間，時間從左向右增力口。Y軸表示空調(diào)壓縮機離合器命令狀態(tài)，接近X軸(例如，低水平)壓縮機離合器命令狀態(tài)為打開空調(diào)壓縮機離合器，接近Y軸箭頭(例如，高水平)壓縮機離合器命令狀態(tài)為閉合空調(diào)壓縮機離合器。根據(jù)圖3的342中描述的空調(diào)壓縮機輸入可以確定期望的空調(diào)壓縮機離合器狀態(tài)。在時間Ttl，期望的空調(diào)壓縮機離合器狀態(tài)處于表明將不啟動空調(diào)壓縮機離合器的低水平?？照{(diào)壓縮機離合器命令狀態(tài)還處于表明未啟動空調(diào)壓縮機離合器的低水平。進一步，空調(diào)壓縮機排量命令信號也處于低水平，從而降低空調(diào)壓縮機壓力能力和施加于能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的扭矩量。在時間T1，期望的空調(diào)壓縮機離合器狀態(tài)被循環(huán)打開(cycled on)，以便可以將來自能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的旋轉(zhuǎn)能量傳輸至空調(diào)壓縮機?？梢匝h(huán)打開空調(diào)壓縮機離合器從而啟動空氣調(diào)節(jié)降低車廂溫度，或是在已經(jīng)循環(huán)關(guān)閉空調(diào)壓縮機之后基于空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)輸入啟動空氣調(diào)節(jié)降低車廂溫度?？照{(diào)壓縮機離合器命令狀態(tài)保持在表明當期望的空調(diào)壓縮機離合器狀態(tài)改變時未立即啟動空調(diào)離合器的低水平。進一步，空調(diào)壓縮機排量命令保持在低水平或最小水平，因此壓縮機壓力能力處于低水平或最小水平。在時間T2,期望的空調(diào)壓縮機離合器狀態(tài)保持在嚙合空調(diào)壓縮機離合器的狀態(tài)?？照{(diào)壓縮機離合器命令狀態(tài)轉(zhuǎn)變至表明命令空氣調(diào)節(jié)離合器達到起作用的嚙合狀態(tài)的高水平，在該狀態(tài)來自能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的旋轉(zhuǎn)能量傳輸至空調(diào)壓縮機。然而，空調(diào)壓縮機排量控制信號保持在較低水平或最小水平，因此當嚙合空調(diào)壓縮機離合器時，低水平扭矩施加于能量轉(zhuǎn)換設(shè)備。因此，在空調(diào)壓縮機離合器嚙合期間，只有小部分來自空調(diào)壓縮機的負載施加于能量轉(zhuǎn)換設(shè)備。在時間T3,期望的空調(diào)壓縮機離合器狀態(tài)和空調(diào)壓縮機離合器狀態(tài)保持在較高的水平。進一步，空調(diào)壓縮機排量命令信號開始從低水平或最小水平漸變至提供期望蒸發(fā)器溫度的水平。在時間!^和^之間的時間可以是常數(shù)，或可以響應(yīng)空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)或能量轉(zhuǎn)換設(shè)備工況調(diào)節(jié)。例如，當發(fā)動機轉(zhuǎn)速是第一發(fā)動機轉(zhuǎn)速時，從T2到T3的時間可以是第一時間量，當發(fā)動機轉(zhuǎn)速是第二發(fā)動機轉(zhuǎn)速時，從T2到T3的時間可以是第二時間量，其中第二時間量小于第一時間量，第二發(fā)動機轉(zhuǎn)速大于第一發(fā)動機轉(zhuǎn)速。進一步，時間隨著初始蒸發(fā)器溫度和最終蒸發(fā)器溫度之差增加而增加。換句話說，可以根據(jù)能量轉(zhuǎn)換設(shè)備狀況、空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)狀況、和車輛狀況調(diào)節(jié)初始蒸發(fā)器溫度和最終蒸發(fā)器溫度之間的漸變率。例如，當耦合空調(diào)壓縮機的能量轉(zhuǎn)換設(shè)備是發(fā)動機時，空調(diào)壓縮機排量命令信號在以發(fā)動機空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速和負載(例如，800RPM和0. 12負載)啟動空調(diào)壓縮機時可以以第一速率逐漸升高。另一方面，當發(fā)動機在更高轉(zhuǎn)速和負載(例如，2000RPM和0. 3負載)工作時，空調(diào)壓縮機排量控制信號可以以第二速率逐漸升高，其中第二速率大于第一速率。在駕駛員不太可能注意到更快的漸變速率的狀況期間，空調(diào)壓縮機排量控制信號可以以更高速率逐漸升高。進一步，在能量轉(zhuǎn)換設(shè)備可以更快地抵消額外的壓縮機扭矩的狀況期間，可以提高逐漸升高的速率。例如，如上所述，由于更高的發(fā)動機轉(zhuǎn)速提供額外燃燒的事件，所以當發(fā)動機在高于空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速的速率工作時，壓縮機排量命令可以更快地逐漸增加，從而增加壓縮機壓力能力，因而降低其所需的時間和發(fā)動機控制調(diào)整與扭矩，從而抵消空調(diào)壓縮機扭矩。當空調(diào)壓縮機耦合到電動馬達時，可以提供不同的壓縮機排量逐漸升高策略。例如，空調(diào)壓縮機排量命令逐漸升高速率可以以馬達轉(zhuǎn)速小于基本轉(zhuǎn)速(在該馬達速度可獲得全馬達扭矩而高于該轉(zhuǎn)速獲得小于全電動馬達扭矩的馬達速度)時的第一速率增加。然而，如果電動馬達所處的轉(zhuǎn)速大于基本轉(zhuǎn)速，那么與第一速率相比較，可以降低空調(diào)壓縮機排量命令逐漸升高速率，從而解決在更高的馬達轉(zhuǎn)速可用馬達扭矩更少。此外，可以取決于空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)工況調(diào)節(jié)空調(diào)壓縮機排量逐漸升高速率。例如，當初始蒸發(fā)器溫度和最終或期望蒸發(fā)器溫度之差小于第一閾值(例如，10°c)時，可以增加逐漸升高速率。當初始蒸發(fā)器溫度和期望蒸發(fā)器溫度之差大于第二閾值(例如，15°c)時，可以降低逐漸升高速率。T2和T3之間的時間允許在調(diào)節(jié)空調(diào)壓縮機排量之前穩(wěn)定從發(fā)動機傳輸至空調(diào)壓縮機扭矩量。可以針對空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)工況、車輛工況、和能量轉(zhuǎn)換設(shè)備狀況調(diào)節(jié)T2和T3之間的時間。例如，如果能量轉(zhuǎn)換設(shè)備已經(jīng)工作小于預定時間量，則可以增加T2和T3之間的時間。在替換示例中，當能量轉(zhuǎn)換設(shè)備是以比其總汽缸數(shù)少的汽缸工作的發(fā)動機時，可以增加T2和T3之間的時間。特別地，當具有停用汽缸的發(fā)動機工作時，與當以更多或所有發(fā)動機汽缸的發(fā)動機工作時相比較，可以增加T2和T3之間的時間。用這種方式，可以降低能量轉(zhuǎn)換設(shè)備和空調(diào)壓縮機之間扭矩大量增加的可能性。因此，駕駛員可能較不容易觀察到空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的啟動?，F(xiàn)在參考圖6，示出了空調(diào)壓縮機停用期間的相關(guān)模擬信號的示例圖。特別地，示出了空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的示例軟停止。通過圖1和圖2的控制器12執(zhí)行圖3中所述的控制器指令可以提供圖6的信號。圖6包括三幅圖。圖6的頂部看的第一幅圖是壓縮機活塞排量或沖程控制信號(例如，圖3的328)與時間的圖。空調(diào)壓縮機的泵送壓力能力隨著活塞排量命令增加而增力口。X軸表示時間，時間從左向右增加。Y軸表示空調(diào)壓縮機排量命令，朝著Y軸箭頭方向空調(diào)壓縮機排量命令增加，由此提高壓縮機壓力能力。
從圖6頂部觀看的第二幅圖是期望的空調(diào)壓縮機離合器狀態(tài)圖。X軸表示時間，時 間從左向右增加。Y軸表示空調(diào)壓縮機離合器狀態(tài)，接近X軸(例如，低水平)空調(diào)壓縮機 離合器狀態(tài)為打開，接近Y軸箭頭(例如，高水平)空調(diào)壓縮機離合器狀態(tài)為關(guān)閉。根據(jù)圖 3的342中描述的空調(diào)壓縮機輸入可以確定期望的空調(diào)壓縮機離合器狀態(tài)。
從圖6頂部觀看的第三幅圖是空調(diào)壓縮機離合器命令狀態(tài)圖。X軸表示時間，時間 從左向右增加。Y軸表示空調(diào)壓縮機離合器命令狀態(tài)，接近X軸(例如，低水平)壓縮機離 合器命令狀態(tài)為打開空調(diào)壓縮機離合器，接近Y軸箭頭(例如較高水平)壓縮機離合器命 令狀態(tài)為閉合空調(diào)壓縮機離合器。根據(jù)圖3的342中描述的空調(diào)壓縮機輸入可以確定期望 的空調(diào)壓縮機離合器狀態(tài)。
在時間Ttl，期望的空調(diào)壓縮機離合器狀態(tài)處于表明啟動空調(diào)壓縮機離合器的較高 水平?？照{(diào)壓縮機離合器命令狀態(tài)還處于表明啟動空調(diào)壓縮機離合器的較高水平。進一步， 空調(diào)壓縮機排量命令信號也處于較高水平，因而提高空調(diào)壓縮機壓力能力和施加于能量轉(zhuǎn) 換設(shè)備的扭矩量。
在時間T1，期望的空調(diào)壓縮機離合器狀態(tài)為斷開，因此來自能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的旋轉(zhuǎn) 能量不傳輸至空調(diào)壓縮機，但是空調(diào)壓縮機離合器在T1保持嚙合?？梢詳嚅_空調(diào)壓縮機離 合器，從而停止空氣調(diào)節(jié)，因此可以增加車廂溫度或降低能量消耗。空調(diào)壓縮機離合器命令 狀態(tài)保持在表明當期望的空調(diào)壓縮機離合器狀態(tài)改變時未立即使空調(diào)離合器停用的較高 水平。進一步，空調(diào)壓縮機排量命令保持在較高水平，因此壓縮機壓力能力保持較高。
在時間T2,期望的空調(diào)壓縮機離合器狀態(tài)保持在較低水平。然而，空調(diào)壓縮機離 合器命令狀態(tài)保持在較高水平，因此空調(diào)壓縮機離合器保持嚙合，從而允許將來自能量轉(zhuǎn) 換設(shè)備的電能傳輸至空調(diào)壓縮機。此外，空調(diào)壓縮機排量命令信號開始從較高水平漸變至 較低水平或最小水平，在較低水平或最小水平提供降低的壓縮器輸出壓力和較少壓縮器扭 矩。
在時間TdPT22間的時間可以是常數(shù)，或可以響應(yīng)空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)或能量轉(zhuǎn)換設(shè)備 工況調(diào)節(jié)以上時間。例如，當發(fā)動機轉(zhuǎn)速是第一發(fā)動機轉(zhuǎn)速時，從T1到T2的時間可以是第 一時間量，當發(fā)動機轉(zhuǎn)速是第二發(fā)動機轉(zhuǎn)速時，從T1到1~2的時間可以是第二時間量，其中第 二時間量小于第一時間量，第二發(fā)動機轉(zhuǎn)速大于第一發(fā)動機轉(zhuǎn)速。進一步，時間隨著初始蒸 發(fā)器溫度和最終蒸發(fā)器溫度之差增加而增加。換句話說，可以根據(jù)能量轉(zhuǎn)換設(shè)備狀況、空氣 調(diào)節(jié)系統(tǒng)狀況、和車輛狀況調(diào)節(jié)初始蒸發(fā)器溫度和最終蒸發(fā)器溫度之間的漸變速率。
例如，當耦合空調(diào)壓縮機的能量轉(zhuǎn)換設(shè)備是發(fā)動機時，空調(diào)壓縮機排量命令信號 在以發(fā)動機空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速和負載(例如，RPM 800和負載O. 12)使得空調(diào)壓縮機停用時可以以 第一速率逐漸降低。另一方面，當發(fā)動機在較高轉(zhuǎn)速和負載(例如，RPM 2000和負載O. 3) 工作時，空調(diào)壓縮機排量控制信號可以以第二速率逐漸降低，其中第二速率大于第一速率。 此外，在能量轉(zhuǎn)換設(shè)備可以更快地起作用以抵消額外的壓縮機扭矩的狀況期間，可以提高 空調(diào)壓縮機排量命令逐漸降低的速率。例如，如上所述，由于更高的發(fā)動機轉(zhuǎn)速提供額外的 燃燒事件，當發(fā)動機在高于空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速工作時，空調(diào)壓縮機排量命令可以更快地逐漸 降低，從而降低空調(diào)壓縮機壓力能力，因而減少發(fā)動機控制調(diào)整與扭矩所需的時間，從而抵 消空調(diào)壓縮機扭矩。
當空調(diào)壓縮機耦合到電動馬達時，可以提供不同的壓縮機排量逐漸降低策略。例如，空調(diào)壓縮機排量命令逐漸降低速率可以以當馬達轉(zhuǎn)速小于基本轉(zhuǎn)速(在該馬達速度可獲得全馬達扭矩可用而高于該轉(zhuǎn)速獲得小于全電動馬達扭矩的馬達轉(zhuǎn)速)的第一速率增力口。然而，如果電動馬達所處的轉(zhuǎn)速大于基本轉(zhuǎn)速，那么與第一速率相比較，可以降低空調(diào)壓縮機排量命令逐漸降低速率，從而解決在較高的馬達轉(zhuǎn)速可用的馬達扭矩較少。
此外，可以取決于空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)工況調(diào)節(jié)空調(diào)壓縮機排量逐漸降低速率。例如，當初始蒸發(fā)器溫度和最終或期望蒸發(fā)器溫度之差小于第一閾值(例如，10°c)時，可以增加逐漸降低速率。當初始蒸發(fā)器溫度和期望蒸發(fā)器溫度之差大于第二閾值(例如，15°c)時，可以降低逐漸變化速率。
在時間T3，期望的空調(diào)壓縮機離合器狀態(tài)保持在脫離嚙合空調(diào)壓縮機離合器的狀態(tài)。進一步，空調(diào)壓縮機排量控制信號轉(zhuǎn)變至較低水平，因此當脫離嚙合空調(diào)壓縮機離合器時，低水平扭矩與能量轉(zhuǎn)換設(shè)備解耦?？照{(diào)壓縮機離合器命令狀態(tài)在時間T3也轉(zhuǎn)變至表明命令空氣調(diào)節(jié)離合器達到來自能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的旋轉(zhuǎn)能量未傳輸至空調(diào)壓縮機的脫離嚙合狀態(tài)的較低水平。因此，在空調(diào)壓縮機離合器脫離嚙合期間，只有一小部分負載與能量轉(zhuǎn)換設(shè)備分離。
T2和T3之間的時間允許將來自能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的扭矩傳輸至空調(diào)壓縮機，從而在空調(diào)壓縮機與能量轉(zhuǎn)換設(shè)備解耦之前變得穩(wěn)定?？梢躁P(guān)于空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)工況、車輛工況、和能量轉(zhuǎn)換設(shè)備狀況調(diào)節(jié)T2和T3之間的時間。例如，如果能量轉(zhuǎn)換設(shè)備已經(jīng)工作小于預定時間量，可以增加T2和T3之間的時間。在替換示例中，當能量轉(zhuǎn)換設(shè)備以比其總汽缸數(shù)少的汽缸工作的發(fā)動機時，那么可以增加T2和T3之間的時間。特別地，當具有停用汽缸的發(fā)動機工作時，與當發(fā)動機以更多或所有發(fā)動機汽缸工作時相比較，可以增加!^和T3之間的時間。
用這種方式，可以降低能量轉(zhuǎn)換設(shè)備和空調(diào)壓縮機之間扭矩大量減少的可能性。 因此，駕駛員可能較不容易觀察到空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的啟動。
現(xiàn)在參考圖7，示出了空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)控制溫度與空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)扭矩的模擬圖。Y軸表示蒸發(fā)器溫度。X軸表示允許的空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)扭矩消耗(例如，當嚙合空調(diào)壓縮機離合器和將空調(diào)壓縮機命令提供給空調(diào)壓縮機時，能量轉(zhuǎn)換設(shè)備消耗的扭矩)?！?br> 標記708表示當未嚙合空調(diào)壓縮機時施加于能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的空調(diào)壓縮機的扭矩量。少量扭矩是旋轉(zhuǎn)傳送帶和離合器輪轂的扭矩。標記710表示當嚙合空調(diào)壓縮機且當空調(diào)壓縮機排量命令處于最小水平時施加于能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的空調(diào)壓縮機的扭矩量。由于當嚙合空調(diào)壓縮機離合器時存在旋轉(zhuǎn)的額外質(zhì)量，并且由于當空調(diào)壓縮機排量命令處于最小水平時空調(diào)壓縮機具有一定程度的泵送能力(盡管很小)，所以施加于能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的扭矩量增加。
標記714表示水的凍結(jié)溫度。標記712表示環(huán)境溫度。當然，環(huán)境溫度可以改變， 因此隨著環(huán)境溫度降低，溫度曲線702變平。進一步，當環(huán)境溫度增加時，曲線702在中間部分更陡峭。最后，環(huán)境溫度可以影響當空調(diào)壓縮機在全能力工作時可以達到的最低溫度。
曲線702表示蒸發(fā)器溫度，當空調(diào)壓縮機施加于能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的扭矩增加時，蒸發(fā)器溫度降低。當空調(diào)壓縮機扭矩處于其最高水平時，曲線702達到最小值。因此，可以觀察到，當空調(diào)壓縮機排量命令處于較低水平時，空調(diào)壓縮機可以提供較少的負載給能量轉(zhuǎn)換設(shè)備。或者，當空調(diào)壓縮機排量命令處于較高水平時，空調(diào)壓縮機可以提供增加的負載給能量轉(zhuǎn)換設(shè)備。因此，可能期望，首先將空調(diào)壓縮機負載施加于能量轉(zhuǎn)換設(shè)備，同時空調(diào)壓縮機排量命令處于較低水平，因此駕駛員不容易察覺扭矩變化。
垂直標記704表示當能量轉(zhuǎn)換設(shè)備滿足動力傳動系統(tǒng)扭矩需求(例如,駕駛員需 求扭矩和發(fā)動機配件扭矩)時允許的空調(diào)扭矩量。例如，當嚙合空調(diào)壓縮機離合器且當空 調(diào)壓縮機排量命令處于最大或較高水平時，能量轉(zhuǎn)換設(shè)備在特定的發(fā)動機轉(zhuǎn)速在其曲軸可 以具有400N-M的可用制動扭矩，并且空調(diào)壓縮機可以將30N-M的扭矩施加于能量轉(zhuǎn)換設(shè) 備。如果駕駛員扭矩(例如，由駕駛員經(jīng)過加速踏板請求時，輸出至車輪的動力系扭矩)和 發(fā)動機配件扭矩(例如，除了空調(diào)之外的所有配件負載，包括但不限于交流發(fā)電機扭矩、動 力方向盤扭矩、和真空泵扭矩)是380N-M，那么可允許20N-M的空調(diào)扭矩，而仍滿足駕駛員 要求扭矩和發(fā)動機配件扭矩。因此，空調(diào)壓縮機可以在67%的能力工作，同時在全水平仍提 供駕駛員要求扭矩和發(fā)動機配件扭矩。垂直標記704的左邊區(qū)域是可以滿足動力傳動系統(tǒng) 扭矩需求但是小于全空調(diào)壓縮機和空氣調(diào)節(jié)冷卻能力可用的區(qū)域。垂直標記704的右邊區(qū) 域是如果空調(diào)壓縮機在更高的扭矩水平工作時無法滿足動力傳動系統(tǒng)扭矩需求的區(qū)域。
水平標記706表示當空調(diào)壓縮機處于提供動力傳動系統(tǒng)需求的水平時可以達到 的蒸發(fā)器溫度。標記706上方區(qū)域表示當空調(diào)壓縮機扭矩處于如下水平時可用的蒸發(fā)器溫 度范圍在空調(diào)處于或低于滿足動力傳動系統(tǒng)需求的空調(diào)扭矩下工作的情況下可以滿足動 力傳動系統(tǒng)扭矩需求。標記706下方區(qū)域是當空調(diào)壓縮機扭矩處于滿足動力傳動系統(tǒng)扭矩 需求的水平時不可用的蒸發(fā)器溫度范圍。
因此，圖7示出了可以調(diào)整空調(diào)冷卻能力以滿足動力傳動系統(tǒng)需求。在圖10中描 述的一個示例中，全空調(diào)壓縮機冷卻能力是可用的，直到動力傳動系統(tǒng)扭矩需求滿足閾值 水平為止。如果動力傳動系統(tǒng)需求超過閾值水平，那么調(diào)節(jié)空調(diào)壓縮機排量命令，以便于空 調(diào)壓縮機扭矩與超過閾值水平的動力傳動系統(tǒng)扭矩需求成比例地減少。
現(xiàn)在參考圖8A,示出了條形圖,條形圖示出了動力傳動系統(tǒng)扭矩需求和空調(diào)壓縮 機扭矩超過可用的能量轉(zhuǎn)換設(shè)備制動扭矩(例如，發(fā)動機制動扭矩)的狀況。具體地，條形 802表示能量轉(zhuǎn)換設(shè)備制動扭矩的可用量。條形804表示動力傳動系統(tǒng)請求的扭矩量，并且 條形806表示施加于能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的空調(diào)壓縮機扭矩量。
根據(jù)圖8A可以理解，能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的所有扭矩需求超過能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的扭矩輸 出能力。因此，能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的一個或更多個扭矩消耗裝置使用的扭矩小于期望值。因此， 車輛駕駛員可以注意到，車輛動力傳動系統(tǒng)能使用更少的扭矩來推動車輛。因此，車輛駕駛 員可能對車輛性能感到失望。
現(xiàn)在參考圖SB，示出了條形，該條形圖示出脫離嚙合空調(diào)壓縮機的狀況，因此當空 調(diào)壓縮機扭矩和動力傳動系統(tǒng)需求超過可用的能量轉(zhuǎn)換設(shè)備制動扭矩時可以滿足動力傳 動系統(tǒng)需求。特別地，條形802表示能量轉(zhuǎn)換設(shè)備制動扭矩的可用量。條形804表示動力 傳動系統(tǒng)請求的扭矩量。由于空調(diào)壓縮機與能量轉(zhuǎn)換設(shè)備解耦/分離，所以空調(diào)壓縮機扭 矩無條形。盡管滿足了期望的動力傳動系統(tǒng)扭矩需求，但是駕駛員可以感受到空氣調(diào)節(jié)系 統(tǒng)冷卻能力被停用導致的不舒服或不滿意。
現(xiàn)在參考圖SC，條形圖示出了圖10的方法。具體地，降低或調(diào)節(jié)空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)消 耗的扭矩量，因此能量轉(zhuǎn)換設(shè)備可以提供動力傳動系統(tǒng)請求的扭矩和空調(diào)壓縮機扭矩。
條形802表示能量轉(zhuǎn)換設(shè)備制動扭矩的可用量。條形804表示動力傳動系統(tǒng)請求 的扭矩量，并且條形806表示施加于能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的空調(diào)壓縮機扭矩量。
可以觀察到，與圖8A相比較，降低空調(diào)扭矩，以便于動力傳動系統(tǒng)請求的扭矩和 空調(diào)扭矩的總和匹配來自能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的可用扭矩量，而不降低動力傳動系統(tǒng)扭矩。用這 種方式，可以提供駕駛員需求扭矩加速車輛，同時空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)保持冷卻能力?；蛘?，可以 調(diào)節(jié)空調(diào)扭矩，以便于降低空調(diào)扭矩比例，從而降低動力傳動系統(tǒng)扭矩和空調(diào)扭矩期望的 水平。
現(xiàn)在參考圖9，示出了用于控制空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的方法。通過圖1和圖2中所述系統(tǒng) 中圖1和圖2的控制器12執(zhí)行的指令可以提供圖9的方法。
在902中，方法900確定工況。工況可以包括空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)工況、能量轉(zhuǎn)換設(shè)備工 況和車輛工況。工況包括但不限于蒸發(fā)器溫度、太陽負載、車廂濕度、車廂溫度、發(fā)動機轉(zhuǎn) 速、發(fā)動機負載、馬達電流和馬達轉(zhuǎn)速。在確定工況之后，方法900進行至904。
在904中，方法900選擇空調(diào)壓縮機離合器狀態(tài)。在一個示例中，方法900選擇如 圖3的340-344中所述的空調(diào)壓縮機離合器狀態(tài)。特別地，方法900接收駕駛員輸入和空 氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)輸入。通過邏輯處理輸入，并且選擇期望的空調(diào)壓縮機離合器狀態(tài)。在選擇期 望的空調(diào)壓縮機離合器狀態(tài)之后，方法900進行至906。
在906中，方法900確定如圖3的302中描述的期望蒸發(fā)器溫度。在一個示例中， 將期望蒸發(fā)器溫度連續(xù)地提供給運轉(zhuǎn)能量轉(zhuǎn)換設(shè)備和空調(diào)壓縮機的控制器。如果空氣調(diào)節(jié) 系統(tǒng)停用，那么可以將期望蒸發(fā)器溫度設(shè)置為環(huán)境溫度。如果空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)起作用，那么可 以允許期望蒸發(fā)器溫度關(guān)于如圖4中所示的空調(diào)蒸發(fā)器控制溫度改變。在確定期望蒸發(fā)器 溫度之后，方法900進行至908。
在908中，方法900確定前饋空調(diào)壓縮機排量命令。如圖3的350中所述可以確定 前饋空調(diào)壓縮機排量命令。例如，期望蒸發(fā)器溫度可以索引函數(shù)或表格，該函數(shù)或表格輸出 占空比、命令電壓、命令電流、計數(shù)器的變量值，當變量輸出至空調(diào)壓縮機排量致動器(例 如，圖1的控制閥20)時，其在標稱工況期間提供期望蒸發(fā)器溫度。在確定前饋空調(diào)壓縮機 排量命令之后，方法900進行至910。
在910中，方法900確定預期蒸發(fā)器溫度。在一個示例中，如關(guān)于圖3和圖4的 304所描述的，確定預期蒸發(fā)器溫度。具體地，延遲和濾波時間常數(shù)施加于期望蒸發(fā)器溫度。 在其他示例中，延遲和溫度上升的預定速率限制或溫度衰減的預定速率限制可以施加于期 望蒸發(fā)器溫度。在確定預期蒸發(fā)器溫度之后，方法900進行至912。
在912中，方法900確定蒸發(fā)器溫度誤差。通過從來自910的預期蒸發(fā)器溫度中 減去實際蒸發(fā)器溫度可以確定蒸發(fā)器溫度誤差。在確定蒸發(fā)器溫度誤差之后，方法900進 行至914。
在914中，方法900判斷蒸發(fā)器溫度閾值是否大于預定閾值。如果蒸發(fā)器溫度閾 值大于預定閾值，那么方法900進行至918。否則，方法900進行至916。
在918中，方法根據(jù)比例項、積分項和導數(shù)(PID)項確定空調(diào)壓縮機排量命令調(diào)節(jié) (例如，對空調(diào)活塞沖程的調(diào)節(jié))。在一個示例中，如圖312-316、320和324中描述的那樣 來確定來自PID項的空調(diào)壓縮機命令調(diào)節(jié)。特別地，通過比例項、積分項和導數(shù)項修改蒸發(fā) 器誤差。積分項限制在預定水平，因此當蒸發(fā)器溫度誤差接近零時控制器不由于積分項的 值繼續(xù)進行調(diào)節(jié)。PID空調(diào)壓縮機排量命令調(diào)節(jié)加在一起，方法900進行至920。
在916中，方法900通過沒有記憶的高增益操作確定空調(diào)壓縮機排量調(diào)節(jié)。在一個示例中，方法900根據(jù)圖3的318-322確定空調(diào)壓縮機調(diào)節(jié)。例如，蒸發(fā)器溫度誤差可以 與拋物線函數(shù)相乘，該函數(shù)隨著蒸發(fā)器溫度誤差增加，拋物線函數(shù)成指數(shù)地增加空調(diào)壓縮 機排量調(diào)節(jié)。方法900進行至920。
在920中，方法900通過對PID、無記憶高增益和前饋空調(diào)壓縮機排量命令求和確 定空調(diào)壓縮機排量命令。在確定空調(diào)壓縮機排量命令之后，方法900進行至922。
在922中，當停止或啟動空調(diào)壓縮機時，方法900提供空調(diào)壓縮機的軟啟動和停止 啟動。在一個示例中，方法900如圖3、圖5-6、和圖11的328中描述的提供空調(diào)壓縮機的 軟啟動。當啟動空調(diào)壓縮機離合器和使空調(diào)壓縮機離合器停用時，軟啟動/停止允許進行 平穩(wěn)扭矩轉(zhuǎn)換。在調(diào)節(jié)空調(diào)壓縮機離合器命令和空調(diào)壓縮機排量信號從而提供軟的空調(diào)壓 縮機停止和啟動之后，方法900進行至924。
在924中，當空調(diào)壓縮機停止或啟動時,方法900為空調(diào)壓縮機的軟啟動和停止啟 動提供限制和/或調(diào)節(jié)空調(diào)壓縮機排量命令。在一個示例中，方法900提供如圖3、圖5-6、 和圖11的328中描述的空調(diào)壓縮機的軟啟動和停止啟動。當啟動空調(diào)壓縮機離合器和使 空調(diào)壓縮機離合器停用時，軟啟動/停止允許進行平穩(wěn)扭矩轉(zhuǎn)換。在調(diào)節(jié)空調(diào)壓縮機離合 器命令和空調(diào)壓縮機排量信號從而提供軟的空調(diào)壓縮機停止和啟動之后，方法900進行至 924。
在924中，方法900限制和/或調(diào)節(jié)空調(diào)壓縮機排量命令，從而在給定能量轉(zhuǎn)換設(shè) 備可用的制動扭矩和動力傳動系統(tǒng)扭矩需求將空調(diào)壓縮機扭矩控制期望水平。在一個示例 中，如圖3的330、圖SC、和圖10中描述，調(diào)節(jié)和/或限制空調(diào)壓縮機排量命令。具體地，可 以調(diào)節(jié)空調(diào)壓縮機排量命令，因此滿足動力傳動系統(tǒng)扭矩需求。如果通過減少空調(diào)壓縮機 排量命令無法滿足動力傳動系統(tǒng)扭矩需求，那么可以打開空調(diào)壓縮機離合器，從而與能量 轉(zhuǎn)換設(shè)備解耦/分離。在將空調(diào)壓縮機排量命令設(shè)置為最小水平之后可以使空調(diào)壓縮機離 合器停用。在基于動力傳動系統(tǒng)扭矩需求和能量轉(zhuǎn)換設(shè)備可用的制動扭矩調(diào)節(jié)空調(diào)壓縮機 排量命令之后，方法900進行至926。
在926中，方法900輸出空調(diào)壓縮機排量命令和空調(diào)壓縮機離合器命令。命令可 以通過占空比、控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)(CAN)、數(shù)據(jù)總線、模擬信道、或其他已知的輸出類型輸出。 在輸出空調(diào)壓縮機命令之后，方法900進行至928。
在928中，方法900調(diào)節(jié)從能量轉(zhuǎn)換設(shè)備輸出的扭矩，從而補償動力傳動系統(tǒng)扭矩 需求和空調(diào)壓縮機扭矩中的改變。在一個示例中，其中能量轉(zhuǎn)換設(shè)備是發(fā)動機，通過進一步 打開發(fā)動機和增加噴射進發(fā)動機的燃料可以增加發(fā)動機輸出。還可以調(diào)節(jié)發(fā)動機點火正 時，從而調(diào)節(jié)發(fā)動機扭矩。相反，如果降低動力傳動系統(tǒng)扭矩需求和/或空調(diào)壓縮機扭矩需 求，可以通過關(guān)閉發(fā)動機節(jié)流閥和減少噴射的燃料量減低發(fā)動機扭矩?？梢愿鶕?jù)達到WOT 發(fā)動機扭矩極限的動力傳動系統(tǒng)扭矩需求和空調(diào)壓縮機扭矩的總和調(diào)節(jié)發(fā)動機扭矩需求。
在能量轉(zhuǎn)換設(shè)備時電動馬達的另一個示例中，通過調(diào)節(jié)施加于馬達場得電流可以 調(diào)節(jié)馬達扭矩。例如，如果請求額外的馬達扭矩，那么可以增加勵磁電流。另一方面，可以 降低勵磁電流，從而降低馬達輸出扭矩。
因此，圖9的方法包括如圖3中描述的控制器，從而調(diào)節(jié)圖1和圖2的空調(diào)壓縮機 離合器和空調(diào)壓縮機。進一步，如圖5和圖6中所示，圖9的方法協(xié)調(diào)離合器命令和空調(diào)壓 縮機排量命令。
現(xiàn)在參考圖10，示出了用于限制和/或調(diào)節(jié)空調(diào)排量需求的方法。通過圖1和2 中所述系統(tǒng)中圖1和圖2的控制器12執(zhí)行的指令可以提供圖10的方法。
在1002中，方法900確定可用的能量轉(zhuǎn)換設(shè)備制動扭矩。在能量轉(zhuǎn)換設(shè)備是發(fā)動 機的一個示例中，通過以所選發(fā)動機轉(zhuǎn)速在節(jié)氣門全開(WOT)或全負載時運轉(zhuǎn)可以通過經(jīng) 驗確定可用的發(fā)動機制動扭矩。所選發(fā)動機轉(zhuǎn)速的WOT發(fā)動機制動扭矩可以保持在存儲在 內(nèi)存的表格或函數(shù)中。利用當前的發(fā)動機轉(zhuǎn)速可以索引表格或函數(shù)，表格或函數(shù)輸出解釋 為可用的發(fā)動機制動扭矩的WOT發(fā)動機制動扭矩。
如果能量轉(zhuǎn)換設(shè)備是馬達，那么可以通過經(jīng)驗確定可用的馬達扭矩，并且基于當 前的馬達轉(zhuǎn)速和電場強度或當前馬達轉(zhuǎn)速的可用電流(例如，最大勵磁電流)將可用的馬 達扭矩存儲在表格或函數(shù)中。通過利用當前的馬達轉(zhuǎn)速索引表格或函數(shù)可以確定可用的制 動扭矩。在確定能量轉(zhuǎn)換設(shè)備制動扭矩之后，方法1000進行至1004。
在1004中，方法1000確定動力傳動系統(tǒng)扭矩需求。動力傳動系統(tǒng)扭矩需求可以 包括除了空調(diào)扭矩之外的駕駛員請求的傳動系扭矩和發(fā)動機配件扭矩。通過讀取耦合到加 速踏板的傳感器或通過另一個類型的駕駛員輸入可以確定駕駛員請求的傳動系扭矩。在一 些示例中，通過混合控制器或另一個控制器可以提供請求的傳動系扭矩。通過配件建模或 根據(jù)工況索引的查詢表格經(jīng)驗確定可以確定發(fā)動機配件扭矩。例如，基于方向盤轉(zhuǎn)角、車輛 速度、和能量轉(zhuǎn)換設(shè)備速度可以確定動力操縱負載?；诮涣靼l(fā)電機勵磁電流和交流發(fā)電 機速度可以確定交流發(fā)電機負載。動力傳動系統(tǒng)扭矩需求是駕駛員請求的傳動系扭矩和發(fā) 動機配件扭矩的總和。在確定動力傳動系統(tǒng)扭矩之后，方法1000進行至1006。
在1006中，方法1000確定可用的空調(diào)壓縮機扭矩量。在一個示例中，通過從可用 的能量轉(zhuǎn)換設(shè)備制動扭矩中減去動力傳動系統(tǒng)扭矩需求可以確定可用的空調(diào)壓縮機扭矩。 剩余扭矩可以用于空調(diào)壓縮機。例如，如果可用的能量轉(zhuǎn)換設(shè)備制動扭矩是400N-M和動力 傳動系統(tǒng)扭矩需求是380N-M，那么20N-M扭矩可用于空調(diào)壓縮機。
通過對空調(diào)壓縮機摩擦力扭矩、空調(diào)壓縮機慣性扭矩、空調(diào)壓縮機泵送扭矩(例 如，基于空調(diào)壓縮機頭壓力、空調(diào)壓縮機離合器速度、和空調(diào)壓縮機排量的壓縮機扭矩)、和 空調(diào)壓縮機動態(tài)泵送扭矩(例如，空調(diào)壓縮機頭壓力的變化)求和的模型可以估計空調(diào)壓 縮機扭矩。還可以反轉(zhuǎn)模型確定對能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的扭矩輸出的調(diào)節(jié)。
在其他示例中，可以提供用于確定可用的空調(diào)壓縮機扭矩的更成熟的方法。例如， 動力傳動系扭矩需求可以與以期望的冷卻能力運轉(zhuǎn)空調(diào)壓縮機的扭矩量，從而確定消耗 的扭矩(例如，駕駛員、空調(diào)壓縮機、助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、交流發(fā)電機等需要的能量轉(zhuǎn)換設(shè)備扭 矩)。然后，從能量轉(zhuǎn)換制動扭矩中減去消耗扭矩。如果剩余扭矩是正的，那么可以以期望 的冷卻能力運轉(zhuǎn)空調(diào)壓縮機(例如，可以以空調(diào)壓縮機輸出壓力能力滿足期望的冷卻能力 的沖程運轉(zhuǎn)空調(diào)壓縮機)。可以根據(jù)經(jīng)驗確定以期望的冷卻能力運轉(zhuǎn)的空調(diào)壓縮機扭矩量， 并且存儲在內(nèi)存用于隨后的檢索。另一方面，如果剩余扭矩是負的，那么余數(shù)可以與常數(shù)或 函數(shù)相乘，從而確定施加于能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的空調(diào)壓縮機扭矩中減少的扭矩。因此，可以減少 空調(diào)壓縮機扭矩，從而使除了空調(diào)壓縮機之外的傳動系扭矩或配件扭矩與空氣調(diào)節(jié)冷卻能 力交換。
在一個示例中，其中可用的能量轉(zhuǎn)換設(shè)備制動扭矩是390N-M，動力傳動系統(tǒng)扭矩 需求扭矩是370N-M，以及以全能力運轉(zhuǎn)空調(diào)壓縮機的扭矩是40N-M，能量轉(zhuǎn)換設(shè)備制動扭矩能力是20N-M，其小于消耗扭矩(390N-M-(370N-M+40N-M) =-20N-M)。因此，從空調(diào)壓縮 機扭矩和/或動力傳動系統(tǒng)扭矩需求中至少移除20N-M扭矩，從而保持消耗扭矩低于可用 的能量轉(zhuǎn)換設(shè)備扭矩。然而，在一些示例中，可以移除額外的扭矩。例如，從空調(diào)壓縮機扭 矩和/或動力傳動系統(tǒng)扭矩需求中可以移除可用的能量轉(zhuǎn)換設(shè)備制動扭矩和消耗扭矩之 差的105%，從而提供過量的扭矩緩沖。在這個示例中，可以使空調(diào)壓縮機扭矩減少10N-M， 因此,動力傳動系統(tǒng)扭矩可以減少10N-M。因此，空調(diào)壓縮機和動力傳動系統(tǒng)扭矩需求請求 的能量轉(zhuǎn)換設(shè)備扭矩小于或等于可用的能量轉(zhuǎn)換設(shè)備制動扭矩。用這種方式，空調(diào)壓縮機 請求的扭矩減少了超過可用的能量轉(zhuǎn)換設(shè)備制動扭矩的所請求扭矩量的50%，從而提供 30N-M的可用空調(diào)壓縮機扭矩。動力傳動系統(tǒng)請求的扭矩減少了超過可用的能量轉(zhuǎn)換設(shè)備 制動扭矩的所請求扭矩的50%,但是扭矩減少僅僅是動力傳動系統(tǒng)需求扭矩的3%。當然， 通過改變在動力傳動系統(tǒng)請求的扭矩和空調(diào)壓縮機扭矩之間分配扭矩的函數(shù)或常數(shù)可以 提供其他百分率的扭矩減少。
在其他示例中，其中空調(diào)壓縮機請求的扭矩小于當動力傳動系統(tǒng)扭矩和空氣調(diào)節(jié) 扭矩超過可用的能量轉(zhuǎn)換設(shè)備扭矩時用于全空調(diào)壓縮機冷卻能力的扭矩，可以根據(jù)常數(shù)或 函數(shù)減少此時的空調(diào)壓縮機冷卻能力。例如，可用的能量轉(zhuǎn)換設(shè)備制動扭矩是390N-M，動 力傳動系統(tǒng)扭矩需求扭矩是380N-M，以及以全能力運轉(zhuǎn)空調(diào)壓縮機扭矩的80%是35N-M， 那么能量轉(zhuǎn)換設(shè)備制動扭矩能力是25N-M，其小于消耗扭矩(390N-M-(380N-M+35N-M)= 25N-M)。因此，從空調(diào)壓縮機扭矩和/或動力傳動系統(tǒng)扭矩需求中移除25N-M扭矩。空調(diào) 壓縮機扭矩可以減少15N-M，以便動力傳動系統(tǒng)統(tǒng)扭矩可以只減少10N-M從而將請求的消 耗扭矩減少至390N-M。因此，空調(diào)請求的扭矩減少了超過可用的能量轉(zhuǎn)換設(shè)備制動扭矩的 所請求的消耗扭矩的60%，從而提供20N-M的可用空調(diào)壓縮機扭矩。動力傳動系統(tǒng)請求的 扭矩減少了超過可用的能量轉(zhuǎn)換設(shè)備制動扭矩的所請求消耗扭矩的40%，或僅僅是動力傳 動系統(tǒng)扭矩需求的3%。在這個示例中，根據(jù)常數(shù)或函數(shù)當前減少的空調(diào)壓縮機冷卻能力占 空調(diào)壓縮機扭矩減少的60%。
基于期望的駕駛員請求的傳動系扭矩的改變率可以索引調(diào)節(jié)所請求的空調(diào)壓縮 機扭矩從而提供可用的空調(diào)壓縮機扭矩的常數(shù)或函數(shù)。例如，如果期望的駕駛員請求的傳 動系扭矩以大于預定比率改變，那么消耗扭矩的減少的80%或更多可以是可用的空調(diào)壓縮 機扭矩中減少的扭矩。然而，如果期望的駕駛員請求的傳動系扭矩以小于預定比率改變，那 么小于消耗扭矩的減少的80%可以是可用的空調(diào)壓縮機扭矩中減少的扭矩。因此，如果期 望的駕駛員請求的傳動系扭矩的改變率小于第一量，那么可用的空調(diào)壓縮機扭矩的減少量 被減去第一量。如果期望的駕駛員請求的傳動系扭矩改變率大于第一量，那么可用的空調(diào) 壓縮機扭矩的減少量減小至第二量，其中第二量大于第一量。用這種方式，可用的空調(diào)壓縮 機扭矩的減少可以基于期望的駕駛員請求的傳動系扭矩的改變率。在確定可用的空調(diào)壓縮 機扭矩之后，方法1000進行至1008。
在1008中，方法1000限制空調(diào)壓縮機排量命令。在一個示例中，空調(diào)壓縮機排量 命令限制為可用的空調(diào)壓縮機扭矩。例如，如果可用的空調(diào)壓縮機扭矩是20N-M，那么空調(diào) 壓縮機排量命令限制為通過空調(diào)壓縮機提供能量轉(zhuǎn)換設(shè)備上的20N-M或更少的負載的值。 因此，組合的可用空調(diào)壓縮機扭矩和請求的動力傳動系統(tǒng)需求扭矩小于或等于可用的能量 轉(zhuǎn)換制動扭矩。用這種方式，隨著請求的動力傳動系統(tǒng)扭矩改變，可以減少或增加可用的空調(diào)壓縮機扭矩。在限制空調(diào)壓縮機排量命令之后，方法1000退出程序。
現(xiàn)在參考圖11，示出了用于提供車輛空調(diào)壓縮機的軟啟動和軟停止的方法。通過 圖1和圖2中所述系統(tǒng)中圖1和2的控制器12執(zhí)行的指令可以提供圖11的方法。方法 1100可以提供如圖5和圖6中所不的不例順序。
在1102中，方法1100判斷是否存在空調(diào)壓縮機狀態(tài)改變的請求。響應(yīng)駕駛員請求 啟動空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)或使空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)停用的請求，可以請求空調(diào)壓縮機離合器狀態(tài)改變。 例如，當請求額外的車廂冷卻時，空調(diào)壓縮機離合器狀態(tài)可以從打開狀態(tài)改變至閉合狀態(tài)。 進一步，響應(yīng)車廂溫度增加或減少可以啟動空調(diào)壓縮機離合器狀態(tài)改變的請求。如果方法 1100判斷存在改變空調(diào)壓縮機離合器狀態(tài)的請求，那么方法1100進行至1104。否則，方法 1100退出程序。
在1104中，方法1100判斷改變空調(diào)壓縮機離合器狀態(tài)的請求是否是閉合空調(diào)壓 縮機離合器的請求。如果改變空調(diào)壓縮機離合器狀態(tài)的請求是閉合空調(diào)壓縮機離合器的請 求，方法1100進行至1106。否則，方法1100進行至1112。因此，方法1100提供兩種不同 的順序以閉合(例如，啟動空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng))和打開(例如，停止空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng))空調(diào)壓縮機菌入典 兩口名> O
在1106中，方法1100閉合空調(diào)壓縮機離合器。在一個示例中，通過引導電流或電 壓至空調(diào)離合器可以閉合空調(diào)離合器，以便機電地閉合空調(diào)壓縮機離合器。在其他示例中， 可以液壓地閉合空調(diào)壓縮機離合器。如果空調(diào)壓縮機離合器排量命令最初未處于低水平， 那么空調(diào)壓縮機離合器排量命令在1106之前也減少至低水平(例如，最小水平)。在空調(diào) 壓縮機離合器閉合之后，方法1100進行至1108。
在1108中，方法1100在進行進一步空調(diào)壓縮機調(diào)節(jié)之前延遲預定的時間。例如， 延遲可以如關(guān)于圖5所述取決于工況是常數(shù)或變量。在延遲時間已經(jīng)到期之后，方法1100 進行至1110。
在1110中，方法1100逐漸升高空調(diào)壓縮機排量命令。當空調(diào)壓縮機排量命令逐 漸升高時，空調(diào)壓縮機排量命令提高空調(diào)壓縮機加壓制冷劑和冷卻蒸發(fā)器的能力。在一個 示例中，逐漸升高空調(diào)壓縮機排量命令增加空調(diào)壓縮機活塞的沖程?？照{(diào)壓縮機排量的漸 變可以如圖5中所示在恒定速率或是取決于預定函數(shù)(例如，拋物線漸變率)。當空調(diào)壓縮 機排量命令達到等同于關(guān)于圖3和圖9的920所述的前饋增益、PID輸出、和高增益的總和 的水平時，空調(diào)壓縮機排量命令完成漸變。在空調(diào)壓縮機排量命令實現(xiàn)漸變之后，方法1100 退出程序。
在1112中，方法1100逐漸降低空調(diào)壓縮機排量命令。當空調(diào)壓縮機排量命令逐 漸降低時，空調(diào)壓縮機排量命令降低空調(diào)壓縮機加壓制冷劑和冷卻蒸發(fā)器的能力。在一個 示例中，逐漸降低空調(diào)壓縮機排量命令減少空調(diào)壓縮機活塞的沖程?？照{(diào)壓縮機排量的漸 變可以如圖6中所示在恒定速率或是取決于預定函數(shù)(例如，拋物線漸變率)。當空調(diào)壓縮 機排量命令達到低水平或最小水平時，空調(diào)壓縮機排量命令完成漸變。在空調(diào)壓縮機排量 命令完成逐漸降低之后，方法1100進行至1114。
在1114中，方法1100在打開空調(diào)壓縮機離合器之前延遲預定的時間量。例如，延 遲可以如關(guān)于圖6所述取決于工況是常數(shù)或變量。在延遲時間已經(jīng)到期之后，方法1100進 行至1116。
在1116中，方法1100打開空調(diào)壓縮機離合器。在一個示例中，通過停止向空調(diào)壓 縮機離合器提供電流或電壓可以打開空調(diào)壓縮機離合器，因此機電地打開空調(diào)壓縮機離合 器。在其他示例中，可以液壓地打開空調(diào)壓縮機離合器。在打開空調(diào)壓縮機離合器之后，方 法1100退出程序。
用這種方式，在空調(diào)壓縮機耦合到能量轉(zhuǎn)換設(shè)備或與能量轉(zhuǎn)換設(shè)備解耦/分離之 前，減少空調(diào)壓縮機的扭矩負載。進一步，調(diào)節(jié)將扭矩施加于能量轉(zhuǎn)換設(shè)備或從空氣調(diào)節(jié)壓 縮機移除扭矩的進程，以適應(yīng)能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的工況，從而降低打擾車輛駕駛員的可能性。更 進一步，允許能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的運行穩(wěn)定如下工況在壓縮機與能量轉(zhuǎn)換設(shè)備解耦/分離之 前或在額外的扭矩通過空調(diào)壓縮機施加于能量轉(zhuǎn)換設(shè)備之前空調(diào)壓縮機負載較低。
本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員將理解，圖3和圖9-11中所述的程序可以表示許多諸如事 件驅(qū)動、中斷驅(qū)動、多任務(wù)、多線程的處理策略中的一個或更多個。因此，可以按照所示順 序、并行地、或在一些狀況中省略地執(zhí)行所示的不同步驟或功能。同樣，處理順序不是實現(xiàn) 本文中所描述的目標、特征和優(yōu)點所必須的，而僅僅為了方便示出和描述而提供。盡管未明 確地示出，但是本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員將認識到，取決于所使用的特定策略可以重復執(zhí)行 一個或更多個所示步驟或功能。
在此結(jié)束本說明書。本領(lǐng)域的技術(shù)人員通過閱讀該說明書會想到，在不偏離本發(fā) 明的精神和保護范圍的狀況下可以做出的替換和改變。例如，為了獲得優(yōu)點，以天然氣、汽 油、柴油、或替換燃料配置運行的13、14、I5、V6、V8、V10和V12發(fā)動機可以使用本說明。
權(quán)利要求
1.一種用于控制車輛的空調(diào)壓縮機的方法，所述方法包含響應(yīng)來自能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的可用扭矩和所述能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的負載需求之間的差，調(diào)節(jié)空調(diào)壓縮機施加于所述能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的負載，同時繼續(xù)向空調(diào)蒸發(fā)器提供空氣調(diào)節(jié)冷卻能力。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中所述能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的負載需求包括駕駛員需求扭矩、配件負載和所述空調(diào)壓縮機施加于所述能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的負載。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中與來自所述能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的可用扭矩和所述能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的負載需求之差成比例地調(diào)節(jié)所述空調(diào)壓縮機施加于所述能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的負載。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中作為來自所述能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的可用扭矩和所述能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的負載需求之差的函數(shù)調(diào)節(jié)所述空調(diào)壓縮機施加于所述能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的負載。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中通過空調(diào)排量命令調(diào)節(jié)所述空調(diào)壓縮機施加于所述能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的負載。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中所述空調(diào)壓縮機施加于所述能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的負載是當與所述能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的負載需求組合時小于來自所述能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的可用扭矩的負載。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中所述能量轉(zhuǎn)換設(shè)備是發(fā)動機。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中所述能量轉(zhuǎn)換設(shè)備是電動馬達。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中通過被加壓的制冷劑提供所述空氣調(diào)節(jié)冷卻能力。
10.一種用于控制車輛的空調(diào)壓縮機的方法，所述方法包含在第一模式中提供等于或小于提供完全壓縮機輸出能力的扭矩的扭矩量至空調(diào)壓縮機；和響應(yīng)來自能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的可用扭矩和所述能量轉(zhuǎn)換設(shè)備的負載需求之間的差，在第二模式中提供小于以完全壓縮機輸出能力運轉(zhuǎn)所述空調(diào)壓縮機的扭矩的扭矩量，同時繼續(xù)向空調(diào)蒸發(fā)器提供空氣調(diào)節(jié)冷卻能力。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于控制車輛氣候控制系統(tǒng)負載的方法。公開了一種控制空調(diào)壓縮機的扭矩的方法。在一個示例中，空調(diào)壓縮機是可變排量壓縮機。該方法可以改進車輛加速響應(yīng)同時為車廂提供冷卻能力。
文檔編號B60H1/00GK103009959SQ20121035259
公開日2013年4月3日 申請日期2012年9月20日 優(yōu)先權(quán)日2011年9月23日
發(fā)明者J·E·羅林格, J·A·多爾因, H·漢密爾頓, B·雅各布森, S·P·派瑞 申請人:福特環(huán)球技術(shù)公司