專利名稱：整合了前差速器的發(fā)動機支撐支架的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種連接至車輛的發(fā)動機懸置的發(fā)動機支撐支架。更特別地，本發(fā)明涉及這樣一種發(fā)動機支撐支架，其與前差速器及前差速器軸一起安裝到四輪驅(qū)動車輛中。
背景技術：
由于活塞和連桿的上下運動導致中心位置的周期性變化，由于在汽缸的軸向方向上產(chǎn)生的往復部件的慣性，以及由于通過連桿施加至曲軸的扭矩的周期性變化等等，使得安裝在車輛中的發(fā)動機會產(chǎn)生很大程度的振動。為了減小發(fā)動機的振動，將發(fā)動機懸置系統(tǒng)設置在車輛中。此外，發(fā)動機支撐支架和發(fā)動機懸置設置在發(fā)動機懸置系統(tǒng)中，該發(fā)動機安裝支架用于連接作為振動源的動力傳動系，該發(fā)動機懸置作為振動隔離裝置。同時，由于增加了用于四輪驅(qū)動的各種零件，所以前置發(fā)動機后輪驅(qū)動(FR)車輛中的四輪驅(qū)動系統(tǒng)在布局方面是非常不便的。具體而言，在裝備了四輪驅(qū)動系統(tǒng)的FR車輛中，有必要將驅(qū)動力分配到前側(cè)從而驅(qū)動前輪，并且為了這個目的，在車輛中設置了前差速器以及前差速器軸。然而，由于前差速器和前差速器軸與發(fā)動機懸置位于相同的位置，所以前差速器和前差速器軸要在發(fā)動機懸置向左和向右移動之后才能安裝到車輛中，以避免各個部件之間發(fā)生干擾。圖1顯示了前差速器10、前推進器軸20以及發(fā)動機懸置設置在一起的結(jié)構(gòu)，并且圖2顯示了常規(guī)的兩輪驅(qū)動系統(tǒng)中的發(fā)動機支撐支架和四輪驅(qū)動系統(tǒng)中的發(fā)動機支撐支架的對比。如圖1所示，各個部件的安裝位置彼此重疊的常規(guī)問題是通過延長發(fā)動機支撐支架50 (該發(fā)動機支撐支架50用于連接發(fā)動機60和發(fā)動機懸置40)的長度，并且在移動發(fā)動機懸置40之后再安裝發(fā)動機支撐支架50來解決的，發(fā)動機懸置40的位置能夠容易地向左和向右調(diào)整，從而避免零件之間的干擾。在這點上，參考圖2所示，在常規(guī)的四輪驅(qū)動系統(tǒng)中，發(fā)動機支撐支架50配置成在發(fā)動機支撐支架50和發(fā)動機懸置之間形成連接點，同時避免與前差速器10產(chǎn)生干擾，這樣就使得發(fā)動機支撐支架50的長度增加了。因此，在常規(guī)的發(fā)動機懸置系統(tǒng)的情況中，發(fā)動機懸置40向左和向右延伸，從而使發(fā)動機支撐支架50的長度增加。所以，發(fā)動機支撐支架50的動態(tài)剛度會下降，這會影響到高速行駛期間的傳輸聲音。因此，在發(fā)動機支撐支架的長度不可避免地增加以避免部件之間的干擾的情況下，需要一種能夠提高動態(tài)剛度的具有新結(jié)構(gòu)的發(fā)動機懸置系統(tǒng)。公開于該發(fā)明背景技術部分的信息僅僅旨在加深對本發(fā)明的一般背景技術的理解，而不應當被視為承認或以任何形式暗示該信息構(gòu)成已為本領域技術人員所公知的現(xiàn)有技術。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的各個方面致力于提供一種發(fā)動機支撐支架，其在發(fā)動機懸置系統(tǒng)中連接動力傳動系和發(fā)動機懸置，并且具有改進的剛度，從而隔離施加至發(fā)動機支撐支架的振動，因而改善了噪聲、振動以及顛振(NVH)特征。在本發(fā)明的一個方面中，提供了一種整合了前差速器的發(fā)動機支撐支架，其安裝在發(fā)動機上以便連接發(fā)動機和發(fā)動機懸置，所述整合了前差速器的發(fā)動機支撐支架可以包括:連接部分，該連接部分形成在所述整合了前差速器的發(fā)動機支撐支架的前部，并連接至所述發(fā)動機懸置；固定部分，該固定部分形成在所述整合了前差速器的發(fā)動機支撐支架的后部，并固定至所述發(fā)動機；緊固部分，該緊固部分形成在所述固定部分和所述連接部分之間，其中所述發(fā)動機支撐支架通過所述緊固部分而與安裝在所述發(fā)動機上的前差速器緊固在一起。所述前差速器和所述發(fā)動機支撐支架通過所述緊固部分而整體地緊固在所述發(fā)動機上。所述緊固部分可以包括具有內(nèi)螺紋的凹槽，并且所述前差速器和所述發(fā)動機支撐支架通過將螺栓緊固至所述緊固部分而緊固在一起。至少一個固定部分鄰近所述緊固部分而延伸。所述固定部分固定至發(fā)動機汽缸體。在下文中論述本發(fā)明的其它方面以及示例性實施方式。通過納入本文的附圖以及隨后與附圖一起用于說明本發(fā)明的某些原理的具體實施方式
，本發(fā)明的方法和裝置所具有的其它特征和優(yōu)點將變得清楚或更為具體地得以闡明。


圖1顯示了常規(guī)的發(fā)動機懸置與前差速器一起設置的結(jié)構(gòu)。圖2顯示了常規(guī)的兩輪驅(qū)動系統(tǒng)中的發(fā)動機支撐支架與四輪驅(qū)動系統(tǒng)中的發(fā)動機支撐支架的對比。圖3顯示了常規(guī)的發(fā)動機支撐支架與根據(jù)本發(fā)明示例性實施方式的整合了前差速器的發(fā)動機支撐支架的對比。圖4顯示了根據(jù)本發(fā)明示例性實施方式的整合了前差速器的發(fā)動機支撐支架。圖5是顯示了圖4的整合了前差速器的發(fā)動機支撐支架與前差速器一起設置的立體圖。圖6是顯示了根據(jù)本發(fā)明另一個示例性實施方式的整合了前差速器的發(fā)動機支撐支架的側(cè)面視圖。圖7是顯示了圖6的整合了前差速器的發(fā)動機支撐支架與前差速器一起設置的立體圖。圖8顯示了根據(jù)本發(fā)明的整合了前差速器的發(fā)動機支撐支架與常規(guī)的發(fā)動機支撐支架之間的在震動減少方面的差異。圖9顯示了根據(jù)本發(fā)明的整合了前差速器的發(fā)動機支撐支架與常規(guī)的發(fā)動機支撐支架之間的在傳輸聲音減少方面的差異。附圖中陳列的附圖標記包括對以下元件的參考，所述元件將在下文進一步論述。應當了解，所附附圖并非按比例地顯示了本發(fā)明的基本原理的圖示性的各種特征的略微簡化的畫法。本文所公開的本發(fā)明的具體設計特征包括例如具體尺寸、方向、位置和外形將部分地由具體所要應用和使用的環(huán)境來確定。在這些附圖中，貫穿附圖的多幅圖形，附圖標記引用本發(fā)明的同樣的或等同的部分。
具體實施例方式現(xiàn)在將對本發(fā)明的各個實施方式詳細地作出引用，這些實施方式的實例被顯示在附圖中并描述如下。盡管本發(fā)明將與示例性實施方式相結(jié)合進行描述，但是應當意識到，本說明書并非旨在將本發(fā)明限制為那些示例性實施方式。相反，本發(fā)明旨在不但覆蓋這些示例性實施方式，而且覆蓋可以被包括在由所附權(quán)利要求所限定的本發(fā)明的精神和范圍之內(nèi)的各種選擇形式、修改形式、等價形式及其它實施方式。應當理解，此處所使用的術語“車輛”或“車輛的”或其它類似術語一般包括機動車輛，例如包括運動型多用途車輛(SUV)、公共車輛、卡車、各種商用車輛的乘用汽車,包括各種舟艇、船舶的船只，航空器等等，并且包括混合動力車輛、電動車輛、可插式混合動力電動車輛、氫動力車輛以及其它替代性燃料車輛(例如源于非汽油的能源的燃料)。正如此處所提到的，混合動力車輛是具有兩種或更多動力源的車輛，例如汽油動力和電力動力兩者的車輛。下面討論本發(fā)明的上述特征及其它特征。本發(fā)明提供一種整合了前差速器的發(fā)動機支撐支架，其配置成即使當前差速器設置在四輪驅(qū)動的車輛中的時候，也可以防止發(fā)動機支撐支架的動態(tài)剛度減小，可以減少振動噪聲，以及可以避免前差速器和發(fā)動機懸置之間發(fā)生干擾。圖3顯示了常規(guī)的發(fā)動機支撐支架與根據(jù)本發(fā)明示例性實施方式的整合了前差速器的發(fā)動機支撐支架的對比。首先，圖3的上面的圖中顯示了應用于典型的兩輪驅(qū)動車輛中的發(fā)動機支撐支架，該典型的兩輪驅(qū)動車輛中并沒有設置前差速器。這種應用于兩輪驅(qū)動車輛中的發(fā)動機支撐支架包括固定部分和連接部分，該固定部分形成在支架的后部并固定至發(fā)動機汽缸體，該連接部分形成在支架的前部并連接至發(fā)動機懸置。因此，在應用于兩輪驅(qū)動車輛的發(fā)動機支撐支架中，發(fā)動機通過固定部分和連接部分而連接至發(fā)動機懸置。所述固定部分和連接部分可以配置成使得發(fā)動機支撐支架可以安裝在發(fā)動機汽缸體和發(fā)動機懸置上，并且可以使用各種連接方法。因而，固定部分和連接部分可以分別具有任何合適的形狀。優(yōu)選地，固定部分和連接部分可以包括具有內(nèi)螺紋的凹槽，從而可以分別螺接至發(fā)動機汽缸體和發(fā)動機懸置。同時，圖3的下面的圖中顯示了根據(jù)本發(fā)明示例性實施方式的整合了前差速器的發(fā)動機支撐支架。參考圖3所示，根據(jù)本發(fā)明示例性實施方式的整合了前差速器的發(fā)動機支撐支架的整體長度增加了，從而避免與設置成執(zhí)行四輪驅(qū)動車輛的前差速器發(fā)生干擾。也就是說，如圖3所示，在根據(jù)本發(fā)明示例性實施方式的整合了前差速器的發(fā)動機支撐支架中，連接到發(fā)動機懸置的連接部分被配置成與兩輪驅(qū)動車輛相比而與固定部分(該固定部分固定到發(fā)動機汽缸體)間隔得更遠，因而使得相對于動態(tài)剛度而言，支架的長度進一步增加。同時，在本發(fā)明的示例性實施方式中，為了防止隨著支架的長度增加而使得動態(tài)剛度下降，進一步在固定至發(fā)動機汽缸體的固定部分與連接至發(fā)動機懸置的連接部分之間形成了緊固至前差速器的緊固部分。在此，所述緊固部分可以包括具有內(nèi)螺紋的凹槽，并且前差速器可以包括對應于緊固部分的凹槽140，從而使得發(fā)動機支撐支架可以通過將螺栓150緊固至凹槽140而固定至前差速器。優(yōu)選地，在本發(fā)明的示例性實施方式中，發(fā)動機支撐支架和前差速器可以配置成通過緊固部分而整體地安裝到發(fā)動機上。在這點上，發(fā)動機支撐支架和前差速器可以通過連接至緊固部分的前差速器上的凹槽而整體地緊固在一起，并且接著通過緊固部分而直接地安裝到發(fā)動機上。因而，在根據(jù)本發(fā)明示例性實施方式的整合了前差速器的發(fā)動機支撐支架中，通過緊固部分而在發(fā)動機上形成了安裝在發(fā)動機上的新的固定點，從而使得相對于動態(tài)剛度而言，支架的長度能夠減小。也就是說，在本發(fā)明的示例性實施方式中，相對于動態(tài)剛度而言，支架的長度基本上是指連接至發(fā)動機懸置的連接部分和固定至發(fā)動機汽缸體的固定部分之間的間距。因此，通過在所述間距中進一步設置固定點，而可以使發(fā)動機和發(fā)動機懸置之間的安裝距離充分地減小。圖4中顯示了這種效果，其中在連接至發(fā)動機懸置的連接部分和固定至發(fā)動機汽缸體的固定部分之間的間距中增加了一個緊固部分，從而充分地減小了支架的長度。在這方面，圖5顯示了一個實例，在該實例中，圖4的整合了前差速器的發(fā)動機支撐支架通過緊固部分而整體地緊固至前差速器。參考圖5所示，前差速器和整合了前差速器的發(fā)動機支撐支架100通過在后部的固定部分120而分別連接安裝在發(fā)動機汽缸體上，并且整合了前差速器的發(fā)動機支撐支架100通過在其前部的連接部分110而連接至發(fā)動機懸置。并且，整合了前差速器的發(fā)動機支撐支架100通過緊固部分130而緊固至前差速器200，該緊固部分130形成在連接至發(fā)動機懸置的連接部分110和固定至發(fā)動機汽缸體的固定部分120之間。在此，由于前差速器200安裝在發(fā)動機上，所以整合了前差速器的發(fā)動機支撐支架100形成了安裝在發(fā)動機上的新的固定點。因此，整合了前差速器的發(fā)動機支撐支架100可以通過緊固部分130而安裝在發(fā)動機上，因而使支架的長度能夠充分地減小。同時，圖6和圖7顯示了根據(jù)本發(fā)明另一個示例性實施方式的整合了前差速器的發(fā)動機支撐支架100。在圖6和圖7中顯示了一個實例，在該實例中發(fā)動機支撐支架100的形狀根據(jù)發(fā)動機的形狀以及發(fā)動機室當中的部件之間的布局而進行了修改。也就是說，正如從圖6和圖7的實例中可以看到的，在根據(jù)本發(fā)明另一個示例性實施方式的整合了前差速器的發(fā)動機支撐支架100中，將要緊固到前差速器200的緊固部分130可以在固定至發(fā)動機的固定點和連接至發(fā)動機懸置的連接點之間的區(qū)域內(nèi)而形成在發(fā)動機支撐支架100上，因而發(fā)動機支撐支架100的形狀可以適當?shù)匦薷?。因此，根?jù)本發(fā)明另一個示例性實施方式的整合了前差速器的發(fā)動機支撐支架100可以應用于多種車輛，而不用管車輛的樣式以及發(fā)動機的類型如何。在本發(fā)明的示例性實施方式中，至少一個固定部分120可以延伸接近額外的緊固部分130，從而增加發(fā)動機支撐支架100的動態(tài)剛度。圖8顯示了根據(jù)本發(fā)明的整合了前差速器的發(fā)動機支撐支架與常規(guī)的發(fā)動機支撐支架之間的在震動減少方面的差異。在圖8中，“基本結(jié)構(gòu)”表示常規(guī)的結(jié)構(gòu)，在該常規(guī)的結(jié)構(gòu)中，前差速器和發(fā)動機懸置并沒有緊固在一起，并且“整合結(jié)構(gòu)”表示前差速器和發(fā)動機支撐支架通過緊固部分而整體地緊固的結(jié)構(gòu)。并且，基于具有不同形狀并且安裝在不同類型的發(fā)動機中的發(fā)動機支撐支架而獲得兩組數(shù)據(jù)。參考圖8底部的關于測試結(jié)果的曲線圖所示，可以看出，根據(jù)本發(fā)明示例性實施方式的整合結(jié)構(gòu)在200至1000Hz (這是對實際車輛的振動產(chǎn)生影響最主要的區(qū)域)展示出比基本結(jié)構(gòu)更小的加速度值，并且展示出改善了的振動性能。同時，圖9顯示了根據(jù)本發(fā)明的整合了前差速器的發(fā)動機支撐支架與常規(guī)的發(fā)動機支撐支架之間的在傳輸聲音減少方面的差異。參考圖9所示，可以看出與基本結(jié)構(gòu)相比，在整合結(jié)構(gòu)中傳輸聲音的特征在X、Y、Z方向上都得到了改進。因此，參考圖8和圖9所示，當基本結(jié)構(gòu)的發(fā)動機支撐支架的共振頻率為大約690Hz和750Hz時，整合結(jié)構(gòu)的發(fā)動機支撐支架的共振頻率分別增加至1250Hz和1010Hz，因而在600至900Hz處的振動敏感度改進了大約20dB。如上所述，在整合了前差速器的發(fā)動機支撐支架中，前差速器和發(fā)動機支撐支架緊固在一起，這充分地減小了發(fā)動機支撐支架的長度，從而提高了發(fā)動機支撐支架的動態(tài)剛度。因此，發(fā)動機支撐支架的共振頻率增加，從而改進了 600至900Hz處的振動敏感度(這涉及到行駛期間車內(nèi)的噪聲)，從而可以減小噪聲。為了便于在所附權(quán)利要求中解釋和精確定義，術語“前”和“后”用于參考在圖中所示的示例性實施方式的特征的位置來對這些特征進行描述。前面對本發(fā)明具體示例性實施方式所呈現(xiàn)的描述是出于說明和描述的目的。前面的描述并不想要成為毫無遺漏的，也不是想要把本發(fā)明限制為所公開的精確形式，顯然，根據(jù)上述教導很多改變和變化都是可能的。選擇示例性實施方式并進行描述是為了解釋本發(fā)明的特定原理及其實際應用，從而使得本領域的其它技術人員能夠?qū)崿F(xiàn)并利用本發(fā)明的各種示例性實施方式及其各種選擇形式和修改形式。本發(fā)明的范圍意在由所附權(quán)利要求書及其等效形式所限定。
權(quán)利要求
1.一種整合了前差速器的發(fā)動機支撐支架，其安裝在發(fā)動機上以便連接發(fā)動機和發(fā)動機懸置，所述整合了前差速器的發(fā)動機支撐支架包括: 連接部分，所述連接部分形成在所述整合了前差速器的發(fā)動機支撐支架的前部，并連接至所述發(fā)動機懸置； 固定部分，所述固定部分形成在所述整合了前差速器的發(fā)動機支撐支架的后部，并固定至所述發(fā)動機； 緊固部分，所述緊固部分形成在所述固定部分和所述連接部分之間， 其中，所述發(fā)動機支撐支架通過所述緊固部分而與安裝在所述發(fā)動機上的前差速器緊固在一起。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的整合了前差速器的發(fā)動機支撐支架，其中所述前差速器和所述發(fā)動機支撐支架通過所述緊固部分而整體地緊固在所述發(fā)動機上。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的整合了前差速器的發(fā)動機支撐支架，其中所述緊固部分包括具有內(nèi)螺紋的凹槽，并且所述前差速器和所述發(fā)動機支撐支架通過將螺栓緊固至所述緊固部分而緊固在一起。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的整合了前差速器的發(fā)動機支撐支架，其中至少一個固定部分鄰近所述緊固部分而延伸。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的整合了前差速器的發(fā)動機支撐支架，其中所述固定部分固定至發(fā)動機汽缸體。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種整合了前差速器的發(fā)動機支撐支架，其可以安裝在發(fā)動機上以便連接發(fā)動機和發(fā)動機懸置，所述整合了前差速器的發(fā)動機支撐支架可以包括連接部分，所述連接部分形成在所述整合了前差速器的發(fā)動機支撐支架的前部，并連接至所述發(fā)動機懸置；固定部分，所述固定部分形成在所述整合了前差速器的發(fā)動機支撐支架的后部，并固定至所述發(fā)動機；緊固部分，所述緊固部分形成在所述固定部分和所述連接部分之間，其中，所述發(fā)動機支撐支架可以通過所述緊固部分而與安裝在所述發(fā)動機上的前差速器緊固在一起。
文檔編號B60K17/16GK103158523SQ20121005953
公開日2013年6月19日 申請日期2012年3月8日 優(yōu)先權(quán)日2011年12月12日
發(fā)明者金承原, 鄭共燮, 金容辰, 李秉赫 申請人:現(xiàn)代自動車株式會社, 起亞自動車株式會社