專利名稱：零壓輪胎的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種零壓輪胎，更具體而言，是涉及一種兼顧零壓行駛時(shí)耐久性和正常行駛時(shí)乘坐舒適性的零壓輪胎。
背景技術(shù)：
通常，零壓輪胎在側(cè)壁部的內(nèi)面?zhèn)扰渲闷拭娉市略聽畹膫?cè)壁增強(qiáng)層，為確保零壓行駛時(shí)的耐久性，會(huì)采用增加側(cè)壁增強(qiáng)層的厚度或使用高硬度橡膠的方法。然而，只采用這些方法在確保零壓行駛具有良好的耐久性方面效果有限，并且隨著側(cè)壁剛性的增加，在通常行駛時(shí)乘坐舒適性會(huì)大大降低。尤其是，當(dāng)輪胎剖面高度增大至一定程度之后，零壓行駛中出現(xiàn)故障時(shí)，其故障形態(tài)主要是胎圈部旁輪輞護(hù)膠附近的損壞，因此要求進(jìn)一步采取措施，以防止該故障，并同時(shí)確保良好的乘坐舒適性。針對該措施，目前提出了以下方法，即，在簾布層卷起部的輪胎軸向外側(cè)的裝飾線附近配置緩沖橡膠層，該緩沖橡膠層在側(cè)壁部發(fā)生彎曲時(shí)，在簾布層卷起端部和輪輞凸緣之間，對輪輞凸緣的翹起起到緩沖作用，防止該部分發(fā)生斷裂(例如，參考專利文獻(xiàn)1)，或者使簾布層卷起的終端離開與輪輞凸緣上端部接觸的區(qū)域，從而抑制簾布層卷起終端附近由于應(yīng)力集中而產(chǎn)生龜裂或龜裂進(jìn)一步擴(kuò)大(例如，參考專利文獻(xiàn)2)。然而，不論哪一種方法，其零壓行駛耐久性的提升效果均有限，并且不能直接改善通常行駛狀態(tài)下的乘坐舒適性，因此，作為兼顧零壓行駛耐久性和乘坐舒適性的措施而言，尚不能令人滿意?，F(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)I日本專利特開平7-304312號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)2日本專利特開2009-61866號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明擬解決的問題本發(fā)明的目的在于解決上述問題，提供一種兼顧零壓行駛時(shí)耐久性與正常行駛時(shí)乘坐舒適性的零壓輪胎。

發(fā)明內(nèi)容
為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的零壓輪胎具有至少一層簾布層，該簾布層面對埋設(shè)于左右一對胎圈部中的胎圈芯外圍，通過包圍配置于該胎圈芯外周側(cè)的胎邊芯的方式，從輪胎內(nèi)側(cè)向外側(cè)卷回，在胎面部的外周側(cè)配置多個(gè)帶束層，在該帶束層的外周側(cè)配置帶罩層，同時(shí)在側(cè)壁部中的所述簾布層和內(nèi)襯層之間配置剖面呈新月狀的側(cè)壁增強(qiáng)層，其特征在于，將所述胎圈部外壁面的裝飾線法線上的所述簾布層與所述側(cè)壁部外壁面之間的橡膠厚度設(shè)為Ga，將所述簾布層法線上的該簾布層與所述側(cè)壁部外壁面之間的最大橡膠厚度設(shè)為、Gb時(shí)，Ga與Gb的關(guān)系為 0. 65Gb < Ga < 0. 85Gb，將所述裝飾線法線上的所述簾布層與輪胎內(nèi)壁面之間的橡膠厚度設(shè)為Ge時(shí)，Ge與Ga的關(guān)系為0. 85Ga < Ge < I. OOGa,同時(shí)，在所述側(cè)壁部的外壁面一側(cè)埋設(shè)填膠，該填膠沿輪胎直徑方向延伸，且在所述簾布層與側(cè)壁部外壁面之間橡膠厚度最大位置處最厚，并往輪胎直徑方向上下而逐漸變薄，構(gòu)成所述填膠的橡膠的100%拉伸模量Ms與構(gòu)成所述側(cè)壁增強(qiáng)層的橡膠的100%拉伸模量M的關(guān)系為0. 7M ^ Ms ^ I. 0M,構(gòu)成所述胎圈部外壁面一側(cè)輪輞護(hù)膠的橡膠的100 %拉伸模量Mc與構(gòu)成所述填膠的橡膠的100 %拉伸模量Ms的關(guān)系為0. 7Ms≤Mc≤I. 3Ms,所述胎邊芯的剖面積Df與所述填膠的剖面積Ds的關(guān)系為DfS 0. 4Ds，所述填膠的剖面積Ds與所述側(cè)壁增強(qiáng)層的剖面積D的關(guān)系為0. 2D ^ Ds ^ 0. 6D。進(jìn)而，上述構(gòu)造中，優(yōu)選采用以下⑴及/或⑵記載的結(jié)構(gòu)。(I)所述剖面為新月狀的側(cè)壁增強(qiáng)層由在輪胎直徑方向上相連的內(nèi)側(cè)橡膠和外側(cè)橡膠構(gòu)成，同時(shí)構(gòu)成該側(cè)壁增強(qiáng)層的橡膠的JIS-A硬度為內(nèi)側(cè)橡膠大于外側(cè)橡膠。(2)所述帶罩層由復(fù)合纖維簾線構(gòu)成，該復(fù)合纖維簾線由彈性模量不同的低彈性紗和高彈性紗捻絞而成。發(fā)明的效果根據(jù)本發(fā)明，將裝飾線法線上的簾布層與側(cè)壁部外壁面之間的橡膠厚度Ga、與簾布層法線上的該簾布層與所述側(cè)壁部外壁面之間的最大橡膠厚度Gb的關(guān)系設(shè)定在規(guī)定范圍內(nèi)，并對簾布層外側(cè)的輪胎直徑方向橡膠厚度變化比例進(jìn)行了限制，因此，隨輪輞接觸壓力而產(chǎn)生的局部集中應(yīng)力得到緩解，在零壓行駛時(shí)，可抑制輪輞護(hù)膠附近橡膠的斷裂故障，同時(shí)通過確保胎圈部上方區(qū)域的橡膠厚度，在通常行駛時(shí)，可改善乘坐舒適性。此外，對裝飾線法線上的簾布層與輪胎內(nèi)壁面之間的橡膠厚度Ge進(jìn)行了較大確保，并將該橡膠厚度Ge設(shè)為接近上述橡膠厚度Ga，因此，可以緩解在簾布層的主體側(cè)與折返側(cè)之間作用的切斷應(yīng)力，減少隨之引起的斷裂故障，尤其在零壓行駛時(shí)，將提高耐久性，同時(shí)通過在受輪輞壓力變形較大的區(qū)域確保橡膠厚度，可提高通常行駛時(shí)的乘坐舒適性。進(jìn)而，在側(cè)壁部的外壁面一側(cè)埋設(shè)填膠，該填膠沿輪胎直徑方向延伸，且在所述簾布層與側(cè)壁部外壁面之間橡膠厚度最大位置處最厚，并往輪胎直徑方向上下而逐漸變薄，然后將該橡膠的100%拉伸模量Ms與側(cè)壁增強(qiáng)層橡膠100%拉伸模量M的比值設(shè)定在規(guī)定范圍內(nèi)，因此，可避免對通常行駛時(shí)的乘坐舒適性造成不良影響，同時(shí)尤其在零壓行駛時(shí)，可抑制簾布層受到的切斷應(yīng)力。此外，將胎圈部外壁面一側(cè)輪輞護(hù)膠的橡膠100%拉伸模量Mc設(shè)定在了與填膠橡膠100%拉伸模量Ms同等程度的規(guī)定范圍內(nèi)，因此，可避免對通常行駛時(shí)的乘坐舒適性造成不良影響，同時(shí)尤其在零壓行駛時(shí)，可進(jìn)一步切實(shí)抑制簾布層受到的切斷應(yīng)力。進(jìn)而，將填膠剖面積Ds與胎邊芯剖面積Df的比值設(shè)定在規(guī)定范圍內(nèi)，同時(shí)將填膠剖面積Ds與側(cè)壁增強(qiáng)層剖面積D的比值設(shè)定在規(guī)定范圍內(nèi)，因此，可高水平兼顧通常行駛時(shí)的乘坐舒適性和零壓行駛時(shí)的耐久性。


圖I是在側(cè)壁部內(nèi)面?zhèn)扰渲脗?cè)壁增強(qiáng)層的零壓輪胎的構(gòu)造剖面圖。
圖2是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的零壓輪胎的側(cè)壁部構(gòu)造剖面圖。圖3是根據(jù)本發(fā)明另一實(shí)施例的零壓輪胎的側(cè)壁部構(gòu)造剖面圖。
具體實(shí)施例方式以下，參照附圖詳細(xì)說明本發(fā)明的結(jié)構(gòu)。圖I是在側(cè)壁部內(nèi)面?zhèn)扰渲脗?cè)壁增強(qiáng)層的零壓輪胎的構(gòu)造剖面圖。圖I中，零壓輪胎I具有至少一層簾布層5，該簾布層5面對埋設(shè)于左右一對胎圈部2、2中的胎圈芯3、3外圍，通過包圍配置于胎圈芯3、3外周側(cè)的胎邊芯4、4的方式，從輪胎內(nèi)側(cè)向外側(cè)卷回，在胎面部6的外周側(cè)配置多個(gè)帶束層7，在帶束層7的外周側(cè)配置帶罩 層8，同時(shí)在側(cè)壁部9、9中的簾布層5和內(nèi)襯層10之間配置剖面呈新月狀的側(cè)壁增強(qiáng)層11。進(jìn)而，本發(fā)明中，如圖2所示，將胎圈部2外壁面的裝飾線13法線X上的簾布層5與側(cè)壁部9外壁面之間的橡膠厚度設(shè)為Ga，將簾布層5法線上的簾布層5與側(cè)壁部9外壁面之間的最大橡膠厚度設(shè)為Gb時(shí)，Ga與Gb的關(guān)系為0. 65Gb < Ga < 0. 85Gb，優(yōu)選為0. 70Gb< Ga < 0. 80Gb。另外，在圖2中，Y表示簾布層5與側(cè)壁部9外壁面之間的橡膠厚度為最大位置處的簾布層5法線。如此，對裝飾線13法線X上的橡膠厚度Ga與簾布層5法線上的最大橡膠厚度Gb之間的關(guān)系進(jìn)行了設(shè)定，并對胎圈部2上方區(qū)域的簾布層5外側(cè)的輪胎直徑方向橡膠厚度變化比例進(jìn)行了限制，因此，隨輪輞接觸壓力而產(chǎn)生的局部集中應(yīng)力得到緩解，在零壓行駛時(shí)，可抑制輪輞護(hù)膠附近橡膠的斷裂故障，提高零壓行駛耐久性，同時(shí)通過確保胎圈部2上方區(qū)域的橡膠厚度，在通常行駛時(shí)，可改善乘坐舒適性。此處，如果將裝飾線13法線X上的橡膠厚度Ga設(shè)為簾布層5法線上的最大橡膠厚度Gb的0. 85倍以上，則簾線形狀會(huì)產(chǎn)生變形，或者橡膠容積會(huì)整體過大，從而成為妨礙耐久性的因素。另外，上述裝飾線13是指為了能從外部判斷輪胎與輪輞的嵌合狀況，而設(shè)置于胎圈部2外壁面的沿輪胎周向延伸的細(xì)線。進(jìn)而，本發(fā)明中，將裝飾線13法線X上的簾布層5與輪胎內(nèi)壁面之間的橡膠厚度設(shè)為Ge時(shí)，該橡膠厚度Ge與上述橡膠厚度Ga的關(guān)系為0. 85Ga < Ge < I. OOGa,優(yōu)選為0. 90Ga < Ge < 0. 95Ga。如此，對裝飾線13法線X上的簾布層5與輪胎內(nèi)壁面之間的橡膠厚度Ge進(jìn)行了較大確保，并將該橡膠厚度Ge設(shè)為接近上述橡膠厚度Ga，因此，可以緩解在簾布層5的主體側(cè)與折返側(cè)之間作用的切斷應(yīng)力，減少隨之引起的簾布層5主體側(cè)與折返側(cè)之間的斷裂故障，尤其在零壓行駛時(shí)，將提高耐久性，同時(shí)通過在受輪輞壓力變形較大的區(qū)域確保橡膠厚度，可提高通常行駛時(shí)的乘坐舒適性。進(jìn)而，本發(fā)明中，在側(cè)壁部9的外壁面一側(cè)埋設(shè)彈性較高的填膠SF，該填膠SF沿輪胎直徑方向延伸，且在簾布層5與側(cè)壁部9外壁面之間橡膠厚度最大位置處最厚，并往輪胎直徑方向上下而逐漸變薄。然后，將構(gòu)成填膠SF的橡膠的100%拉伸模量Ms，調(diào)整為構(gòu)成側(cè)壁增強(qiáng)層11的橡膠的100%拉伸模量M的0. 7 I. 0倍。如此，通過在側(cè)壁部9的外壁面埋設(shè)在輪胎直徑方向上厚度發(fā)生變化的填膠SF，可避免對通常行駛時(shí)的乘坐舒適性造成不良影響，同時(shí)尤其在零壓行駛時(shí)，可有效抑制簾布層5受到的切斷應(yīng)力。此處，如果填膠SF的橡膠拉伸模量Ms低于側(cè)壁增強(qiáng)層11橡膠拉伸模量M的0. 7倍，則簾布層5受到的切斷應(yīng)力會(huì)過大，耐久性會(huì)降低，如果超過I. 0倍，則縱向彈性常數(shù)會(huì)增加，乘坐舒適性會(huì)降低。此外，本發(fā)明中，上述100%拉伸模量是指在23°C溫度下依據(jù)JIS K6251標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行測量時(shí)，100%伸長后的拉伸應(yīng)力。以下亦同。進(jìn)而，本發(fā)明中，將構(gòu)成胎圈部2外壁面一側(cè)輪輞護(hù)膠RC的橡膠的100%拉伸模量Mc，調(diào)整為構(gòu)成填膠SF的橡膠的100%拉伸模量Ms的0. 7 I. 3倍。如此，將輪輞護(hù)膠RC的橡膠100%拉伸模量Mc設(shè)定在了與填膠橡膠100%拉伸模量Ms同等程度的規(guī)定范圍內(nèi)，因此，可避免對通常行駛時(shí)的乘坐舒適性造成不良影響，同時(shí)尤其在零壓行駛時(shí)，可進(jìn)一步切實(shí)抑制簾布層受到的切斷應(yīng)力。此處，如果輪輞護(hù)膠RC的橡膠拉伸模量Mc低于填膠SF橡膠拉伸模量Ms的0. 7倍，則簾布層5受到的切斷應(yīng)力會(huì)過大，耐久性會(huì)降低，如果超過I. 3倍，則縱向彈性常數(shù)會(huì)增加，乘坐舒適性會(huì)降低。 進(jìn)而，本發(fā)明中，將胎邊芯4的剖面積Df調(diào)整為填膠SF剖面積Ds的0. 4倍以下，同時(shí)將填膠SF的剖面積Ds調(diào)整為側(cè)壁增強(qiáng)層11剖面積D的0. 2 0. 6倍。由此，可高水平兼顧通常行駛時(shí)的乘坐舒適性和零壓行駛時(shí)的耐久性。此處，如果胎邊芯4剖面積Df與填膠SF剖面積Ds的關(guān)系、以及填膠SF剖面積Ds與側(cè)壁增強(qiáng)層11剖面積D的關(guān)系在上述范圍之外，則會(huì)失去輪胎整體的應(yīng)力平衡，導(dǎo)致耐久性降低，同時(shí)會(huì)由于縱向彈性常數(shù)增加而導(dǎo)致乘坐舒適性降低。本發(fā)明中，簾布層5的卷回終端5a位置并無特別限定，優(yōu)選如圖2所示，可將簾布層5的卷回終端5a位置配置在簾布層5與側(cè)壁部9外壁面之間橡膠厚度最大處的附近。由此，可抑制由簾布層5卷回終端5a導(dǎo)致的斷裂故障，尤其在零壓行駛時(shí)將提高耐久性。此外，胎邊芯4的外周端4a位置也無特別限定，優(yōu)選如圖2所示，可使其位于較胎圈部2外壁面上的輪輞裝飾線13法線X更靠近輪胎直徑方向內(nèi)側(cè)。由此，在零壓行駛時(shí)，可使胎邊芯4的外周端4a遠(yuǎn)離易受輪輞接觸壓力所致較大應(yīng)力的區(qū)域，因此能抑制作用于胎邊芯4外周端4a上的切斷應(yīng)力，并可抑制其附近的橡膠斷裂現(xiàn)象，提高零壓行駛耐久性。圖3是根據(jù)本發(fā)明另一實(shí)施例的零壓輪胎I的側(cè)壁部9構(gòu)造剖面圖，本實(shí)例中，為強(qiáng)化胎冠部剛性，在簾布層5的外周側(cè)配置第二簾布層12，其橫跨胎面部6的寬度方向，且在胎邊芯4的輪胎內(nèi)壁面一側(cè)具有終端12a。如此，沿簾布層5外周面配置終端12a不抵達(dá)胎圈芯3外周面3a的第二簾布層12后，不會(huì)因施加于簾布層5的張力而產(chǎn)生切斷變形問題的第二簾布層12，將強(qiáng)化胎冠部的剛性，因此，在通常行駛時(shí)，能發(fā)揮良好的操縱穩(wěn)定性及乘坐舒適性，同時(shí)在零壓行駛時(shí)，可抑制胎面部6產(chǎn)生變形，從而在確保良好操縱穩(wěn)定性及乘坐舒適性的同時(shí)，進(jìn)一步提高零壓行駛耐久性。本發(fā)明中，更優(yōu)選如圖3所示，上述側(cè)壁增強(qiáng)層11由在輪胎直徑方向上相連的內(nèi)側(cè)橡膠Ila和外側(cè)橡膠Ilb構(gòu)成，同時(shí)這些橡膠的JIS-A硬度為內(nèi)側(cè)橡膠Ila大于外側(cè)橡膠lib。由此，通過在胎面部6 —側(cè)配置柔軟的橡膠，可利用胎肩部附近橡膠的彎曲來降低從輪輞處接收到的應(yīng)力，進(jìn)一步提高通常行駛時(shí)的乘坐舒適性。本發(fā)明中，更優(yōu)選帶罩層8由復(fù)合纖維簾線構(gòu)成，該復(fù)合纖維簾線由彈性模量不同的低彈性紗和高彈性紗捻絞而成。如此，通過將由低彈性纖維簾線和高彈性纖維簾線捻絞而成的復(fù)合纖維簾線用作帶罩層8，可對低彈性纖維簾線在高熱下變形難以恢復(fù)的缺點(diǎn)、以及高彈性纖維簾線在壓縮疲勞性和粘合性方面存在困難的缺點(diǎn)進(jìn)行相互彌補(bǔ)。然后，通過適當(dāng)選擇該復(fù)合纖維簾線的種類和物性，可確保胎冠部的剛性，從而在通常行駛時(shí)發(fā)揮良好的操縱穩(wěn)定性及乘坐舒適性，同時(shí)在零壓行駛時(shí)，可抑制胎冠部6產(chǎn)生變形，從而提高零壓行駛耐久性。如上所述，本發(fā)明所述零壓輪胎對側(cè)壁部上以簾布層為中心的內(nèi)外橡膠厚度關(guān)系進(jìn)行指定，同時(shí)在側(cè)壁部的外壁面一側(cè)埋設(shè)沿輪胎直徑方向延伸的填膠，并對填膠拉伸模量與側(cè)壁增強(qiáng)層拉伸模量的關(guān)系、輪輞護(hù)膠拉伸模量與 填膠拉伸模量的關(guān)系、胎邊芯剖面積與填膠剖面積的關(guān)系、填膠剖面積與側(cè)壁增強(qiáng)層剖面積的關(guān)系進(jìn)行指定，由此，高水平兼顧了零壓行駛耐久性和乘坐舒適性，因此可廣泛用作近年來安裝在高性能車輛中的零壓輪胎。實(shí)例 <常規(guī)例、實(shí)例I 4以及比較例I、2>制作常規(guī)輪胎(常規(guī)例)、本發(fā)明輪胎(實(shí)例I 4)以及比較輪胎(比較例1、2)，其輪胎尺寸為245/45R17，左右側(cè)壁部的基本構(gòu)造如圖2所示，并且使側(cè)壁部9的橡膠厚度比(Ga/Gb、Gc/Ga)、填膠的100%拉伸模量Ms/側(cè)壁增強(qiáng)層的100%拉伸模量M、輪輞護(hù)膠的100%拉伸模量Mc/填膠的100%拉伸模量Ms、胎邊芯的剖面積Df/填膠的剖面積Ds、填膠的剖面積Ds/側(cè)壁增強(qiáng)層的剖面積D、側(cè)壁增強(qiáng)層的JIS-A橡膠硬度、以及帶罩層的材料分別如表I所示各不相同。另外，表I中，各部件的100%拉伸模量僅表示為拉伸模量。此外，各輪胎中，簾布層5使用人造纖維簾線、帶束層7使用鋼簾線、胎邊芯4使用JIS-A硬度為80的橡膠。將這7種輪胎分別安裝到發(fā)動(dòng)機(jī)排氣量ISOOcc、前置前驅(qū)型車輛的前后輪上，并通過以下試驗(yàn)方法，對零壓行駛耐久性及乘坐舒適性進(jìn)行評估。零壓行駛耐久性將各輪胎組裝到輪輞(尺寸17X8. 0J)上，將氣壓設(shè)為230kPa，將4個(gè)車輪中驅(qū)動(dòng)輪右側(cè)(I個(gè))的氣門芯拔去，在柏油路面試車跑道上，以平均80km/h的速度行駛，由駕駛員一直行駛，直至感覺到因輪胎問題而產(chǎn)生振動(dòng)，并根據(jù)其平均行駛距離，評估零壓行駛耐久性。然后，由3名熟練的測試駕駛員實(shí)施該評估，計(jì)算其結(jié)果平均值，并以常規(guī)輪胎為指數(shù)100，一同記入表I。數(shù)值越大，表示零壓行駛耐久性越好?！渤俗孢m性〕將各輪胎組裝到輪輞(尺寸17X8. 0J)上，將氣壓設(shè)為230kPa，在干燥的柏油路面試車跑道上，以平均80km/h的速度行駛，由3名熟練的測試駕駛員進(jìn)行感官評估。以常規(guī)輪胎為3分，用5分法對該評估結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，其平均值一同記入表I。數(shù)值越大，表示乘坐舒適性越好。表I
權(quán)利要求
1.一種零壓輪胎，其具有至少一層簾布層，該簾布層面對埋設(shè)于左右一對胎圈部中的胎圈芯外圍，通過包圍配置于該胎圈芯外周側(cè)的胎邊芯的方式，從輪胎內(nèi)側(cè)向外側(cè)卷回，在胎面部的外周側(cè)配置多個(gè)帶束層，在該帶束層的外周側(cè)配置帶罩層，同時(shí)在側(cè)壁部中的所述簾布層和內(nèi)襯層之間配置剖面呈新月狀的側(cè)壁增強(qiáng)層，其特征在于， 將所述胎圈部外壁面的裝飾線法線上的所述簾布層與所述側(cè)壁部外壁面之間的橡膠厚度設(shè)為Ga，將所述簾布層法線上的該簾布層與所述側(cè)壁部外壁面之間的最大橡膠厚度設(shè)為Gb時(shí)，Ga與Gb的關(guān)系為O. 65Gb < Ga < O. 85Gb，將所述裝飾線法線上的所述簾布層與輪胎內(nèi)壁面之間的橡膠厚度設(shè)為Ge時(shí)，Ge與Ga的關(guān)系為O. 85Ga < Ge < I. OOGa,同時(shí)， 在所述側(cè)壁部的外壁面一側(cè)埋設(shè)填膠，該填膠沿輪胎直徑方向延伸，且在所述簾布層與側(cè)壁部外壁面之間橡膠厚度最大位置處最厚，并往輪胎直徑方向上下而逐漸變薄， 構(gòu)成所述填膠的橡膠的100%拉伸模量Ms與構(gòu)成所述側(cè)壁增強(qiáng)層的橡膠的100%拉伸模量M的關(guān)系為O. 7 < Ms < I. 0M，構(gòu)成所述胎圈部外壁面一側(cè)輪輞護(hù)膠的橡膠的100%拉 伸模量Mc與構(gòu)成所述填膠的橡膠的100%拉伸模量Ms的關(guān)系為O. 7Ms ^ Mc ^ I. 3Ms，所述胎邊芯的剖面積Df與所述填膠的剖面積Ds的關(guān)系為Df ( O. 4Ds，所述填膠的剖面積Ds與所述側(cè)壁增強(qiáng)層的剖面積D的關(guān)系為O. 2D ^ Ds ^ O. 6D。
2.如權(quán)利要求I所述的零壓輪胎，其特征在于，所述剖面為新月狀的側(cè)壁增強(qiáng)層由在輪胎直徑方向上相連的內(nèi)側(cè)橡膠和外側(cè)橡膠構(gòu)成，同時(shí)構(gòu)成該側(cè)壁增強(qiáng)層的橡膠的JIS-A硬度為內(nèi)側(cè)橡膠大于外側(cè)橡膠。
3.如權(quán)利要求I或權(quán)利要求2所述的零壓輪胎，其中，所述帶罩層由復(fù)合纖維簾線構(gòu)成，該復(fù)合纖維簾線由彈性模量不同的低彈性紗和高彈性紗捻絞而成。
全文摘要
本發(fā)明提供一種兼顧零壓行駛時(shí)耐久性和正常行駛時(shí)乘坐舒適性的零壓輪胎。在側(cè)壁增強(qiáng)型的零壓輪胎(1)中，對側(cè)壁部(9)上以簾布層(5)為中心的內(nèi)外橡膠厚度比(Ga/Gb、Gc/Ga)進(jìn)行指定，同時(shí)在側(cè)壁部(9)的外壁面一側(cè)埋設(shè)沿輪胎直徑方向延伸的填膠(SF)，并對填膠(SF)的拉伸模量Ms/側(cè)壁增強(qiáng)層(11)的拉伸模量M、輪輞護(hù)膠(RC)的拉伸模量Mc/填膠(SF)的拉伸模量Ms、胎邊芯(4)的剖面積Df/填膠(SF)的剖面積Ds、填膠(SF)的剖面積Ds/側(cè)壁增強(qiáng)層(11)的剖面積D、側(cè)壁增強(qiáng)層(11)的橡膠硬度、以及帶罩層(8)的材料分別進(jìn)行指定。
文檔編號(hào)B60C9/18GK102632770SQ201210028250
公開日2012年8月15日 申請日期2012年2月9日 優(yōu)先權(quán)日2011年2月9日
發(fā)明者堀內(nèi)研治 申請人:橫濱橡膠株式會(huì)社