專利名稱：用于接納和排放液壓流體、尤其用于混合動(dòng)力車輛或者電動(dòng)車輛的設(shè)備以及用于混合動(dòng) ...的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于接納和排放液壓流體、尤其用于混合動(dòng)力車輛或者電動(dòng)車輛的設(shè)備以及用于混合動(dòng)力車輛或者電動(dòng)車輛的制動(dòng)系統(tǒng)?；旌蟿?dòng)力車輛或者電動(dòng)車輛通過帶有再生的制動(dòng)來回收能量。在此例如車輛的驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)以發(fā)電機(jī)的方式運(yùn)行并且將所產(chǎn)生的電能供給到存儲(chǔ)器、尤其蓄電池中，所述電能隨后能夠在有需求時(shí)被再重新提取。通過再生降低了車輛在制動(dòng)時(shí)的損耗功率，并且因而所述再生適宜作為減少消耗和減少排放的措施。
背景技術(shù)：
再生制動(dòng)對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)的產(chǎn)生基于摩擦的制動(dòng)力矩的組件和產(chǎn)生再生制動(dòng)力矩的組件的協(xié)同作用提出了高要求。因?yàn)樗鲈偕苿?dòng)力矩依賴于多個(gè)因素:例如在蓄電池滿電時(shí)不提供再生制動(dòng)力矩，從而使得全部制動(dòng)力矩都必須通過基于摩擦的制動(dòng)來施加。此外所述再生制動(dòng)力矩依賴于發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)速并且由此依賴于車輛的速度，因此所述再生制動(dòng)力矩不是恒定的。例如在轉(zhuǎn)速低時(shí)幾乎不提供再生制動(dòng)力矩。此外在這種情況下，即例如由于組件故障而不可能進(jìn)行再生制動(dòng)，也不允許出現(xiàn)延長的制動(dòng)距離。所述再生制動(dòng)力矩能夠，或者總是附加于現(xiàn)有的基于摩擦的制動(dòng)力矩而使用，或者對(duì)所述再生制動(dòng)力矩和所述基于摩擦的制動(dòng)力矩如此進(jìn)行控制，使得其總和始終相當(dāng)于實(shí)際的駕駛員制動(dòng)愿望。后面的方案被稱為CRBS (英語為:Corporative RegenerativeBreak System (合作再生制動(dòng)系統(tǒng)))。已知結(jié)合踏板力模擬器和外力制動(dòng)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)所述CRBS的各種不同的方案。這些方案確保了借助制動(dòng)踏板反作用于駕駛員的力能夠完全地或者部分地去耦，所述力基于與再生相關(guān)聯(lián)的壓力變化(制動(dòng)壓力調(diào)整)在制動(dòng)系統(tǒng)中產(chǎn)生。然而尤其在CRBS應(yīng)與傳統(tǒng)的外力放大器、例如負(fù)壓制動(dòng)力放大器結(jié)合使用的情況下，明顯更加困難的是，控制所述制動(dòng)系統(tǒng)中的壓力使得駕駛員在制動(dòng)系統(tǒng)的再生運(yùn)行時(shí)完全感覺不到制動(dòng)踏板上的反作用。問題在于，所述反作用會(huì)使駕駛員感到不安。由文獻(xiàn)DE 10 2007 030 441 Al已知一種根據(jù)權(quán)利要求1的前述部分所述的設(shè)備。所述已知的設(shè)備具有缸、活塞以及形式為電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)裝置，所述活塞為了接納和排放液壓流體能夠在缸中運(yùn)動(dòng)。所述電動(dòng)機(jī)借助螺桿與活塞耦接用于使其運(yùn)動(dòng)。所述已知的設(shè)備的任務(wù)在于，在混合動(dòng)力車輛或者電動(dòng)車輛中，不依賴于是否發(fā)生再生，為駕駛員提供恒定的制動(dòng)踏板上的踏板感覺。

發(fā)明內(nèi)容
所述在權(quán)利要求1中定義的設(shè)備和所述在權(quán)利要求9中定義的制動(dòng)系統(tǒng)同樣緊湊并且造價(jià)低廉。這是由于，在活塞的端面和齒輪的端面之間布置的斜面機(jī)構(gòu)比由現(xiàn)有技術(shù)已知的螺桿構(gòu)造得短很多。此外相比螺桿，制造根據(jù)本發(fā)明的斜面機(jī)構(gòu)要更加容易。在相應(yīng)的從屬權(quán)利要求中闡述的特征是本發(fā)明的主題的有利的改進(jìn)和改善?！霸偕痹诖耸侵?，在制動(dòng)車輛的車輪期間回收獲得形式為電能的車輛動(dòng)能。


在附圖的示圖中示出本發(fā)明的實(shí)施例，并且在隨后的說明中對(duì)其進(jìn)行詳細(xì)闡述。圖1示出根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的制動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；并且 圖2示出根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的設(shè)備的剖視 圖3示出沿圖2的A-A剖切的剖視圖；并且 圖4示出沿圖3的B-B剖切的剖視圖。除另有注明外，在附圖中相同的附圖標(biāo)記表示相同的或者作用相同的元件。
具體實(shí)施例方式圖1示意性地示出根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的制動(dòng)系統(tǒng)I。優(yōu)選在未進(jìn)一步示出的混合動(dòng)力車輛或者電動(dòng)車輛中使用制動(dòng)系統(tǒng)1，所述制動(dòng)系統(tǒng)尤其構(gòu)造為助力制動(dòng)系統(tǒng)。制動(dòng)系統(tǒng)I具有帶有兩個(gè)腔室3的制動(dòng)主缸2，所述腔室借助管路7分別與兩個(gè)用于制動(dòng)混合動(dòng)力車輛或者電動(dòng)車輛的車輪21的車輪制動(dòng)缸4、5液壓地連接。制動(dòng)主缸2優(yōu)選為具有浮動(dòng)活塞11的雙腔室制動(dòng)主缸(TMC)。所述管路7中的每個(gè)管路都借助輸入閥12與車輪制動(dòng)缸4、5連接。所述輸入閥12可以構(gòu)造為無電流時(shí)打開的2/2換向閥，如圖1所示。此外設(shè)置止回閥13使其與輸入閥12平行。所述管路7中的每個(gè)管路都能夠分叉地構(gòu)造，以便為兩個(gè)車輪制動(dòng)缸4、5供給液壓流體。為了更好地理解，之后的實(shí)施方案僅涉及在圖1左側(cè)示出的制動(dòng)回路，但是同樣也適用于在右側(cè)示出的制動(dòng)回路。此外，車輪制動(dòng)缸4借助輸出閥14、低壓蓄存器15、泵16和管路17與腔室3連接。輸出閥14可以構(gòu)造為無電流時(shí)關(guān)閉的2/2換向閥，如圖1所示。在制動(dòng)系統(tǒng)I的防抱死模式中，泵16將液壓流體輸送到腔室3中。借助制動(dòng)壓力傳感器18測(cè)量腔室3中的壓力。當(dāng)車輪制動(dòng)缸4配屬于混合動(dòng)力車輛或者電動(dòng)車輛的非驅(qū)動(dòng)軸的車輪21時(shí)，設(shè)置車輪制動(dòng)缸5用于制動(dòng)驅(qū)動(dòng)軸23上的車輪22。驅(qū)動(dòng)軸23例如能夠由未示出的內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)。驅(qū)動(dòng)軸23能夠借助離合器24與混合動(dòng)力車輛或者電動(dòng)車輛的用于給未示出的蓄電池充電的發(fā)電機(jī)25耦接。此外，制動(dòng)系統(tǒng)I具有制動(dòng)助力器26，所述制動(dòng)助力器增強(qiáng)由混合動(dòng)力車輛或者電動(dòng)車輛的駕駛員借助制動(dòng)踏板27施加到制動(dòng)主缸2的活塞31上的腳踏力。借助對(duì)活塞31的操縱使腔室3中的液壓流體處于壓力中。例如布置在踏板桿32和制動(dòng)助力器26之間的踏板傳感器33感應(yīng)由駕駛員施加的踏板力，并且由此感應(yīng)駕駛員的制動(dòng)愿望。如果踏板傳感器33感應(yīng)到駕駛員制動(dòng)愿望，則可以由發(fā)電機(jī)25施加制動(dòng)功率的一部分，所述發(fā)電機(jī)將此時(shí)獲取的制動(dòng)能量作為電能存儲(chǔ)到未示出的蓄電池中。為此，發(fā)電機(jī)25借助離合器24耦接到驅(qū)動(dòng)軸23上。然而現(xiàn)在必須相應(yīng)地減小在車輪制動(dòng)缸5上存在的液壓流體的壓力，以使得制動(dòng)功率總體保持恒定。為此，制動(dòng)系統(tǒng)I具有設(shè)備40。設(shè)備40借助管路41與其中一個(gè)腔室3液壓地連接。在此涉及與腔室3直接的連接，也就是說未設(shè)置中間切換的隔離閥。這與開頭提到的現(xiàn)有技術(shù)DE 2007 030 441 Al不同。設(shè)備40用于接納來自腔室3的液壓流體或者將所述液壓流體排放到腔室3中。接下來根據(jù)圖2至圖4對(duì)設(shè)備40進(jìn)行詳細(xì)地說明，其中圖2示出穿過設(shè)備40的剖視圖，圖3示出沿圖2的A-A剖切的剖視圖，并且圖4示出沿圖3的B-B剖切的剖視圖。設(shè)備I具有缸42,見圖3。在缸42中設(shè)有為了接納和排放液壓流體可運(yùn)動(dòng)的活塞43。活塞43與缸42形成用于所述接納和排放液壓流體的腔室44。腔室44借助接頭45與管路41連接，見圖1?；钊?3能夠借助所述尤其構(gòu)造為電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)裝置46 (見圖2)運(yùn)動(dòng)。活塞43的活塞密封部在圖3中用附圖標(biāo)記48標(biāo)識(shí)并且將活塞43和缸42之間的縫隙密封住。此外，設(shè)備40具有斜面機(jī)構(gòu)47。斜面機(jī)構(gòu)47優(yōu)選具有三個(gè)球體51 (在附圖中僅示出這些球體51中的兩個(gè))，所述這些球體分別在一對(duì)52斜面53、53’之間滾動(dòng)，見圖4。圖4僅示出一個(gè)這樣的具有球體51的斜面對(duì)52。但是優(yōu)選圍繞活塞中心軸線54(見圖3)布置三個(gè)這樣的結(jié)構(gòu)(如圖4所示)。所述三個(gè)斜面對(duì)52在此具有圍繞中心軸線54沿周向方向相互間隔120°的間距。替代地，也可以僅使用兩個(gè)分別具有一個(gè)球體51的斜面對(duì)52。所述兩個(gè)斜面對(duì)52隨后圍繞活塞中心軸線54相互偏移180°進(jìn)行布置。由此有利地產(chǎn)生斜面53、53’相互間更大的擺動(dòng)角度，由此又可以增大活塞43的沖程。每個(gè)斜面53具有兩個(gè)凹腔55和56。凹腔55配屬于活塞43的第一位置。所述活塞的第一位置相當(dāng)于在其中缸42被完全排空的位置，也就是說將所有液壓流體壓入到主缸2的腔室3 (見圖1)中。凹腔56相當(dāng)于球體51的用虛線示出的位置。在球體51的該位置中，活塞43處于第二位置中，在所述第二位置中利用液壓流體完全充填缸42。此外，斜面53還可以具有僅指出的凹腔57，所述凹腔布置在凹腔55和56之間。所述凹腔57能夠用于設(shè)備I的功能擴(kuò)展，例如用于在“零阻力卡鉗(Zero Drag Caliper)”時(shí)、也就是當(dāng)制動(dòng)系統(tǒng)I為特別低的剩余制動(dòng)力矩設(shè)置特別的車輪制動(dòng)缸時(shí)，補(bǔ)償空氣間隙。斜面機(jī)構(gòu)47布置在設(shè)備I的活塞43的端面62與齒輪61的端面63之間。斜面53可以與活塞43的端面62 —體地構(gòu)造。也就是說，斜面53例如可以由同一種材料并且與活塞43 —體地構(gòu)造。同樣，斜面53也可以整體地構(gòu)造或者分別構(gòu)造為獨(dú)立零件，所述獨(dú)立零件與活塞43固定地連接，例如旋緊。這相應(yīng)地也適用于斜面53’，所述斜面布置在齒輪61的端面63上。齒輪61優(yōu)選具有中央的盤式元件64，所述盤式元件由優(yōu)選由塑料制成的齒圈65環(huán)繞。由于齒圈65優(yōu)選由塑料制成，實(shí)現(xiàn)了低噪音的運(yùn)轉(zhuǎn)。齒圈65優(yōu)選噴射到盤式元件64上。由此使得能夠方便地制造齒輪61。替代地，齒圈65可以由金屬制成，將所述由金屬制成的齒圈按壓到盤式元件64上。齒圈65優(yōu)選具有傾斜制齒的圓柱齒輪齒部。齒輪61優(yōu)選借助滾動(dòng)體67關(guān)于中心軸線54徑向地并且借助支承面71和滾動(dòng)體72沿中心軸線54軸向地支承在軸頸66上。所述支承面71布置在經(jīng)由分離位置70連接到缸42上的殼體77上。彈簧73將活塞43壓到球體51、齒輪61、滾動(dòng)體72、支承面71上并且最終壓到殼體77上。由此確保了，斜面53、53’始終貼靠到球體51上。此外設(shè)有抗轉(zhuǎn)動(dòng)機(jī)構(gòu)74，所述抗轉(zhuǎn)動(dòng)機(jī)構(gòu)一方面嵌入到殼體77中并且另一方面嵌入到活塞43中，以防止在借助斜面機(jī)構(gòu)47操縱活塞43時(shí)所述活塞43發(fā)生扭轉(zhuǎn)。齒輪61與蝸輪75嚙合，見圖2。蝸輪75優(yōu)選由金屬制成并且在其對(duì)置的端部上借助軸承76支承在殼體77中。殼體77與缸42共同形成一空間，在所述空間中布置有設(shè)備I的活塞43、齒輪61和此前提到的其他部件。蝸輪75由電動(dòng)機(jī)46驅(qū)動(dòng)。轉(zhuǎn)子位置傳感器78 (見圖2)識(shí)別電動(dòng)機(jī)46的轉(zhuǎn)子的位置，由此能夠推測(cè)出缸42的液壓流體充填度。替代地，也可以由電動(dòng)機(jī)47消耗的功率來確定所提到的充填度，因?yàn)楫?dāng)球體51分別與凹腔55、56之一處于嵌合或者在斜面53、53’之間順沿滾動(dòng)時(shí)，所述功率發(fā)生變化。此外，利用所述轉(zhuǎn)子位置傳感器78能夠簡(jiǎn)便地發(fā)現(xiàn)凹腔 55、56、57。隨后還會(huì)對(duì)設(shè)備40的功能和優(yōu)點(diǎn)進(jìn)行詳細(xì)說明?；谒褂玫男泵鏅C(jī)構(gòu)47，能夠構(gòu)造具有相對(duì)較大的直徑的活塞43。由此又縮短了用于活塞43的操縱沖程，所述操縱沖程例如大約為2至5mm。斜面機(jī)構(gòu)47與齒輪61以及蝸輪75結(jié)合使用產(chǎn)生了良好效率、例如80%至90%。也就是說，由電動(dòng)機(jī)46作的功的大約80%至90%施加到了活塞43上，反之亦然。良好效率的優(yōu)點(diǎn)在于，電動(dòng)機(jī)46的能源消耗低。然而良好效率也意味著，當(dāng)腔室44中存在高壓力時(shí)，這會(huì)造成活塞43的自主調(diào)整。因而除了將齒輪64的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)化成活塞43的沖程運(yùn)動(dòng)，斜面機(jī)構(gòu)47還具有避免活塞43在其確定的位置中進(jìn)行自主調(diào)整的功能。為此斜面機(jī)構(gòu)47的斜面53具有凹腔55、56,57ο如果球體51例如位于凹腔55中，則缸42被基本上完全排空?；钊?3位于其第一位置中(參見圖3)。如果駕駛員當(dāng)前在制動(dòng)系統(tǒng)I不進(jìn)行再生的狀態(tài)下實(shí)施完全制動(dòng)，則液壓管路41中的壓力升高，并且由此腔室44中的壓力大幅升高。凹腔55使得所述壓力升高或者高壓力不會(huì)引起圖3中活塞43自主地向下運(yùn)動(dòng)，也就是如此運(yùn)動(dòng)使得腔室44中的體積增大。因?yàn)榍皇?4的體積如此增大會(huì)不利地減小在車輪制動(dòng)缸4中存在的制動(dòng)壓力。如果沒有凹腔55，則必須由電動(dòng)機(jī)46施加全部反壓力，這會(huì)導(dǎo)致給電動(dòng)機(jī)46通入過大的電流。借助凹腔55，電動(dòng)機(jī)46能夠在制動(dòng)系統(tǒng)I不進(jìn)行再生的運(yùn)行中接通為無電流的。雖然設(shè)備40具有所提到的良好效率并且不必被持續(xù)通入電流，但是在此不需要如在開頭提到的現(xiàn)有技術(shù)中所說明的、在無電流時(shí)關(guān)閉的隔離閥。只有當(dāng)進(jìn)行具有再生份額的制動(dòng)時(shí)，才給電動(dòng)機(jī)46通入電流，由此球體51從凹腔55中運(yùn)動(dòng)出來。為此下斜面53’沿圖4中示出的箭頭方向相對(duì)于上斜面53旋轉(zhuǎn)，并且復(fù)位彈簧73向下擠壓圖3中的活塞43，從而使得缸42經(jīng)由管路41接納液壓流體。電動(dòng)機(jī)46在此由控制裝置81 (見圖1)操控，所述控制裝置與壓力傳感器18 (見圖1)連接，并且使得在具有再生的制動(dòng)時(shí)腔室3中的壓力保持恒定，從而使得駕駛員在制動(dòng)踏板27上感覺不到這種令人不安的反作用(制動(dòng)壓力調(diào)整)?？刂蒲b置81 —直控制電動(dòng)機(jī)46，直到腔室3中的過壓力或者過量液壓流體借助管路41排放到設(shè)備40的腔室44中。控制裝置81能夠持續(xù)調(diào)節(jié)電動(dòng)機(jī)46，以使得腔室3中的壓力保持恒定。如果下斜面53’現(xiàn)在沿圖4中的箭頭方向一直運(yùn)動(dòng)，直到球體51與凹腔56嵌合(在圖4中采用虛線示出)，則腔室44具有最大的體積。通過此后由于凹腔56防止斜面53、53’進(jìn)行自主調(diào)整，也能夠使得在活塞43的第二位置中電動(dòng)機(jī)46接通為無電流的，而不存在活塞43繼續(xù)移動(dòng)的危險(xiǎn)。當(dāng)球體51位于凹腔55和凹腔57之間時(shí)，所述球體在電動(dòng)機(jī)46發(fā)生故障的情況下與凹腔57嵌合并且不會(huì)朝向凹腔56運(yùn)動(dòng)。因此，通過在設(shè)備40中僅接納來自腔室3的部分液壓流體體積，避免了制動(dòng)踏板行程過度延長。雖然根據(jù)優(yōu)選的實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行說明，然而本發(fā)明絕不會(huì)局限于此，而是能夠以多種方式更改。用于根據(jù)本發(fā)明的設(shè)備所說明的改進(jìn)方案和實(shí)施例相應(yīng)地適用于根據(jù)本發(fā)明的制動(dòng)系統(tǒng)，反之亦然。此外需要指出，在此“一個(gè)”不排除表示復(fù)數(shù)。
權(quán)利要求
1.一種用于接納和排放液壓流體的設(shè)備(40)，所述設(shè)備尤其用于混合動(dòng)力車輛或者電動(dòng)車輛，所述設(shè)備具有: 缸(42)； 活塞(43)，所述活塞為了接納和排放所述液壓流體能夠在所述缸(42)中運(yùn)動(dòng)；以及 驅(qū)動(dòng)裝置(46); 其特征在于， 設(shè)有斜面機(jī)構(gòu)(47)，所述斜面機(jī)構(gòu)具有至少一個(gè)斜面(53、53’)，至少一個(gè)用于使所述活塞(43)運(yùn)動(dòng)的滾動(dòng)體(51)在所述斜面上滾動(dòng)，其中所述斜面機(jī)構(gòu)(47)布置在所述活塞(43)的端面(62)與由所述驅(qū)動(dòng)裝置(46)驅(qū)動(dòng)的齒輪(61)的端面(63)之間。
2.按照權(quán)利要 求1所述的設(shè)備，其中所述至少一個(gè)斜面(53、53’)與所述活塞(43)或者所述齒輪(61) —體地構(gòu)造。
3.按照權(quán)利要求1或2所述的設(shè)備，其中設(shè)有一對(duì)(52)相互對(duì)置的斜面(53、53’)，其中一個(gè)斜面(53)與所述活塞(43)連接，并且另一個(gè)斜面(53’)與所述齒輪(61)連接。
4.按照權(quán)利要求3所述的設(shè)備，其中設(shè)有兩對(duì)或者三對(duì)(52)相互對(duì)置的斜面(53、53’)，其中所述這些對(duì)(52)圍繞所述活塞(43)的中心軸線(54)相互偏移了大約180°或者 120。。
5.按照前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的設(shè)備，其中所述至少一個(gè)斜面(53、53’)具有至少一個(gè)用于與所述至少一個(gè)滾動(dòng)體(51)嵌合的凹腔(55、56、57)。
6.按照權(quán)利要求5所述的設(shè)備，其中設(shè)有第一、第二和/或第三凹腔(55、57、56)，其中所述第一凹腔(55)相當(dāng)于所述活塞(43)的這種位置:即在所述位置中所述缸(42)被基本上排空，其中所述第二凹腔(57)相當(dāng)于所述活塞(43)的這種位置:即在所述位置中所述缸(42)被部分地充填，并且其中所述第三凹腔(56)相當(dāng)于所述活塞(43)的這種位置:即在所述位置中所述缸(42 )被基本上充填。
7.按照前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的設(shè)備，其中所述齒輪(61)具有由金屬制成的盤式元件(64)并且優(yōu)選具有由塑料制成的齒圈(65)，其中所述齒輪(61)優(yōu)選由所述驅(qū)動(dòng)裝置(46 )借助尤其由金屬制成的蝸輪(75 )驅(qū)動(dòng)。
8.按照前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的設(shè)備，其中所述驅(qū)動(dòng)裝置(46)構(gòu)造為電動(dòng)機(jī)并且具有轉(zhuǎn)子位置傳感器(78)，以求得所述缸(42)的充填度。
9.一種用于混合動(dòng)力車輛或者電動(dòng)車輛的制動(dòng)系統(tǒng)(1)，其具有按照前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的設(shè)備(40 )。
10.按照權(quán)利要求9所述的制動(dòng)系統(tǒng)，其此外具有: 具有腔室(3)的制動(dòng)主缸(2)，所述腔室與用于制動(dòng)所述車輛的車輪(21、22)的、配屬于所述車輛的軸(23)的車輪制動(dòng)缸(4、5)液壓地連接，其中所述軸(23)能夠與用于再生的用于產(chǎn)生電流的發(fā)電機(jī)(25)耦接；其中所述設(shè)備(40)與所述腔室(3)直接液壓地連接，以接納來自所述腔室(3 )的液壓流體或者將其排放到所述腔室中。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于接納和排放液壓流體的設(shè)備(40)，所述設(shè)備尤其用于混合動(dòng)力車輛或者電動(dòng)車輛，所述設(shè)備具有缸(42)；活塞(43)，所述活塞為了接納和排放所述液壓流體能夠在所述缸(42)中運(yùn)動(dòng)；以及驅(qū)動(dòng)裝置(46)；其中設(shè)有斜面機(jī)構(gòu)(47)，所述斜面機(jī)構(gòu)具有至少一個(gè)斜面(53、53')，至少一個(gè)用于使所述活塞(43)運(yùn)動(dòng)的滾動(dòng)體(51)在所述斜面上滾動(dòng)，其中所述斜面機(jī)構(gòu)(47)布置在所述活塞(43)的端面(62)與由所述驅(qū)動(dòng)裝置(46)驅(qū)動(dòng)的齒輪(61)的端面(63)之間。
文檔編號(hào)B60T1/10GK103221275SQ201180058073
公開日2013年7月24日 申請(qǐng)日期2011年10月13日 優(yōu)先權(quán)日2010年12月1日
發(fā)明者B.福伊齊克, W.納格爾 申請(qǐng)人:羅伯特·博世有限公司