專利名稱：用于機動車的容錯式駐車制動器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及按照權(quán)利要求1的前序部分的電子控制裝置以及按照權(quán)利要求16的前序部分的制動系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
經(jīng)常地，現(xiàn)代車輛具有電駐車制動器。該電駐車制動器可以通過一操縱開關(guān)由駕駛員進行操作，該操縱開關(guān)與一電子控制裝置連接，該電子控制裝置操控用于兩個車輪的一公共的或兩個獨立的駐車制動器致動機構(gòu)。在安全方面值得期望的是，電駐車制動器即使在出現(xiàn)單個錯誤時也可靠地正常工作。由DE19751431A1已知一種用于機動車的機電式駐車制動裝置，其包括制動操作裝置、用于將輸入信號轉(zhuǎn)換成相應的輸出信號的電子控制裝置以及兩個可用電機操作的駐車制動器，其是能根據(jù)控制裝置的輸出信號來操控的。為了提高功能可靠性，電子控制裝置具有用于分離地處理輸入信號的兩個或更多個并行的控制單元。因此即使在其中一個分支中出現(xiàn)錯誤時也能操作至少一個駐車制動器。優(yōu)選地，可以經(jīng)由一個附加的開關(guān)接通用于給控制單元和電機供電的備用電池。在具有自動變速器的車輛中提出，在出現(xiàn)電錯誤的情況下代替?zhèn)溆秒姵厥褂迷谧兯倨髦杏糜诒３周囕v的駐車鎖。一般的具有變速器的車輛也可以通過掛入適合的變速檔位來確保在斜坡上的足夠的可停駐性，其方法是該變速檔位作為除駐車制動器以外的第二冗余機構(gòu)用于防止車輛溜車。由電機驅(qū)動的車輛可以具有變速器；但經(jīng)常不存在變速器，因為電驅(qū)動裝置在沒有變速器的情況下也可以覆蓋大的轉(zhuǎn)速范圍并繼而進一步覆蓋大的速度范圍。此外，現(xiàn)代的內(nèi)燃機和變速器經(jīng)常具有的低摩擦設(shè)計使得不能確保自鎖，該自鎖允許以掛入的變速檔位在坡上停放。另外這樣的車輛變型需要可靠的、冗余的防止在斜坡上溜車的裝置。由DE102007029632A1已知一種用于機動車的駐車制動裝置，其具有操縱元件和用于在機動車的相應一個車輪上產(chǎn)生駐車制動力的至少兩個機電致動機構(gòu)，其中所述機電致動機構(gòu)各設(shè)有一個車輪電子裝置并且其中所述操縱元件借助于第一信號線經(jīng)由控制單元與第一機電致動機構(gòu)的車輪電子裝置連接而借助于第二信號線經(jīng)由另一控制單元與第二機電致動機構(gòu)的車輪電子裝置連接。此外設(shè)有至少一個第三信號線，其將操縱元件直接與車輪電子裝置或分別與所述機電致動機構(gòu)之一連接并且傳送駕駛員愿望。優(yōu)選地，所述第三信號線如此構(gòu)成，使得其一方面將控制單元直接與機電致動機構(gòu)的車輪電子裝置連接并且另一方面使車輪電子裝置之間的通信成為可能。優(yōu)選地，設(shè)有一冗余的駐車制動裝置電源。因此，確保了防止單個錯誤地保持車輛，但所述駐車制動裝置是高成本的并因此是昂貴的。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明要解決的技術(shù)問題是:提出另一種電駐車制動器，其使得容錯式地將車輛保持在斜坡上成為可能。該技術(shù)問題通過按照權(quán)利要求1的電子控制裝置(結(jié)合已知的操縱元件以及已知的駐車制動器致動機構(gòu))以及按照權(quán)利要求16的制動系統(tǒng)解決。因此，本發(fā)明提供了一種用于機動車制動系統(tǒng)的電子控制裝置，所述電子控制裝置具有至少一個與操縱元件一特別是駐車制動器操縱開關(guān)一的接口以及至少兩個用于電致動機構(gòu)一特別是電駐車制動器致動機構(gòu)一的操控電路。根據(jù)本發(fā)明，所述電子控制裝置包括兩個或更多個獨立的計算單元，所述兩個或更多個獨立的計算單元經(jīng)由數(shù)據(jù)總線直接相互連接。通常，用于駐車制動器的操縱元件具有冗余的一亦即多重設(shè)置的——開關(guān)觸點和與控制裝置的冗余連接。因此確保了容錯地、亦即對出現(xiàn)任意的單個錯誤不敏感地識別出駕駛員愿望。使用兩個操控電路和兩個獨立的計算單元還確保了:在出現(xiàn)錯誤時仍能夠操作至少一個致動機構(gòu)。通過使各計算單元相互獨立地經(jīng)由數(shù)據(jù)總線直接相互連接，可以在正常情況下或者每個計算單元控制其配屬的致動機構(gòu)，或者使一個計算單元控制駐車制動器的所有致動機構(gòu)。在上述的第二情況下，另一計算單元可以為了優(yōu)化地使用現(xiàn)有運算能力而執(zhí)行另外的程序并且只有在如下情況下才承擔對駐車制動器的控制:一錯誤消息經(jīng)由數(shù)據(jù)總線到達或者應當定期到達的關(guān)于另一計算單元功能正確的消息未到達。操控電路包括功率電子裝置在一個控制裝置中的集成使制造成本低。這是因為具有按照本發(fā)明的電子控制裝置的制動系統(tǒng)確保了(對機動車的)可靠保持，所以在具有自動變速器的機動車中可以不使用變速器鎖。有利地，為至少兩個獨立的計算單元各配設(shè)一電源，所述電源優(yōu)選包括至少一個變壓器和至少一個保險裝置，特別是所述電源各自包括電池和/或發(fā)電機。因此，即使在能量供應出現(xiàn)干擾時也能夠?qū)崿F(xiàn)駐車制動器的作用。根據(jù)單個組件的錯誤概率可以在此提供需要的冗余程度。有利的是，所述獨立的計算單元和所述數(shù)據(jù)總線集成在一基片——特別是硅芯片一上。這實現(xiàn)了低成本的制造以及一優(yōu)選通過小的尺寸一在數(shù)據(jù)總線上實現(xiàn)具有短等待時間的快速數(shù)據(jù)傳輸。為此也可能的是，一般在制動系統(tǒng)的控制裝置中存在的車輛狀態(tài)信息被在各計算單元之間進行交換。另一計算單元因此可以執(zhí)行如下的程序:其在使用相應信息的情況下提供例如舒適的駕駛員輔助功能。因為經(jīng)由數(shù)據(jù)總線在各計算單元之間進行數(shù)據(jù)傳輸，所以相對于在一個計算單元上執(zhí)行所有程序的情況簡化了程序結(jié)構(gòu)。特別有利的是，控制裝置的其它部分也集成在一個基片或者硅芯片上，特別是還包括各計算單元的硅片上。這樣便進一步降低了制造成本并且實現(xiàn)了控制裝置的緊湊結(jié)構(gòu)。按照本發(fā)明的一優(yōu)選的實施形式，所述獨立的計算單元中的至少兩個至少部分地被實施成冗余的。通過將例如具有最高錯誤概率的功能組實施成冗余的亦即多重的，即使在出現(xiàn)單個錯誤時也能繼續(xù)執(zhí)行計算單元的正常程序。按照本發(fā)明的一特別優(yōu)選的實施形式，所述計算單元中的至少一個、特別是兩個實施成核冗余的微控制器，特別是具有兩個以鎖步方法工作的處理器核。兩個以鎖步方法工作的處理器核的突出之處在于，設(shè)有與這兩個處理器核相連接的比較器，該比較器使得單個錯誤的識別成為可能。如果使用三個冗余的核和一個用于確定多數(shù)決定的電路，那么不僅能識別出單個錯誤而且能夠?qū)ζ溥M行修正。
按照本發(fā)明的另一特別優(yōu)選的實施形式，所述計算單元中的至少一個實施成具有異步冗余的微控制器，其中兩個處理器核至少部分地訪問公共的裝置，特別是通過奇偶校驗確保安全的易失性或非易失性存儲器。在此可以將錯誤概率最高的部件實施成冗余的或多重的。因此，利用異步冗余來提高可靠性與核冗余的微處理器相比成本更低。按照本發(fā)明的另一特別優(yōu)選的實施形式，所述計算單元中的至少一個實施成通過監(jiān)視計數(shù)器進行防范的微控制器，該微控制器執(zhí)行相互監(jiān)控的兩個過程。該變型主要通過無間斷的閉環(huán)的識別在低成本下實現(xiàn)了與簡單微處理器相比提高的可靠性。有利的是，使用冗余程度不同的兩個計算單元，從而由核冗余的微控制器執(zhí)行安全相關(guān)的程序，而通過簡單的微處理器提供舒適功能。有利地，設(shè)有至少兩個獨立的、用于電駐車制動器致動機構(gòu)的操控電路、特別是脈寬調(diào)制電路和電橋電路，給所述操控電路分別配有一電源，所述電源優(yōu)選包括至少一個變壓器和至少一個保險裝置，特別是所述電源各自包括電池和/或發(fā)電機。獨立的操控電路的獨立的電源進一步提高了可靠性。有利地，所述計算單元中的至少一個包括錯誤識別裝置，所述錯誤識別裝置在出現(xiàn)錯誤時在數(shù)據(jù)總線和/或錯誤接口上輸出信號。這一點可以特別是通過一專用的電路來提供，該電路在受監(jiān)控的計算單元出現(xiàn)錯誤時確保:相應的錯誤信號或轉(zhuǎn)換信號到達另外的計算單元和/或?qū)Ｓ玫霓D(zhuǎn)換器。特別有利地，第一計算單元與用于電駐車制動器致動機構(gòu)的兩個操控電路一特別是電橋電路——相連接，其中在第一計算單元與至少一個操控電路之間的連接結(jié)構(gòu)中設(shè)有轉(zhuǎn)換器，所述轉(zhuǎn)換器與第二計算單元和第一計算單元的錯誤接口相連接。因此在正常情況下第一計算單元控制兩個駐車制動器致動機構(gòu)，由此第二計算單元的所有運算能力都可用于執(zhí)行另外的程序。替代地，也可以將第二計算單元切換到具有減小的時鐘頻率和/或使用電的功能模塊受限的節(jié)能模式中。此外特別有利的是，第一計算單元與用于電駐車制動器致動機構(gòu)的第一操控電路相連接，而第二計算單元與用于電駐車制動器致動機構(gòu)的第二操控電路相連接。因此，在正常情況下每個計算單元控制為其配屬的駐車制動器致動機構(gòu)。如果這些計算單元的其中一個中出現(xiàn)錯誤，那么至少可以使配屬給另一計算單元的駐車制動器致動機構(gòu)起作用。另外特別有利的是，在第一計算單元與第一操控電路之間的連接結(jié)構(gòu)中設(shè)有第一轉(zhuǎn)換器，而在第二計算單元與第二操控電路之間的連接結(jié)構(gòu)中設(shè)有第二轉(zhuǎn)換器，其中，所述第一轉(zhuǎn)換器與所述第二計算單元和第一計算單元的錯誤接口相連接，而所述第二轉(zhuǎn)換器與所述第一計算單元和第二計算單元的錯誤接口相連接。通過使每個計算單元包括如下的錯誤識別裝置:其能夠經(jīng)由錯誤接口利用轉(zhuǎn)換信號來操控位于計算單元和配屬的駐車制動器致動機構(gòu)之間的轉(zhuǎn)換器，從而確保了即使在計算單元之一中出現(xiàn)錯誤時也能對兩個駐車制動器致動機構(gòu)進行操控。優(yōu)選地，電子控制裝置包括至少一個加速度傳感器、至少一個橫擺率(橫擺角速度)傳感器以及至少一個用于車輪轉(zhuǎn)速傳感器的接口。這些信息使得機動車的行駛動力學調(diào)節(jié)功能和制動系統(tǒng)的打滑調(diào)節(jié)功能成為可能。優(yōu)選地，所述電子控制裝置包括至少一個與外部數(shù)據(jù)總線一特別是CAN總線或FlexRay總線——的接口。因此，例如對于驅(qū)動打滑調(diào)節(jié)功能可以將電機力矩要求發(fā)送給電機控制裝置。有利地，所述電子控制裝置包括至少一個可電控的液壓閥、至少一個電動的液壓泵以及至少一個用于壓力傳感器的接口。這些部件使得對液壓制動系統(tǒng)的電控成為可能。此外，本發(fā)明還涉及一種用于機動車的制動系統(tǒng)，其包括在所有車輪上的行車制動器和在至少兩個車輪上的電駐車制動器致動機構(gòu)，該制動系統(tǒng)包括根據(jù)本發(fā)明的電子控制裝置，該電子控制裝置與電駐車制動器致動機構(gòu)相連接。根據(jù)本發(fā)明制動系統(tǒng)的一優(yōu)選實施形式，行車制動器具有至少一個液壓制動回路，所述電子控制裝置提供打滑調(diào)節(jié)功能和/或行駛動力學調(diào)節(jié)功能。按照本發(fā)明的另一優(yōu)選的實施形式，至少一個車橋的車輪具有機電的摩擦制動器作為行車制動器。本發(fā)明還涉及一種機動車，其具有按照本發(fā)明的制動系統(tǒng)。有利地，按照本發(fā)明的機動車的內(nèi)燃機和/或電機經(jīng)由一無變速器鎖的自動變速器與至少一個車橋的車輪相連接。


其它優(yōu)選實施方式由從屬權(quán)利要求以及下面借助附圖對多個實施例的描述得出。其中:圖1示出制動系統(tǒng)的示意圖；圖2示出容錯式駐車制動器的第一實施例；圖3示出容錯式駐車制動器的第二實施例；圖4示出容錯式駐車制動器的第三實施例；圖5示出至少部分冗余的計算單元的不同的實施形式。
具體實施例方式圖1示意性示出了制動系統(tǒng)I的一個示例，該制動系統(tǒng)在所有車輪上都配備有行車制動器并且在兩個車輪上配備有駐車制動器。在此，后車橋的車輪具有液壓的摩擦制動器2a、2b和電駐車制動器致動機構(gòu)3a、3b，而前車橋的車輪僅具有液壓的摩擦制動器2c、2d。行車制動器和駐車制動器都與電子控制裝置6連接，該電子控制裝置具有兩個獨立的計算單元7、7’并且通過駐車制動器操縱開關(guān)5接收關(guān)于操作電駐車制動器的駕駛員愿望。行車制動器可以具有液壓摩擦制動器或者是完全或部分地具有機電的制動器。按照本發(fā)明的控制裝置6實現(xiàn)了容錯式駐車制動器，其不僅具有純液壓的行車制動器而且具有組合制動器，該組合制動器例如包括在前車橋上的液壓制動器以及在后車橋上的機電摩擦制動器。如果至少是一個車橋的車輪具有液壓的摩擦制動器，那么電子控制裝置6優(yōu)選具有電磁閥和可電控的液壓泵。為了提供行車制動器的打滑調(diào)節(jié)功能和/或行駛動力學調(diào)節(jié)功能，電子控制裝置6優(yōu)選包括在所有受調(diào)節(jié)的車輪上的車輪轉(zhuǎn)速傳感器和/或至少一個橫擺率傳感器和橫向加速度傳感器(在圖1中未示出各傳感器)。打滑調(diào)節(jié)功能和/或行駛動力學調(diào)節(jié)功能可以借助于已知的方法實現(xiàn)，如在EP0792229B1中公開的那樣。制動系統(tǒng)I有利地具有一(未示出的)制動踏板，駕駛員可以通過該制動踏板操作行車制動器。該制動踏板可以帶有或不帶有助力一例如通過真空制動力放大器(助力器)的助力一的情況下作用于主制動缸，該主制動缸引起在至少一個液壓制動回路中的壓力升高。替代地或補充地，制動踏板可以具有位移傳感器或角度傳感器。在至少是部分電驅(qū)動的車輛中便可以實現(xiàn)再生制動，其中由駕駛員要求的制動力矩完全或部分地由一處在發(fā)電機模式中的電機來建立。這樣便實現(xiàn)了再生，其中將車輛的動能轉(zhuǎn)化為電能并且將其例如存儲在電池中。另外，助力操作的行車制動器和用于提供舒適踏板感覺的模擬器的應用也是可能的。為了確保高可靠性，電子控制裝置6具有至少兩個在主要的點中相互獨立地工作的計算單元7、7’，其中通過計算單元、另外的電路部分以及控制程序的適合的匹配來確保整個系統(tǒng)的可靠的工作。圖2示出容錯式駐車制動器的第一實施例。在此以及在隨后的附圖中，功能相同的元件各自具有相同的附圖標記。優(yōu)選地，操縱開關(guān)5具有冗余的開關(guān)觸點并且(如圖1所示)經(jīng)由一防止單個錯誤的導線(例如兩個絕緣的線和地線)與電子控制裝置6連接?？刂蒲b置6在該實施例中具有兩個核冗余的微控制器7、7’，這兩個微控制器各自具有兩個處理器核y Cl.1、u Cl.2以及U C2.1> u C2.2,其以鎖步方法(Lockstep-Verfahren)被驅(qū)動。也就是說,這兩個處理器核分別執(zhí)行相同的指令，緊接著在比較器中對結(jié)果的一致性進行檢查。如果出現(xiàn)偏差，那么可以在錯誤處理例程中確定錯誤原因和/或重新對各處理器核進行同步。核冗余的微處理器7、7’經(jīng)由數(shù)據(jù)總線13直接相互連接，優(yōu)選地沒有另外的功能塊或外部電路連接在該數(shù)據(jù)總線上。這樣便實現(xiàn)了無長等待時間的快速數(shù)據(jù)傳輸(亦即高傳輸率)(因為不僅實現(xiàn)了短的信號傳送時間而且實現(xiàn)了高的可能的時鐘頻率)。為每個核冗余的微處理器7、7’都配有一用于電駐車制動器致動機構(gòu)3a、3b的操控電路8、8’、特別是電橋電路。因此，這兩個計算單元7、7’可以相互獨立地分別控制一個車輪的機電駐車制動器致動機構(gòu)3a、3b。為了另外防范電源錯誤，這兩個核冗余的微處理器7、7’具有至少部分獨立的電源
9、9’。其在此可以是分別具有自己的保險裝置的獨立的直流變壓器，該變壓器與電池和/或發(fā)電機連接。通過兩個獨立的電池可以實現(xiàn)提高的可靠性。在驅(qū)動裝置至少部分是電動的的車輛中，為此也可以具有帶有適合的變壓器的驅(qū)動電池，該變壓器(對應于明顯更高的電壓)被適合地設(shè)計。有利地也將操控電路8、8’連接到分離的電源。電子控制裝置6優(yōu)選具有一個或多個用于外部數(shù)據(jù)總線一如CAN或FlexRay——的接口或接口組件10。因此，可以將例如要求發(fā)送到電機控制裝置，這例如對于驅(qū)動打滑控制是有意義的。如果駕駛員通過操縱開關(guān)5要求拉緊或松開駐車制動器，那么這兩個裝備有駐車制動器的車輪的計算單元7、7’借助于經(jīng)內(nèi)部數(shù)據(jù)總線的通信進行同步。在此例如用于操作或松開駐車制動器的命令經(jīng)由連接兩個處理器的數(shù)據(jù)總線在控制裝置內(nèi)被交換。未受干擾或無錯誤的核冗余的微控制器7、7’直接控制配屬給它的駐車制動器致動機構(gòu)。用于操作或松開駐車制動器的邏輯決定可以通過駐車制動器切換操作或當前的車輛運行狀態(tài)觸發(fā)，如點火開關(guān)被關(guān)閉(在其后拉緊駐車制動器)或車輛起步(其引起駐車制動器的松開，這優(yōu)選根據(jù)加速踏板操作或?qū)嶋H存在的電機力矩實現(xiàn))。緊接著并行地或在時間上錯開地給電或機電的駐車制動器致動機構(gòu)通電。因為駐車制動器致動機構(gòu)具有機械的固定功能，所以在操作之后制動作用在無供電的情況下也得到保持。按照本發(fā)明構(gòu)造的駐車制動器沿在操縱元件5—例如駐車制動器按鍵或開關(guān)、控制裝置6—與致動機構(gòu)3a、3b之間的操作路徑實現(xiàn)了容錯。機電駐車制動器致動機構(gòu)3a、3b可以作用于具體的摩擦制動器，例如附加于用于行車制動器的盤式制動器而被配屬給相應車輪的雙伺服鼓式制動器，或者經(jīng)由適合的集成在制動鉗中的作用元件、例如作用于行車制動器的制動盤(也被稱為集成式駐車制動器)。如果在計算單元7、7’中出現(xiàn)錯誤，那么第二計算單元這時可以操作至少是配設(shè)該第二計算單元的車輪的駐車制動器。因此，即使當一個計算單元被干擾時也能可靠地阻止車輛溜車。有利地，這樣的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)實現(xiàn)了:在自動變速器中可以不使用變速器鎖或者在沒有變速器并且具有不足的自鎖的電動車輛中即使出現(xiàn)單個錯誤時也能提供可靠的駐車能力。對于電控的變速器鎖，同樣可以不使用為操控而用的控制裝置或相應的電路部分以及相應的纜線。圖3中示出容錯式駐車制動器的第二實施例。該第二實施例與圖2所示實施例的不同之處在于，一轉(zhuǎn)換器11將第一計算單元7與第二電駐車制動器致動機構(gòu)8，連接。在這兩個核冗余的微處理器的無錯運行中，第一計算單元7直接操控兩個駐車制動器致動機構(gòu)8、8’。第二計算單元7’可以執(zhí)行一獨立的程序，由此最優(yōu)地使用所存在的運算能力并且能夠提供附加功能，該附加功能例如提高駕駛員的舒適度。替代地，也可以將這兩個計算單元降低運行頻率或者置于睡眠模式以減小耗電。在此例如僅僅還發(fā)生在內(nèi)部數(shù)據(jù)總線13上的接收以接收第一計算單元的狀態(tài)和/或錯誤消息。如果在操作這兩個駐車制動器致動機構(gòu)3a、3b的第一計算單元7中出現(xiàn)錯誤，那么第二計算單元7’承擔對至少一個電駐車制動器致動機構(gòu)的操控。第一計算單元7為此具有錯誤識別裝置，該錯誤識別裝置在錯誤情況下發(fā)送一信號12給轉(zhuǎn)換器或多路復用器11，該轉(zhuǎn)換器或多路復用器將至少一個致動機構(gòu)的操控電路與第二計算單元7’連接。顯然，也可以僅僅改變信號12的奇偶校驗或電平來指示出錯誤。轉(zhuǎn)換器11也可以包含用于識別信號12的上升沿或者下降沿的電路。另外，在這個實施例中有利的是，除了可分離地使用的計算單元7、7’和相配屬的駐車制動器致動機構(gòu)3a、3b外還設(shè)有第二電源，該第二電源在出現(xiàn)失效時提供可靠的停駐能力。駐車制動器致動機構(gòu)的供電可以通過所述兩個獨立的計算單元7、7’(特別是核冗余的微處理器)的分離的電源和相配屬的功率電子裝置(或操控電路)實現(xiàn)，或者實施成同樣是可通過轉(zhuǎn)換器或多路復用器轉(zhuǎn)換的。圖4示出容錯式駐車制動器的第三實施例。與圖3所示實施例不同，轉(zhuǎn)換器11在此構(gòu)造成:相應一個計算單元能夠承擔對配屬給另一車輪的計算單元的駐車制動器致動機構(gòu)的操控。原則上也可以將轉(zhuǎn)換器11視為兩個分離的轉(zhuǎn)換器，它們各通過一在正常情況下與操控電路8、8’連接的計算單元7、7’的錯誤信號12、12’來操控。因此，由可以無錯誤的計算單元(或者7或者7’ )來控制這兩個駐車制動器致動機構(gòu)3a、3b。在圖5中示出了至少部分冗余的計算單元的不同的實施形式。510示出了兩個同步的或以鎖步方法工作的處理器核511、512。在此，這兩個處理器核執(zhí)行相同的指令，并且在一個與這兩個處理器核連接的比較器中檢查結(jié)果的一致性。在出現(xiàn)錯誤時通過一專用的錯誤處理程序獲取原因和/或使受干擾的處理器核處于一規(guī)定的狀態(tài)。特別地可能是:在成功地結(jié)束檢查例程之后使這兩個處理器核再次以鎖步方法工作。如果三個相同的處理器核執(zhí)行這些指令，則能進一步提高可靠性。因此(在單個錯誤的假設(shè)下)即使在錯誤情況下也能無中斷地執(zhí)行“使用程序”。處理器核有利地集成在一基片或芯片上，原則上利用分離的微處理器來實現(xiàn)也是可能的。也可以根據(jù)錯誤概率將處理器核分成多個裝置，例如具有程序數(shù)據(jù)的非易失性存儲器，如果它們具有錯誤識別裝置，例如奇偶校驗。520示出了具有兩個異步工作的相互監(jiān)控的處理器核521、522的微控制器，或者是其中一個處理器核對另一個處理器核進行監(jiān)控而該另一個處理器核對外部的致動機構(gòu)進行操控的架構(gòu)。在此可以使用相同或不同類型的處理器核。微控制器也可以具有僅部分地雙重存在的結(jié)構(gòu)，如處理器核和/或工作存儲器。另外的部分如非易失性存儲器和/或外圍元件通過其他的安全技術(shù)、如奇偶校驗監(jiān)控或內(nèi)部可信度測試來進行防范。530示出一實施形式，其中優(yōu)選以不同的任務運行的軟件例程仿真出獨立的計算單元。不同的軟件例程相互監(jiān)控；通過一監(jiān)控計數(shù)器在外部對微控制器進行防范，該監(jiān)控計數(shù)器在正常運行中必須以規(guī)則的間距復位。通過根據(jù)錯誤概率和需求適合地確定冗余程度，可以在低成本下實現(xiàn)足夠的可靠性。
權(quán)利要求
1.一種用于機動車制動系統(tǒng)的電子控制裝置，所述電子控制裝置具有至少一個與操縱元件一特別是駐車制動器操縱開關(guān)一的接口以及至少兩個用于電致動機構(gòu)一特別是電駐車制動器致動機構(gòu)一的操控電路，其特征在于，包括兩個或更多個獨立的計算單元，所述兩個或更多個獨立的計算單元經(jīng)由數(shù)據(jù)總線直接相互連接。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電子控制裝置，其特征在于，為至少兩個獨立的計算單元各配設(shè)一電源，所述電源優(yōu)選包括至少一個變壓器和至少一個保險裝置，特別是所述電源各自包括電池和/或發(fā)電機。
3.根據(jù)上述權(quán)利要求至少之一所述的電子控制裝置，其特征在于，所述獨立的計算單元和所述數(shù)據(jù)總線集成在一基片——特別是硅芯片——上。
4.根據(jù)上述權(quán)利要求至少之一所述的電子控制裝置，其特征在于，所述獨立的計算單元中的至少兩個至少部分地被實施成冗余的。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的電子控制裝置，其特征在于，所述計算單元中的至少一個——特別是兩個——實施成核冗余的微控制器，特別是具有兩個以鎖步方法工作的處理器核。
6.根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的電子控制裝置，其特征在于，所述計算單元中的至少一個實施成具有異步冗余的微控制器，其中兩個處理器核至少部分地訪問公共的裝置，特別是通過奇偶校驗確保安全的易失性或非易失性存儲器。
7.根據(jù)權(quán)利要求4至6至少之一所述的電子控制裝置，其特征在于，所述計算單元中的至少一個實施成通過監(jiān)視計數(shù)器進行防范的微控制器，該微控制器執(zhí)行相互監(jiān)控的兩個過程。
8.根據(jù)上述權(quán)利要求至少之一所述的電子控制裝置，其特征在于，包括至少兩個獨立的、用于電駐車制動器致動機構(gòu)的操控電路、特別是脈寬調(diào)制電路和電橋電路，給所述操控電路分別配有一電源，所述電源優(yōu)選包括至少一個變壓器和至少一個保險裝置，特別是所述電源各自包括電池和/或發(fā)電機。
9.根據(jù)上述權(quán)利要求至少之一所述的電子控制裝置，其特征在于，所述計算單元中的至少一個包括錯誤識別裝置，所述錯誤識別裝置在出現(xiàn)錯誤時在數(shù)據(jù)總線和/或錯誤接口上輸出信號。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的電子控制裝置，其特征在于，第一計算單元與用于電駐車制動器致動機構(gòu)的兩個操控電路一特別是電橋電路一相連接，其中在第一計算單元與至少一個操控電路之間的連接結(jié)構(gòu)中設(shè)有轉(zhuǎn)換器，所述轉(zhuǎn)換器與第一計算單元的錯誤接口以及第二計算單元相連接。
11.根據(jù)權(quán)利要求9所述的電子控制裝置，其特征在于，第一計算單元與用于電駐車制動器致動機構(gòu)的第一操控電路相連接，而第二計算單元與用于電駐車制動器致動機構(gòu)的第二操控電路相連接。
12.根據(jù)權(quán)利要求9所述的電子控制裝置，其特征在于，在第一計算單元與第一操控電路之間的連接結(jié)構(gòu)中設(shè)有第一轉(zhuǎn)換器，而在第二計算單元與第二操控電路之間的連接結(jié)構(gòu)中設(shè)有第二轉(zhuǎn)換器，其中，所述第一轉(zhuǎn)換器與第一計算單元的錯誤接口以及第二計算單元相連接，而所述第二轉(zhuǎn)換器與第二計算單元的錯誤接口以及第一計算單元相連接。
13.根據(jù)上述權(quán)利要求至少之一所述的電子控制裝置，其特征在于，包括至少一個加速度傳感器、至少一個橫擺率傳感器以及至少一個用于車輪轉(zhuǎn)速傳感器的接口。
14.根據(jù)上述權(quán)利要求至少之一所述的電子控制裝置，其特征在于，包括至少一個與外部數(shù)據(jù)總線-特別是CAN總線或FlexRay總線-的接口。
15.根據(jù)上述權(quán)利要求至少之一所述的電子控制裝置，其特征在于，包括至少一個可電控的液壓閥、至少一個電動的液壓泵以及至少一個用于壓力傳感器的接口。
16.一種用于機動車的制動系統(tǒng)，包括在所有車輪上的行車制動器和在至少兩個車輪上的電駐車制動器致動機構(gòu)，其特征在于，包括根據(jù)上述權(quán)利要求至少之一所述的電子控制裝置，該電子控制裝置與所述電駐車制動器致動機構(gòu)相連接。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的制動系統(tǒng)，其特征在于，所述行車制動器具有至少一個液壓制動回路，所述電子控制裝置提供打滑調(diào)節(jié)功能和/或行駛動力學調(diào)節(jié)功能。
18.根據(jù)權(quán)利要求16或17所述的制動系統(tǒng)，其特征在于，至少一個車橋的車輪具有機電的摩擦制動器作為行車制動器。
19.一種機動車，其特征在于，包括根據(jù)權(quán)利要求16至18至少之一所述的制動系統(tǒng)。
20.根據(jù)權(quán)利要求19所述的機動車，其特征在于，內(nèi)燃機和/或電機經(jīng)由一無變速器鎖的自動變速器與至少一個車橋的車輪相連接。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于機動車制動系統(tǒng)的電子控制裝置，所述電子控制裝置具有至少一個與操縱元件——特別是駐車制動器操縱開關(guān)——的接口以及至少兩個用于電致動機構(gòu)——特別是電駐車制動器致動機構(gòu)——的操控電路。根據(jù)本發(fā)明，電子控制裝置包括兩個或更多個獨立的計算單元，所述兩個或更多個獨立的計算單元經(jīng)由數(shù)據(jù)總線直接相互連接。具有按照本發(fā)明的控制裝置或制動系統(tǒng)的機動車在自動變速器中不需要變速器鎖。
文檔編號B60T7/10GK103167976SQ201180050267
公開日2013年6月19日 申請日期2011年10月17日 優(yōu)先權(quán)日2010年10月18日
發(fā)明者A·海澤, K·沙德 申請人:大陸-特韋斯貿(mào)易合伙股份公司及兩合公司