專利名稱：控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及以在連接了與內(nèi)燃機驅(qū)動連結(jié)的輸入部件和與車輪驅(qū)動連結(jié)的輸出部件的動力傳遞路徑上從輸入部件側(cè)開始依次設(shè)置第一接合裝置、旋轉(zhuǎn)電機、第二接合裝置以及輸出部件的車輛用驅(qū)動裝置作為控制對象的控制裝置。
背景技術(shù)：
作為上述那樣的將車輛用驅(qū)動裝置作為控制對象的控制裝置，例如已知有下述的專利文獻(xiàn)I所記載的控制裝置。下面在該背景技術(shù)欄的說明中，在〔〕內(nèi)引用專利文獻(xiàn)I中的符號(根據(jù)需要也包含對應(yīng)部件的名稱)進行說明。專利文獻(xiàn)I的控制裝置 〔控制器I、
2、5、7、10等〕被構(gòu)成為能夠通過控制車輛用驅(qū)動裝置來實現(xiàn)多個行駛模式。在該多個模式中，包含WSC爬行模式、CL2過熱時模式以及WSC積極發(fā)電模式。在WSC爬行模式下，控制為第一接合裝置〔第I離合器CU〕是直接連結(jié)接合狀態(tài)且第二接合裝置〔第2離合器CL2〕是滑動接合狀態(tài)，車輛利用內(nèi)燃機〔發(fā)動機E〕的轉(zhuǎn)矩以低車速爬行行駛。在CL2過熱時模式下，第一接合裝置以及第二接合裝置的雙方被控制成滑動接合狀態(tài)，車輛利用內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)矩爬行行駛。在WSC積極發(fā)電模式下，控制為第一接合裝置是直接連結(jié)接合狀態(tài)且第二接合裝置是滑動接合狀態(tài)，車輛利用內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)矩進行行駛(包含爬行行駛)，并且旋轉(zhuǎn)電機〔電動發(fā)電機MG〕進行發(fā)電。在WSC爬行模式與CL2過熱時模式之間，還有在WSC爬行模式與WSC積極發(fā)電模式之間，能夠進行模式轉(zhuǎn)換。在專利文獻(xiàn)I的裝置中，當(dāng)在WSC爬行模式下的低速行駛中蓄電裝置〔蓄電池4〕的蓄電量降低時，為了使旋轉(zhuǎn)電機發(fā)電來實現(xiàn)蓄電量的恢復(fù)，使向CL2過熱時模式轉(zhuǎn)換優(yōu)先，向WSC積極發(fā)電模式轉(zhuǎn)換。但是，在WSC積極發(fā)電模式下，在第一接合裝置的直接連結(jié)接合狀態(tài)下內(nèi)燃機與旋轉(zhuǎn)電機一體旋轉(zhuǎn)，被設(shè)為滑動接合狀態(tài)的第二接合裝置的兩側(cè)的接合部件之間的轉(zhuǎn)速差較大。因此，第二接合裝置的發(fā)熱量增大，可能會對該第二接合裝置的耐久性造成影響。專利文獻(xiàn)I:日本特開2008 - 7094號公報

發(fā)明內(nèi)容
于是，期望實現(xiàn)一種在以低車速使車輛行駛時等的特定的行駛狀態(tài)下，能夠?qū)⒌诙雍涎b置的發(fā)熱量抑制得較小，同時能夠確保所希望的電量的控制裝置。本發(fā)明的控制裝置，以在連接與內(nèi)燃機驅(qū)動連結(jié)的輸入部件和與車輪驅(qū)動連結(jié)的輸出部件的動力傳遞路徑上從上述輸入部件側(cè)開始依次設(shè)置有第一接合裝置、旋轉(zhuǎn)電機、第二接合裝置以及上述輸出部件的車輛用驅(qū)動裝置作為控制對象，該控制裝置的特征在于，按照上述第一接合裝置以及上述第二接合裝置的雙方均為滑動接合狀態(tài)進行控制，并且使上述旋轉(zhuǎn)電機發(fā)電。另外，“驅(qū)動連結(jié)”表示2個旋轉(zhuǎn)要素被可傳遞驅(qū)動力地連結(jié)的狀態(tài)，作為包含該2個旋轉(zhuǎn)要素按一體旋轉(zhuǎn)的方式被連結(jié)的狀態(tài)或者該2個旋轉(zhuǎn)要素經(jīng)由一個或者二個以上的傳動部件被可傳遞驅(qū)動力地連結(jié)的狀態(tài)的概念被使用。作為這樣的傳動部件，包含同速或者變速地傳遞旋轉(zhuǎn)的各種部件，例如包含軸、齒輪機構(gòu)、傳動帶，傳動鏈等。另外，作為這樣的傳動部件，也可以包含選擇性傳遞旋轉(zhuǎn)以及驅(qū)動力的接合裝置，例如摩擦離合器等。在此，“驅(qū)動力”與“轉(zhuǎn)矩”同義使用。另外，“旋轉(zhuǎn)電機”作為包含電動機(electromotor)、發(fā)電機(generator)、以及根據(jù)需要實現(xiàn)電動機以及發(fā)電動機雙方的功能的電動機/發(fā)電機的任意一個的概念被使用。另外，“滑動接合狀態(tài)”表示成為對象的接合裝置的兩側(cè)的接合部件在具有轉(zhuǎn)速差的狀態(tài)下可傳遞驅(qū)動力地被接合的狀態(tài)。另外，“直接連結(jié)接合狀態(tài)”表示兩側(cè)的接合部件在一體旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)下被接合的狀態(tài)。根據(jù)上述的特征構(gòu)成，由于將第一接合裝置和第二接合裝置的雙方控制為滑動接合狀態(tài)，所以在例如希望一邊以能夠持續(xù)自主運轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速使內(nèi)燃機驅(qū)動，一邊以低于假設(shè)使第一接合裝置和第二接合裝置的雙方成為直接連結(jié)接合狀態(tài)時的輸出部件的轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速使輸出部件旋轉(zhuǎn)這樣的狀況(以下稱為“低輸出旋轉(zhuǎn)狀況”)下，與使第一接合裝置成為直·接連結(jié)接合狀態(tài)且使第二接合裝置成為滑動接合狀態(tài)的情況相比，能夠使第二接合裝置的兩側(cè)的接合部件間的轉(zhuǎn)速差變小。因此，能夠較小地抑制第二接合裝置的發(fā)熱量。另外，在上述的特征構(gòu)成中，能夠通過使第二接合裝置成為滑動接合狀態(tài)來將旋轉(zhuǎn)電機的轉(zhuǎn)速維持為高于輸出部件的轉(zhuǎn)速。因此，即使在低輸出旋轉(zhuǎn)狀況下，能夠使以高于輸出部件的轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)電機發(fā)電來確保所希望的電量。因此，根據(jù)上述的特征構(gòu)成，能夠?qū)崿F(xiàn)可以將第二接合裝置的發(fā)熱量抑制得較小的同時確保所希望的電量的控制裝置。在此，可以構(gòu)成為，在向上述輸入部件傳遞的轉(zhuǎn)矩被傳遞給上述輸出部件的狀態(tài)下，控制上述旋轉(zhuǎn)電機使得上述旋轉(zhuǎn)電機的發(fā)電量與規(guī)定的要求發(fā)電量一致，并且控制上述第二接合裝置使得向上述輸出部件傳遞的轉(zhuǎn)矩與為了驅(qū)動車輛所需要的要求驅(qū)動力一致。通過如該構(gòu)成那樣控制旋轉(zhuǎn)電機以及第二接合裝置，能夠可靠地確保要求發(fā)電量，并且能夠?qū)⑴c車輛的要求驅(qū)動力相當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)矩傳遞給輸出部件來可靠地驅(qū)動該車輛。另外，可以構(gòu)成為，控制上述第一接合裝置使得上述第一接合裝置的傳遞轉(zhuǎn)矩容量與為了使上述旋轉(zhuǎn)電機發(fā)電而向該旋轉(zhuǎn)電機提供的發(fā)電轉(zhuǎn)矩與上述要求驅(qū)動力之和一致。根據(jù)該構(gòu)成，能夠經(jīng)由第一接合裝置向連接輸入部件和輸出部件的動力傳遞路徑上的第一接合裝置的下游側(cè)傳遞與發(fā)電轉(zhuǎn)矩和要求驅(qū)動力的合計量一致的轉(zhuǎn)矩。并且，通過利用其一部分來控制旋轉(zhuǎn)電機使得發(fā)電量與要求發(fā)電量一致，能夠可靠地確保要求發(fā)電量。另外，能夠?qū)⑴c成為其剩余部分的要求驅(qū)動力相當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)矩傳遞給輸出部件來可靠地驅(qū)動該車輛。另外，可以構(gòu)成為，控制上述旋轉(zhuǎn)電機使得上述旋轉(zhuǎn)電機的轉(zhuǎn)速與規(guī)定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速一致，并且控制上述第二接合裝置使得上述第二接合裝置的傳遞轉(zhuǎn)矩容量與上述要求驅(qū)動力一致。根據(jù)該構(gòu)成，能夠經(jīng)由第二接合裝置將與要求驅(qū)動力相當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)矩傳遞給輸出部件來可靠地驅(qū)動該車輛。另外，在該構(gòu)成中，通過對旋轉(zhuǎn)電機進行轉(zhuǎn)速控制，容易將該轉(zhuǎn)速設(shè)為低于被內(nèi)燃機驅(qū)動的輸入部件的轉(zhuǎn)速且高于與車輪的轉(zhuǎn)速成正比的輸出部件的轉(zhuǎn)速的值。因此，能夠利用處于滑動接合狀態(tài)的接合裝置從轉(zhuǎn)速高的接合部件向轉(zhuǎn)速低的接合部件傳遞驅(qū)動力的性質(zhì)來將傳遞給輸入部件的扭矩傳遞給旋轉(zhuǎn)電機以及輸出部件。另外，可以構(gòu)成為，將上述目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定成低于上述輸入部件的轉(zhuǎn)速且高于上述輸出部件的轉(zhuǎn)速的值，并且至少根據(jù)上述要求發(fā)電量來進行設(shè)定。根據(jù)該構(gòu)成，能夠?qū)⑾蜉斎氩考鬟f的轉(zhuǎn)矩可靠地傳遞給旋轉(zhuǎn)電機以及輸出部件。另外，通過基于要求發(fā)電量來設(shè)定旋轉(zhuǎn)電機的轉(zhuǎn)速控制中的目標(biāo)轉(zhuǎn)速，能夠可靠地確保所希望的電量。
另外，可以構(gòu)成為，在上述輸入部件被上述內(nèi)燃機驅(qū)動，并且假設(shè)上述第二接合裝置是沒有轉(zhuǎn)速差的直接連結(jié)接合狀態(tài)時基于上述輸出部件的轉(zhuǎn)速決定的上述旋轉(zhuǎn)電機的推定轉(zhuǎn)速低于為了確保規(guī)定的要求發(fā)電量所需的上述旋轉(zhuǎn)電機的必要轉(zhuǎn)速的第一特定行駛狀態(tài)下，進行控制以使得上述第一接合裝置和上述第二接合裝置雙方成為滑動接合狀態(tài)，并且利用向上述輸入部件傳遞的轉(zhuǎn)矩使上述旋轉(zhuǎn)電機發(fā)電，在上述推定轉(zhuǎn)速在上述必要轉(zhuǎn)速以上的第二特定行駛狀態(tài)下，進行控制使得上述第一接合裝置成為滑動接合狀態(tài)，使得上述第二接合裝置成為直接連結(jié)接合狀態(tài)，并且利用向上述輸入部件傳遞的轉(zhuǎn)矩使上述旋轉(zhuǎn)電機發(fā)電。根據(jù)該構(gòu)成，在假設(shè)第二接合裝置是直接連結(jié)接合狀態(tài)時的旋轉(zhuǎn)電機的推定轉(zhuǎn)速成為低于規(guī)定的必要轉(zhuǎn)速的狀態(tài)的第一特定行駛狀態(tài)下，通過使第一接合裝置和第二接合裝置的雙方成為滑動接合狀態(tài)，能夠?qū)⑿D(zhuǎn)電機的轉(zhuǎn)速維持為高于輸出部件的轉(zhuǎn)速，并且將旋轉(zhuǎn)電機的轉(zhuǎn)速維持在規(guī)定的必要轉(zhuǎn)速以上。因此，即使是第一特定行駛狀態(tài)，也能夠利用向輸入部件傳遞的內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)矩使旋轉(zhuǎn)電機發(fā)電來確保所希望的電量。另一方面，在假設(shè)第二接合裝置是直接連結(jié)接合狀態(tài)時的旋轉(zhuǎn)電機的推定轉(zhuǎn)速成為規(guī)定的必要轉(zhuǎn)速以上的第二特定行駛狀態(tài)下，通過使第二接合裝置成為直接連結(jié)接合狀態(tài)，能夠在確保所希望的電量的同時，使第二接合裝置的兩側(cè)的接合部件間的轉(zhuǎn)速差為零，并使得不會產(chǎn)生發(fā)熱。另外，可以構(gòu)成為，基于為了使上述第二接合裝置能夠連續(xù)動作而被允許的上述第二接合裝置的允許上限溫度，來決定上述第二接合裝置的兩側(cè)的接合部件間的轉(zhuǎn)速差的目標(biāo)值、即目標(biāo)轉(zhuǎn)速差，并至少基于上述目標(biāo)轉(zhuǎn)速差來決定上述目標(biāo)轉(zhuǎn)速。根據(jù)該構(gòu)成，將目標(biāo)轉(zhuǎn)速差決定為使得第二接合裝置的溫度不超過允許上限溫度，并基于該目標(biāo)轉(zhuǎn)速差來決定與輸出部件的轉(zhuǎn)速對應(yīng)的旋轉(zhuǎn)電機的目標(biāo)轉(zhuǎn)速，由此能夠?qū)⒌诙雍涎b置的兩側(cè)的接合部件間的滑動所導(dǎo)致的發(fā)熱抑制在規(guī)定量以下。因此，容易在抑制第二接合裝置的高成本化的同時確保其耐久性。另外，可以構(gòu)成為，基于為了使上述旋轉(zhuǎn)電機能夠連續(xù)動作而被允許的上述旋轉(zhuǎn)電機的允許上限溫度以及為了使上述旋轉(zhuǎn)電機的控制器能夠連續(xù)動作而被允許的上述控制器的允許上限溫度的至少一方來決定上述目標(biāo)轉(zhuǎn)速。根據(jù)該構(gòu)成，通過將該旋轉(zhuǎn)電機的目標(biāo)轉(zhuǎn)速決定為使得旋轉(zhuǎn)電機的溫度不超過允許上限溫度，能夠?qū)殡S著旋轉(zhuǎn)電機的動作的發(fā)熱抑制在規(guī)定量以下。因此，在不需要將旋轉(zhuǎn)電機的冷卻性能、耐熱性提高到必要程度以上的情況下容易確保其耐久性。另外，通過將旋轉(zhuǎn)電機的目標(biāo)轉(zhuǎn)速決定為使得旋轉(zhuǎn)電機的控制器的溫度不超過允許上限溫度，能夠?qū)殡S著控制器的動作的發(fā)熱抑制在規(guī)定量以下。因此，在不需要將控制器的冷卻性能、耐熱性提高到必要程度以上的情況下容易確保其耐久性。因此，能夠在抑制高成本化的同時，確保旋轉(zhuǎn)電機及其控制器的一方或者雙方的耐久性。另外，可以構(gòu)成為，基于車輛所具備的輔機的額定耗電量來預(yù)先設(shè)定上述要求發(fā)電量。根據(jù)該構(gòu)成，能夠發(fā)電出與被預(yù)測為車輛所具備的輔機在車輛行駛中消耗的電力一致的電力。另外，在該構(gòu)成中，由于能夠?qū)⑿D(zhuǎn)電機的發(fā)電量抑制得較小，所以能夠?qū)⑿D(zhuǎn)電機的轉(zhuǎn)速抑制得較低。也就是說，能夠較小地抑制第二接合裝置的兩側(cè)的接合部件間的轉(zhuǎn)速差，并能夠抑制該第二接合裝置的發(fā)熱。因此，能夠在利用旋轉(zhuǎn)電機的發(fā)電維持輔機中消耗的部分的電力的同時良好地維持第二接合裝置的性能。另外，可以構(gòu)成為，計算車輛所具備的輔機的車輛行駛中的實際耗電量，根據(jù)上述實際耗電量來設(shè)定上述要求發(fā)電量。
根據(jù)該構(gòu)成，能夠發(fā)電出與車輛所具備的輔機在車輛行駛中實際消耗的電力一致的電力。另外，在該構(gòu)成中，由于能夠?qū)⑿D(zhuǎn)電機的發(fā)電量抑制為所需的最小限度，所以能夠較低地抑制旋轉(zhuǎn)電機的轉(zhuǎn)速。也就是說，能夠較小地抑制第二接合裝置的兩側(cè)的接合部件間的轉(zhuǎn)速差，并且能夠抑制該第二接合裝置的發(fā)熱。因此，能夠在利用旋轉(zhuǎn)電機的發(fā)電可靠地維持輔機中實際消耗的部分的電力的同時，良好地維持第二接合裝置的性能。另外，可以構(gòu)成為，作為控制對象為具有I個或者多個接合裝置、且通過選擇性地驅(qū)動連結(jié)該I個或者多個接合裝置能夠切換多個變速方式的變速機構(gòu)設(shè)置于上述旋轉(zhuǎn)電機和上述輸出部件之間，將以上述I個或者多個接合裝置中的I個作為上述第二接合裝置的上述車輛用驅(qū)動裝置。在設(shè)置于變速機構(gòu)中通過選擇性地驅(qū)動連結(jié)能夠切換變速方式的接合裝置中，一般情況下設(shè)想在切換變速方式期間的非常短的時間內(nèi)維持在滑動接合狀態(tài)的情況來進行設(shè)計。因此，在這樣的接合裝置自身往往很少實施針對發(fā)熱的對策，存在在歷經(jīng)較長的時間被維持在滑動接合狀態(tài)的情況下發(fā)熱量增大導(dǎo)致產(chǎn)生不良情況的可能性。另外，被設(shè)為這樣的接合裝置中的I個的第二接合裝置的輸出部件側(cè)的接合部件的轉(zhuǎn)速在例如上述的低輸出旋轉(zhuǎn)狀況下極低，因此第二接合裝置的兩側(cè)的接合部件間的轉(zhuǎn)速差變得較大，第二接合裝置的發(fā)熱量也容易變大。針對這一點，根據(jù)該構(gòu)成，即使在利用變速機構(gòu)中設(shè)置的接合裝置中的I個來構(gòu)成第二接合裝置的情況下，也能夠?qū)⒆鳛樵摰诙雍涎b置發(fā)揮作用的接合裝置的發(fā)熱量抑制得較小，良好地維持其性能的同時，確保所希望的電量。


圖I是表示第一實施方式涉及的車輛用驅(qū)動裝置及其控制裝置的概略構(gòu)成的示意圖。圖2是表示控制裝置能夠?qū)崿F(xiàn)的行駛模式的表。圖3是表示執(zhí)行第一實施方式涉及的滑動發(fā)電控制時的各部的動作狀態(tài)的一例的時序圖。圖4是表示旋轉(zhuǎn)電機的目標(biāo)轉(zhuǎn)速的決定方法的一例的圖。
圖5是表示從停車中發(fā)電狀態(tài)起步時的車輛控制中的處理順序的流程圖。圖6是表示滑動發(fā)電控制的詳細(xì)處理順序的流程圖。圖7是表示執(zhí)行第二實施方式涉及的滑動發(fā)電控制時的各部的動作狀態(tài)的一例的時序圖。圖8是表示旋轉(zhuǎn)電機的目標(biāo)轉(zhuǎn)速的決定方法的一例的圖。圖9是表示其他實施方式涉及的車輛用驅(qū)動裝置及其控制裝置的概略構(gòu)成的模式圖。圖10是表示其他實施方式涉及的車輛用驅(qū)動裝置及其控制裝置的概略構(gòu)成的示意圖。
具體實施方式
I.第一實施方式參照

本發(fā)明涉及的控制裝置的第一實施方式。本實施方式涉及的控制裝置3是將驅(qū)動裝置I作為控制對象的驅(qū)動裝置用控制裝置。在此，本實施方式涉及的驅(qū)動裝置I是用于作為驅(qū)動力源來驅(qū)動具備內(nèi)燃機11和旋轉(zhuǎn)電機12雙方的車輛(混合動力車輛)6的車輛用驅(qū)動裝置(混合動力車輛用驅(qū)動裝置)。下面對本實施方式涉及的控制裝置3進行詳細(xì)說明。另外，在以下的說明中，對于各接合裝置的狀態(tài)而言，“釋放狀態(tài)”表示在該接合裝 置的兩側(cè)的接合部件之間不傳遞旋轉(zhuǎn)以及驅(qū)動力的狀態(tài)?！盎瑒咏雍蠣顟B(tài)”表示兩側(cè)的接合部件在具有轉(zhuǎn)速差的狀態(tài)下被可傳遞驅(qū)動力地接合的狀態(tài)?！爸苯舆B結(jié)接合狀態(tài)”表示兩側(cè)的接合部件以一體旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)被接合的狀態(tài)。另外，“接合壓力”表示一方的接合部件與另一方的接合部件相互按壓接合的壓力。另外，“釋放壓力”表示該接合裝置成為穩(wěn)定的釋放狀態(tài)的壓力。“釋放極限壓力”表示該接合裝置成為釋放狀態(tài)與滑動接合狀態(tài)的極限的滑動極限狀態(tài)的壓力(釋放側(cè)滑動極限壓力)。”接合極限壓力“表示該接合裝置成為滑動接合狀態(tài)與直接連結(jié)接合狀態(tài)的極限的滑動極限狀態(tài)的壓力(接合偵彳滑動極限壓力)。”完全接合壓力“表示該接合裝置成為穩(wěn)定的直接連結(jié)接合狀態(tài)的壓力。I - I.驅(qū)動裝置的構(gòu)成首先，對本實施方式涉及的控制裝置3的控制對象即驅(qū)動裝置I的構(gòu)成進行說明。本實施方式涉及的驅(qū)動裝置I被構(gòu)成為所謂的I電動機并行方式的混合動力車輛用的驅(qū)動裝置。該驅(qū)動裝置I如圖I所示，在連接與內(nèi)燃機11驅(qū)動連結(jié)的輸入軸I和與車輪15驅(qū)動連結(jié)的輸出軸O的動力傳遞路徑上從輸入軸I側(cè)開始依次設(shè)置起步離合器CS、旋轉(zhuǎn)電機
12、變速機構(gòu)13以及輸出軸O。上述裝置被配置在同軸上。另外，變速機構(gòu)13如后述那樣具備變速用的第一離合器Cl，由此，在連接輸入軸I和輸出軸O的動力傳遞路徑上，從輸入軸I側(cè)開始依次設(shè)置起步離合器CS、旋轉(zhuǎn)電機12、第一離合器Cl以及輸出軸O。上述的各構(gòu)成被容納在驅(qū)動裝置箱(未圖示)內(nèi)。在本實施方式中，輸入軸I相當(dāng)于本發(fā)明的“輸入部件“，輸出軸O相當(dāng)于本發(fā)明的”輸出部件“。內(nèi)燃機11是被內(nèi)燃機內(nèi)部的燃料的燃燒驅(qū)動而取出的動力的原動機。作為內(nèi)燃機E，例如，可以使用汽油發(fā)動機或柴油發(fā)動機等。內(nèi)燃機11以與輸入軸I 一體旋轉(zhuǎn)的方式被驅(qū)動連結(jié)。在本例中，內(nèi)燃機11的曲軸等輸出軸與輸入軸I驅(qū)動連結(jié)。另外，內(nèi)燃機11也可以被構(gòu)成為經(jīng)由減震器等其他裝置與輸入軸I驅(qū)動連結(jié)。內(nèi)燃機11經(jīng)由起步離合器CS與旋轉(zhuǎn)電機12驅(qū)動連結(jié)。起步離合器CS設(shè)置于內(nèi)燃機11和旋轉(zhuǎn)電機12之間。起步離合器CS是選擇性地驅(qū)動連結(jié)輸入軸I與中間軸M以及輸出軸O的摩擦接合裝置，作為內(nèi)燃機切離用摩擦接合裝置發(fā)揮作用。在本實施方式中，起步離合器CS被構(gòu)成為濕式多片離合器。另外，在本實施方式中，起步離合器CS在覆蓋其周圍的離合器殼體內(nèi)以油密狀態(tài)配置，一般情況下在該離合器殼體內(nèi)總是浸在油中。在本實施方式中，通過采用其整體總是浸在油中的構(gòu)成，能夠良好地維持起步離合器CS的冷卻性能。在本實施方式中，起步離合器CS相當(dāng)于本發(fā)明的“第一接合裝置“。旋轉(zhuǎn)電機12被構(gòu)成為具有轉(zhuǎn)子和定子(未圖示)，能夠?qū)崿F(xiàn)作為接受電力供給來產(chǎn)生動力的電動機(eIectromotor )的功能、和作為接受動力供給來產(chǎn)生電力的發(fā)電機 (generator)的功能。旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)子以與中間軸M—體旋轉(zhuǎn)的方式被驅(qū)動連結(jié)。另夕卜，旋轉(zhuǎn)電機12經(jīng)由逆變器裝置27與蓄電裝置28電連接。作為蓄電裝置28，可以使用蓄電池或電容器等。旋轉(zhuǎn)電機12從蓄電裝置28接受電力供給而被供電，或者利用內(nèi)燃機11所輸出的轉(zhuǎn)矩或車輛6的慣性力將發(fā)電得到的電力供給蓄電裝置28來進行蓄電。另外，與旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)子一體旋轉(zhuǎn)的中間軸M與變速機構(gòu)13驅(qū)動連結(jié)。即，中間軸M成為變速機構(gòu)13的輸入軸(變速輸入軸)。變速機構(gòu)13是可切換多個變速方式的機構(gòu)。在本實施方式中，變速機構(gòu)13被構(gòu)成為可切換地具有變速比不同的多個變速級(變速方式的一種)的自動有級變速機構(gòu)。變速機構(gòu)13為了形成上述多個變速級，具備一個或者二個以上的行星齒輪機構(gòu)等齒輪機構(gòu)、和用于通過在該齒輪機構(gòu)的旋轉(zhuǎn)要素間選擇性地驅(qū)動連結(jié)來切換多個變速級的離合器、制動器等多個摩擦接合裝置。在此，變速機構(gòu)13作為變速用的多個摩擦接合裝置之一，具備第一離合器Cl。在本實施方式中,第一離合器Cl被構(gòu)成為濕式多片離合器。第一離合器Cl與中間軸M和變速機構(gòu)13內(nèi)設(shè)置的變速中間軸S選擇性地驅(qū)動連結(jié)。在本實施方式中，第一離合器Cl相當(dāng)于本發(fā)明的“第二接合裝置“。變速中間軸S經(jīng)由變速機構(gòu)13內(nèi)的其他摩擦接合裝置、軸部件而與輸出軸O驅(qū)動連結(jié)。變速機構(gòu)13以對根據(jù)多個摩擦接合裝置的接合狀態(tài)形成的各變速級分別設(shè)定的規(guī)定變速比來對中間軸M的轉(zhuǎn)速進行變速，并且轉(zhuǎn)換轉(zhuǎn)矩來傳遞給輸出軸O。從變速機構(gòu)13向輸出軸O傳遞的轉(zhuǎn)矩經(jīng)由輸出用差動齒輪裝置14被分配傳遞給左右二個車輪15。由此，驅(qū)動裝置I能夠?qū)?nèi)燃機11和旋轉(zhuǎn)電機12的一方或雙方的轉(zhuǎn)矩傳遞給車輪15來使車輛6行駛。另外，在本實施方式中，驅(qū)動裝置I具備與中間軸M驅(qū)動連結(jié)的油泵(未圖示)。油泵作為用于吸引油底殼(未圖示)所蓄積的油并將油供給至驅(qū)動裝置I的各部的油壓源發(fā)揮作用。油泵被經(jīng)由中間軸M傳遞的旋轉(zhuǎn)電機12以及內(nèi)燃機11的一方或雙方的驅(qū)動力驅(qū)動而進行動作，噴出油來產(chǎn)生油壓。來自油泵的油由油壓控制裝置25調(diào)整成規(guī)定油壓后，被供給至起步離合器CS、變速機構(gòu)13內(nèi)所具備的第一離合器Cl等。另外，也可以被構(gòu)成為與該油泵分別地設(shè)置電動油泵。另外，如圖I所示，對搭載有驅(qū)動裝置I的車輛6的各部設(shè)置多個傳感器。具體而言，設(shè)置輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器Sel、中間軸轉(zhuǎn)速傳感器Se2、輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器Se3、加速踏板開度檢測傳感器Se4以及充電狀態(tài)檢測傳感器Se5。輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器Sel是檢測輸入軸I的轉(zhuǎn)速的傳感器。由輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器Sel檢測的輸入軸I的轉(zhuǎn)速與內(nèi)燃機11的轉(zhuǎn)速相等。中間軸轉(zhuǎn)速傳感器Se2是檢測中間軸M的轉(zhuǎn)速的傳感器。由中間軸轉(zhuǎn)速傳感器Se2檢測的中間軸M的轉(zhuǎn)速與旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)速相等。輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器Se3是檢測輸出軸O的轉(zhuǎn)速的傳感器。控制裝置3也可以基于由輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器Se3檢測的輸出軸O的轉(zhuǎn)速來導(dǎo)出車輛6的行駛速度、即車速。加速踏板開度檢測傳感器Se4是通過檢測加速踏板17的操作量來檢測加速踏板開度的傳感器。充電狀態(tài)檢測傳感器Se5是檢測SOC (state of charge :充電狀態(tài))的傳感器?？刂蒲b置3也可以基于由充電狀態(tài)檢測傳感器Se5檢測的SOC來導(dǎo)出蓄電裝置28的蓄電量。表示上述各傳感器Sel Se5的檢測結(jié)果的信息被輸出至下面說明的控制裝置3。I - 2.控制裝置的構(gòu)成
接著對本實施方式涉及的控制裝置3的構(gòu)成進行說明。如圖I所示，本實施方式涉及的控制裝置3具備主要用于控制內(nèi)燃機11的內(nèi)燃機控制單元30和主要用于控制旋轉(zhuǎn)電機12、起步離合器CS以及變速機構(gòu)13的驅(qū)動裝置控制單元40。內(nèi)燃機控制單元30和驅(qū)動裝置控制單元40實現(xiàn)作為進行驅(qū)動裝置I的各部的動作控制的核心部件的功能。上述的內(nèi)燃機控制單元30和驅(qū)動裝置控制單元40分別具備CPU等運算處理裝置作為核心部件(未圖示)。并且，通過ROM等所存儲的軟件(程序)或者另外設(shè)置的運算電路等硬件、或者上述雙方來構(gòu)成內(nèi)燃機控制單元30以及驅(qū)動裝置控制單元40的各功能部。上述各功能部被構(gòu)成為能夠相互進行信息的交換。并且，被構(gòu)成為在內(nèi)燃機控制單元30與驅(qū)動裝置控制單元40之間也能夠相互進行信息的交換。另外，內(nèi)燃機控制單元30和驅(qū)動裝置控制單元40被構(gòu)成為能夠取得上述各傳感器Sel Se5的檢測結(jié)果的信息。內(nèi)燃機控制單元30具備內(nèi)燃機控制部31。內(nèi)燃機控制部31是進行內(nèi)燃機11的動作控制的功能部。內(nèi)燃機控制部31決定作為內(nèi)燃機11的輸出轉(zhuǎn)矩(內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩Te)以及轉(zhuǎn)速的控制目標(biāo)的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩以及目標(biāo)轉(zhuǎn)速，并根據(jù)該控制目標(biāo)使內(nèi)燃機11動作，由此來進行內(nèi)燃機11的動作控制。在本實施方式中，內(nèi)燃機控制部31能夠根據(jù)車輛6的行駛狀態(tài)來切換內(nèi)燃機11的轉(zhuǎn)矩控制以及轉(zhuǎn)速控制。在此，轉(zhuǎn)矩控制是向內(nèi)燃機11發(fā)出目標(biāo)轉(zhuǎn)矩的指令，使內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩Te追隨該目標(biāo)轉(zhuǎn)矩的控制。另外，轉(zhuǎn)速控制是向內(nèi)燃機11發(fā)出目標(biāo)轉(zhuǎn)速的指令，并決定目標(biāo)轉(zhuǎn)矩使得內(nèi)燃機11的轉(zhuǎn)速追隨該目標(biāo)轉(zhuǎn)速的控制。例如，內(nèi)燃機控制部31在車輛6的通常行駛時(此處為后述的并行輔助模式下的行駛時；以下相同)，從由后述的要求轉(zhuǎn)矩決定部42決定的車輛要求轉(zhuǎn)矩Td中，決定內(nèi)燃機11負(fù)擔(dān)的部分、即內(nèi)燃機要求轉(zhuǎn)矩。并且，內(nèi)燃機控制部31將所決定的內(nèi)燃機要求轉(zhuǎn)矩作為上述目標(biāo)轉(zhuǎn)矩來執(zhí)行轉(zhuǎn)矩控制。另外，在本實施方式中，旋轉(zhuǎn)電機控制部43能夠?qū)⑴c在后述的滑動發(fā)電控制中決定的內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩指令對應(yīng)的轉(zhuǎn)矩作為上述目標(biāo)轉(zhuǎn)矩來執(zhí)行轉(zhuǎn)矩控制。驅(qū)動裝置控制單元40具備行駛模式?jīng)Q定部41、要求轉(zhuǎn)矩決定部42、旋轉(zhuǎn)電機控制部43、起步離合器動作控制部44、變速機構(gòu)動作控制部45、滑動發(fā)電控制部46和要求發(fā)電量決定部47。
行駛模式?jīng)Q定部41是決定車輛6的行駛模式的功能部。行駛模式?jīng)Q定部41例如基于根據(jù)輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器Se3的檢測結(jié)果導(dǎo)出的車速、由加速踏板開度檢測傳感器Se4檢測的加速踏板開度、根據(jù)充電狀態(tài)檢測傳感器Se5的檢測結(jié)果導(dǎo)出的蓄電裝置28的蓄電量等，來決定驅(qū)動裝置I應(yīng)該實現(xiàn)的行駛模式。此時，行駛模式?jīng)Q定部41參照存儲于存儲器等記錄裝置而具備的、規(guī)定了車速、加速踏板開度以及蓄電量與行駛模式的關(guān)系的模式選擇映射(未圖示)。如圖2所示，在本例中，在行駛模式?jīng)Q定部41所能夠選擇的行駛模式中，包含電動行駛模式、并行行駛模式、滑動行駛模式以及停車發(fā)電模式。另外，在并行行駛模式中，包含并行輔助模式和并行發(fā)電模式。在滑動行 駛模式中，包含滑動輔助模式、第一滑動發(fā)電模式和第二滑動發(fā)電模式。另外，在圖2中，各離合器CS、Cl的列的“〇”表示各接合裝置為直接連結(jié)接合狀態(tài)，“Λ”表示為滑動接合狀態(tài)。另外，“ X ”表示各接合裝置為釋放狀態(tài)。另夕卜，旋轉(zhuǎn)電機12的列的“牽引”表示對車輛6進行轉(zhuǎn)矩輔助，或者不進行轉(zhuǎn)矩輔助而只進行空轉(zhuǎn)。如圖2所示，在電動行駛模式下，起步離合器CS為釋放狀態(tài)，第一離合器Cl為直接連結(jié)接合狀態(tài)，旋轉(zhuǎn)電機12進行牽引?？刂蒲b置3通過選擇該電動行駛模式，僅利用旋轉(zhuǎn)電機12的輸出轉(zhuǎn)矩(旋轉(zhuǎn)電機轉(zhuǎn)矩Tm)使車輛6行駛。在并行行駛模式下，起步離合器CS以及第一離合器Cl的雙方為直接連結(jié)接合狀態(tài)，旋轉(zhuǎn)電機12進行牽引或者發(fā)電?？刂蒲b置3通過選擇該并行行駛模式，至少利用內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩Te使車輛6行駛。此時，旋轉(zhuǎn)電機12在并行輔助模式下輸出正的旋轉(zhuǎn)電機轉(zhuǎn)矩Tm O O)來對內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩Te的驅(qū)動力進行輔助，在并行發(fā)電模式下輸出負(fù)的旋轉(zhuǎn)電機轉(zhuǎn)矩Tm O)來利用內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩Te的一部分進行發(fā)電。在滑動輔助模式下，起步離合器CS和第一離合器Cl的雙方為滑動接合狀態(tài)，旋轉(zhuǎn)電機12進行牽引?？刂蒲b置3通過選擇該滑動輔助模式，至少利用內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩Te來使車輛6行駛。在第一滑動發(fā)電模式下，起步離合器CS和第一離合器Cl的雙方為滑動接合狀態(tài)，旋轉(zhuǎn)電機12進行發(fā)電。在第二滑動發(fā)電模式下，起步離合器CS為滑動接合狀態(tài)，第一離合器Cl為直接連結(jié)接合狀態(tài)，旋轉(zhuǎn)電機12進行發(fā)電?？刂蒲b置3通過選擇這2個滑動發(fā)電模式的其中一種，來利用內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩Te使旋轉(zhuǎn)電機12發(fā)電，同時使車輛6行駛。在停車發(fā)電模式下，起步離合器CS為直接連結(jié)接合狀態(tài)，第一離合器Cl為釋放狀態(tài)，旋轉(zhuǎn)電機12進行發(fā)電。控制裝置3通過選擇該停車發(fā)電模式，在車輛6的停止?fàn)顟B(tài)下利用內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩Te來使旋轉(zhuǎn)電機12發(fā)電。另外，也可以采用僅具有上述模式中的一部分行駛模式的構(gòu)成，或者具備上述模式以外的行駛模式的構(gòu)成。要求轉(zhuǎn)矩決定部42是決定使車輛6行駛所需的車輛要求轉(zhuǎn)矩Td的功能部。要求轉(zhuǎn)矩決定部42基于根據(jù)輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器Se3的檢測結(jié)果導(dǎo)出的車速、和由加速踏板開度檢測傳感器Se4檢測的加速踏板開度，對規(guī)定的映射(未圖示)進行參照等來決定車輛要求轉(zhuǎn)矩Td。在本實施方式中，車輛要求轉(zhuǎn)矩Td相當(dāng)于本發(fā)明的“要求驅(qū)動力”。所決定的車輛要求轉(zhuǎn)矩Td被輸出至內(nèi)燃機控制部31、旋轉(zhuǎn)電機控制部43和滑動發(fā)電控制部46等。旋轉(zhuǎn)電機控制部43是進行旋轉(zhuǎn)電機12的動作控制的功能部。旋轉(zhuǎn)電機控制部43決定作為旋轉(zhuǎn)電機轉(zhuǎn)矩Tm和轉(zhuǎn)速的控制目標(biāo)的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩和目標(biāo)轉(zhuǎn)速，根據(jù)該控制目標(biāo)使旋轉(zhuǎn)電機12動作，由此進行旋轉(zhuǎn)電機12的動作控制。在本實施方式中，旋轉(zhuǎn)電機控制部43能夠根據(jù)車輛6的行駛狀態(tài)來切換旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)矩控制以及轉(zhuǎn)速控制。在此，轉(zhuǎn)矩控制是向旋轉(zhuǎn)電機12發(fā)出目標(biāo)轉(zhuǎn)矩的指令，使旋轉(zhuǎn)電機轉(zhuǎn)矩Tm追隨該目標(biāo)轉(zhuǎn)矩的控制。另外，轉(zhuǎn)速控制是向旋轉(zhuǎn)電機12發(fā)出目標(biāo)轉(zhuǎn)速的指令，并決定目標(biāo)轉(zhuǎn)矩使得旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)速追隨該目標(biāo)轉(zhuǎn)速的控制。例如，旋轉(zhuǎn)電機控制部43在車輛6的通常行駛時，從由要求轉(zhuǎn)矩決定部42決定的車輛要求轉(zhuǎn)矩Td中，決定旋轉(zhuǎn)電機12負(fù)擔(dān)的部分、即旋轉(zhuǎn)電機要求轉(zhuǎn)矩。并且，旋轉(zhuǎn)電機控制部43將所決定的旋轉(zhuǎn)電機要求轉(zhuǎn)矩作為上述目標(biāo)轉(zhuǎn)矩來控制旋轉(zhuǎn)電機轉(zhuǎn)矩Tm。另外，在本實施方式中，旋轉(zhuǎn)電機控制部43能夠?qū)⒑笫龅幕瑒影l(fā)電控制中決定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt作為上述目標(biāo)轉(zhuǎn)速來執(zhí)行旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)速控制。另外，旋轉(zhuǎn)電機控制部43能夠通過發(fā)出負(fù)的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩的指令，輸出負(fù)的旋轉(zhuǎn)電機轉(zhuǎn)矩Tm (< 0)，來使旋轉(zhuǎn)電機12發(fā)電。即，旋轉(zhuǎn)電機12由于在車輛6前進時通常向正方向旋轉(zhuǎn)，所以在向正方向旋轉(zhuǎn)的同時輸出負(fù)的旋轉(zhuǎn)電機轉(zhuǎn)矩Tm O)來進行發(fā)電。在本實施方式中，如上述那樣構(gòu)成為例如在第一滑動發(fā)電模式等下利用內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩Te的一部分 來使旋轉(zhuǎn)電機12發(fā)電，將用于使旋轉(zhuǎn)電機12發(fā)電的轉(zhuǎn)矩作為“發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tg”。該發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tg與負(fù)的旋轉(zhuǎn)電機轉(zhuǎn)矩Tm O)的絕對值一致。起步離合器動作控制部44是控制起步離合器CS的動作的功能部。在此，起步離合器動作控制部44控制經(jīng)由油壓控制裝直25向起步尚合器CS供給的油壓，控制起步尚合器CS的接合壓力，由此來控制該起步離合器CS的動作。例如，起步離合器動作控制部44輸出針對起步離合器CS的油壓指令值Pcs，將經(jīng)由油壓控制裝置25向起步離合器CS供給的油壓作為釋放壓力，由此使起步離合器CS成為釋放狀態(tài)。另外，起步離合器動作控制部44將經(jīng)由油壓控制裝置25向起步離合器CS供給的油壓作為完全接合壓力，由此使起步離合器CS成為直接連結(jié)接合狀態(tài)。另外，起步離合器動作控制部44將經(jīng)由油壓控制裝置25向起步離合器CS供給的油壓作為釋放極限壓以上、接合極限壓以下的滑動接合壓，由此使起步離合器CS成為滑動接合狀態(tài)。在起步離合器CS的滑動接合狀態(tài)下，以輸入軸I與中間軸M相對旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)在其之間傳遞驅(qū)動力。另外，在起步離合器CS的直接連結(jié)接合狀態(tài)或者滑動接合狀態(tài)下可傳遞的轉(zhuǎn)矩的大小根據(jù)起步離合器CS的在該時間點的接合壓力而決定。將此時的轉(zhuǎn)矩的大小作為起步離合器CS的“傳遞轉(zhuǎn)矩容量Tcs”。在本實施方式中，根據(jù)針對起步離合器CS的油壓指令值Pcs，利用比例電磁閥等對向起步離合器CS的供給油量和供給油壓的大小進行連續(xù)的控制，由此能夠連續(xù)地控制接合壓力和傳遞轉(zhuǎn)矩容量Tcs的增減。另外，在起步離合器CS的滑動接合狀態(tài)下經(jīng)由該起步離合器CS傳遞的轉(zhuǎn)矩的傳遞方向根據(jù)輸入軸I與中間軸M之間的相對旋轉(zhuǎn)的方向而決定。另外，在本實施方式中，起步離合器動作控制部44能夠根據(jù)車輛6的行駛狀態(tài)來切換起步離合器CS的轉(zhuǎn)矩控制以及轉(zhuǎn)速控制。在此，轉(zhuǎn)矩控制是將起步離合器CS的傳遞轉(zhuǎn)矩容量Tcs作為規(guī)定的目標(biāo)傳遞轉(zhuǎn)矩容量的控制。另外，轉(zhuǎn)速控制是決定對起步離合器CS的油壓指令值Pcs或者起步離合器CS的目標(biāo)傳遞轉(zhuǎn)矩容量，使得與起步離合器CS的一方的接合部件連結(jié)的旋轉(zhuǎn)部件(在此為輸入軸I)的轉(zhuǎn)速和與另一方的接合部件連結(jié)的旋轉(zhuǎn)部件(在此為中間軸M)的轉(zhuǎn)速之間的轉(zhuǎn)速差追隨規(guī)定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速差的控制。變速機構(gòu)動作控制部45是控制變速機構(gòu)13的動作的功能部。變速機構(gòu)動作控制部45進行根據(jù)加速踏板開度和車速來決定目標(biāo)變速級，并且形成針對變速機構(gòu)13決定的目標(biāo)變速級的控制。此時，變速機構(gòu)動作控制部45參照存儲于存儲器等記錄裝置中的并具有規(guī)定車速以及加速踏板開度與目標(biāo)變速級的關(guān)系的變速映射(未圖示)。變速映射是設(shè)定了基于加速踏板開度和車速的換擋調(diào)度的映射。變速機構(gòu)動作控制部45根據(jù)所決定的目標(biāo)變速級，對變速機構(gòu)13內(nèi)所設(shè)置的向規(guī)定摩擦接合裝置供給的供給油壓進行控制來形成目標(biāo)變速級。如上所述，在變速機構(gòu)13中具備變速用的第一離合器Cl。該第一離合器Cl例如在直接連結(jié)接合狀態(tài)下與單向離合器聯(lián)動來形成第I速級。該第一離合器Cl當(dāng)然也包含在變速機構(gòu)動作控制部45的控制對象中。在此，特別將控制第一離合器Cl的動作的功能部作為第一離合器動作控制部45a。第一離合器動作控制部45a借助油壓控制裝置25控制向第一離合器Cl供給的油壓,對第一離合器Cl的接合壓力進行控制，由此來控制該第一離合器Cl的動作。例如，第一離合器動作控制部45a輸出對第一離合器Cl的油壓指令值Pd，將經(jīng)由油壓控制裝置25向第一離合器Cl供給的油壓作為釋放壓力，由此使第一離合器Cl成為釋放狀態(tài)。另外，第一離合器動作控制部45a將經(jīng)由油壓控制裝置25向第一離合器Cl供給的油壓作為完全接合壓力，由此使第一離合器Cl成為直接連結(jié)接合狀態(tài)。另夕卜，第一離合器動作控制部45a將經(jīng)由油壓控制裝置25向第一離合器Cl供給的油壓作為·滑動接合壓力，由此使第一離合器Cl成為滑動接合狀態(tài)。在第一離合器Cl的滑動接合狀態(tài)下，以中間軸M與變速中間軸S相對旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)，在兩者之間傳遞驅(qū)動力。另外，第一離合器Cl在直接連結(jié)接合狀態(tài)或者滑動接合狀態(tài)下能夠傳遞的轉(zhuǎn)矩的大小根據(jù)第一離合器Cl在該時間點的接合壓力而決定。將此時的轉(zhuǎn)矩的大小作為第一離合器Cl的“傳遞轉(zhuǎn)矩容量Tel”。在本實施方式中,根據(jù)對第一離合器Cl的油壓指令值Pcl，利用比例電磁閥等連續(xù)地控制向第一離合器Cl供給的油量和供給油壓的大小，由此能夠連續(xù)地控制接合壓力和傳遞轉(zhuǎn)矩容量Tcl的增減。另外，在第一離合器Cl的滑動接合狀態(tài)下經(jīng)由該第一離合器Cl傳遞的轉(zhuǎn)矩的傳遞方向根據(jù)中間軸M與變速中間軸S之間的相對旋轉(zhuǎn)的方向而決定。另外，在本實施方式中，第一離合器動作控制部45a能夠根據(jù)車輛6的行駛狀態(tài)來切換第一離合器Cl的轉(zhuǎn)矩控制和轉(zhuǎn)速控制。在此，轉(zhuǎn)矩控制是將第一離合器Cl的傳遞轉(zhuǎn)矩容量Tcl作為規(guī)定的目標(biāo)傳遞轉(zhuǎn)矩容量的控制。另外，轉(zhuǎn)速控制是決定對第一離合器Cl的油壓指令值Pcl或者第一離合器Cl的目標(biāo)傳遞轉(zhuǎn)矩容量，使得與第一離合器Cl的一方的接合部件連結(jié)的旋轉(zhuǎn)部件(在此為中間軸M)的轉(zhuǎn)速和與另一方的接合部件連結(jié)的旋轉(zhuǎn)部件(在此為變速中間軸S)的轉(zhuǎn)速之間的轉(zhuǎn)速差追隨規(guī)定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速差的控制?；瑒影l(fā)電控制部46是執(zhí)行規(guī)定的滑動發(fā)電控制的功能部。在本實施方式中，將至少利用在起步離合器CS的滑動接合狀態(tài)下傳遞給輸入軸I的內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩Te使旋轉(zhuǎn)電機12發(fā)電的控制作為“滑動發(fā)電控制”?；瑒影l(fā)電控制以滑動發(fā)電控制部46為核心，通過由內(nèi)燃機控制部31、旋轉(zhuǎn)電機控制部43、起步離合器動作控制部44和第一離合器動作控制部45a等進行聯(lián)動而被執(zhí)行。關(guān)于滑動發(fā)電控制的詳細(xì)內(nèi)容進行后述。要求發(fā)電量決定部47是在停車發(fā)電模式、第一滑動發(fā)電模式、第二滑動發(fā)電模式或者并行發(fā)電模式時，決定旋轉(zhuǎn)電機12應(yīng)該發(fā)電的電量、即要求發(fā)電量Gd的功能部。在本實施方式中，作為車輛6所具備的輔機類且使用電力驅(qū)動的裝置(例如，車載用空調(diào)的壓縮機、動力轉(zhuǎn)向用的油泵、內(nèi)燃機11的冷卻水的水泵，燈火類等)一般情況下被旋轉(zhuǎn)電機12發(fā)電得到的電力驅(qū)動。因此，在本實施方式中，要求發(fā)電量決定部47基于車輛6所設(shè)置的輔機的額定耗電量來決定要求發(fā)電量Gd。即，要求發(fā)電量決定部47決定要求發(fā)電量Gd作為對針對各輔機預(yù)先設(shè)定的額定耗電量相加而得到的合計額定耗電量。在本例中，這樣決定的要求發(fā)電量Gd也根據(jù)車輛6所搭載的輔機的種類而被預(yù)先設(shè)定。所決定的要求發(fā)電量Gd被輸出至滑動發(fā)電控制部46等。I 一 3.滑動發(fā)電控制的內(nèi)容接著，參照圖3對以滑動發(fā)電控制部46為核心執(zhí)行的滑動發(fā)電控制的具體內(nèi)容進行說明?；瑒影l(fā)電控制是輸入軸I被內(nèi)燃機11驅(qū)動，并且至少在起步離合器CS的滑動接合狀態(tài)下使旋轉(zhuǎn)電機12發(fā)電的控制，在本例中在圖3中的時刻T 02 T08的期間被執(zhí)行。另外在本實施方式中，特別將輸出軸O的轉(zhuǎn)速在規(guī)定值以下的狀態(tài)下的滑動發(fā)電控制作為“特定滑動發(fā)電控制”，該特定滑動發(fā)電控制在本例中在圖3中的時刻T02 T06的期間被執(zhí)行。另外，在本實施方式中，將滑動發(fā)電控制中除去特定滑動發(fā)電控制以外的控制作為“通常滑動發(fā)電控制(時刻T06 T08)”。另外，在以下的說明中，將起步離合器CS的兩側(cè)的接合部件之間的轉(zhuǎn)速差、即輸入軸I與中間軸M之間的轉(zhuǎn)速之差作為“第一轉(zhuǎn)速差ΛΝ1”?；瑒影l(fā)電控制部46能夠取得第一轉(zhuǎn)速差ΛΝ1作為從由輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器Sel檢測的輸入軸I的轉(zhuǎn)速中減去由中間軸轉(zhuǎn)速傳感器Se2檢測的中間軸M的轉(zhuǎn)速而得到的減法值。在起步離合器CS的直接連結(jié)接合狀態(tài)下，由于輸入軸I與中間軸M—體旋轉(zhuǎn)，所以成為第一轉(zhuǎn)速差ΛΝ1不存在(第一轉(zhuǎn)速差Λ NI為零)的狀態(tài)。另一方面，在起步離合器CS的滑動接合狀態(tài)或者釋放狀態(tài)下，由于輸入軸I與中間軸M相對旋轉(zhuǎn)，所以成為具有第一轉(zhuǎn)速差ΛΝ1 (第一轉(zhuǎn)速差ΛΝ1大于零)的狀態(tài)。另外，將第一離合器Cl的兩側(cè)的接合部件之間的轉(zhuǎn)速差、即中間軸M與變速中間軸S之間的轉(zhuǎn)速之差作為“第二轉(zhuǎn)速差ΛΝ2”?；瑒影l(fā)電控制部46能夠取得第二轉(zhuǎn)速差Λ Ν2作為從由中間軸轉(zhuǎn)速傳感器Se2檢測的中間軸M的轉(zhuǎn)速減去基于由輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器Se3檢測的輸出軸O的轉(zhuǎn)速而決定的變速中間軸S的轉(zhuǎn)速而得到的減法值。另外，變速中間軸S的轉(zhuǎn)速能夠計算成輸出軸O的轉(zhuǎn)速與在變速機構(gòu)13中形成的變速級的變速比的相加值(以下同樣)。在第一離合器Cl的直接連結(jié)接合狀態(tài)下，由于中間軸M與變速中間軸S —體旋轉(zhuǎn)，所以成為第二轉(zhuǎn)速差ΛΝ2不存在(第二轉(zhuǎn)速差ΛΝ2為零)的狀態(tài)。另一方面，在第一離合器Cl的滑動接合狀態(tài)或者釋放狀態(tài)下，由于中間軸M與變速中間軸S相對旋轉(zhuǎn)，因此成為具有第二轉(zhuǎn)速差ΛΝ2 (第二轉(zhuǎn)速差ΛΝ2大于零)的狀態(tài)。在本實施方式中，滑動發(fā)電控制在規(guī)定的低車速狀態(tài)下被執(zhí)行。在此，在本實施方式中，將假設(shè)在變速機構(gòu)13中第I速級被形成時起步離合器CS和第一離合器Cl的雙方為直接連結(jié)接合狀態(tài)的情況下的輸入軸I (內(nèi)燃機11)的推定轉(zhuǎn)速成為規(guī)定的第一判定閾值Xl以下的狀態(tài)作為“低車速狀態(tài)”。在本例中，在作為由輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器Se3檢測的輸出軸O的轉(zhuǎn)速與第I速級的變速比的乘積值而被導(dǎo)出的中間軸M以及輸入軸I的推定轉(zhuǎn)速在第一判定閾值Xl以下的情況下，判定為是低車速狀態(tài)。以與輸入軸I 一體旋轉(zhuǎn)的方式驅(qū)動連結(jié)的內(nèi)燃機11為了輸出規(guī)定的內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩Te并持續(xù)獨立運轉(zhuǎn)，需要以一定速度以上進行旋轉(zhuǎn)。另外，從抑制低沉音、振動的產(chǎn)生的方面來看，也需要內(nèi)燃機11以一定速度以上進行旋轉(zhuǎn)。因此，考慮上述方面來設(shè)定第一判定閾值XI。這樣的第一判定閾值Xi例如可以設(shè)為800 1200 (rpm)等的值。另外，在本實施方式中，在即使在低車速狀態(tài)中也是更低速的特定低車速狀態(tài)下，執(zhí)行特定滑動發(fā)電控制。在此，在本實施方式中，將假設(shè)在變速機構(gòu)13中第I速級被形成時第一離合器Cl是直接連結(jié)接合狀態(tài)的情況下的中間軸M (旋轉(zhuǎn)電機12)的推定轉(zhuǎn)速小于比第一判定閾值Xl小的規(guī)定的第二判定閾值X2的狀態(tài)作為“特定低車速狀態(tài)”。在本例中，在作為由輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器Se3檢測的輸出軸O的轉(zhuǎn)速與第I速級的變速比的乘積值而被導(dǎo)出的中間軸M的推定轉(zhuǎn)速在第二判定閾值X2以下的情況下，判定為是特定低車速狀態(tài)。對于以與中間軸M—體旋轉(zhuǎn)的方式驅(qū)動連結(jié)的旋轉(zhuǎn)電機12而言，由于可輸出的轉(zhuǎn)矩(包含正轉(zhuǎn)矩和負(fù)轉(zhuǎn)矩的雙方)的大小有上限，所以為了確保恒定的發(fā)電量(在此為由要求發(fā)電量決定部47決定的要求發(fā)電量Gd)而需要以一定速度以上進行旋轉(zhuǎn)。因此，考慮上述方面來設(shè)定第二判定閾值X2。這樣的第二判定閾值X2例如可以是400 800〔rpm〕等的值。在本實施方式中，特定低車速狀態(tài)相當(dāng)于本發(fā)明的“第一特定行駛狀態(tài)”，除去特定低車速狀態(tài)以外的低車速狀態(tài)相當(dāng)于本發(fā)明的“第二特定行駛狀態(tài)”。另外，第二判定閾值X2相當(dāng)于 本發(fā)明的“必要轉(zhuǎn)速”。在本實施方式中，例如在車輛6起步時等、以車速接近零的極低車速進行行駛時，上述的中間軸M的推定轉(zhuǎn)速小于第二判定閾值X2，執(zhí)行特定滑動發(fā)電控制。當(dāng)伴隨著車速的上升，上述的中間軸M和輸入軸I的推定轉(zhuǎn)速在第二判定閾值X2以上且小于第一判定閾值Xl時，執(zhí)行通?；瑒影l(fā)電控制。下面將車輛6從停車中正在進行發(fā)電的狀態(tài)起步的情況作為一例，按照時間軸依次說明各控制內(nèi)容。1-3-1.停車發(fā)電控制(時刻TOl T02)停車發(fā)電控制是停車發(fā)電模式被選擇時執(zhí)行的控制。如圖2所示，在停車發(fā)電模式被選擇時，起步離合器CS為直接連結(jié)接合狀態(tài)，第一離合器Cl為釋放狀態(tài)，旋轉(zhuǎn)電機12利用內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩Te進行發(fā)電。在停車發(fā)電控制中，內(nèi)燃機11被進行轉(zhuǎn)矩控制，旋轉(zhuǎn)電機12被進行轉(zhuǎn)速控制。在圖3所示的例子中，一體旋轉(zhuǎn)的內(nèi)燃機11和旋轉(zhuǎn)電機12以怠速轉(zhuǎn)速Ni旋轉(zhuǎn)。另外，根據(jù)由要求發(fā)電量決定部47決定的要求發(fā)電量Gd和怠速轉(zhuǎn)速Ni，決定向旋轉(zhuǎn)電機12提供的轉(zhuǎn)矩(發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tg)，內(nèi)燃機11被控制為輸出與發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tg—致的內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩Te。在這樣進行的停車發(fā)電控制中，利用全部內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩Te，旋轉(zhuǎn)電機12僅進行維持要求發(fā)電量Gd的發(fā)電。另外，也可以根據(jù)要求發(fā)電量Gd來變更一體旋轉(zhuǎn)的內(nèi)燃機11和旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)速。另外，在停車發(fā)電控制中，起步離合器CS被維持為直接連結(jié)接合狀態(tài)，被維持為沒有第一轉(zhuǎn)速差ΔΝ1的狀態(tài)。另一方面,第一離合器Cl被維持為釋放狀態(tài),在驅(qū)動力的傳遞被切斷的狀態(tài)下具有較大的第二轉(zhuǎn)速差ΛΝ2。另外，此時的第二轉(zhuǎn)速差Λ N2與一體旋轉(zhuǎn)的內(nèi)燃機11以及旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)速、即怠速轉(zhuǎn)速Ni相等。在該狀態(tài)下，當(dāng)駕駛員進行了起步操作(本例中伴隨著加速踏板17的踏入的加速踏板開度上升)時，滑動發(fā)電控制開始。1-3-2.特定滑動發(fā)電控制(時刻Τ02 Τ06)在滑動發(fā)電控制的初始階段，選擇第一滑動發(fā)電模式來執(zhí)行特定滑動發(fā)電控制。如圖2所示，第一滑動發(fā)電模式被選擇時，起步離合器CS和第一離合器Cl的雙方為滑動接合狀態(tài)，旋轉(zhuǎn)電機12利用內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩Te進行發(fā)電，同時車輛6行駛。如圖3所示，在本實施方式中，在特定滑動發(fā)電控制中，依次具有預(yù)控制區(qū)域DP、第一控制區(qū)域Dl和第二控制區(qū)域D2這3個控制區(qū)域。預(yù)控制區(qū)域DP (時刻T02 T03)是用于開始實際的特定滑動發(fā)電控制的準(zhǔn)備階段的控制區(qū)域。在預(yù)控制區(qū)域DP中，對第一離合器Cl的油壓指令值Pcl暫時成為與預(yù)備充填壓對應(yīng)的值后被維持在與釋放極限壓對應(yīng)的值。另外，針對起步離合器CS的油壓指令值Pcs從大于釋放極限壓的值開始以固定的時間變化率逐漸下降。在預(yù)控制區(qū)域DP中，第一轉(zhuǎn)速差Λ NI被維持在零的狀態(tài)，第二轉(zhuǎn)速差Λ Ν2被維持在與怠速轉(zhuǎn)速Ni相等的狀態(tài)。在該狀態(tài)下滑動發(fā)電控制部46對起步離合器CS是否成為滑動接合狀態(tài)，即第一轉(zhuǎn)速差Λ NI是否大于零進行監(jiān)視。當(dāng)起步離合器CS成為滑動接合狀態(tài)時，開始實際的特定滑動發(fā)電控制(本實施方式中是第一控制區(qū)域Dl以及第二控制區(qū)域D2)。在第一控制區(qū)域Dl以及第二控制區(qū)域D2中，內(nèi)燃機11被進行轉(zhuǎn)矩控制，旋轉(zhuǎn)電機12被進行轉(zhuǎn)速控制，起步離合器CS和第一離合器Cl被進行轉(zhuǎn)矩控制。在第一控制區(qū)域Dl (時刻Τ03 Τ04)中，旋轉(zhuǎn)電機控制部43向旋轉(zhuǎn)電機12發(fā)出目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt的指令，執(zhí)行使旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)速追隨該目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt的轉(zhuǎn)速控制。更具體而言，旋轉(zhuǎn)電機控制部43進行使目標(biāo)轉(zhuǎn)矩增減的反饋控制，使得旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt—致。在本實施方式中，該旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)速控制中的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt主要由輸入軸I以及輸出軸O的轉(zhuǎn)速、要求發(fā)電量Gd和旋轉(zhuǎn)電機12的發(fā)熱量以及其冷卻性能決定。在本實施方式中，旋轉(zhuǎn)電機12的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt至少被設(shè)定成低于輸入軸I的轉(zhuǎn)速且高于輸出軸O的轉(zhuǎn)速的值。由此，能夠可靠地實現(xiàn)起步離合器CS以及第一離合器Cl的雙方的滑動接合狀態(tài)。另外，目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt至少被設(shè)定成上述的第二判定閾值Χ2以上的值。由此，能夠與旋轉(zhuǎn)電機12可輸出的負(fù)的旋轉(zhuǎn)電機轉(zhuǎn)矩Tm O)的大小的限制無關(guān)地可靠確保要求發(fā)電量Gd。另外，圖4是表示目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt的決定方法的一例的圖。該圖4示出了與旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)速對應(yīng)的、經(jīng)過時間與旋轉(zhuǎn)電機12 (包含轉(zhuǎn)子或定子線圈等)的溫度的關(guān)系。如該圖所示，隨著時間的經(jīng)過，旋轉(zhuǎn)電機12的溫度上升，通過經(jīng)過充分的時間，旋轉(zhuǎn)電機12收斂于規(guī)定溫度。此時，隨著旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)速變低，旋轉(zhuǎn)電機12的收斂溫度變高。其原因在于，旋轉(zhuǎn)電機12的發(fā)熱量與流過旋轉(zhuǎn)電機12的定子線圈的電流成正比的情況下，為了確保恒定的發(fā)電量(在此為要求發(fā)電量Gd)，隨著旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)速變低，負(fù)的旋轉(zhuǎn)電機轉(zhuǎn)矩Tm的絕對值(發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tg)變大，流過旋轉(zhuǎn)電機12的定子線圈的電流值變高。另外，在將轉(zhuǎn)速設(shè)為特定值的情況下，根據(jù)基于供給至旋轉(zhuǎn)電機12的冷卻劑(油，空氣等)的溫度以及量等而決定的旋轉(zhuǎn)電機12的冷卻性能，旋轉(zhuǎn)電機12的收斂溫度不同。另外，旋轉(zhuǎn)電機12的收斂溫度根據(jù)旋轉(zhuǎn)電機12的規(guī)格等的不同也不同。在此，對于旋轉(zhuǎn)電機12，設(shè)定有為了使該旋轉(zhuǎn)電機12能夠連續(xù)動作而允許的允許上限溫度U1。該允許上限溫度Ul被設(shè)定成能夠防止旋轉(zhuǎn)電機12的過熱所導(dǎo)致的性能低下(例如，在旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)子具有永久磁鐵嵌入型的構(gòu)成的情況下，永久磁鐵的不可逆減磁等)的溫度。在本實施方式中，根據(jù)該旋轉(zhuǎn)電機12的允許上限溫度Ul來決定目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt。SP，計算出即使維持該狀態(tài)經(jīng)過了充分的時間，旋轉(zhuǎn)電機12的收斂溫度也不會超過允許上限溫度Ul那樣的旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)速，并將該值決定為目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt。旋轉(zhuǎn)電機控制部43在第一控制區(qū)域Dl中，向旋轉(zhuǎn)電機12發(fā)出上述那樣決定出的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt的指令來執(zhí)行、轉(zhuǎn)速控制，使旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)速追隨于該目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt。另外，在第一控制區(qū)域Dl中，旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)速成為與目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt不一致的狀態(tài)。因此在第一控制區(qū)域Dl中，旋轉(zhuǎn)電機轉(zhuǎn)矩Tm的絕對值被設(shè)定為與基于要求發(fā)電量Gd導(dǎo)出的發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tg和用于使旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)速朝著目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt下降的慣性轉(zhuǎn)矩Ti之和一致。另外，發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tg被導(dǎo)出為用要求發(fā)電量Gd除以目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt而得到的值。由此，旋轉(zhuǎn)電機控制部43在第一控制區(qū)域Dl中對旋轉(zhuǎn)電機12進行控制，使得輸出與發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tg和慣性轉(zhuǎn)矩Ti之和對應(yīng)的負(fù)的旋轉(zhuǎn)電機轉(zhuǎn)矩Tm (< O)。在第一控制區(qū)域Dl中，內(nèi)燃機控制部31向內(nèi)燃機11發(fā)出目標(biāo)轉(zhuǎn)矩的指令，執(zhí)行使內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩Te追隨于該目標(biāo)轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩控制。在此，在本實施方式中，內(nèi)燃機11的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩(內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩指令)被設(shè)定成車輛要求轉(zhuǎn)矩Td和發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tg之和。因此，內(nèi)燃機控制部31向內(nèi)燃機11發(fā)出與車輛要求轉(zhuǎn)矩Td和發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tg之和相等的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩的指令來執(zhí)行轉(zhuǎn)矩控制，使內(nèi)燃機11輸出與車輛要求轉(zhuǎn)矩Td和發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tg之和相等的內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩Te(=Tg + Td)(在第二控制區(qū)域D2也相同)。另外，在圖示的例中的第一控制區(qū)域Dl中，對應(yīng)于駕駛員進行的加速踏板17的踏入操作，車輛要求轉(zhuǎn)矩Td增大，在其之后內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩Te稍微延遲地增大。在第一控制區(qū)域Dl中，起步離合器動作控制部44執(zhí)行使起步離合器CS的傳遞轉(zhuǎn)矩容量Tcs成為規(guī)定的目標(biāo)傳遞轉(zhuǎn)矩容量的轉(zhuǎn)矩控制。在本實施方式中，傳遞轉(zhuǎn)矩容量Tcs的目標(biāo)值被設(shè)定成與內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩Te —致。即，起步離合器動作控制部44在第一控制區(qū)域Dl中對起步離合器CS的接合壓力進行控制，使得起步離合器CS的傳遞轉(zhuǎn)矩容量Tcs成為與內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩Te (即，車輛要求轉(zhuǎn)矩Td和發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tg之和)對應(yīng)的容量。通過對起步離合器CS這樣進行轉(zhuǎn)矩控制，向輸入軸I傳遞的全部內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩Te經(jīng)由起步離合器CS被傳遞給旋轉(zhuǎn)電機12側(cè)(在第二控制區(qū)域D2也相同)。 在第一控制區(qū)域Dl中，第一離合器動作控制部45a執(zhí)行使第一離合器Cl的傳遞轉(zhuǎn)矩容量Tcl成為規(guī)定的目標(biāo)傳遞轉(zhuǎn)矩容量的轉(zhuǎn)矩控制。在本實施方式中，傳遞轉(zhuǎn)矩容量Tcl的目標(biāo)值被設(shè)定成與由要求轉(zhuǎn)矩決定部42決定的車輛要求轉(zhuǎn)矩Td—致。即，第一離合器動作控制部45a在第一控制區(qū)域Dl中對第一離合器Cl的接合壓力進行控制，使得第一離合器Cl的傳遞轉(zhuǎn)矩容量Tcl成為與車輛要求轉(zhuǎn)矩Td對應(yīng)的容量。這樣，通過對第一離合器Cl進行轉(zhuǎn)矩控制，向中間軸M傳遞的內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩Te中大小與車輛要求轉(zhuǎn)矩Td相當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)矩經(jīng)由第一離合器Cl被傳遞給成為車輪15側(cè)的輸出軸O (在第二控制區(qū)域D2也相同)。根據(jù)圖3可以理解，在該第一控制區(qū)域Dl中，在起步離合器CS的滑動接合狀態(tài)下，第一轉(zhuǎn)速差Λ NI逐漸增大，并且第二轉(zhuǎn)速差ΛΝ2逐漸減少。另外，在第一控制區(qū)域Dl中，滑動發(fā)電控制部46對與旋轉(zhuǎn)電機12 —體旋轉(zhuǎn)的中間軸M的轉(zhuǎn)速是否達(dá)到上述的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt進行監(jiān)視。第一控制區(qū)域Dl被執(zhí)行到中間軸M的轉(zhuǎn)速達(dá)到目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt為止，當(dāng)中間軸M的轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt相等時，接著開始第二控制區(qū)域D2。在第二控制區(qū)域D2 (時刻Τ04 Τ06)中，緊接著第一控制區(qū)域D1，旋轉(zhuǎn)電機控制部43向旋轉(zhuǎn)電機12發(fā)出目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt的指令，執(zhí)行使旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)速追隨于該目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt的轉(zhuǎn)速控制。但是，由于在第二控制區(qū)域D2中旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)速已經(jīng)與目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt 一致，因此成為第一控制區(qū)域Dl中的慣性轉(zhuǎn)矩Ti消失，僅輸出與發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tg對應(yīng)的負(fù)的旋轉(zhuǎn)電機轉(zhuǎn)矩Tm (<0)的狀態(tài)。另外，在第二控制區(qū)域D2中，內(nèi)燃機控制部31、起步離合器動作控制部44和第一離合器動作控制部45a以與第一控制區(qū)域Dl同樣的方式分別控制內(nèi)燃機11、起步離合器CS和第一離合器Cl。S卩，在第二控制區(qū)域D2中，內(nèi)燃機11被控制成輸出與發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tg和車輛要求轉(zhuǎn)矩Td之和一致的內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩Te，起步離合器CS被控制成起步離合器CS的傳遞轉(zhuǎn)矩容量Tcs與發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tg和車輛要求轉(zhuǎn)矩Td之和一致。另外，旋轉(zhuǎn)電機12被控制成以目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt旋轉(zhuǎn),并且向旋轉(zhuǎn)電機12提供發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tg,旋轉(zhuǎn)電機12進行僅維持要求發(fā)電量Gd的發(fā)電。并且，第一離合器Cl被控制成第一離合器Cl的傳遞轉(zhuǎn)矩容量Tcl與車輛要求轉(zhuǎn)矩Td 一致。由此，能夠利用內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩Te來確保要求發(fā)電量Gd，同時能夠經(jīng)由第一離合器Cl和輸出軸O來將車輛要求轉(zhuǎn)矩Td傳遞給車輪15從而使車輛6可靠地行駛。另外，在本實施方式中，在特定滑動發(fā)電控制中(除了預(yù)控制區(qū)域DP以外)，由于起步離合器CS和第一離合器Cl的雙方被維持為滑動接合狀態(tài)，所以在輸入軸I的轉(zhuǎn)速以及 輸出軸O的轉(zhuǎn)速分別相同的條件下，能夠分別使起步離合器CS的兩側(cè)的接合部件間的第一轉(zhuǎn)速差ΛΝ1以及第一離合器Cl的兩側(cè)的接合部件間的第二轉(zhuǎn)速差ΛΝ2變小。因此，與例如起步離合器CS為直接連結(jié)接合狀態(tài)，只有第一離合器Cl為滑動接合狀態(tài)的情況相比，能夠減少第一離合器Cl的發(fā)熱量。由此，能夠抑制第一離合器Cl過熱的情況，提高該第一離合器Cl的耐久性。另外，此時，由于起步離合器CS也是滑動接合狀態(tài)，所以起步離合器CS的發(fā)熱量與該起步離合器CS是直接連結(jié)接合狀態(tài)的情況相比增加。但是，在本實施方式中，起步離合器CS被構(gòu)成為例如其整體在離合器殼體內(nèi)總是浸在油中等，被構(gòu)成為冷卻性能以及耐熱性的至少一方高于第一離合器Cl，因此不會有特別的問題。根據(jù)圖3可以理解，在該第二控制區(qū)域D2中，在輸出軸O的轉(zhuǎn)速以及與其成正比的變速中間軸S的轉(zhuǎn)速上升的狀態(tài)下，中間軸M的轉(zhuǎn)速被維持在被設(shè)定成一定的值的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt，第二轉(zhuǎn)速差ΛΝ2逐漸減少。另外，在本例中，根據(jù)輸入軸I的轉(zhuǎn)速的變化，第一轉(zhuǎn)速差ΛΝ1先增大，在維持在大致固定之后，逐漸減少。另外，在第二控制區(qū)域D2中，滑動發(fā)電控制部46對第二轉(zhuǎn)速差Λ N2是否消失(本例中第二轉(zhuǎn)速差Λ Ν2在接近零的規(guī)定值以下)進行監(jiān)視。第二控制區(qū)域D2被執(zhí)行到第二轉(zhuǎn)速差ΛΝ2成為規(guī)定值以下為止，當(dāng)在時刻Τ05第二轉(zhuǎn)速差ΛΝ2成為規(guī)定值以下時，第一離合器動作控制部45a使經(jīng)由油壓控制裝置25向第一離合器Cl供給的油壓以固定的時間變化率逐漸上升。并且，第一離合器動作控制部45a在時刻T06使向第一離合器Cl供給的油壓在到達(dá)完全接合壓力之前階段性地上升，使該第一離合器Cl成為穩(wěn)定的直接連結(jié)接合狀態(tài)。在此，“穩(wěn)定的直接連結(jié)接合狀態(tài)”表示接合裝置的兩側(cè)的接合部件以即使向接合裝置傳遞的轉(zhuǎn)矩變動也不會產(chǎn)生接合部件間的滑動的接合壓力被接合成一體旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)(完全接合狀態(tài))。由此，從第一滑動發(fā)電模式向第二滑動發(fā)電模式進行模式轉(zhuǎn)換來開始第三控制區(qū)域D3。1-3-3.通常滑動發(fā)電控制(時刻T06 T08)在滑動發(fā)電控制的后期階段，選擇第二滑動發(fā)電模式來執(zhí)行通常滑動發(fā)電控制。如圖2所示，在第二滑動發(fā)電模式被選擇時，起步離合器CS為滑動接合狀態(tài)，第一離合器Cl為直接連結(jié)接合狀態(tài)，旋轉(zhuǎn)電機12利用內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩Te進行發(fā)電，同時車輛6行駛。如圖3所示，在本實施方式中，通常滑動發(fā)電控制中具有第三控制區(qū)域D3這I個控制區(qū)域。在第三控制區(qū)域D3(時刻T06 T08)中，內(nèi)燃機11進行轉(zhuǎn)矩控制，起步離合器CS進行轉(zhuǎn)矩控制。在第三控制區(qū)域D3中，由于第一離合器Cl為直接連結(jié)接合狀態(tài)，所以在中間軸M與變速中間軸S —體旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)下，旋轉(zhuǎn)電機12以與車速(或者輸出軸O的轉(zhuǎn)速)對應(yīng)的轉(zhuǎn)速進行旋轉(zhuǎn)。另外，在第三控制區(qū)域D3中，內(nèi)燃機控制部31以及起步離合器動作控制部44以與第二控制區(qū)域D2同樣的方式分別控制內(nèi)燃機11和起步離合器CS。S卩，在第三控制區(qū)域D3中，內(nèi)燃機11被控制為輸出與發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tg和車輛要求轉(zhuǎn)矩Td之和一致的內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩Te，起步離合器CS被控制為使得起步離合器CS的傳遞轉(zhuǎn)矩容量Tcs與發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tg和車輛要求轉(zhuǎn)矩Td之和一致。另外，向以目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt以上的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)電機12提供發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tg，旋轉(zhuǎn)電機12進行超過要求發(fā)電量Gd的部分的發(fā)電。根據(jù)圖3可以理解，在該第三控制區(qū)域D3中，在沒有第二轉(zhuǎn)速差ΛΝ2的狀態(tài)下輸出軸O的轉(zhuǎn)速上升，第一轉(zhuǎn)速差ΛΝ1逐漸減少。另外，在第三控制區(qū)域D3中，由于在第一離合器Cl的直接連結(jié)接合狀態(tài)下第二轉(zhuǎn)速差ΛΝ2被維持為零，所以具有在第一離合器Cl中不會產(chǎn)生發(fā)熱的優(yōu)點。另外，在第三控制區(qū)域D3中，滑動發(fā)電控制部46對第一轉(zhuǎn)速差ΔΝ1是否消失(在本例中，第一轉(zhuǎn)速差ΛΝ1是否成為接近零的規(guī)定值以下)進行監(jiān)視。第三控制區(qū)域D3被執(zhí)行到第一轉(zhuǎn)速差Λ NI成為規(guī)定值以下為止，當(dāng)在時刻Τ07第一轉(zhuǎn)速差Λ NI成為規(guī)定值以下時，起步離合器動作控制部44使經(jīng)由油壓控制裝置25向起步離合器 CS供給的油壓在到達(dá)完全接合壓力之前階段性地上升，使該起步離合器CS成為穩(wěn)定的直接連結(jié)接合狀態(tài)(完全接合狀態(tài))。由此，之后第一轉(zhuǎn)速差△ NI無延遲地成為零,起步離合器CS成為直接連結(jié)接合狀態(tài)，從第二滑動發(fā)電模式向并行發(fā)電模式進行模式轉(zhuǎn)換。之后，在并行發(fā)電模式下，利用內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩Te進行發(fā)電，同時車輛6行駛。I - 4.包含滑動發(fā)電控制的車輛起步控制的處理順序接著，參照圖5和圖6的流程圖來說明本實施方式涉及的滑動發(fā)電控制的處理順序。在本例中，與圖3的時序圖對應(yīng)地示出了從車輛6停車中正在進行發(fā)電的狀態(tài)起步時的車輛控制(車輛起步控制)中的處理順序。另外，圖5是表示其整體處理順序的流程圖，圖6是表示圖5的步驟# 03中的滑動發(fā)電控制的詳細(xì)處理順序的流程圖。以下所說明的包含滑動發(fā)電控制的車輛起步控制的各流程由控制裝置3的各功能部執(zhí)行。在各功能部由程序構(gòu)成的情況下，控制裝置3所具備的運算處理裝置作為執(zhí)行構(gòu)成上述的各功能部的程序的計算機而動作。在本實施方式中，如圖3和圖5所示，在時刻TOl Τ02期間，停車發(fā)電模式被選擇，在車輛6的停止?fàn)顟B(tài)下旋轉(zhuǎn)電機12進行發(fā)電(步驟# 01)。在停車發(fā)電模式中，判定駕駛員是否進行了起步操作，即在本例中由加速踏板開度檢測傳感器Se4檢測的加速踏板開度是否上升到了規(guī)定量以上(步驟# 02)。并且，當(dāng)判定為在時刻T02加速踏板開度已上升(步驟# 02 :是)，則執(zhí)行滑動發(fā)電控制(步驟# 03)。在滑動發(fā)電控制中首先選擇第一滑動發(fā)電模式，如圖3和圖6所示，在時刻T02 T03的預(yù)控制區(qū)域DP中，對第一離合器Cl的供給油壓被預(yù)備充填，并且針對起步離合器CS的供給油壓以固定的時間變化率逐漸下降(步驟# 11)。判定在該狀態(tài)下第一轉(zhuǎn)速差ΛΝ1是否大于零(步驟# 12)。并且，當(dāng)判定為在時刻T03產(chǎn)生了第一轉(zhuǎn)速差ΛΝ1 (步驟# 12:是)，則結(jié)束預(yù)控制區(qū)域DP并開始第一控制區(qū)域Dl。在第一控制區(qū)域Dl中，執(zhí)行旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)速控制(步驟# 13)。在此，到旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt —致為止(時刻T03 12被控制為除了發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tg還輸出慣性轉(zhuǎn)矩Ti。另外，內(nèi)燃機11被控制為輸出與車輛要求轉(zhuǎn)矩Td和發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tg之和一致的內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩Te(步驟# 14)，起步離合器CS的接合壓力被控制為起步離合器CS的傳遞轉(zhuǎn)矩容量Tcs與內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩Te —致，即與車輛要求轉(zhuǎn)矩Td和發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tg之和一致(步驟# 15)。另外，第一離合器Cl的接合壓力被控制為第一離合器Cl的傳遞轉(zhuǎn)矩容量Tcl與車輛要求轉(zhuǎn)矩Td—致(步驟# 16)。判定為在該狀態(tài)下與旋轉(zhuǎn)電機12—體旋轉(zhuǎn)的中間軸M的轉(zhuǎn)速是否與目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt —致(步驟# 17)。并且，當(dāng)判定為在時刻T04中間軸M的轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt—致(步驟# 17 :是)，則結(jié)束第一控制區(qū)域Dl并開始第二控制區(qū)域D2。 在第二控制區(qū)域D2中，旋轉(zhuǎn)電機12被控制為以目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt旋轉(zhuǎn)，同時僅輸出與發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tg對應(yīng)的負(fù)的旋轉(zhuǎn)電機轉(zhuǎn)矩Tm O)(步驟# 18)。另外，在第二控制區(qū)域D2中，判定在第二轉(zhuǎn)速差ΛN2逐漸減少的狀態(tài)下，第二轉(zhuǎn)速差ΛΝ2是否成為規(guī)定值以下(步驟# 19)。并且，當(dāng)判定為在時刻Τ05第二轉(zhuǎn)速差Λ Ν2成為了規(guī)定值以下(步驟# 19:是)，則從時刻Τ05至Τ06第一離合器Cl為完全接合狀態(tài)(步驟# 20)，結(jié)束第二控制區(qū)域D2并開始第三控制區(qū)域D3。在第三控制區(qū)域D3中選擇第二滑動發(fā)電模式，判定在第一轉(zhuǎn)速差ΛΝ1逐漸減少 的狀態(tài)下，第一轉(zhuǎn)速差Λ NI是否成為了規(guī)定值以下(步驟# 21)。并且，當(dāng)判定為在時刻Τ07第一轉(zhuǎn)速差ΛΝ1成為了規(guī)定值以下(步驟# 21 :是)，則起步離合器CS立即成為完全接合狀態(tài)(步驟# 22)，當(dāng)在時刻Τ08第一轉(zhuǎn)速差Λ NI完全成為零，則結(jié)束第三控制區(qū)域D3并結(jié)束滑動發(fā)電控制，從而返回主流程。然后，如圖3和圖5所示，選擇并行行駛模式(在此并行發(fā)電模式)，利用內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩Te進行發(fā)電，同時使車輛6行駛。2.第二實施方式關(guān)于本發(fā)明涉及的控制裝置的第二實施方式，參照附圖進行說明。圖7是表示執(zhí)行本實施方式涉及的滑動發(fā)電控制時的各部的動作狀態(tài)的一例的時序圖。在本實施方式中，滑動發(fā)電控制中的特定滑動發(fā)電控制的具體的控制內(nèi)容與上述第一實施方式相比一部分不同。關(guān)于除此以外的構(gòu)成，基本上與上述第一實施方式相同。以下針對本實施方式涉及的控制裝置3，以與上述第一實施方式的區(qū)別為中心進行說明。另外，沒有特別說明的點與上述第一實施方式相同。在本實施方式中，特定滑動發(fā)電控制中的旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)速控制中的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt除了主要基于輸入軸I以及輸出軸O的轉(zhuǎn)速、要求發(fā)電量Gd和旋轉(zhuǎn)電機12的發(fā)熱量及其冷卻性能以外，還基于第一離合器Cl的發(fā)熱量及其冷卻性能而決定。圖8是表示目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt的決定方法的一例的圖。在該圖8中，示出了與第一離合器Cl的兩側(cè)的接合部件間的轉(zhuǎn)速差(第二轉(zhuǎn)速差ΛΝ2)的大小對應(yīng)的經(jīng)過時間與第一離合器Cl的溫度的關(guān)系。如該圖所示，隨著時間的經(jīng)過，第一離合器Cl的溫度上升，通過經(jīng)過充分的時間，第一離合器Cl收斂于規(guī)定溫度。此時，隨著第二轉(zhuǎn)速差ΔΝ2變大,第一離合器Cl的收斂溫度變高。其原因在于，第一離合器Cl的滑動接合狀態(tài)下的發(fā)熱量與經(jīng)由該第一離合器Cl傳遞的轉(zhuǎn)矩(與傳遞轉(zhuǎn)矩容量Tcl相等)和第二轉(zhuǎn)速差ΛΝ2的乘積成正t匕。另外，在將第二轉(zhuǎn)速差ΛN2設(shè)為特定值的情況下，第一離合器Cl的收斂溫度根據(jù)基于向第一離合器Cl供給的油的油溫以及溫量等決定的第一離合器Cl的冷卻性能而不同。在此，對于第一離合器Cl，設(shè)定有為了使該第一離合器Cl能夠連續(xù)動作而允許的允許上限溫度U2。該允許上限溫度U2被設(shè)定成能夠防止第一離合器Cl的過熱所導(dǎo)致的性能低下(例如，針對接合壓力的傳遞轉(zhuǎn)矩容量Tcl的特性變化等)的溫度。在本實施方式中，基于該第一離合器Cl的允許上限溫度U2來決定第二轉(zhuǎn)速差ΛΝ2的目標(biāo)值、即目標(biāo)轉(zhuǎn)速差A(yù)Nt。即，計算出即使維持該狀態(tài)經(jīng)過了充分的時間，第一離合器Cl的收斂溫度也不會超過允許上限溫度U2這樣的第二轉(zhuǎn)速差ΛΝ2，該值被決定為目標(biāo)轉(zhuǎn)速差A(yù)Nt。并且，至少基于這樣決定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速差Λ Nt來決定目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt。具體而言，在本實施方式中如圖7所示，第一目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmtl被決定為根據(jù)由輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器Se3檢測的輸出軸O的轉(zhuǎn)速導(dǎo)出的變速中間軸S的轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速差△ Nt之和。另外，與上述第一實施方式同樣地，與該第一目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmtl分別地計算基于旋轉(zhuǎn)電機12的允許上限溫度Ul的目標(biāo)轉(zhuǎn)速，并將該值決定為第二目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt2。并且，在本實施方式中，將第一目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmtl和第二目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt2中較小一方?jīng)Q定為目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt。另外，在處于車輛6剛起步后輸出軸O的轉(zhuǎn)速極低的狀態(tài)等，第一目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmtl小于第二目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt2。旋轉(zhuǎn)電機控制部43在第一控制區(qū)域Dl中，向旋轉(zhuǎn)電機12發(fā)出如上述那樣決定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt (包括第一目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmtl和第二目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt2的概念)的指令來執(zhí)行轉(zhuǎn)速 控制，并使旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)速追隨于該目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt。在本實施方式中，第一控制區(qū)域DI中的內(nèi)燃機11、旋轉(zhuǎn)電機12、起步離合器CS和第一離合器Cl的控制內(nèi)容與上述第一實施方式同樣。但是，在本實施方式中，對應(yīng)于旋轉(zhuǎn)電機12的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt如上述那樣被決定的情況，在第一控制區(qū)域Dl中，滑動發(fā)電控制部46對與旋轉(zhuǎn)電機12 —體旋轉(zhuǎn)的中間軸M的轉(zhuǎn)速是否到達(dá)上述的第一目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmtl進行監(jiān)視。換句話說，滑動發(fā)電控制部46對在第二轉(zhuǎn)速差Λ N2減少的狀態(tài)下，第二轉(zhuǎn)速差ΛΝ2是否到達(dá)目標(biāo)轉(zhuǎn)速差A(yù)Nt進行監(jiān)視。第一控制區(qū)域Dl被執(zhí)行到第二轉(zhuǎn)速差ΛΝ2到達(dá)目標(biāo)轉(zhuǎn)速差Λ Nt為止，當(dāng)?shù)诙D(zhuǎn)速差Λ Ν2與目標(biāo)轉(zhuǎn)速差A(yù)Nt相等時，接著開始第四控制區(qū)域D4。在第四控制區(qū)域D4 (時刻Τ14 Τ15)中，旋轉(zhuǎn)電機控制部43向旋轉(zhuǎn)電機12發(fā)出第一目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmtl的指令，執(zhí)行使旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)速追隨于該第一目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmtl的轉(zhuǎn)速控制。即，滑動發(fā)電控制部46在第四控制區(qū)域D4中，在輸出軸O的轉(zhuǎn)速以及與其成正比的變速中間軸S的轉(zhuǎn)速上升的狀態(tài)下，根據(jù)該輸出軸O的轉(zhuǎn)速以及變速中間軸S的轉(zhuǎn)速的上升，將使中間軸M的轉(zhuǎn)速上升，將第二轉(zhuǎn)速差ΛΝ2維持在目標(biāo)轉(zhuǎn)速差A(yù)Nt。另外，在第四控制區(qū)域D4中，滑動發(fā)電控制部46對與旋轉(zhuǎn)電機12 —體旋轉(zhuǎn)的中間軸M的轉(zhuǎn)速是否到達(dá)上述的第二目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt2進行監(jiān)視。第四控制區(qū)域D4被執(zhí)行到中間軸M的轉(zhuǎn)速到達(dá)第二目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt2為止，當(dāng)中間軸M的轉(zhuǎn)速與第二目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt2相等時，接著開始第二控制區(qū)域D2。這樣，在本實施方式涉及的特定滑動發(fā)電控制中，在第一控制區(qū)域Dl和第二控制區(qū)域D2之間具有第四控制區(qū)域D4。即，在本實施方式涉及的特定滑動發(fā)電控制中，依次具有預(yù)控制區(qū)域DP、第一控制區(qū)域D1、第四控制區(qū)域D4和第二控制區(qū)域D2這4個控制區(qū)域。特定滑動發(fā)電控制中的第二控制區(qū)域D2、通常滑動發(fā)電控制中的第三控制區(qū)域D3中的控制內(nèi)容與上述第一實施方式相同。因此，在此省略詳細(xì)說明。在本實施方式中也能夠利用內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩Te來確保要求發(fā)電量Gd，同時能夠經(jīng)由第一離合器Cl和輸出軸O將車輛要求轉(zhuǎn)矩Td傳遞至車輪15來使車輛6可靠地行駛。另夕卜，能夠通過降低第一離合器Cl的發(fā)熱量來抑制過熱，從而提高該第一離合器Cl的耐久性。另外，在本實施方式中，在第四控制區(qū)域D4中使旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)速暫時追隨于第一目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmtl，將第二轉(zhuǎn)速差ΛΝ2維持在目標(biāo)轉(zhuǎn)速差Λ Nt，由此較快地使第二轉(zhuǎn)速差ΛΝ2下降。因此，根據(jù)本實施方式涉及的特定滑動發(fā)電控制，能夠有效地減少第一離合器Cl的發(fā)熱量來良好地維持該第一離合器Cl的耐久性。并且，能夠一邊實現(xiàn)旋轉(zhuǎn)電機12以及第一離合器Cl雙方的可靠的保護，一邊即使在以低車速使車輛6行駛時等的特定的行駛狀態(tài)(特別是本實施方式中的特定低車速狀態(tài))下也確保所希望的要求發(fā)電量Gd。3.其他實施方式最后，對于本發(fā)明涉及的控制裝置的其他實施方式進行說明。另外，在以下各自的實施方式中公開的構(gòu)成只要不發(fā)生矛盾，就能夠與其他實施方式中公開的構(gòu)成組合使用。
(I)在上述的各實施方式中，以目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt除了基于輸入軸I和輸出軸O的轉(zhuǎn)速之外還基于要求發(fā)電量Gd等而決定的情況為例進行了說明。但是，本發(fā)明的實施方式不限于此。即，目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt只要至少被設(shè)為低于輸入軸I的轉(zhuǎn)速且高于輸出軸O的轉(zhuǎn)速的值即可，被構(gòu)成為設(shè)定為該范圍內(nèi)的任意值的情況也是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式之一。此時，例如能夠采用目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt被設(shè)定為可以利用以與中間軸M —體旋轉(zhuǎn)的方式被驅(qū)動連結(jié)的油泵來確保起步離合器CS以及第一離合器Cl雙方所需要的供給油壓的轉(zhuǎn)速的構(gòu)成。通過采用這樣的構(gòu)成，在特定滑動發(fā)電控制的第二控制區(qū)域D2，通過以目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的油泵，能夠確保起步離合器CS以及第一離合器Cl雙方所需要的供給油壓。此時，能夠省略設(shè)置作為可以與車輛6的驅(qū)動力源、即內(nèi)燃機11以及旋轉(zhuǎn)電機12分別獨立地動作的其他油壓源的電動式油泵，來實現(xiàn)驅(qū)動裝置I的制造成本的降低。另外，也可以構(gòu)成為還考慮確保包含起步離合器CS以及第一離合器Cl的所有接合裝置所需要的供給油壓來決定目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt。(2)在上述第一實施方式中，以基于為了使旋轉(zhuǎn)電機12能夠連續(xù)動作而被允許的旋轉(zhuǎn)電機12的允許上限溫度Ul來決定目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt的情況為例進行了說明。另外，在上述第二實施方式中，以基于旋轉(zhuǎn)電機12的允許上限溫度Ul和為了使第一離合器Cl能夠連續(xù)動作而被允許的第一離合器Cl的允許上限溫度U2雙方來決定目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt的情況為例進行了說明。但是，本發(fā)明的實施方式不限于此。即，例如構(gòu)成為在對逆變器裝置27設(shè)定有為了使該逆變器裝置27能夠連續(xù)動作而被允許的允許上限溫度U3時，基于該逆變器裝置27的允許上限溫度U3來決定目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt也是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式之一。此時，逆變器裝置27相當(dāng)于本發(fā)明的“控制器”。另外，構(gòu)成為基于上述允許上限溫度U1、U2、U3中的任意I個或者任意2個以上的組合來決定目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt也是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式之一。(3)在上述第一實施方式中，以目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt基于輸入軸I以及輸出軸O的轉(zhuǎn)速、要求發(fā)電量Gd和旋轉(zhuǎn)電機12的發(fā)熱量及其冷卻性能來決定的情況為例進行了說明。另外，在上述第二實施方式中，以目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt還基于第一離合器Cl的發(fā)熱量及其冷卻性能來決定的情況為例進行了說明。但是，本發(fā)明的實施方式不限于此。即，被構(gòu)成為目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt除了上述以外還基于起步離合器CS的發(fā)熱量及其冷卻性能來決定也是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式之一。在如上述的各實施方式那樣在特定滑動發(fā)電控制中，起步離合器CS的傳遞轉(zhuǎn)矩容量Tcs是比第一離合器Cl的傳遞轉(zhuǎn)矩容量Tcl大了與發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tg相應(yīng)的量的值的構(gòu)成中，在轉(zhuǎn)速差ΛΝ1、ΛΝ2相同的條件下起步離合器CS的發(fā)熱量較大。另一方面，在上述的各實施方式中，起步離合器CS與第一離合器Cl相比冷卻性能或者耐熱性較高。因此，也可以構(gòu)成為還考慮上述這些點來決定目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt，使得能夠較好地平衡地抑制起步離合器CS和第一離合器Cl雙方的過熱。(4)在上述第二實施方式中，以基于為了使第一離合器Cl可以連續(xù)動作而被允許的第一離合器Cl的允許上限溫度U2來決定目標(biāo)轉(zhuǎn)速差A(yù)Nt，并基于該目標(biāo)轉(zhuǎn)速差A(yù)Nt來決定第一目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmtl的情況為例進行了說明。但是，本發(fā)明的實施方式不限于此。即，構(gòu)成為例如基于車輛6所具備的輔機的耗電量(例如，基于各輔機的額定耗電量來預(yù)先設(shè)定的合計額定耗電量等)來決定目標(biāo)轉(zhuǎn)速差A(yù)Nt以及第一目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmtl也是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式之一。(5)在上述的各實施方式中，以為了能夠容易地確保維持被預(yù)測為在車輛6的行駛中該車輛6所具備的輔機所消耗的電力的電量而由要求發(fā)電量決定部47將要求發(fā)電量Gd決定為基于各輔機的額定耗電量來預(yù)先設(shè)定的合計額定耗電量的情況為例進行了說明。但是，本發(fā)明的實施方式不限于此。即，構(gòu)成為例如基于車輛6所具備的輔機的、作為車輛6行駛中的實際消耗電力的實際耗電量來決定要求發(fā)電量Gd也是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式之一。由此，能夠可靠地確保維持車輛6行駛中輔機實際消耗的電力的電量。此時，控制裝置3具備計算車輛6的行駛中的輔機的實際耗電量的實際耗電量計算部。實際耗電量計算部 對車輛6所具備的輔機的各自的動作狀態(tài)進行監(jiān)視，并計算各輔機的實際耗電量。實際耗電量計算部例如針對壓縮機或泵類等，基于用于驅(qū)動它們的驅(qū)動軸的轉(zhuǎn)矩以及轉(zhuǎn)速等來計算實際耗電量。另外，實際耗電量計算部例如針對燈火類，基于向它們供給的電流以及電壓等計算實際耗電量。并且，實際耗電量計算部通過將針對所有輔機的實際耗電量相加來計算輔機整體的實際耗電量。(6)在上述的各實施方式中，以要求發(fā)電量決定部47將基于各輔機的額定耗電量預(yù)先設(shè)定的合計額定耗電量直接決定為要求發(fā)電量Gd的情況為例進行了說明。但是，本發(fā)明的實施方式不限于此。即，構(gòu)成為如上述那樣決定的要求發(fā)電量Gd基于例如蓄電裝置28的蓄電量等而被修正也是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式之一。(7)在上述的各實施方式中，以在特定滑動發(fā)電控制的第一控制區(qū)域Dl和第二控制區(qū)域D2，起步離合器CS被進行轉(zhuǎn)矩控制的情況為例進行了說明。但是，本發(fā)明的實施方式不限于此。即，構(gòu)成為起步離合器CS被進行轉(zhuǎn)速控制也是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式之一。另外，在起步離合器CS的轉(zhuǎn)速控制中，起步離合器CS的接合壓被控制為使得例如與輸入軸I 一體旋轉(zhuǎn)的內(nèi)燃機11的轉(zhuǎn)速維持恒定。(8)在上述的各實施方式中，以設(shè)定油壓驅(qū)動式的接合裝置、即成為控制裝置3的控制對象的驅(qū)動裝置I所具備的作為“第一接合裝置”的起步離合器CS、作為“第二接合裝置”的第一離合器Cl根據(jù)被供給的油壓來控制接合壓力的情況為例進行了說明。但是，本發(fā)明的實施方式不限于此。即，第一接合裝置和第二接合裝置能夠根據(jù)接合壓力的增減來調(diào)整傳遞轉(zhuǎn)矩容量即可，例如構(gòu)成為電磁式的接合裝置、即它們中的一方或者雙方根據(jù)產(chǎn)生的電磁力來控制接合壓力也是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式之一。(9)在上述的各實施方式中，以在成為控制裝置3的控制對象的驅(qū)動裝置I中，作為變速機構(gòu)13所具備的多個摩擦接合裝置中的I個的變速用的第一離合器Cl被設(shè)為“第二接合裝置”的情況為例進行了說明。但是，本發(fā)明的實施方式不限于此。即，例如構(gòu)成為變速機構(gòu)13所具備的其他離合器、制動器等摩擦接合裝置被設(shè)為“第二接合裝置”也是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式之一。另外，在第二接合裝置被設(shè)為變速機構(gòu)13內(nèi)的制動器的情況下，該制動器的一方的接合部件與驅(qū)動裝置箱等非旋轉(zhuǎn)部件連結(jié)，該一方的接合部件的轉(zhuǎn)速總是為零。(10)在上述的各實施方式中，以在成為控制裝置3的控制對象的驅(qū)動裝置I中，變速機構(gòu)13所具備的變速用的第一離合器Cl被設(shè)為“第二接合裝置”的情況為例進行了說明。但是，本發(fā)明的實施方式不限于此。即，只要是在連結(jié)輸入軸I和輸出軸O的動力傳遞路徑上在旋轉(zhuǎn)電機12和輸出軸O之間設(shè)置的接合裝置，都能夠?qū)⑴c變速機構(gòu)13所具備的變速用的接合裝置不同的接合裝置作為“第二接合裝置”。例如如圖9所示，當(dāng)在旋轉(zhuǎn)電機12和變速機構(gòu)13之間設(shè)置變矩器21等流體傳動裝置時，構(gòu)成為該變矩器21所具有的鎖止離合器CL被設(shè)為“第二接合裝置”也是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式之一。此時，控制裝置3具備控制鎖止離合器CL的動作的鎖止離合器動作控制部51。并且，通過以與上述的各實施方式中的第一離合器動作控制部45a控制第一離合器Cl的動作的處理相同的方式，由鎖止離合器動作控制部51控制鎖止離合器CL的動作，能夠得到在上述的各實施方式中說明的各種作用效果。(11)或者，例如如圖10所示，構(gòu)成為在旋轉(zhuǎn)電機12和變速機構(gòu)13之間設(shè)置的傳遞離合器CT被設(shè)為“第二接合裝置”也是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式之一。此時，控制裝置3具備控制傳遞離合器CT的動作的傳遞離合器動作控制部52。并且，通過以與上述的各實施方·式中的第一離合器動作控制部45a控制第一離合器Cl的動作的處理相同的方式，由傳遞離合器動作控制部52控制傳遞離合器CT的動作，能夠得到在上述的各實施方式中說明的各種的作用效果。(12)另外，在成為控制裝置3的控制對象的驅(qū)動裝置I中，在鎖止離合器CL或者傳遞離合器CT被設(shè)為“第二接合裝置”的構(gòu)成中，也能夠?qū)⒆兯贆C構(gòu)13構(gòu)成為例如能夠無級地變更變速比的自動無級變速機構(gòu)、能夠手動切換地具備變速比不同的多個變速級的手動有級變速機構(gòu)、僅有I個固定變速比(包含“I”)的變速級的固定變速機構(gòu)等。另外，也能夠任意設(shè)定變速機構(gòu)13的位置，只要在連接輸入軸I和輸出軸O的動力傳遞路徑上至少依次設(shè)置起步離合器CS、旋轉(zhuǎn)電機12和第二接合裝置即可。并且，即使在成為控制裝置3的控制對象的驅(qū)動裝置I中設(shè)置鎖止離合器CL或者傳遞離合器CT的情況下，構(gòu)成為不是將該鎖止離合器CL或者傳遞離合器CT，而是將變速機構(gòu)13所具備的變速用的第一離合器Cl等作為“第二接合裝置”來執(zhí)行上述的各實施方式中說明的滑動發(fā)電控制也是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式之一。(13)在上述的各實施方式中，以變速機構(gòu)13具備多個摩擦接合裝置，并且被構(gòu)成為可切換地具有變速比不同的多個變速級(變速方式的一種)的自動有級變速機構(gòu)的情況為例進行了說明。但是，本發(fā)明的實施方式不限于此。即，作為變速機構(gòu)13，構(gòu)成為至少具備I個摩擦接合裝置且能夠切換多個變速方式的機構(gòu)即可，變速機構(gòu)13被構(gòu)成為通過選擇性地驅(qū)動連結(jié)該摩擦接合裝置能夠切換前進級(變速方式的一種)和后退級(變速方式的一種)的機構(gòu)也是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式之一。此時，在變速機構(gòu)13中，也可以構(gòu)成為能夠與該摩擦接合裝置無關(guān)地變更變速比。(14)在上述的各實施方式中，以控制裝置3具備主要用于控制內(nèi)燃機11的內(nèi)燃機控制單元30、和主要用于控制旋轉(zhuǎn)電機12、起步離合器CS以及變速機構(gòu)13的驅(qū)動裝置控制單元40的情況為例進行了說明。但是，本發(fā)明的實施方式不限于此。即，例如構(gòu)成為單一的控制裝置3控制全部的內(nèi)燃機11、旋轉(zhuǎn)電機12、起步離合器CS以及變速機構(gòu)13等也是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式之一?；蛘撸瑯?gòu)成為控制裝置3具備分別用于控制內(nèi)燃機11、旋轉(zhuǎn)電機12、以及除此之外的各種構(gòu)成的獨立的控制單元也是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式之一。另夕卜，在上述的各實施方式中說明的功能部的分配只是一例，也可以組合多個功能部，或者進一步劃分I個功能部。(15)關(guān)于其他的構(gòu)成，本說明書中公開的實施方式的所有點均是例示，本發(fā)明的實施方式不限于此。即，關(guān)于本申請的權(quán)利要求書中未記載的構(gòu)成，能夠在不脫離本發(fā)明的目的的范圍內(nèi)進行適當(dāng)?shù)淖兏．a(chǎn)業(yè)上的利用可能性本發(fā)明能夠適用于以在連接與內(nèi)燃機驅(qū)動連結(jié)的輸入部件和與車輪驅(qū)動連結(jié)的輸出部件的動力傳遞路徑上從輸入部件側(cè)開始依次設(shè)置第一接合裝置、旋轉(zhuǎn)電機、第二接合裝置以及輸出部件的車輛用驅(qū)動裝置作為控制對象的控制裝置。
圖中符號說明I…驅(qū)動裝置(車輛用驅(qū)動裝置)；3…控制裝置；6…車輛；11···內(nèi)燃機；12···旋轉(zhuǎn)電機；13…變速機構(gòu)；15···車輪；27…逆變器裝置(控制器)；1輸入軸(輸入部件)；0…輸出軸(輸出部件)；CS…起步離合器(第一接合裝置)；CL···第一離合器(第二接合裝置)；CL···鎖止離合器(第二接合裝置)；CT…傳遞離合器(第二接合裝置)；Tcs…起步離合器的傳遞轉(zhuǎn)矩容量；TcL···第一離合器的傳遞轉(zhuǎn)矩容量；Tcl···車輛要求轉(zhuǎn)矩(要求驅(qū)動力);Tg…發(fā)電轉(zhuǎn)矩；X2···第二判定閾值(必要轉(zhuǎn)速);Nmt···目標(biāo)轉(zhuǎn)速；Λ Nt…目標(biāo)轉(zhuǎn)速差；Gd···要求發(fā)電量旋轉(zhuǎn)電機的允許上限溫度；U2…第一離合器的允許上限溫度；U3…逆變器裝置的允許上限溫度。
權(quán)利要求
1.一種控制裝置，以車輛用驅(qū)動裝置作為控制對象，對于該車輛用驅(qū)動裝置來說，在連接與內(nèi)燃機驅(qū)動連結(jié)的輸入部件和與車輪驅(qū)動連結(jié)的輸出部件的動力傳遞路徑上從上述輸入部件側(cè)開始依次設(shè)置有第一接合裝置、旋轉(zhuǎn)電機、第二接合裝置以及上述輸出部件，該控制裝置的特征在于， 該控制裝置按照上述第一接合裝置和上述第二接合裝置雙方成為滑動接合狀態(tài)的方式進行控制，并且使上述旋轉(zhuǎn)電機發(fā)電。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的控制裝置，其特征在于， 在向上述輸入部件傳遞的轉(zhuǎn)矩被傳遞給上述輸出部件的狀態(tài)下，控制上述旋轉(zhuǎn)電機以使得上述旋轉(zhuǎn)電機的發(fā)電量與規(guī)定的要求發(fā)電量一致，并且控制上述第二接合裝置以使得被傳遞給上述輸出部件的轉(zhuǎn)矩與為了驅(qū)動車輛所需的要求驅(qū)動力一致。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的控制裝置，其特征在于， 對上述第一接合裝置進行控制，以使得上述第一接合裝置的傳遞轉(zhuǎn)矩容量與為了使上述旋轉(zhuǎn)電機發(fā)電而向該旋轉(zhuǎn)電機提供的發(fā)電轉(zhuǎn)矩和上述要求驅(qū)動力之和一致。
4.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的控制裝置，其特征在于， 控制上述旋轉(zhuǎn)電機以使得上述旋轉(zhuǎn)電機的轉(zhuǎn)速與規(guī)定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速一致，并且控制上述第二接合裝置以使得上述第二接合裝置的傳遞轉(zhuǎn)矩容量與上述要求驅(qū)動力一致。
5.根據(jù)權(quán)利要求I至4中任意一項所述的控制裝置，其特征在于， 在上述輸入部件被上述內(nèi)燃機驅(qū)動，并且假設(shè)上述第二接合裝置是沒有轉(zhuǎn)速差的直接連結(jié)接合狀態(tài)的情況下，在基于上述輸出部件的轉(zhuǎn)速決定的上述旋轉(zhuǎn)電機的推定轉(zhuǎn)速比為了確保規(guī)定的要求發(fā)電量所需的上述旋轉(zhuǎn)電機的必要轉(zhuǎn)速低的第一特定行駛狀態(tài)下，該控制裝置按照上述第一接合裝置和上述第二接合裝置雙方成為滑動接合狀態(tài)的方式進行控制，并且利用向上述輸入部件傳遞的轉(zhuǎn)矩使上述旋轉(zhuǎn)電機發(fā)電， 在上述推定轉(zhuǎn)速在上述必要轉(zhuǎn)速以上的第二特定行駛狀態(tài)下，該控制裝置按照使上述第一接合裝置為滑動接合狀態(tài)，使上述第二接合裝置為直接連結(jié)接合狀態(tài)的方式進行控制，并且利用向上述輸入部件傳遞的轉(zhuǎn)矩使上述旋轉(zhuǎn)電機發(fā)電。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的控制裝置，其特征在于， 將上述目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定成低于上述輸入部件的轉(zhuǎn)速且高于上述輸出部件的轉(zhuǎn)速的值，并且至少根據(jù)上述要求發(fā)電量進行設(shè)定。
7.根據(jù)權(quán)利要求4或6所述的控制裝置，其特征在于， 基于為了使上述第二接合裝置能夠連續(xù)動作而被允許的上述第二接合裝置的允許上限溫度，來決定上述第二接合裝置的兩側(cè)的接合部件間的轉(zhuǎn)速差的目標(biāo)值、即目標(biāo)轉(zhuǎn)速差， 至少基于上述目標(biāo)轉(zhuǎn)速差來決定上述目標(biāo)轉(zhuǎn)速。
8.根據(jù)權(quán)利要求4、6或7所述的控制裝置，其特征在于， 基于為了使上述旋轉(zhuǎn)電機能夠連續(xù)動作而被允許的上述旋轉(zhuǎn)電機的允許上限溫度以及為了使上述旋轉(zhuǎn)電機的控制器能夠連續(xù)動作而被允許的上述控制器的允許上限溫度的至少一方來決定上述目標(biāo)轉(zhuǎn)速。
9.根據(jù)權(quán)利要求2至8中任意一項所述的控制裝置，其特征在于， 基于車輛所具備的輔機的額定消耗電力來預(yù)先設(shè)定上述要求發(fā)電量。
10.根據(jù)權(quán)利要求2至8中任意一項所述的控制裝置，其特征在于，計算車輛所具備的輔機的在車輛行駛中的實際消耗電力， 基于上述實際消耗電力來設(shè)定上述要求發(fā)電量。
11.根據(jù)權(quán)利要求I至10中任意一項所述的控制裝置，其特征在于， 該控制裝置的控制對象為在上述旋轉(zhuǎn)電機和上述輸出部件之間設(shè)置有具有I個或者多個接合裝置的變速機構(gòu)、且以上述I個 或者多個接合裝置中的I個作為上述第二接合裝置的上述車輛用驅(qū)動裝置，該變速機構(gòu)通過選擇性地驅(qū)動連結(jié)該I個或者多個接合裝置能夠切換多個變速方式。
全文摘要
本發(fā)明實現(xiàn)了一種在使車輛以低車速行駛的情況等特定的行駛狀態(tài)下，能夠?qū)⒌诙雍涎b置的發(fā)熱量抑制得較小，同時確保所希望的電量的控制裝置。該控制裝置以車輛用驅(qū)動裝置作為控制對象，對于該車輛用驅(qū)動裝置來說，在連接與內(nèi)燃機驅(qū)動連結(jié)的輸入部件和與車輪驅(qū)動連結(jié)的輸出部件的動力傳遞路徑上從輸入部件側(cè)開始依次設(shè)置第一接合裝置、旋轉(zhuǎn)電機、第二接合裝置以及輸出部件?？刂蒲b置按照第一接合裝置和第二接合裝置雙方成為滑動接合狀態(tài)的方式進行控制，并且使旋轉(zhuǎn)電機發(fā)電。
文檔編號B60W30/18GK102725172SQ20118000721
公開日2012年10月10日 申請日期2011年3月30日 優(yōu)先權(quán)日2010年3月31日
發(fā)明者小林靖彥 申請人:愛信艾達(dá)株式會社