專利名稱：電池升溫電路和電池升溫裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及搭載于車輛用于使二次電池的溫度上升的電池升溫電路和電池升溫裝直。
背景技術：
例如在具備由發(fā)動機(engine)驅動的發(fā)電機和行駛用的馬達(motor)的混合動力車輛中，利用來自可充電的二次電池的電力驅動馬達。在此，二次電池的可輸入輸出的電力較大地影響車輛的行駛性能，而如果二次電池的溫度降低，該二次電池的可輸入輸出的電力會大幅度地降低。于是，以往提出了一種通過使二次電池的溫度上升來抑制可輸入輸出的電力降低的方案(例如參照專利文獻I)。在該專利文獻I所記載的裝置中，若二次電池的溫度成為規(guī)定溫度以下，則通過發(fā)動機對發(fā)電機的驅動或行駛中的再生制動對二次電池充電，反復進行二次電池的充放電，使二次電池的溫度上升，由此，能夠抑制可輸入輸出的電力的降低。但是，在上述專利文獻I所記載的裝置中，為了對二次電池充電，始終需要行駛中的再生制動或發(fā)動機對發(fā)電機的驅動。換句話說，在停車中，為了使二次電池的溫度上升，需要驅動發(fā)動機。專利文獻I :日本專利公開公報特開2003-272712號

發(fā)明內容
本發(fā)明為了解決上述以往的課題，其目的在于提供一種不依靠行駛中的再生制動或發(fā)動機對發(fā)電機的驅動就能夠使二次電池升溫的電池升溫電路和電池升溫裝置。本發(fā)明所提供的電池升溫電路被搭載于具備逆變器電路和由所述逆變器電路驅動的三相交流馬達的車輛上，其中該逆變器電路通過多個開關元件的接通、斷開將由二次電池供應的直流電變換為三相交流電，該電池升溫電路包括開關控制部，在將設置在所述三相交流馬達的三相線圈中的一相線圈作為指定線圈，將所述多個開關元件中連接在所述指定線圈的一端與所述二次電池的正極之間的開關元件作為第一開關元件，將所述多個開關元件中連接在所述指定線圈的另一端與所述二次電池的負極之間的開關元件作為第二開關元件時，具有與所述第一開關元件的控制端子連接的第一端子和與所述第二開關元件的控制端子連接的第二端子，通過所述第一端子和第二端子分別向所述第一開關元件的控制端子和所述第二開關元件的控制端子輸出控制信號，控制所述第一開關元件和第二開關元件的接通、斷開；蓄積部，具有與所述指定線圈的所述另一端連接的第三端子，在所述第一開關元件為接通的狀態(tài)下，通過使所述第二開關元件接通、斷開來蓄積在所述指定線圈產生的相反電動勢；以及充電控制部，被設置在所述二次電池的正極與所述蓄積部之間，向所述二次電池供應蓄積在所述蓄積部的電。


圖I是表不搭載有本發(fā)明的第一實施方式的電池升溫電路的車輛的結構的電路圖。圖2是表示搭載有本發(fā)明的第二實施方式的電池升溫電路的車輛的結構的電路圖。圖3是表示搭載有本發(fā)明的第三實施方式的電池升溫電路的車輛的結構的電路圖。圖4是表示搭載有本發(fā)明的第四實施方式的電池升溫電路的車輛的結構的電路圖。圖5是表不搭載有本發(fā)明的第五實施方式的電池升溫電路的車輛的結構的電路圖。 圖6是表示搭載有本發(fā)明的第六實施方式的電池升溫電路的車輛的結構的電路圖。
具體實施例方式以下，參照附圖對本發(fā)明的實施方式進行說明。(第一實施方式)圖I是表不搭載有本發(fā)明的第一實施方式的電池升溫電路的車輛的結構的電路圖。該電池升溫電路是搭載于具備由二次電池11供應直流電的逆變器電路(invertercircuit) I和三相交流馬達2的車輛的電池升溫電路，包括開關控制部12、蓄積部13和充電控制部14。逆變器電路I包括六個開關元件SWl至SW6，在三相交流馬達2中設有三相線圈LI至L3。具體而言，在二次電池11的正極與負極之間，分別串聯連接開關元件SW1、Sff4,串聯連接開關元件SW2、Sff5,串聯連接開關元件SW3、SW6。此外，開關元件SWl和開關元件SW4之間的連接點Pl與線圈LI和線圈L3之間的連接點(線圈LI的一端)P2連接。此外，開關元件SW2和開關元件SW5之間的連接點P3與線圈LI和線圈L2之間的連接點(線圈LI的另一端)P4連接。此外，開關元件SW3和開關元件SW6之間的連接點P5與線圈L2和線圈L3之間的連接點P6連接。根據如上所述的電路結構，逆變器電路I通過六個開關元件SWl至SW6的接通、斷開，將由二次電池11供應的直流電變換為三相交流電。然后，由該逆變器電路I驅動三相交流馬達2。開關控制部12 例如利用 CPU (Central Processing Unit)、ROM (Read OnlyMemory)、RAM (Random Access Memory)等構成。開關控制部12包括與用于切換開關元件Sffl的接通、斷開的控制端子(在圖I中為基極)CTl連接的端子Tl ;以及與用于切換開關元件SW5的接通、斷開的控制端子(在圖I中為基極)CT2連接的端子T2，通過從端子Tl、T2向控制端子CT1、CT2輸出控制信號，來控制開關元件SW1、SW5的接通、斷開。蓄積部13包括與線圈LI和線圈L2之間的連接點(線圈LI的另一端)P4連接的端子T3、逆流阻止用的二極管Dl和蓄電用的電容器Cl。二極管Dl的陽極與端子T3連接，電容器Cl連接在二極管Dl的陰極與二次電池11的負極之間。充電控制部14包括開關元件SW7、逆流阻止用的二極管D2和開關控制部140。二極管D2的陰極與二次電池11的正極連接，二極管D2的陽極經由開關元件SW7與電容器Cl連接。開關控制部 140 例如利用 CPU (Central Processing Unit)、ROM (Read Only Memory) >RAM (Random Access Memory)等構成。開關控制部140檢測電容器Cl的電壓VI,若檢測電壓Vl為預先設定的設定電平以上，則將開關元件SW7從斷開切換為接通，開始向二次電池11供應蓄積在電容器Cl中的電。另外，也可以利用一個CPU、ROM、RAM等構成開關控制部12和開關控制部140。對如上述構成的電池升溫電路的動作進行說明。如果通過開關控制部12使開關元件SW1、SW5為接通，則由二次電池11供電，電流流過線圈LI (相當于本發(fā)明的“指定線圈”)。即，放電電流流過二次電池11。另一方面，如果通過開關控制部12，使開關元件SW5在開關元件SWl接通的狀態(tài)下從接通切換為斷開，則在線圈LI的另一端P4產生相反電動勢(reverse electromotive force),利用該相反電動勢，電容器Cl被充電。 如果通過開關控制部12，使開關元件SW5在開關元件SWl接通的狀態(tài)下反復接通、斷開，則放電電流斷續(xù)地流過二次電池11，并且在線圈LI的另一端P4產生的相反電動勢被蓄積在電容器Cl中，電容器Cl的電壓Vl上升。然后，當電容器Cl的電壓Vl達到設定電平以上時，通過開關控制部140將開關元件SW7從斷開切換為接通，向二次電池11供應蓄 積在電容器Cl中的電。S卩，充電電流流過二次電池11。然后，例如，當從開關元件SW7切換成接通的時刻起經過了預先設定的設定時間時，或檢測電壓Vl降低到指定電平時，開關控制部140將開關元件SW7恢復為斷開。開關控制部12和開關控制部140將以上的步驟重復例如預先設定的設定次數?；蛘唛_關控制部12和開關控制部140可以使以上的步驟持續(xù)例如預先設定的設定時間。通過以上的動作，充放電電流流過二次電池11。由于因二次電池11的內阻，該充放電電流產生焦耳熱，因此，利用該焦耳熱，二次電池11的溫度上升。如上所述，根據該第一實施方式，使開關元件SW1、SW5接通、斷開，在開關元件SffU SW5接通時，電流流過線圈LI，二次電池11放電，另一方面，在使開關元件SWl為接通的狀態(tài)下將開關元件SW5從接通切換為斷開時，在線圈LI產生的相反電動勢被蓄積在電容器Cl中，蓄積在該電容器Cl中的電被供應至二次電池11，二次電池11被充電。如此，由于因二次電池11的內阻，在二次電池11中流動的充放電電流產生焦耳熱，因此，能夠利用該焦耳熱使二次電池11的溫度上升。而且，因為電流僅流過設置在三相交流馬達2的三相線圈LI至L3中的一相的線圈LI，所以三相交流馬達2不會被驅動。因而,不驅動車輛的發(fā)動機、三相交流馬達2就能夠使二次電池11升溫。此外，根據第一實施方式，由于利用了搭載于車輛的逆變器電路I和三相交流馬達2，所以不增加部件件數也能夠以簡易的結構使二次電池11升溫。此外，根據第一實施方式，由于不是利用加熱器從外部加熱，而是利用由于二次電池11的內阻而產生的焦耳熱，所以能夠高效率且可靠地使二次電池11的溫度上升。(第二實施方式)圖2是表示搭載有本發(fā)明的第二實施方式的電池升溫電路的車輛的結構的電路圖。另外，對與第一實施方式相同的結構兀件標注相同的附圖標記，以與第一實施方式不同的點為中心進行說明。第二實施方式的電池升溫電路還包括電池溫度檢測部15。電池溫度檢測部15檢測二次電池11的溫度，并將其檢測結果通知給開關控制部12。此外，開關控制部12在由電池溫度檢測部15檢測到的二次電池11的溫度為預先設定的設定溫度以下時，開始開關元件SW1、SW5的接通、斷開動作。如上所述，根據該第二實施方式，由于開關控制部12在由電池溫度檢測部15檢測至IJ的二次電池11的溫度為設定溫度以下時，開始開關元件SW1、SW5的接通、斷開動作，所以具有能夠僅在需要使二次電池11的溫度上升時才動作的優(yōu)點。(第三實施方式)圖3是表示搭載有本發(fā)明的第三實施方式的電池升溫電路的車輛的結構的電路圖。另外，對與第一實施方式相同的結構兀件標注相同的附圖標記，以與第一實施方式不同的點為中心進行說明。搭載有第三實施方式的電池升溫電路的車輛除了搭載逆變器電路I和三相交流馬達2之外，還搭載用于檢測車輛的外部氣溫的外部氣溫檢測部3。此外，在第三實施方式 中，開關控制部12與搭載于車輛的外部氣溫檢測部3電連接，在由外部氣溫檢測部3檢測到的外部氣溫為預先設定的設定溫度以下時，開始開關元件SW1、SW5的接通、斷開動作。如上所述，在該第三實施方式中，開關控制部12在由外部氣溫檢測部3檢測到的外部氣溫為設定溫度以下時，開始開關元件SW1、SW5的接通、斷開動作。在此，由于在外部氣溫低時二次電池11的溫度也降低，所以根據第三實施方式，具有能夠僅在需要使二次電池11的溫度上升時才動作的優(yōu)點。(第四實施方式)圖4是表示搭載有本發(fā)明的第四實施方式的電池升溫電路的車輛的結構的電路圖。另外，對與第一實施方式相同的結構兀件標注相同的附圖標記，以與第一實施方式不同的點為中心進行說明。搭載有第四實施方式的電池升溫電路的車輛除了搭載逆變器電路I和三相交流馬達2之外，還搭載用于檢測在駕駛席上有人就座的就座檢測部4。此外，在第四實施方式中，開關控制部12與搭載于車輛的就座檢測部4電連接，在由就座檢測部4檢測到在駕駛席上有人就座時，開始開關元件SW1、SW5的接通、斷開動作。如上所述，在該第四實施方式中，開關控制部12在由就座檢測部4檢測到在駕駛席上有人就座時，開始開關元件SW1、SW5的接通、斷開動作。在此，因為在駕駛席上有人就座時車輛被使用的可能性高，所以根據該第四實施方式，具有能夠僅在車輛被使用的可能性高較時使開關元件SW1、SW5動作的優(yōu)點。另外，也可以如圖4中以虛線所示，利用由搭載于車輛的外部氣溫檢測部3檢測到的溫度。即，開關控制部12可以在由外部氣溫檢測部3檢測到的外部氣溫為設定溫度以下且由就座檢測部4檢測到在駕駛席上有人就座時，開始開關元件SWl、SW5的接通、斷開動作。此外，也可以如圖4中以虛線所示，利用由電池溫度檢測部15檢測到的溫度。S卩，開關控制部12可以在由電池溫度檢測部15檢測到的二次電池11的溫度為設定溫度以下且由就座檢測部4檢測到在駕駛席上有人就座時，開始開關元件SW1、SW5的接通、斷開動作。根據這些方式，具有能夠僅在需要使二次電池11的溫度上升且車輛被使用的可能性較高時才動作的優(yōu)點。(第五實施方式)圖5是表示搭載有本發(fā)明的第五實施方式的電池升溫電路的車輛的結構的電路圖。另外，對與第一實施方式相同的結構兀件標注相同的附圖標記，以與第一實施方式不同的點為中心進行說明。搭載有第五實施方式的電池升溫電路的車輛除了搭載逆變器電路I和三相交流馬達2之外，還搭載用于檢測上鎖的車門被解鎖的車門檢測部5。此外，在第五實施方式中，開關控制部12與搭載于車輛的車門檢測部5電連接，在由車門檢測部5檢測到上鎖的車門被解鎖時，開始開關元件SW1、SW5的接通、斷開動作。如上所述，在該第五實施方式中，開關控制部12在由車門檢測部5檢測到上鎖的車門被解鎖時，開始開關元件swi、SW5的接通、斷開動作。在此，因為在上鎖的車門被解鎖時車輛被使用的可能性較高，所以根據該第五實施方式，具有能夠僅在車輛被使用的可能性較高時才動作的優(yōu)點。另外，也可以如圖5中以虛線所示，利用由搭載于車輛的外部氣溫檢測部3檢測到的溫度。即，開關控制部12可以在由外部氣溫檢測部3檢測到的外部氣溫為設定溫度以下且由車門檢測部5檢測到上鎖的車門被解鎖時，開始開關元件SWI、SW5的接通、斷開動作。此外，也可以如圖5中以虛線所示，利用由電池溫度檢測部15檢測到的溫度。S卩，開關控制部12可以在由電池溫度檢測部15檢測到的二次電池11的溫度為設定溫度以下且由車門檢測部5檢測到上鎖的車門被解鎖時，開始開關元件SW1、SW5的接通、斷開動作。根據這些方式，具有能夠僅在需要使二次電池11的溫度上升且車輛被使用的可能性較高時才動作的優(yōu)點。(第六實施方式)圖6是表示搭載有本發(fā)明的第六實施方式的電池升溫電路的車輛的結構的電路圖。另外，對與第一實施方式相同的結構兀件標注相同的附圖標記，以與第一實施方式不同的點為中心進行說明。在第六實施方式中，電池升溫電路還包括電池判斷部16。電池判斷部16用于檢測二次電池11的充電狀態(tài)，并將其判斷結果通知給開關控制部12。此外，在第六實施方式中，開關控制部12在由電池判斷部16判斷的二次電池11的充電狀態(tài)為預先設定的設定電平以上時，開始開關元件SW1、SW5的接通、斷開動作。如上所述，在該第六實施方式中，在由電池判斷部16判斷的二次電池11的充電狀態(tài)為預先設定的設定電平以上時，開始開關元件SWI、SW5的接通、斷開動作。在此，如果通過開關元件SWl、SW5的接通、斷開使充放電電流流過二次電池11，則有可能導致二次電池11的充電狀態(tài)降低。因此，在該第六實施方式中，僅在二次電池11的充電狀態(tài)為設定電平以上時使開關控制部12動作。因而，根據第六實施方式，能防止二次電池11的充電狀態(tài)過低。另外，也可以如圖6中以虛線所示，利用由搭載于車輛的外部氣溫檢測部3檢測到的溫度。即，開關控制部12可以在由外部氣溫檢測部3檢測到的外部氣溫為設定溫度以下且二次電池11的充電狀態(tài)為設定電平以上時，開始開關元件SWI、SW5的接通、斷開動作。此外，也可以如圖6中以虛線所示，利用由電池溫度檢測部15檢測到的溫度。即，開關控制部12可以在由電池溫度檢測部15檢測到的二次電池11的溫度為設定溫度以下且二次電池11的充電狀態(tài)為設定電平以上時，開始開關元件SWI、SW5的接通、斷開動作。根據這些方式，具有能夠僅在需要使二次電池11的溫度上升且二次電池11的充電狀態(tài)為設定電平以上時才動作的優(yōu)點。(其他)另外，在上述各實施方式中，作為開關元件SWl至SW6使用雙極晶體管(bipolartransistor),但并不限于此。例如也可以使用場效應晶體管(FET)等其他的開關元件。此外，在圖3至圖6中使用了外部氣溫檢測部3，但并不限于檢測外部氣溫。也可以檢測例如車室外的溫度等與二次電池11的溫度相應的溫度。此外，上述的具體實施方式
中主要包含具有以下結構的發(fā)明。本發(fā)明所提供的電池升溫電路是搭載于具備逆變器電路和由所述逆變器電路驅動的三相交流馬達的車輛的電池升溫電路，該逆變器電路通過多個開關元件的接通、斷開將由二次電池供應的直流電變換為三相交流電，該電池升溫電路包括開關控制部，在將設置在所述三相交流馬達的三相線圈中的一相線圈作為指定線圈，將所述多個開關元件中連接在所述指定線圈的一端與所述二次電池的正極之間的開關元件作為第一開關元件，將所述多個開關元件中連接在所述指定線圈的另一端與所述二次電池的負極之間的開關元件作為第二開關元件時，具有與所述第一開關元件的控制端子連接的第一端子和與所述第二開關元件的控制端子連接的第二端子，通過所述第一端子和第二端子分別向所述第一開關元件的控制端子和所述第二開關元件的控制端子輸出控制信號，控制所述第一開關元件和第二開關元件的接通、斷開；蓄積部，具有與所述指定線圈的所述另一端連接的第三端子，在所述第一開關元件為接通的狀態(tài)下，通過使所述第二開關元件接通、斷開來蓄積在所述指定線圈產生的相反電動勢；以及充電控制部，設置在所述二次電池的正極與所述蓄積部 之間，向所述二次電池供應蓄積在所述蓄積部的電。根據該結構，在第一開關元件和第二開關元件接通時，從二次電池向指定線圈供電，二次電池放電。另一方面，在第一開關元件為接通的狀態(tài)下，將第二開關元件從接通切換為斷開時，在指定線圈中產生相反電動勢，該相反電動勢被蓄積在蓄積部，蓄積在該蓄積部中的電被供應至二次電池，二次電池被充電。如此,充放電電流流過二次電池，由于二次電池的內阻，該充放電電流產生焦耳熱，因此，能夠利用該焦耳熱使二次電池的溫度上升。因而，不驅動車輛的發(fā)動機就能夠使二次電池升溫。此外，由于不是利用加熱器從外部加熱，而是利用內阻的焦耳熱，所以能夠高效率地使二次電池升溫。此外，較為理想的是，上述電池升溫電路還包括用于檢測所述二次電池的溫度的溫度檢測部，所述開關控制部在由所述溫度檢測部檢測到的檢測溫度為預先設定的設定溫度以下時，開始讓所述第一開關元件和第二開關元件接通、斷開。根據該結構，由于檢測二次電池的溫度，當檢測溫度為設定溫度以下時開始所述第一開關元件和第二開關元件的接通、斷開，所以能夠僅在需要使二次電池的溫度上升時使二次電池升溫。此外，較為理想的是，上述的電池升溫電路被搭載于具備檢測車室外的溫度的溫度檢測部的車輛，所述開關控制部在由所述溫度檢測部檢測到的檢測溫度為預先設定的設定溫度以下時，開始讓所述第一開關元件和第二開關元件接通、斷開。根據該結構，由于檢測車室外的溫度，當檢測溫度為設定溫度以下時開始第一開關元件和第二開關元件的接通、斷開，所以能夠僅在需要使二次電池的溫度上升時使二次電池升溫。
此外，較為理想的是，上述的電池升溫電路被搭載于具備檢測在駕駛席上是否有人就座的就座檢測部的車輛，所述開關控制部在由所述就座檢測部檢測到在駕駛席上有人就座時，開始讓所述第一開關元件和第二開關元件接通、斷開。一般認為，如果駕駛席上有人就座，則車輛被使用的可能性高。因此，根據該結構，由于在檢測到在駕駛席上有人就座時，開始第一開關元件和第二開關元件的接通、斷開，所以能夠僅在車輛被使用的可能性較高時使二次電池升溫。此外，較為理想的是，上述的電池升溫電路被搭載于具備檢測上鎖的車門是否被解鎖的車門檢測部的車輛，所述開關控制部在由所述車門檢測部檢測到上鎖的車門被解鎖時，開始讓所述第一開關元件和第二開關元件接通、斷開。一般認為，如果上鎖的車門被解鎖，則車輛被使用的可能性高。因此，根據該結構，、由于在檢測到上鎖的車門被解鎖時，開始第一開關元件和第二開關元件的接通、斷開，所以能夠僅在車輛被使用的可能性較高時使二次電池升溫。此外，較為理想的是，上述的電池升溫電路還包括判斷所述二次電池的充電狀態(tài)的電池判斷部，所述開關控制部在由電池判斷部判斷的所述二次電池的充電狀態(tài)為預先設定的設定電平以上時，開始讓所述第一開關元件和第二開關元件接通、斷開。根據該結構，由于在二次電池的充電狀態(tài)為設定電平以上時，開始第一開關元件和第二開關元件的接通、斷開，所以能夠避免二次電池的充電狀態(tài)因用于使二次電池升溫的充放電而從設定電平下降。此外，較為理想的是，在上述的電池升溫電路中，所述充電控制部檢測所述蓄積部的電壓，當檢測到的電壓為預先設定的設定電平以上時，開始向所述二次電池供應蓄積在所述蓄積部的電。根據該結構，由于當蓄積部的電壓為設定電平以上時，開始向所述二次電池供應蓄積在蓄積部的電，所以充電電流能夠可靠地流過二次電流。此外，本發(fā)明所提供的電池升溫裝置包括上述的電池升溫電路和向所述逆變器電路供應直流電的所述二次電池。根據該結構，能夠與上述電池升溫電路同樣地發(fā)揮作用，獲得同樣的效果。根據本發(fā)明，通過使與設置在三相交流馬達的三相線圈中的一相線圈連接的第一開關元件和第二開關元件接通、斷開，充放電電流流過二次電池，由于二次電池的內阻，該充放電電流產生焦耳熱，因此，利用該焦耳熱，二次電池的溫度上升。因而，不驅動車輛的發(fā)動機就能夠使二次電池升溫。產業(yè)上的可利用性本發(fā)明所涉及的電池升溫電路和電池升溫裝置能夠搭載并理想地利用于電動汽車、混合動力汽車等具備逆變器電路和由該逆變器電路驅動的三相交流馬達的車輛，該逆變器電路通過多個開關元件的接通、斷開將由二次電池供應的直流電變換為三相交流電。
權利要求
1.一種電池升溫電路，被搭載于具備通過多個開關元件的接通、斷開將由二次電池供應的直流電變換為三相交流電的逆變器電路和由所述逆變器電路驅動的三相交流馬達的車輛，其特征在于包括 開關控制部，在將設置在所述三相交流馬達的三相線圈中的ー相線圈作為指定線圈、將所述多個開關元件中連接在所述指定線圈的一端與所述二次電池的正極之間的開關元件作為第一開關元件、將所述多個開關元件中連接在所述指定線圈的另一端與所述二次電池的負極之間的開關元件作為第二開關元件時，具有與所述第一開關元件的控制端子連接的第一端子和與所述第二開關元件的控制端子連接的第二端子，通過所述第一端子和所述第二端子分別向所述第一開關元件的控制端子和所述第二開關元件的控制端子輸出控制信號，控制所述第一開關元件和所述第二開關元件的接通、斷開； 蓄積部，具有與所述指定線圈的所述另一端連接的第三端子，在所述第一開關元件為接通的狀態(tài)下，通過使所述第二開關元件接通、斷開來蓄積在所述指定線圈產生的相反電動勢；以及 充電控制部，被設置在所述二次電池的正極與所述蓄積部之間，向所述二次電池供應蓄積在所述蓄積部的電。
2.根據權利要求I所述的電池升溫電路，其特征在于還包括檢測所述二次電池的溫度的溫度檢測部，其中， 所述開關控制部，在所述溫度檢測部的檢測溫度為預先設定的設定溫度以下時，開始讓所述第一開關元件和所述第二開關元件接通、斷開。
3.根據權利要求I所述的電池升溫電路，被搭載于具備檢測車室外的溫度的溫度檢測部的車輛，其特征在干 所述開關控制部，在所述溫度檢測部的檢測溫度為預先設定的設定溫度以下時，開始讓所述第一開關元件和所述第二開關元件接通、斷開。
4.根據權利要求I至3中任一項所述的電池升溫電路，被搭載于具備檢測在駕駛席上是否有人就座的就座檢測部的車輛，其特征在于 所述開關控制部，在由所述就座檢測部檢測到在駕駛席上有人就座時，開始讓所述第一開關元件和第二開關元件接通、斷開。
5.根據權利要求I至3中任一項所述的電池升溫電路，被搭載于具備檢測上鎖的車門是否被解鎖的車門檢測部的車輛，其特征在于 所述開關控制部，在由所述車門檢測部檢測到上鎖的車門被解鎖時，開始讓所述第一開關元件和第二開關元件接通、斷開。
6.根據權利要求I至3中任一項所述的電池升溫電路，其特征在于還包括判斷所述二次電池的充電狀態(tài)的電池判斷部，其中， 所述開關控制部，在由電池判斷部判斷的所述二次電池的充電狀態(tài)為預先設定的設定電平以上時，開始讓所述第一開關元件和第二開關元件接通、斷開。
7.根據權利要求I至6中任一項所述的電池升溫電路，其特征在于所述充電控制部，檢測所述蓄積部的電壓，當檢測到的電壓為預先設定的設定電平以上時，開始向所述二次電池供應蓄積在所述蓄積部的電。
8.一種電池升溫裝置，其特征在于包括如權利要求I至7中任一項所述的電池升溫電路；以及 向所述逆變器電路供應直流電的所述二次電池。
全文摘要
本發(fā)明提供一種電池升溫電路，是被搭載于具備由二次電池(11)供應直流電的逆變器電路(1)和三相交流馬達(2)的車輛的電路，包括開關控制部(12)，具有與第一開關元件(SW1)的控制端子(CT1)連接的第一端子(T1)和與第二開關元件(SW5)的控制端子(CT2)連接的第二端子(T2)，控制第一開關元件(SW1)和第二開關元件(SW5)的接通、斷開；蓄積部(13)，具有與指定線圈(L1)的另一端(P4)連接的第三端子(T3)，在第一開關元件(SW1)為接通的狀態(tài)下，通過使第二開關元件(SW5)接通、斷開來蓄積在指定線圈(L1)產生的相反電動勢；以及充電控制部(14)，設置在二次電池(11)的正極與蓄積部(13)之間，向二次電池(11)供應蓄積在蓄積部(13)中的電。
文檔編號B60L11/18GK102668229SQ20118000464
公開日2012年9月12日 申請日期2011年7月11日 優(yōu)先權日2010年7月29日
發(fā)明者森本直久, 阿賀悅史 申請人:松下電器產業(yè)株式會社