專利名稱：懸架限位緩沖塊布置結(jié)構(gòu)以及汽車懸架系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及一種懸架限位緩沖塊布置結(jié)構(gòu)。此外，本實用新型還涉及一種汽車懸架系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
制動跑偏是一種很危險的異常制動情況，發(fā)生制動跑偏的原因有很多。就汽車懸架系統(tǒng)而言，在制動跑偏時進行受力分析，通常發(fā)生制動跑偏的情況是左右懸架受力不同， 發(fā)生這種情況的原因是左右鋼板彈簧發(fā)生不同的變形，引起載重偏移，導(dǎo)致制動跑偏情況的發(fā)生。當(dāng)前大中型車輛，例如客車、中型和重型卡車等的懸架系統(tǒng)普遍采用的是非獨立懸架鋼板彈簧結(jié)構(gòu)，其主要包括鋼板彈簧，減振器，導(dǎo)向機構(gòu)及限位緩沖塊等?，F(xiàn)在普遍應(yīng)用的是單個的限位緩沖塊，限位緩沖塊的主要作用是在路況較差或超載行駛的情況下，防止沖擊載荷引起鋼板彈簧過載，從而保護減振器，保持車輪和輪罩之間以及前橋橫拉桿和發(fā)動機之間的合理間隙，改善整車的平順性，使得車輛有較好的舒適性。但是，上述布置單個限位緩沖塊的布置結(jié)構(gòu)并不能防止制動跑偏問題。眾所周知地，懸架系統(tǒng)對車輛的行駛平順性、零部件的使用壽命、操縱穩(wěn)定性、安全性、生產(chǎn)效率及維修成本等都有著很大的影響。汽車懸架系統(tǒng)布置結(jié)構(gòu)的好壞，尤其對汽車行駛安全性具有至關(guān)重要的作用。如上所述，制動跑偏問題通常是由兩側(cè)鋼板彈簧變形不同引起的，由于鋼板彈簧需要產(chǎn)生彈性變形以緩沖載荷，因此對鋼板彈簧不可能進行剛性約束以限制其變形。但是，在汽車行駛過程中，路況多變、再加上兩側(cè)鋼板彈簧的彈性變形系數(shù)由于生產(chǎn)、安裝等原因并不完全一致，因此汽車兩側(cè)鋼板彈簧變形不一致幾乎無法避免。在此情形下， 如果要防止變形嚴(yán)重不一致而導(dǎo)致制動跑偏問題，需要對兩側(cè)鋼板彈簧進行一定的變形限制，以使得變形不一致的情況保持在一定的限度內(nèi)，避免制動跑偏問題的發(fā)生。在此情形下，作為鋼板彈簧變形限位件的限位緩沖塊，其不僅應(yīng)當(dāng)起到緩沖鋼板彈簧過載的基本作用，更應(yīng)對鋼板彈簧的變形起到一定程度的柔性引導(dǎo)限制作用，將兩側(cè)鋼板彈簧的變形不一致維持在一定的限度內(nèi)。但是，現(xiàn)有的單一緩沖塊的布置結(jié)構(gòu)顯然不能起到這種作用，其無助于解決或緩解制動跑偏問題，在一定程度上更影響到汽車懸架系統(tǒng)的安全性能。有鑒于現(xiàn)有技術(shù)的上述缺陷，需要提供一種新型的懸架限位緩沖塊布置結(jié)構(gòu)。
實用新型內(nèi)容本實用新型所要解決的技術(shù)問題是要提供一種懸架限位緩沖塊布置結(jié)構(gòu)，該懸架限位緩沖塊布置結(jié)構(gòu)不僅能夠防止鋼板彈簧過載、緩沖沖擊載荷，而且能夠?qū)︿摪鍙椈傻淖冃纹鸬揭龑?dǎo)限制作用，從而有效地防止或緩解制動跑偏現(xiàn)象。在上述技術(shù)問題的基礎(chǔ)上，本實用新型進一步所要解決的技術(shù)問題是提供一種汽車懸架系統(tǒng)，該汽車懸架系統(tǒng)能夠有效地防止或緩解制動跑偏現(xiàn)象，從而提高車輛的安全性。為了解決上述技術(shù)問題，本實用新型提供一種懸架限位緩沖塊布置結(jié)構(gòu)，包括對應(yīng)于鋼板彈簧設(shè)置的第一限位緩沖塊，所述懸架限位緩沖塊布置結(jié)構(gòu)還包括第二限位緩沖塊，該第二限位緩沖塊設(shè)置在所述第一限位緩沖塊與靠近該第一限位緩沖塊的鋼板彈簧吊耳之間。優(yōu)選地，所述第二限位緩沖塊對應(yīng)于所述鋼板彈簧的變形波峰位置設(shè)置。優(yōu)選地，所述第二限位緩沖塊的設(shè)置位置低于所述第一限位緩沖塊。具體地，所述第二限位緩沖塊通過安裝支架安裝到車架縱梁上?？蛇x擇地，所述第一限位緩沖塊設(shè)置在減振器的減振器安裝支架上。優(yōu)選地，所述第二限位緩沖塊為中空結(jié)構(gòu)。在上述技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，本實用新型還提供一種汽車懸架系統(tǒng)，該汽車懸架系統(tǒng)具有本實用新型的上述懸架限位塊布置結(jié)構(gòu)。通過上述技術(shù)方案，本實用新型的懸架限位緩沖塊布置結(jié)構(gòu)在鋼板彈簧變形的波峰區(qū)域內(nèi)增加了第二限位緩沖塊，從而限制了鋼板彈簧的變形范圍，使得左右制動力均衡， 有效地解決或緩解了制動跑偏的問題，從而提高整車的安全性，顯著改善了整車的平順性和舒適性，有效地保護了懸架系統(tǒng)零部件的使用壽命。此外，本實用新型結(jié)構(gòu)簡單，成本低廉，具有良好的技術(shù)應(yīng)用價值。本實用新型的其他特征和優(yōu)點將在隨后的具體實施方式
部分予以詳細(xì)說明。
下列附圖用來提供對本實用新型的進一步理解，并且構(gòu)成說明書的一部分，其與下述的具體實施方式
一起用于解釋本實用新型，但本實用新型的保護范圍并不局限于下述附圖及具體實施方式
。在附圖中圖1是本實用新型具體實施方式
的懸架限位緩沖塊布置結(jié)構(gòu)的示意圖。圖2是懸架限位緩沖布置結(jié)構(gòu)的變形分析對比示意圖。附圖標(biāo)記說明1第一限位緩沖塊；2減振器；3第二限位緩沖塊；4鋼板彈簧；5車架縱梁。
具體實施方式
以下結(jié)合附圖對本實用新型的具體實施方式
進行詳細(xì)說明，應(yīng)當(dāng)理解的是，此處所描述的具體實施方式
僅用于說明和解釋本實用新型，本實用新型的保護范圍并不局限于下述的具體實施方式
。圖1顯示本實用新型具體實施方式
的懸架限位緩沖塊布置結(jié)構(gòu)的示意圖。圖中第一限位緩沖塊1設(shè)置減振器支架上，這是現(xiàn)有大中型車輛普遍設(shè)置的限位緩沖塊，鋼板彈簧4的兩端吊耳通過板簧吊耳架安裝在車架縱梁5上，減振器2布置在鋼板彈簧4的附近， 其主要起到緩沖載荷以減振的作用。上述結(jié)構(gòu)為現(xiàn)有車輛上的常規(guī)布置結(jié)構(gòu)，在采用上述單個限位緩沖塊的情形下，參見圖2所示，圖中虛線表示車輛在制動時鋼板彈簧4受力后變形的變化趨勢，從圖2中可以看到，鋼板彈簧4在受到?jīng)_擊載荷而發(fā)生變形時，正常情況下鋼板彈簧4應(yīng)當(dāng)是以車軸為支點發(fā)生對稱變形，但是由于受到第一限位緩沖塊1的制約，使得鋼板彈簧4發(fā)生圖2中虛線所示的正弦波形狀的變形。在此情形下，由于正常承載狀態(tài)下的鋼板彈簧與圖2右側(cè)的正弦波變形形狀的波峰之間存在較大的變形距離，因此車輛兩側(cè)的鋼板彈簧變形不一致的可能性大大增加，例如在一側(cè)鋼板彈簧受到較大沖擊載荷而另一側(cè)鋼板彈簧受到的沖擊載荷不大時，此時受到?jīng)_擊載荷較大的鋼板彈簧4發(fā)生圖2虛線所示的正弦波形狀的變形，而另一側(cè)的鋼板彈簧4由于變形不大，該另一側(cè)的鋼板彈簧4基本不會碰到第一限位緩沖塊 1，從而不會發(fā)生圖2所示的正弦波形狀的變形，而只是發(fā)生正常的輕微對稱變形，此時車輛兩側(cè)的鋼板彈簧變形不一致，極易發(fā)生車輛跑偏問題。為此，本實用新型的懸架限位緩沖塊布置結(jié)構(gòu)還包括第二限位緩沖塊3，該第二限位緩沖塊3設(shè)置在所述第一限位緩沖塊1與靠近該第一限位緩沖塊1的鋼板彈簧吊耳之間，優(yōu)選地，該第二限位緩沖塊3的設(shè)置位置低于所述第一限位緩沖塊1，這樣能夠更有效地限制鋼板彈簧的變形范圍。優(yōu)選地，該第二限位緩沖塊3對應(yīng)于所述鋼板彈簧4的變形波峰位置設(shè)置，該設(shè)置位置所起到的引導(dǎo)限制鋼板彈簧變形的效果更好。第二限位緩沖塊3可以采用多種方式安裝，可選擇地，如圖1所示，其可以通過安裝支架安裝到車架縱梁5上。當(dāng)然，其也可以采用其它形式安裝，例如可以通過一個較長的支架安裝到減振器2的固定殼體上，這對于本領(lǐng)域技術(shù)人員可以根據(jù)安裝情況進行選擇。參見圖2所示，優(yōu)選地，第二限位緩沖塊3具有中空結(jié)構(gòu)，該中空結(jié)構(gòu)的第二限位緩沖塊3能夠起到更好的緩沖作用，使得第二限位緩沖塊3在引導(dǎo)限制鋼板彈簧4變形時更加柔和平順，不會發(fā)生比較明顯的沖擊。參見圖2所示，圖中實線為采用雙限位緩沖塊后車輛制動時鋼板彈簧4受力變形的變化趨勢線。從圖中明顯可以看出，與虛線所示的單個限位緩沖塊結(jié)構(gòu)的鋼板彈簧受力變形趨勢相比，在增加了雙限位緩沖塊后，鋼板彈簧4的變形得到了明顯的抑制，這樣即使車輛兩側(cè)鋼板彈簧受到的載荷不一致，但是由于具有第二限位緩沖塊3的限制，車輛兩側(cè)鋼板彈簧可供變形的范圍顯著減小，即使一側(cè)鋼板彈簧受到的沖擊或扭曲載荷較大，與另一側(cè)的鋼板彈簧相比，其也只能在對應(yīng)于第一限位緩沖塊1的區(qū)域繼續(xù)向上變形，并且其變形幅度還要受到第一限位緩沖塊1的限位，因此兩側(cè)鋼板彈簧變形不一致的程度得到有效抑制，從而使整車左右兩端受力均衡，有效解決或緩解了制動跑偏的問題。本實用新型的懸架限位緩沖塊布置結(jié)構(gòu)主要適用于大、中型車輛，例如客車、卡車等，但這種適用范圍并不是絕對的，只要符合本實用新型的應(yīng)用目的，本實用新型的懸架限位緩沖布置結(jié)構(gòu)可以適用于需要采用該布置結(jié)構(gòu)的各種車輛。為此，在上述技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，本實用新型還提供一種汽車懸架系統(tǒng)，該汽車懸架系統(tǒng)采用本實用新型的上述懸架限位緩沖塊布置結(jié)構(gòu)。由上描述可以看出，本實用新型應(yīng)用雙限位緩沖塊結(jié)構(gòu)解決或緩解制動跑偏問題，其通過對懸架系統(tǒng)的受力分析和鋼板彈簧的變形分析，在鋼板彈簧變形的波峰區(qū)域內(nèi) (即上述第一限位緩沖塊1與靠近該第一限位緩沖塊1的鋼板彈簧吊耳之間)增加了第二限位緩沖塊3，從而限制了鋼板彈簧的變形范圍，使得左右制動力均衡，有效地解決或緩解了制動跑偏的問題，從而提高了整車的安全性，顯著改善了整車的平順性和舒適性，有效地保護了懸架系統(tǒng)部件的使用壽命。此外，本實用新型結(jié)構(gòu)簡單，成本低廉，具有良好的技術(shù)應(yīng)用價值。以上結(jié)合附圖詳細(xì)描述了本實用新型的優(yōu)選實施方式，但是，本實用新型并不限于上述實施方式中的具體細(xì)節(jié)，在本實用新型的技術(shù)構(gòu)思范圍內(nèi)，可以對本實用新型的技術(shù)方案進行多種簡單變型，這些簡單變型均屬于本實用新型的保護范圍。另外需要說明的是，在上述具體實施方式
中所描述的各個具體技術(shù)特征，在不矛盾的情況下，可以通過任何合適的方式進行組合。為了避免不必要的重復(fù)，本實用新型對各種可能的組合方式不再另行說明。此外，本實用新型的各種不同的實施方式之間也可以進行任意組合，只要其不違背本實用新型的思想，其同樣應(yīng)當(dāng)視為本實用新型所公開的內(nèi)容。
權(quán)利要求1.懸架限位緩沖塊布置結(jié)構(gòu)，包括對應(yīng)于鋼板彈簧(4)設(shè)置的第一限位緩沖塊(1)，其特征在于，所述懸架限位緩沖塊布置結(jié)構(gòu)還包括第二限位緩沖塊(3)，該第二限位緩沖塊設(shè)置在所述第一限位緩沖塊(1)與靠近該第一限位緩沖塊的鋼板彈簧吊耳之間。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的懸架限位緩沖塊布置結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述第二限位緩沖塊(3)對應(yīng)于所述鋼板彈簧的變形波峰位置設(shè)置。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的懸架限位緩沖塊布置結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述第二限位緩沖塊(3)的設(shè)置位置低于所述第一限位緩沖塊(1)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的懸架限位緩沖塊布置結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述第二限位緩沖塊(3)通過安裝支架安裝到車架縱梁(5)上。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的懸架限位緩沖塊布置結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述第一限位緩沖塊(1)設(shè)置在減振器O)的減振器安裝支架上。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項所述的懸架限位緩沖塊布置結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述第二限位緩沖塊(3)為中空結(jié)構(gòu)。
7.汽車懸架系統(tǒng)，其特征在于，該汽車懸架系統(tǒng)具有根據(jù)權(quán)利要求1至6中任一項所述的懸架限位緩沖塊布置結(jié)構(gòu)。
專利摘要懸架限位緩沖塊布置結(jié)構(gòu)，包括對應(yīng)于鋼板彈簧(4)設(shè)置的第一限位緩沖塊(1)以及第二限位緩沖塊(3)，該第二限位緩沖塊設(shè)置在所述第一限位緩沖塊(1)與相應(yīng)的鋼板彈簧吊耳之間。此外，本實用新型還提供一種汽車懸架系統(tǒng)。本實用新型的懸架限位緩沖塊布置結(jié)構(gòu)在鋼板彈簧變形的波峰區(qū)域內(nèi)增加了第二限位緩沖塊，從而限制了鋼板彈簧的變形范圍，使得左右制動力均衡，有效地解決或緩解了制動跑偏的問題，從而提高了整車的安全性，顯著改善了整車的平順性和舒適性，有效地保護了懸架系統(tǒng)部件的使用壽命。此外，本實用新型結(jié)構(gòu)簡單，成本低廉，具有良好的技術(shù)應(yīng)用價值。本實用新型還涉及一種汽車懸架系統(tǒng)。
文檔編號B60G11/10GK202294128SQ20112040667
公開日2012年7月4日 申請日期2011年10月24日 優(yōu)先權(quán)日2011年10月24日
發(fā)明者劉知漢, 李文穎, 林梅友, 鄧勛 申請人:北汽福田汽車股份有限公司