專利名稱：一種能饋型牽引供電裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及一種電力系統(tǒng)的供電裝置，尤其是涉及一種具備牽弓I、回饋和SVG 功能的能量回饋型牽引供電裝置，廣泛應(yīng)用于城軌軌道交通供電系統(tǒng)等各類相似的電力系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
隨著城市化進程的加劇和人口流動性的加大，大力發(fā)展城市軌道交通成為緩解城市交通日益擁堵、改善城市人及環(huán)境和促進城市可持續(xù)發(fā)展的重要途徑。多年來，城市軌道交通供電系統(tǒng)一直采用二極管整流技術(shù)實現(xiàn)交流電源到直流牽引電源的轉(zhuǎn)換，特別是采取M脈波整流技術(shù)后，與電網(wǎng)的諧波兼容問題得到較好的解決。 該技術(shù)雖然可以較好的滿足車輛牽引取流的需求，但是此類系統(tǒng)有幾個問題一是只能實現(xiàn)能量的單向流動，車輛制動時產(chǎn)生的大量的多余再生能量僅有一部分被同網(wǎng)臨近加速車輛吸收，大部分通過車載的或地面的制動電阻以發(fā)熱的形式消耗，對于頻繁起、制動的城軌車輛，無疑造成極大的能源浪費。二是由于制動電阻的發(fā)熱引發(fā)站臺、地下隧道熱量積累、 溫度上升，某些城軌系統(tǒng)隧道溫度高達50度，不得不加大通風(fēng)設(shè)備的容量，造成嚴重的二次能耗。三是對于車載制動電阻模式，制動電阻增加車體自重造成的電能消耗可十分可觀。 四是牽引網(wǎng)上同時在線運行的車輛有十幾對甚至幾十對，負荷的變化造成牽引網(wǎng)壓波動嚴重，不利于車輛平穩(wěn)、可靠運行。五是按照近、遠期規(guī)劃以及每天客流變化情況，城軌供電系統(tǒng)存在負荷變化大的特點，當負荷較輕時或者夜間車輛停運無車取流時，由于交流輸電電纜等效電容的存在使得系統(tǒng)出現(xiàn)無功倒送的問題，夜間功率因數(shù)非常低。在目前我國大力提倡節(jié)能降耗的形勢下，城軌供電系統(tǒng)的發(fā)展進度已滯后列車車輛技術(shù)的發(fā)展，多個待建的城市軌道線路，如無錫、蘇州、長沙、西安、深圳和廣州等多條線路，都提出了對現(xiàn)有牽引供電系統(tǒng)進行技術(shù)改造的需求。為了解決前再生回饋節(jié)能和穩(wěn)定牽引網(wǎng)電壓問題，研究人員提出了能量存儲型及能量回饋型方案，甚至全PWM四象限變流器方案，為了解決牽引網(wǎng)輕載或空載情況下無功倒送問題，又額外增加了 SVC、FC等設(shè)備。對于城市軌道交通測量再生制動能量的回收利用，有兩種方式能量存儲型和能量回饋型。能量存儲型按照儲能元件的不同可以分為超級電容儲能型、飛輪儲能型以及電池儲能型。超級電容儲能型已經(jīng)由西門子開發(fā)成功，但是由于超級電容本身的可靠性、價格等問題，應(yīng)用的并不成功。飛輪儲能型也在德國獲得了應(yīng)用，但是由于造價、維護費用以及對尖峰功率敏感性等問題，規(guī)?；瘧?yīng)用的前景不被看好； 電池儲能型主要缺點在與電池的沖放電次數(shù)以及吸收數(shù)MW再生制動能量時需要配備的巨大體積。能量回饋型主要組成部分是四象限變流器，采用的元件是已經(jīng)在軌道交通、工業(yè)變流領(lǐng)域廣泛、可靠應(yīng)用多年的IGBT器件，整體成本適中，占地小，適合當前城軌供電系統(tǒng)使用。但是，這些設(shè)備成本都比較高，加上城市土地的稀缺，為解決某個問題就增加一類設(shè)備顯然不利于提高城軌建設(shè)投資回報率，也不符合城市可持續(xù)發(fā)展的理念。現(xiàn)有技術(shù)中，主要存在以下幾種方式的技術(shù)方案[0005]現(xiàn)有技術(shù)1為北京交通大學(xué)于2008年04月14日申請，并于2008年08月27日公開，公開號為CN101249806A的中國實用新型專利申請《一種模塊化的能量回饋式牽引供電裝置及其控制系統(tǒng)》。其公開的系統(tǒng)框圖如圖1所示，系統(tǒng)同樣包含一臺多繞組變壓器21 和多個PWM整流單元22，各PWM整流單元采用CAN網(wǎng)絡(luò)M與中央控制器相連23。該系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)牽引和再生能量回饋功能。但是該專利提出的模塊化能量回饋式牽引供電裝置體積非常大，同時成本高昂，非常不經(jīng)濟。該專利采用的調(diào)制方法是錯時空間矢量脈寬調(diào)制， 因此調(diào)制波數(shù)據(jù)更新頻率與開關(guān)頻率相同，且受到功率器件如IGBT本身的限制，一般為幾 kHz?，F(xiàn)有技術(shù)2為由國電南瑞科技股份有限公司王軍等人于2007年12月30日發(fā)表在《城市軌道交通研究》2007年第12期的《城市軌道交通制動能量逆變回饋系統(tǒng)研究》一文中提出的采用超級電容儲能和三相多電平回饋逆變器構(gòu)成的制動能量回饋系統(tǒng)。如圖2所示，該系統(tǒng)在回饋逆變器和牽引電網(wǎng)中間插入雙向DC-DC環(huán)節(jié)將再生制動能量先存入超級電容器組中，之后再通過三相回饋逆變器將能量回饋到三相交流電網(wǎng)。雖然也有逆變器與交流電網(wǎng)相連，但在再生制動能量的處理上，是通過增加中間直流環(huán)節(jié)和超級電容實現(xiàn)的， 因此從本質(zhì)上來講是屬于超級電容儲能的方案?，F(xiàn)有技術(shù)3為西門子目前應(yīng)用的Sitras TCI裝置。該套裝置的英文全稱為 Thyristor controlled inverter for DC traction power supply,艮口應(yīng)用于直、流牽弓丨系統(tǒng)的可控晶閘管逆變器，其系統(tǒng)構(gòu)成如圖3所示。系統(tǒng)由交流開關(guān)31，自耦變壓器32，晶閘管單元33，電抗器34等組成。該系統(tǒng)只工作在逆變狀態(tài)，將直流側(cè)過多的車輛再生制動能量回饋到交流側(cè)。該裝置通過晶間管逆變器和自耦變壓器及其他附件可以將直流側(cè)多余再生制動能量回饋到交流側(cè)，但是由于采用的開關(guān)器件是晶閘管，因此其中壓網(wǎng)側(cè)諧波會比較大，功率因數(shù)比較低。事實上，使用此裝置時必須在交流公共母線上增加濾波裝置。日本也有過類似的晶閘管方案，但是使用過程中發(fā)現(xiàn)除上面提到的問題外，還會造成比較嚴重直流諧波問題，如果使用軌道傳輸信號的話，將影響信號的正?？煽總鬏?。此外該裝置不具備牽引和無功補償功能。

實用新型內(nèi)容本實用新型的目的是提供一種能饋型牽引供電裝置，該裝置在滿足電網(wǎng)兼容性要求的前提下，能與現(xiàn)有牽引供電系統(tǒng)兼容、成本適中，既可以解決再生制動能量回饋和穩(wěn)定牽引網(wǎng)壓的技術(shù)問題，又具備實時靜態(tài)無功功率補償能力。本實用新型具體提供了一種能饋型牽引供電裝置的具體實施方式
，一種能饋型牽引供電裝置，一種能饋型牽引供電裝置，包括多重化變壓器，以及不少于兩個的四象限變流器模塊，能饋型牽引供電裝置與二極管整流牽引機組并列布置，能饋型牽引供電裝置的多重化變壓器一次側(cè)通過高壓開關(guān)柜與交流中壓電網(wǎng)相連，多重化變壓器低壓側(cè)每套繞組都與一個四象限變流器模塊交流側(cè)相連，能饋型牽引供電裝置還包括直流側(cè)隔離開關(guān)，四象限變流器模塊直流側(cè)連接直流側(cè)隔離開關(guān)后并聯(lián)在一起，再連接至直流母線。作為本實用新型一種能饋型牽引供電裝置進一步的實施方式，能饋型牽引供電裝置包括交流側(cè)隔離開關(guān)和斷路器，在多重化變壓器低壓側(cè)繞組與每個四象限變流器模塊的交流側(cè)之間均串聯(lián)有交流側(cè)隔離開關(guān)和斷路器；四象限變流器模塊直流側(cè)連接直流側(cè)隔離
4開關(guān)后并聯(lián)在一起，再通過直流開關(guān)柜和負極柜與直流母線相連。作為本實用新型一種能饋型牽引供電裝置進一步的實施方式，當能饋型牽引供電裝置工作在牽引模式或是回饋模式時，能饋型牽引供電裝置的四象限變流器模塊控制裝置采用基于模糊控制的雙閉環(huán)控制模塊，控制裝置包括電流內(nèi)環(huán)控制環(huán)節(jié)和電壓外環(huán)控制環(huán)節(jié)，所有的四象限變流器模塊共用電壓外環(huán)控制環(huán)節(jié)，每個四象限變流器模塊均有獨立的電流內(nèi)環(huán)控制環(huán)節(jié)，電壓外環(huán)控制環(huán)節(jié)采用模糊控制模塊。作為本實用新型一種能饋型牽引供電裝置進一步的實施方式，當能饋型牽引供電裝置工作在SVG模式時，能饋型牽引供電裝置的四象限變流器模塊控制裝置采用基于瞬時功率平衡的雙閉環(huán)控制模塊，控制裝置包括電流內(nèi)環(huán)控制環(huán)節(jié)和電壓外環(huán)控制環(huán)節(jié)，所有的四象限變流器模塊共用電壓外環(huán)控制環(huán)節(jié)，每個四象限變流器模塊均有獨立的電流內(nèi)環(huán)控制環(huán)節(jié)，電壓外環(huán)控制環(huán)節(jié)采用抗飽和PI調(diào)節(jié)模塊。作為本實用新型一種能饋型牽引供電裝置進一步的實施方式，能饋型牽引供電裝置的多重化變壓器原邊采用三角型接法，多重化變壓器采用軸向分裂式結(jié)構(gòu)的變壓器。作為本實用新型一種能饋型牽引供電裝置進一步的實施方式，能饋型牽引供電裝置四象限變流器模塊的6路IGBT觸發(fā)脈沖采用載波移相正弦脈寬調(diào)制方式，能饋型牽引供電裝置的每一個四象限變流器模塊均配置有一臺直流空心電抗器。通過實施本實用新型一種能饋型牽引供電裝置的具體實施方式
，配合原有二極管整流機組實現(xiàn)牽引供電，可以將軌道車輛產(chǎn)生的多余再生制動能量回饋到中壓電網(wǎng)，還可以在夜間車輛停運時承擔(dān)SVG的功能，兼具節(jié)能、環(huán)保、注入諧波小、安全可靠性高、可實現(xiàn)無級調(diào)節(jié)、動態(tài)響應(yīng)好等多重優(yōu)點。

為了更清楚地說明本實用新型實施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對實施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本實用新型的一些實施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。圖1是現(xiàn)有技術(shù)1 一種模塊化的能量回饋式牽引供電裝置及其控制系統(tǒng)的電路原理圖；圖2是現(xiàn)有技術(shù)2城市軌道交通制動能量逆變回饋系統(tǒng)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)組成框圖；圖3現(xiàn)有技術(shù)3西門子公司Sitras TCI裝置的電氣連接圖；圖4是本實用新型能饋型牽引供電裝置一種具體實施方式
的電氣連接結(jié)構(gòu)框圖；圖5是本實用新型能饋型牽引供電裝置一種具體實施方式
四象限變流器模塊的電路原理模型圖；圖6是本實用新型能饋型牽引供電裝置一種具體實施方式
四象限變流器模塊純電感特性運行的矢量控制圖；圖7是本實用新型能饋型牽引供電裝置一種具體實施方式
四象限變流器模塊單位功率整流運行的矢量控制圖；圖8是本實用新型能饋型牽引供電裝置一種具體實施方式
四象限變流器模塊純電容特性運行的矢量控制圖；[0025]圖9是本實用新型能饋型牽引供電裝置一種具體實施方式
四象限變流器模塊單位功率逆變運行的矢量控制圖；圖10是本實用新型能饋型牽引供電裝置一種具體實施方式
在牽引或回饋工作模式下的電壓控制外環(huán)模塊的結(jié)構(gòu)原理框圖；圖11是本實用新型能饋型牽引供電裝置一種具體實施方式
在牽引或回饋工作模式下的電流控制內(nèi)環(huán)模塊的結(jié)構(gòu)原理框圖；圖12是本實用新型能饋型牽引供電裝置一種具體實施方式
在SVG工作模式下的四象限變流器模塊控制結(jié)構(gòu)原理框圖；其中1-能饋型牽引供電裝置，2-二極管整流牽引機組，3-高壓開關(guān)柜，4-直流開關(guān)柜，5-負極柜，6-原有牽引系統(tǒng)，11-多重化變壓器，12-交流側(cè)隔離開關(guān)組，13-斷路器組，14-四象限變流器模塊組，15-直流側(cè)隔離開關(guān)組，21-多繞組變壓器，22-PWM整流電源， 23-中央控制器，24-CAN網(wǎng)絡(luò)，31-交流開關(guān)，32-自耦變壓器，33-晶閘管單元，34-電抗器。
具體實施方式
下面將結(jié)合本實用新型實施例中的附圖，對本實用新型實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本實用新型的一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒緦嵱眯滦椭械膶嵤├?，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有作出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本實用新型保護的范圍。如附圖4至附圖12所示，給出了本實用新型能饋型牽引供電裝置應(yīng)用于城軌軌道交通供電系統(tǒng)的具體實施例，
以下結(jié)合附圖和具體實施例對本實用新型作進一步說明。如圖4上半部的虛線框所示，為本實用新型具體實施方式
所提出的能饋型牽引供電裝置主電路框圖。其中，1為能饋型牽引供電裝置，2為二極管整流牽引機組，3為高壓開關(guān)柜，4為直流開關(guān)柜，5為負極柜，6為原有牽引系統(tǒng)，11為多重化變壓器，12為交流側(cè)隔離開關(guān)組，13為斷路器組，14為四象限變流器模塊組，15為直流側(cè)隔離開關(guān)組。交流側(cè)隔離開關(guān)組12包括QS1、QS2，…，QSn，共η個交流側(cè)隔離開關(guān)；斷路器組13包括QFl、QF2，…， QFn，共η個斷路器；四象限變流器模塊組14包括四象限變流器模塊1、四象限變流器模塊 2，…，四象限變流器模塊η，共η個四象限變流器模塊；直流側(cè)隔離開關(guān)組15包括QC1、 QC2，…，QCn，共η個直流側(cè)隔離開關(guān)。能饋型牽引供電裝置1包括1臺多重化變壓器11 以及多個四象限變流器模塊，具體實施例中四象限變流器模塊為η個，其中η > 2。整套裝置與傳統(tǒng)的二極管整流機組并列布置。能饋型牽引供電裝置1的多重化變壓器11 一次側(cè)通過高壓開關(guān)柜QFac與交流中壓電網(wǎng)相連，其低壓側(cè)每套繞組都與一個四象限變流器模塊的交流側(cè)相連，四象限變流直流側(cè)連接直流側(cè)隔離開關(guān)后并聯(lián)在一起，再通過直流開關(guān)柜QFdc和負極柜QCdc與直流牽引母線相連。能饋型牽引供電裝置1進一步包括交流側(cè)隔離開關(guān)和斷路器，在多重化變壓器11低壓側(cè)繞組與每個四象限變流器模塊的交流側(cè)之間均串聯(lián)有交流側(cè)隔離開關(guān)和斷路器。裝置內(nèi)的四象限變流器模塊在其交、直流均配備了隔離開關(guān)，在某一重變流器發(fā)生故障時可以退出系統(tǒng)，不影響其他模塊的正常工作。該系統(tǒng)的工作模式有3種牽引模式、回饋模式和SV6模式。原有牽引系統(tǒng)6主要包括二極管整流牽引機組2和牽引變壓器。整套能饋型牽引供電裝置與城軌供電系統(tǒng)現(xiàn)有的牽引整流機組不發(fā)生直接聯(lián)系，而是作為同等級設(shè)備掛在交流中壓電網(wǎng)和直流牽引網(wǎng)之間。[0033]本實用新型具體實施方式
所描述的能饋型牽引供電裝置是一種用于城軌牽引供電系統(tǒng)的新型電力電子設(shè)備，它可以配合原有二極管整流機組實現(xiàn)牽引供電，可以將軌道車輛產(chǎn)生的多余再生制動能量回饋到中壓電網(wǎng)，還可以在夜間車輛停運時承擔(dān)SV6的功能，是兼具多重功能的節(jié)能、環(huán)保設(shè)備。本實用新型技術(shù)方案不排斥原有二極管牽引整流機組，而是在其基礎(chǔ)上，增加帶有能饋功能的牽引供電裝置，目的是改善牽引整流機組外特性，當線路負荷較重、直流網(wǎng)壓較低時，在裝置本身容量范圍內(nèi)盡可能的支撐網(wǎng)壓，主要的牽引功能還是由原二極管牽引整流機組承擔(dān)。裝置采用多重化結(jié)構(gòu)，運行時注入中壓電網(wǎng)的諧波含量低于國家標準，與中壓電網(wǎng)有較好的兼容性。裝置選擇了中壓電網(wǎng)作為車輛再生制動電能饋入點，相比饋入低壓(0.4kV)電網(wǎng)，中壓電網(wǎng)短路容量夠大，可以有效避免大功率脈沖式再生能量對饋入點電網(wǎng)電壓的影響。如果饋入低壓電網(wǎng)，必須有其他電能消耗設(shè)備(如電阻)來保證其電網(wǎng)電壓波動在正常范圍內(nèi)。該能饋型牽引供電裝置1的核心是四象限電壓源型PWM變流器，該類型變流器具有功率雙向流動和功率因數(shù)可控的特性，當變流器從電網(wǎng)吸取電能時，它運行于整流狀態(tài)； 當變流器向電網(wǎng)回饋電能時，系統(tǒng)運行于有源逆變狀態(tài)；當變流器的功率因數(shù)為非1時，可以給電網(wǎng)提供有源濾波和無功補償?shù)裙τ?。圖5為四象限變流器模塊的電路原理模型圖。 在不考慮變流器本身的開關(guān)損耗，由功率平衡原理可得到ui = UdcIdc(1)式(1)中u、i、udc, idc分別為模型電路中交流側(cè)電壓、交流側(cè)電流、直流側(cè)電壓和直流測電流。由式(3. 1)可見通過控制模型電路的交流側(cè)，就可以控制其直流測；反之，控制模型電路的直流側(cè)同樣可以實現(xiàn)其交流側(cè)的控制。穩(wěn)態(tài)狀態(tài)下，忽略交流側(cè)電阻和PWM諧波分量，則PWM變流器交流側(cè)的矢量關(guān)系可用圖9表示。取變流器的網(wǎng)側(cè)電壓源電壓矢量Ui為參考矢量00'，假設(shè)變流器的直流側(cè)負載不變，則變流器交流側(cè)的電流矢量I也不變，因此|U」= L|I同樣固定不變，這時交流側(cè)電壓矢量U的端點運動軌跡構(gòu)成了一個以|U」為半徑的圓，控制矢量U落在該圓的不同區(qū)域，就可以實現(xiàn)變流器的四象限運行，如表1所示。表IPWM變流器四象限運行狀態(tài)表
權(quán)利要求1.一種能饋型牽引供電裝置，其特征在于包括多重化變壓器(11)，以及不少于兩個的四象限變流器模塊，能饋型牽引供電裝置(1)與二極管整流牽引機組(2)并列布置，能饋型牽引供電裝置的多重化變壓器(11) 一次側(cè)通過高壓開關(guān)柜(3)與交流中壓電網(wǎng)相連，多重化變壓器(11)低壓側(cè)每套繞組都與一個四象限變流器模塊交流側(cè)相連，所述的能饋型牽引供電裝置(1)還包括直流側(cè)隔離開關(guān)，四象限變流器模塊直流側(cè)連接直流側(cè)隔離開關(guān) (15)后并聯(lián)在一起，再連接至直流母線。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種能饋型牽引供電裝置，其特征在于所述的能饋型牽引供電裝置(1)包括交流側(cè)隔離開關(guān)和斷路器，在多重化變壓器(11)低壓側(cè)繞組與每個四象限變流器模塊的交流側(cè)之間均串聯(lián)有交流側(cè)隔離開關(guān)和斷路器。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的一種能饋型牽引供電裝置，其特征在于所述四象限變流器模塊直流側(cè)連接直流側(cè)隔離開關(guān)后并聯(lián)在一起，再通過直流開關(guān)柜(4)和負極柜(5) 與直流母線相連。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種能饋型牽引供電裝置，其特征在于當所述能饋型牽引供電裝置(1)工作在牽引模式或是回饋模式時，能饋型牽引供電裝置(1)的四象限變流器模塊控制裝置為基于模糊控制的雙閉環(huán)控制模塊，控制裝置包括電流內(nèi)環(huán)控制環(huán)節(jié)和電壓外環(huán)控制環(huán)節(jié)，所有的四象限變流器模塊共用電壓外環(huán)控制環(huán)節(jié)，每個四象限變流器模塊均有獨立的電流內(nèi)環(huán)控制環(huán)節(jié)，電壓外環(huán)控制環(huán)節(jié)為模糊控制模塊。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種能饋型牽引供電裝置，其特征在于當所述能饋型牽引供電裝置(1)工作在SVG模式時，能饋型牽引供電裝置(1)的四象限變流器模塊控制裝置為基于瞬時功率平衡的雙閉環(huán)控制模塊，控制裝置包括電流內(nèi)環(huán)控制環(huán)節(jié)和電壓外環(huán)控制環(huán)節(jié)，所有的四象限變流器模塊共用電壓外環(huán)控制環(huán)節(jié)，每個四象限變流器模塊均有獨立的電流內(nèi)環(huán)控制環(huán)節(jié)，電壓外環(huán)控制環(huán)節(jié)采用抗飽和PI調(diào)節(jié)模塊。
6.根據(jù)權(quán)利要求1、2、4、5中任一權(quán)利要求所述的一種能饋型牽引供電裝置，其特征在于所述能饋型牽引供電裝置(1)的多重化變壓器(11)原邊采用三角型接法。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的一種能饋型牽引供電裝置，其特征在于所述多重化變壓器 (11)采用軸向分裂式結(jié)構(gòu)的變壓器。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的一種能饋型牽引供電裝置，其特征在于所述能饋型牽引供電裝置(1)四象限變流器模塊的6路IGBT觸發(fā)脈沖產(chǎn)生模塊為載波移相正弦脈寬調(diào)制模塊。
9.根據(jù)權(quán)利要求6所述的一種能饋型牽引供電裝置，其特征在于所述能饋型牽引供電裝置(1)的每一個四象限變流器模塊均配置有一臺直流空心電抗器。
專利摘要本實用新型公開了一種能饋型牽引供電裝置，包括多重化變壓器，以及不少于兩個的四象限變流器模塊，能饋型牽引供電裝置與二極管整流牽引機組并列布置，牽引供電裝置的多重化變壓器一次側(cè)通過高壓開關(guān)柜與交流中壓電網(wǎng)相連，多重化變壓器低壓側(cè)每套繞組都與一個四象限變流器模塊交流側(cè)相連，四象限變流器模塊直流側(cè)連接直流側(cè)隔離開關(guān)后并聯(lián)在一起，再通過直流開關(guān)柜和負極柜與直流母線相連，裝置可根據(jù)需求，工作在牽引、回饋或SVG三種不同模式。本實用新型在滿足電網(wǎng)兼容性要求的前提下，能與現(xiàn)有牽引供電系統(tǒng)兼容、成本適中，既可以解決再生制動能量回饋和穩(wěn)定牽引網(wǎng)壓的技術(shù)問題，又具備實時靜態(tài)無功功率補償能力。
文檔編號B60M3/04GK202046214SQ20112014382
公開日2011年11月23日 申請日期2011年5月9日 優(yōu)先權(quán)日2011年5月9日
發(fā)明者劉彤, 劉斐, 姜耀偉, 張鐵軍, 林麗, 歐英, 王洪峰, 陳剛, 陳廣贊, 陳雪 申請人:株洲變流技術(shù)國家工程研究中心有限公司