專利名稱：車架和底盤的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及車輛領(lǐng)域，更具體地說，涉及車輛的車架和底盤。
背景技術(shù)：
對于車輛來說，如汽車車輛，行駛系是重要的組成部分。行駛系的主要作用包括支 撐車輛的總重量，傳遞路面作用于車輪的各種力和力矩，并緩沖對車身的沖擊等。對于輪式車輛(如大型客車、小轎車)來說，行駛系一般包括車架、安裝有車輪的 車橋以及連接在車橋和車架之間的懸架。例如，圖1和圖2所示為一種用于大型客車的傳統(tǒng)的行駛系，其中，圖1為行駛系 的俯視圖，圖2為圖1所示的行駛系的側(cè)視圖。該行駛系包括車架100，該車架100包括 兩根直的縱梁101和連接在該兩根直的縱梁101之間的多根橫梁102 ；采用傳統(tǒng)的車橋的 前橋103 (可以作為轉(zhuǎn)向橋)和后橋104 ；以及連接在前橋103、后橋104和車架100之間的 懸架15，如鋼板彈簧112。對于圖1和圖2所示的行駛系來說，由于需要為懸架提供移動行程H，因此車架的 上表面距離地面的高度也相對較高，從而導(dǎo)致車輛車廂內(nèi)的地板距離地面的高度也相對較 高。這種行駛系的制造工藝相對簡單且成本相對較低，但是由于具有這種行駛系的車輛的 車廂的地板較高，因而往往需要在車輛車廂的入口和出口處設(shè)計(jì)多級跨度較大的臺階才能 允許乘客出入，從而給乘客上下車的便利性帶來不利影響。而且，由于車輛的車架高度和地 板高度較高，因此導(dǎo)致客車的整體重心較高，從而使整車的穩(wěn)定性較差。有鑒于此，隨著對車輛地板高度和重心高度要求越來越低，現(xiàn)在已經(jīng)開發(fā)了能夠 降低車輛地板高度的非平直的車架，如圖3和圖4所示，其中圖3為整體成型的車架100的 側(cè)視圖，圖4為分段裝配的車架100的側(cè)視圖。如圖3和圖4所示，車架100包括兩根縱梁101和連接在該兩根縱梁101之間的 橫梁(未顯示)，所述縱梁101具有前部11和(在裝配到車輛的狀態(tài)中)高于該前部11的 后部12，其中，在前部11中還設(shè)置有突起部分13，該突起部分13向上突出，從而為傳統(tǒng)的 前橋提供布置空間。對于圖3和圖4所示的車架來說，通過將前部11設(shè)置為低于后部12，從而能夠使 利用該車架的車輛(至少在車輛車廂的與所述前部11對應(yīng)的部分)具有相對較低的地板尚度。但是，由于為了與傳統(tǒng)的前橋相裝配，這種車架的縱梁必須在前部設(shè)置突起部分 13，因而該突起部分13可能占據(jù)車廂內(nèi)的部分空間，從而導(dǎo)致車廂內(nèi)部前橋處的通道寬度 變窄，影響乘客的通行。如圖5所示，由于構(gòu)成縱梁的型鋼的突起部分13擠占了車廂內(nèi)部 前橋處的通道空間，因而使車廂的地板200寬度受到限制。因此，如何在實(shí)現(xiàn)車輛地板高度相對較低的前提下，避免車輛車廂內(nèi)部前橋處的 通道寬度受到限制，成為本領(lǐng)域中亟待解決的技術(shù)問題。
實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型的目的在于提供在實(shí)現(xiàn)車輛地板高度相對較低的前提下，能夠避免車 輛車廂內(nèi)部前橋處的通道寬度受到限制的技術(shù)方案。根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)方面，提供了車架，該車架包括多根縱梁和固定連接該多 根縱梁的多根橫梁，每根所述縱梁包括前部、后部和固定連接在該前部和后部之間的連接 部，其中，每根所述縱梁的前部均處于第一平面內(nèi)，并且每根所述縱梁的后部的至少一部分 均處于不同于所述第一平面的第二平面內(nèi)。優(yōu)選地，每個(gè)所述縱梁的后部均處于第二平面內(nèi)。優(yōu)選地，所述第一平面與所述第二平面平行。優(yōu)選地，每根所述縱梁的所述前部、后部和連接部為整體成型的；或者，所述縱梁 的所述前部和所述后部通過所述連接部彼此裝配而固定連接。優(yōu)選地，所述縱梁為兩根，所述多根橫梁固定連接在該兩根縱梁之間。根據(jù)本實(shí)用新型的另一方面，還提供了一種底盤，該底盤包括車架、前橋和后橋， 其中，所述車架為本實(shí)用新型所提供的上述車架，所述前橋和后橋分別通過懸架而裝配于 所述車架的縱梁的前部和后部。優(yōu)選地，所述前橋的輪轂的直徑小于所述后橋的輪轂的直徑。優(yōu)選地，所述前橋的輪轂的直徑為所述后橋的輪轂的直徑的0. 6-0. 8倍。優(yōu)選地，所述前橋包括前軸，該前軸包括主體和位于該主體兩端的軸端，所述主 體具有用于支撐所述懸架的板托面；輪轂，每個(gè)輪轂分別通過轉(zhuǎn)向節(jié)和主銷而安裝在對應(yīng) 的軸端上；其中，所述前橋的每個(gè)輪轂的中心軸線與對應(yīng)的主銷的中心軸線之間的交點(diǎn)0 距離對應(yīng)的板托面的間距S為150至250毫米。優(yōu)選地，所述間距S為170至220毫米。優(yōu)選地，所述底盤還包括前減震器支架和前懸架支架，該前減震器支架和/或前 懸架支架均安裝在所述縱梁的前部的外側(cè)。優(yōu)選地，所述懸架包括與所述前橋裝配的鋼板彈簧，每個(gè)所述鋼板彈簧的中部安 裝在所述前橋的對應(yīng)的板托面上，并且每個(gè)所述鋼板彈簧的兩端分別安裝在對應(yīng)的前懸架 支架上。按照本實(shí)用新型所提供的車架和底盤，由于每根所述縱梁包括前部和高于該前部 的后部，從而能夠使車輛具有相對較低的地板高度；而且，每根縱梁均不存在傳統(tǒng)車架的縱 梁中的突起部分，因此不會導(dǎo)致車廂內(nèi)部前橋處的通道寬度變窄。因而，本實(shí)用新型所提供的車架和底盤能夠解決本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問題。

圖1為用于大型客車的傳統(tǒng)的行駛系的俯視圖；圖2為圖1所示的行駛系的側(cè)視圖；圖3為整體成型的傳統(tǒng)的車架的側(cè)視圖；圖4為分段裝配的傳統(tǒng)的車架的側(cè)視圖；圖5為傳統(tǒng)的車架在突起部分處的剖視圖；[0031]圖6為具有根據(jù)本實(shí)用新型的車架的行駛系的側(cè)視圖；圖7為圖6所示的行駛系的俯視圖；圖8為本實(shí)用新型的車架的側(cè)視圖；圖9為沿圖8中直線A-A截取的行駛系的剖視圖；圖10為本實(shí)用新型的底盤的一種實(shí)施方式的前軸的結(jié)構(gòu)示意圖；圖11為表示圖10中的前軸與懸架和車架的裝配關(guān)系的示意圖。主要部件的附圖標(biāo)記前部11后部12突起部分13連接部14懸架15縱梁101橫梁102前橋103后橋104前軸105主體106軸端107輪轂108前減震器支架109前懸架支架110板托面111鋼板彈簧112車廂的地板200
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖對本實(shí)用新型的具體實(shí)施方式
進(jìn)行詳細(xì)說明。應(yīng)當(dāng)理解的是，此處 所描述的具體實(shí)施方式
僅用于說明和解釋本實(shí)用新型，并不用于限制本實(shí)用新型。在本實(shí)用新型中，在未作相反說明的情況下，使用的方位詞如“上、下、左、右、高、 低”通常是指在車架和底盤裝配在車輛中的狀態(tài)下來描述的。例如，所謂的“后部12高于 前部11”是指在車架裝配在車輛的狀態(tài)中，后部12高于前部11。如圖6和圖7所示，根據(jù)本實(shí)用新型的車架包括多根縱梁101和固定連接該多根 縱梁101的多根橫梁102，每根所述縱梁101包括前部11、后部12和固定連接在該前部11 和后部12之間的連接部14(參考圖8)，其中，每根所述縱梁101的前部11均處于第一平面 內(nèi)，并且每根所述縱梁101的后部12的至少一部分均處于不同于所述第一平面的第二平面 內(nèi)?？v梁101可以為基本上平行設(shè)置的多根，即兩根或者兩根以上。優(yōu)選情況下，縱梁 101為兩根，以適應(yīng)于較多種類的車輛。橫梁102為多根，該多根橫梁102均固定連接于多根縱梁101上，從而構(gòu)成車架的主體結(jié)構(gòu)。例如在縱梁101為兩根的情況中，多根橫梁102 均固定連接在兩根縱梁101之間。對于每根縱梁101來說，每根所述縱梁101包括前部11、后部12和位于前部11和 后部12之間并將該前部11和后部12固定連接的連接部14，從而將前部11和后部12連接 為一個(gè)整體部件。這與圖3和圖4所示的傳統(tǒng)縱梁的結(jié)構(gòu)特征類似，但是不同的是，在本實(shí) 用新型所提供的車架中，每根所述縱梁101的前部11均處于所述第一平面內(nèi)，并且每根所 述縱梁101的后部12的至少一部分均處于不同于所述第一平面的所述第二平面內(nèi)，因而當(dāng) 將該車架安裝到車輛中時(shí)，能夠使每根縱梁101的后部12的至少一部分所在的第二平面高 于每根縱梁101的前部11所在的第一平面，從而使利用該車架的車輛具有相對較低的地板 尚度。根據(jù)不同的應(yīng)用場合，每根縱梁101的后部12可以均處于同一個(gè)平面內(nèi)，即都處 于第二平面內(nèi)；或者每根縱梁101的后部12的至少一部分可以均位于第二平面內(nèi)，例如每 根縱梁101的后部12可以具有凹凸結(jié)構(gòu)(如圖8所示)，以適應(yīng)于不同的車型。但是，無論 縱梁101的后部12的設(shè)置方式如何，每根縱梁101的前部11均處于第一平面內(nèi)，而且該第 一平面與第二平面不同，以能夠?qū)崿F(xiàn)在安裝到車輛的狀態(tài)中，每根縱梁101的后部12高于 前部11，從而使車廂的地板具有相對較低的高度。第一平面可以與第二平面相傾斜，例如第二平面為水平的，而第一平面可以相對 于第二平面傾斜5度。但優(yōu)選情況下，第一平面與第二平面相互平行，從而方便車架的設(shè)計(jì) 和制造。如圖6和圖7所示，每根所述縱梁101的前部11均位于第一平面內(nèi)。具體可參考 圖6，在表示車架的側(cè)視圖中，縱梁101的前部11沿水平方向延伸(在車架的俯視圖中，縱 梁101的前部11在第一平面內(nèi)可以有彎曲部分，也可以沒有彎曲部分)。換句話說，與圖3 所示的傳統(tǒng)縱梁相比，圖6中所示的縱梁101的前部11不存在向上突出的突起部分13。在 本實(shí)用新型所提供的車架中，由于每根縱梁101均不存在傳統(tǒng)車架的縱梁中的突起部分， 因此，不會出現(xiàn)占據(jù)車廂內(nèi)的部分空間的問題，不會導(dǎo)致車廂內(nèi)部前橋處的通道寬度變窄。具體可參考圖9。如圖9所示，每根縱梁101的前部均沒有突出部分，因此，每根 縱梁101的前部11均不會擠占車廂內(nèi)部前橋處的通道空間，從而不會使車廂的地板200寬 度受到限制。從圖9中可以清楚地看出，在車輛前橋處，車廂的地板200的寬度可以與縱梁 101之間的寬度基本相同。與圖5所示的具有傳統(tǒng)車架的車廂結(jié)構(gòu)相比，車廂內(nèi)部前橋處的 通道空間顯然具有更寬的寬度。在本實(shí)用新型所提供的車架中，由于縱梁101沒有用于設(shè)置前橋的突起部分，因 此本實(shí)用新型所提供的車架與車橋的裝配關(guān)系將做適應(yīng)性地改變，而這一點(diǎn)將在下文中涉 及本實(shí)用新型所提供的底盤的描述中加以詳細(xì)說明。通過上述描述可知，對于本實(shí)用新型所提供的車架，既能夠使利用上述車架的車 輛具有相對較低的地板高度，還能夠避免占據(jù)車廂內(nèi)的部分空間而導(dǎo)致車廂內(nèi)部前橋處的 通道寬度變窄的問題，因此能夠解決本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問題?？v梁101可以通過多種方式制造獲得。例如，每根縱梁101的前部11后部12和 連接部14可以為整體成型的，即包括前部11、連接部14和后部12的縱梁101可以為一體 制成的(如圖8所示)；或者，每根縱梁101的前部11和后部12可以為單獨(dú)的部件，所述縱梁101的所述前部11和所述后部12可以通過連接部彼此裝配而固定連接(如圖6所示)。以上對本實(shí)用新型所提供的車架進(jìn)行了詳細(xì)地描述，下面對底盤進(jìn)行詳細(xì)地描 述，以說明上述車架與其它相關(guān)部件的裝配關(guān)系。通常情況下，車輛的底盤包括傳動系、行 駛系、轉(zhuǎn)向系和制動系。在本實(shí)用新型中，由于主要對車輛的行駛系做了改進(jìn)，因此將著重 描述涉及車架的行駛系，而省略或忽視底盤的其他組成部分，例如對制動系的各個(gè)部件及 其連接關(guān)系不再描述。關(guān)于底盤的其他組成部分，可以參考或者借鑒現(xiàn)有的技術(shù)內(nèi)容，例如 對于制動系來說可以采用與目前車輛所采用的各種現(xiàn)有的制動系。本實(shí)用新型所提供的底盤包括車架、前橋103和后橋104，其中，所述車架為本實(shí) 用新型所提供的上述車架，所述前橋103和后橋104分別通過懸架15而裝配于所述車架的 縱梁101的前部11和后部12。包括前橋、后橋和本實(shí)用新型所提供的車架的底盤構(gòu)成汽車 車輛的底盤的主體部分，但是底盤還可包括其他零部件，從而裝配到一起而形成車輛的底
ο由于本實(shí)用新型所提供的底盤的縱梁的后部12相對于傳統(tǒng)的車架并沒有做實(shí)質(zhì) 的改進(jìn)，因此與后部12相互配合的后橋104可以采用傳統(tǒng)的后橋。而對于本實(shí)用新型所提供的底盤的縱梁的前部11來說，由于對前部11的結(jié)構(gòu)有 所改進(jìn)，因此對與前部11相互配合的前橋103需要適應(yīng)性修改。下面對此進(jìn)行詳細(xì)描述?！矫?，前橋103仍然可以選擇傳統(tǒng)的前橋。但是，由于本實(shí)用新型所提供的底盤 的縱梁的前部11不具有突出部分，因此需要前橋103的輪轂的直徑小于所述后橋104的輪 轂的直徑，以適應(yīng)于車廂的地板高度保持較低水平的要求。優(yōu)選地，在選擇傳統(tǒng)的前橋的情況中，前橋103的輪轂的直徑為后橋104的輪轂的 直徑的0. 6-0. 8倍，從而既能有利于保持車廂的地板高度處于較低水平，又能使前輪和后 輪的受力狀態(tài)基本相差不大，從而有利于車輛的維護(hù)。另一方面，可以對傳統(tǒng)的車橋進(jìn)行改進(jìn)，從而提供一種所謂的“大落差”的前橋，即 與傳統(tǒng)的前橋相比，該“大落差”的前橋的前軸與軸端之間的“落差”較大，從而適應(yīng)于車廂 的地板高度保持較低水平的要求。具體如圖10所示，(“大落差”的)前橋103可以包括前軸105，該前軸105包括主體106和位于該主體106兩端的軸端107，所述主體 106具有用于支撐懸架的板托面111 ；輪轂108，每個(gè)輪轂108分別通過轉(zhuǎn)向節(jié)和主銷安裝在對應(yīng)的軸端107上；其中，所述前橋103的每個(gè)輪轂108的中心軸線與對應(yīng)的主銷的中心軸線之間的 交點(diǎn)0距離對應(yīng)的板托面111的間距S為150至250毫米。如上所述，前軸105包括主體106和設(shè)置在主體106端部的軸端107。主體106以 及軸端107可以一體制成，或者通過多個(gè)部件固定裝配在一起(如焊接)。主體106的板托 面111通常用于輔助設(shè)置底盤的其他部件，如為作為懸架的鋼板彈簧提供支撐部位。每個(gè) 輪轂108分別通過轉(zhuǎn)向節(jié)和主銷安裝在對應(yīng)的軸端107上，從而能夠?qū)崿F(xiàn)轉(zhuǎn)向功能。關(guān)于 輪轂108通過轉(zhuǎn)向節(jié)和主銷與軸端107的裝配關(guān)系可以參考傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向橋的裝配關(guān)系，這 里不再對其進(jìn)行詳細(xì)地描述。如上所述，為了適應(yīng)于車廂的地板高度保持較低水平的要求，所述間距S可以為 150至250毫米。當(dāng)然，根據(jù)不同的應(yīng)用場合，該間距S可以進(jìn)行適應(yīng)性地調(diào)整。進(jìn)一步優(yōu)選地，所述間距S可以為170至220毫米。再優(yōu)選地，所述間距S可以為190至210毫米。通過將所述間距S控制在合理的范圍內(nèi)，從而既能夠適應(yīng)于車廂的地板高度保持 較低水平的要求，又能夠確保車輛前后結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，有利于車輛的穩(wěn)定行駛。如上所述，底盤還可包括其他零部件。例如，如圖8和圖9所示，所述底盤還可包括 前減震器支架109和前懸架支架110。為了盡量避免對車輛車廂內(nèi)部空間的擠占，優(yōu)選地， 所述前減震器支架109和/或前懸架支架110均安裝在所述縱梁101的前部11的外側(cè)，從 而能夠獲得更大程度的車輛車廂前橋處的通道寬度。上述前懸架支架110主要用于安裝作為懸架的如鋼板彈簧112。參考圖11，所述 懸架包括與所述前橋103裝配的鋼板彈簧112，每個(gè)所述鋼板彈簧112的中部安裝在所述前 橋103的對應(yīng)的板托面111上，并且每個(gè)所述鋼板彈簧112的兩端分別安裝在對應(yīng)的前懸 架支架110上。在將車架通過懸架和前橋裝配在一起時(shí)，車架和各個(gè)輪轂中心位于板托面 111的同一側(cè)。當(dāng)然，懸架并不限于上述鋼板彈簧，而是可以選用任何合適的傳統(tǒng)的懸架部件，只 要能夠?qū)崿F(xiàn)車架與車橋(如前橋)的裝配即可。以上對本實(shí)用新型所提供的車架以及底盤進(jìn)行了詳細(xì)地描述，尤其是對本實(shí)用新 型相對于現(xiàn)有技術(shù)的改進(jìn)之處進(jìn)行了詳細(xì)地描述，而省略或簡化了與現(xiàn)有技術(shù)相同或相似 的技術(shù)特征的相關(guān)描述。以上結(jié)合附圖詳細(xì)描述了本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施方式，但是，本實(shí)用新型并不限 于上述實(shí)施方式中的具體細(xì)節(jié)，在本實(shí)用新型的技術(shù)構(gòu)思范圍內(nèi)，可以對本實(shí)用新型的技 術(shù)方案進(jìn)行多種簡單變型，這些簡單變型均屬于本實(shí)用新型的保護(hù)范圍。另外需要說明的是，在上述具體實(shí)施方式
中所描述的各個(gè)具體技術(shù)特征，在不矛 盾的情況下，可以通過任何合適的方式進(jìn)行組合，而不限于權(quán)利要求書中各項(xiàng)權(quán)利要求的 引用關(guān)系。此外，本實(shí)用新型的各種不同的實(shí)施方式之間也可以進(jìn)行任意組合，只要其不違 背本實(shí)用新型的思想，其同樣應(yīng)當(dāng)視為本實(shí)用新型所公開的內(nèi)容。
權(quán)利要求1.車架，該車架包括多根縱梁(101)和固定連接該多根縱梁(101)的多根橫梁(102)， 每根所述縱梁(101)包括前部(11)、后部(1 和固定連接在該前部(11)和后部(1 之間 的連接部(14)，其特征在于，每根所述縱梁(101)的前部(11)均處于第一平面內(nèi)，并且每根 所述縱梁(101)的后部(12)的至少一部分處于不同于所述第一平面的第二平面內(nèi)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車架，其特征在于，每個(gè)所述縱梁(101)的后部(12)均處于 第二平面內(nèi)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車架，其特征在于，所述第一平面與所述第二平面平行。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車架，其特征在于，每根所述縱梁(101)的所述前部(11)、后 部(1 和連接部(14)為整體成型的；或者，所述縱梁(101)的所述前部(11)和所述后部 (12)通過所述連接部(14)彼此裝配而固定連接。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車架，其特征在于，所述縱梁(101)為兩根，所述多根橫梁 (102)固定連接在該兩根縱梁(101)之間。
6.底盤，該底盤包括車架、前橋(10 和后橋(104)，其特征在于，所述車架為權(quán)利要求 1-5中任意一項(xiàng)所述的車架，所述前橋(10 和后橋(104)分別通過懸架而裝配于所述 車架 的縱梁(101)的前部(11)和后部(12)。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的底盤，其特征在于，所述前橋(103)的輪轂的直徑小于所述后 橋(104)的輪轂的直徑。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的底盤，其特征在于，所述前橋(10 的輪轂的直徑為所述后橋 (104)的輪轂的直徑的0. 6-0. 8倍。
9.根據(jù)權(quán)利要求6所述的底盤，其特征在于，所述前橋(10 包括前軸(105)，該前軸(10 包括主體(106)和位于該主體(106)兩端的軸端(107)，所 述主體(106)具有用于支撐所述懸架的板托面(111)；輪轂(108)，每個(gè)輪轂(108)分別通過轉(zhuǎn)向節(jié)和主銷安裝在對應(yīng)的軸端(107)上；其中，所述前橋(103)的每個(gè)輪轂(108)的中心軸線與對應(yīng)的主銷的中心軸線之間的 交點(diǎn)(0)距離對應(yīng)的板托面(111)的間距S為150至250毫米。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的底盤，其特征在于，所述間距S為170至220毫米。
11.根據(jù)權(quán)利要求9所述的底盤，其特征在于，所述底盤還包括前減震器支架(109) 和前懸架支架(110)，該前減震器支架(109)和/或前懸架支架(110)均安裝在所述縱梁 (101)的前部(11)的外側(cè)。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的底盤，其特征在于，所述懸架(1 包括與所述前橋(103) 裝配的鋼板彈簧(112)，每個(gè)所述鋼板彈簧(112)的中部安裝在所述前橋(103)的對應(yīng)的板 托面(111)上，并且每個(gè)所述鋼板彈簧(112)的兩端分別安裝在對應(yīng)的前懸架支架(110) 上。
專利摘要車架，該車架包括多根縱梁(101)和固定連接該多根縱梁(101)的多根橫梁(102)，每根所述縱梁(101)包括前部(11)、后部(12)和固定連接在該前部(11)和后部(12)之間的連接部(14)，其特征在于，每根所述縱梁(101)的前部(11)均處于第一平面內(nèi)，并且每根所述縱梁(101)的后部(12)的至少一部分處于不同于所述第一平面的第二平面內(nèi)。底盤，該底盤包括上述車架、前橋(103)和后橋(104)，所述前橋(103)和后橋(104)分別通過懸架而裝配于所述車架的縱梁(101)的前部(11)和后部(12)。按照本實(shí)用新型所提供的車架和底盤，能夠使車輛具有相對較低的地板高度，而且不會導(dǎo)致車廂內(nèi)部前橋處的通道寬度變窄。
文檔編號B60B27/00GK201932232SQ20112006066
公開日2011年8月17日 申請日期2011年3月9日 優(yōu)先權(quán)日2011年3月9日
發(fā)明者萬永杰, 劉四清, 劉愛萍, 王學(xué)剛, 趙東升, 高萬祥 申請人:湖南中聯(lián)重科車橋有限公司