專利名稱：帶單向離合器的四驅(qū)混合動力車的混合動力系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種帶單向離合器的四驅(qū)混合動力車的混合動力系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
隨著能源短缺和全球氣候變暖的進一步加劇，節(jié)能減排已經(jīng)成為全世界關(guān)注的焦點。各國政府及汽車企業(yè)紛紛加速對新能源車輛的研發(fā)。目前市場上的四驅(qū)混合動力電動汽車純電動行駛只能靠驅(qū)動電機所在的驅(qū)動軸驅(qū)動，不能實現(xiàn)前后驅(qū)動軸分別純電動驅(qū)動以及同時純電動驅(qū)動，導(dǎo)致電機不能完全發(fā)揮動力性能，制動回收的能量也比較有限。授權(quán)專利CN201002503Y涉及一種全輪驅(qū)動混合動力汽車的驅(qū)動系統(tǒng)，其前輪驅(qū)動采用了發(fā)動機、曲軸安裝的盤式電機、自動離合器加手動變速器MT或直接采用AMT自動變速器等部件構(gòu)成的動力傳動系統(tǒng)，其中ISG電機安裝在發(fā)動機和自動離合器或AMT自動變速器之間；后輪驅(qū)動采用了后輪驅(qū)動電機、后輪驅(qū)動減速/差速器構(gòu)成的電動后橋。在這種混合動力系統(tǒng)中，發(fā)動機與ISG電機同軸相連，不能實現(xiàn)ISG電機純電動驅(qū)動，從而無法實現(xiàn)前輪純電機驅(qū)動，更無法實現(xiàn)四輪同時純電動驅(qū)動，導(dǎo)致電機不能完全發(fā)揮動力性能。美國專利US 6，484，834 B2涉及一種混合動力四驅(qū)系統(tǒng)。該混合動力四驅(qū)系統(tǒng)包含兩路傳動路線，第一路傳動系統(tǒng)通過發(fā)動機，變速器和傳動軸將動力傳遞至車輪，第二路傳動系統(tǒng)通過電機為另一對車輪提供動力。在這種混合動力系統(tǒng)中，難以實現(xiàn)怠速停機功能，發(fā)動機仍然工作在傳統(tǒng)汽車的工作模式，無法實現(xiàn)前輪純電機驅(qū)動，更無法實現(xiàn)四輪同時純電動驅(qū)動，同時由于電機通過制動回收的能量有限，動力電池儲能不足，導(dǎo)致電機不能完全發(fā)揮動力性能。因此，提供一種這樣的混合動力系統(tǒng)將是有利的該混合動力系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)四驅(qū)功能的混合動力系統(tǒng)，并能實現(xiàn)前后軸分別純電動行駛及電動四驅(qū)行駛，提高整車純電動模式下的動力性能和制動能量回收性能。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供了一種四驅(qū)混合動力車的混合動力系統(tǒng)，該混合動力系統(tǒng)包括多個動力裝置，包括內(nèi)燃機、第一電機和第二電機；第一傳動系和第二傳動系；制動系統(tǒng)；其中， 第一電機通過第一傳動系與第一驅(qū)動軸連接，第二電機通過第二傳動系與第二驅(qū)動軸連接，該制動系統(tǒng)與第一驅(qū)動軸和第二驅(qū)動軸相關(guān)聯(lián)；混合動力附件；混合動力控制系統(tǒng)；儲能裝置，其為混合動力控制系統(tǒng)和混合動力附件提供能量；以及單向離合器，其連接在內(nèi)燃機的曲軸與第一電機之間，該混合動力控制系統(tǒng)控制單向離合器來建立或者斷開內(nèi)燃機曲軸與第一電機之間的連接。在上述混合動力系統(tǒng)中，單向離合器可嵌入到該第一電機中。在上述混合動力系統(tǒng)中，該單向離合器可為可控的、帶自鎖功能的高速離合器。在上述混合動力系統(tǒng)中，內(nèi)燃機的曲軸上安裝有第一飛輪，第二飛輪與第一電機的轉(zhuǎn)子固定在一起以同步旋轉(zhuǎn)，該單向離合器形成于第一飛輪與第二飛輪之間，以實現(xiàn)第一飛輪和第二飛輪的斷開和接合，其中，第二飛輪是第一傳動系的離合器的主動件。在上述混合動力系統(tǒng)中，單向離合器設(shè)置成與第一電機的定子和轉(zhuǎn)子同軸，該定子位于該轉(zhuǎn)子的徑向外側(cè)，而單向離合器設(shè)置在該轉(zhuǎn)子的徑向內(nèi)側(cè)。在上述混合動力系統(tǒng)中，沿軸向在單向離合器的兩側(cè)上設(shè)置有定位與承力軸承。上述混合動力系統(tǒng)中可具有以下模式及模式轉(zhuǎn)換
EV模式單向離合器斷開，第一驅(qū)動軸由第一電機單獨驅(qū)動而實現(xiàn)純電動運行，內(nèi)燃機處于關(guān)閉狀態(tài)或者內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)速不超過第一電機的轉(zhuǎn)速；
EV模式一Normal模式內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)速不斷升高，直到該內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)速超過第一電機的轉(zhuǎn)速時，單向離合器結(jié)合，實現(xiàn)內(nèi)燃機與第一電機共同驅(qū)動；
Normal模式一EV模式內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)速不斷下降，當(dāng)該轉(zhuǎn)速小于第一電機的轉(zhuǎn)速時，單向離合器自動脫開，進入純電動模式；
第一電機快速起動內(nèi)燃機在需要第一電機快速起動內(nèi)燃機時，控制單向離合器來鎖止，動力由第一電機傳到內(nèi)燃機，此時第一電機快速起動內(nèi)燃機，實現(xiàn)怠速停機和內(nèi)燃機快速起動。在上述混合動力系統(tǒng)中，第一驅(qū)動軸可連接到前輪或者后輪中的一種上，而第二驅(qū)動軸可連接到前輪或者后輪中的另一種上。在上述混合動力系統(tǒng)中，儲能裝置可包括高壓儲能裝置和低壓儲能裝置。在上述混合動力系統(tǒng)中，混合動力附件包括DC/DC、電動空調(diào)、真空助力系統(tǒng)、電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和第二電機冷卻水泵。在上述混合動力系統(tǒng)中，混合動力控制系統(tǒng)可包括
整車控制器HCU和多個部件控制器，該整車控制器HCU整體上控制該多個部件控制器的工作，包括判斷駕駛員扭矩需求、在各動力源之間進行扭矩分配，在不同行駛工況下仲裁各種控制方法的優(yōu)先級；其中，該多個部件控制器包括 控制內(nèi)燃機的內(nèi)燃機控制器EMS ；
控制第一傳動系和第二傳動系中的變速傳動箱的變速傳動箱控制器TCU ；
控制第一電機的第一電機控制器MCU ；
控制第二電機的第二電機控制器MCU ；
控制高壓儲能裝置的高壓儲能裝置控制器BMS ；
控制制動系統(tǒng)的制動控制器ABS ；以及，
控制混合動力附件的混動附件控制器A⑶；
其中，整車控制器、內(nèi)燃機控制器、變速傳動箱控制器、第一電機控制器、第二電機控制器、高壓儲能裝置控制器、制動控制器和混動附件控制器是整車控制器局域網(wǎng)絡(luò)CAN的節(jié)
占，
高壓儲能裝置通過高壓直流電線連接第一電機控制器、第二電機控制器、DC/DC和電動
空調(diào)；
低壓儲能裝置通過低壓直流電線連接DC/DC、真空助力系統(tǒng)、電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和第二電機冷卻水泵；
第一電機控制器通過三相交流電線控制第一電機，而第二電機控制器通過三相交流電線控制該第二電機。在上述混合動力系統(tǒng)中，高壓儲能裝置可為動力蓄電池、超級電容或它們的組合。在上述混合動力系統(tǒng)中，高壓儲能裝置可配備充電接口。通過以上所述的混合動力系統(tǒng)，具有該混合動力系統(tǒng)的四驅(qū)混合動力車至少具有以下優(yōu)點
本四驅(qū)混合動力車的混合動力系統(tǒng)，通過在第一驅(qū)動軸使用內(nèi)燃機和電機混合動力系統(tǒng)驅(qū)動，在驅(qū)動軸B使用電機驅(qū)動的結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)了汽車的四驅(qū)功能，在保證良好的燃油經(jīng)濟性和排放性能的同時，進一步提高了整車的動力性能和操縱穩(wěn)定性能。如上所述，該四輪驅(qū)動混合動力車可使用第一驅(qū)動軸作為前軸，也可以使用驅(qū)動軸B作為前軸，以適應(yīng)不同車型的布置空間要求。在上述純電動模式下，可實現(xiàn)電機A或電機B單獨驅(qū)動整車，也可實現(xiàn)電機A和電機B共同驅(qū)動整車，大大提高整車純電動模式下的動力性能和制動能量回收性能。四驅(qū)混合動力車的結(jié)構(gòu)緊湊，便于整車布置。四驅(qū)混合動力車中的內(nèi)燃機怠速停機功能可通過控制單向離合器A，由電機A快速起動內(nèi)燃機。當(dāng)需要電機A快速起動內(nèi)燃機時，控制單向離合器A鎖止，那么動力可由電機A傳到內(nèi)燃機端，此時電機A實現(xiàn)快速起動內(nèi)燃機，從而取消12V啟停系統(tǒng)，實現(xiàn)怠速停機和快速起動。在電機A純電動運行模式下，能根據(jù)不同工況進行換擋，以達到更好的動力性和經(jīng)濟性。只需拆除電機B、變速傳動箱B和電機B冷卻水泵，則該混合動力車可以變成中混合動力車。因此該平臺可以具有很好的兼容性，有利于整車廠在研發(fā)、生產(chǎn)中節(jié)省成本?；旌蟿恿Ω郊械碾妱涌照{(diào)為高壓供電，相對于傳統(tǒng)車空調(diào)可以達到降低能耗的目的。真空助力系統(tǒng)包含一個電動真空泵，可以根據(jù)高壓儲能裝置的能量狀態(tài)、內(nèi)燃機工作狀態(tài)，選擇從內(nèi)燃機進氣歧管處獲取真空，或者通過電動真空泵獲取真空，或者從二者共同獲取真空。DC/DC將高壓儲能裝置的高壓電轉(zhuǎn)換成低壓電提供給使用低壓電的混合動力附件以及各個控制器，整車需求的低壓電主要由DC/DC提供，不足部分由低壓儲能裝置補充。


圖1是帶單向離合器的四驅(qū)混合動力車的混合動力系統(tǒng)的框架圖。圖2是內(nèi)燃機、第一電機與單向離合器的結(jié)構(gòu)關(guān)系的簡圖。圖3是圖2所示的內(nèi)燃機、第一電機與單向離合器的關(guān)系的結(jié)構(gòu)示意圖。圖4是利用通過單向離合器的中心軸線的平面截取的、圖3中示意的構(gòu)造的一個具體實施例的剖面圖。圖5是由本發(fā)明的帶單向離合器的四驅(qū)混合動力車的混合動力系統(tǒng)得到的中混合動力車的框架圖。部件列表 第一飛輪 21 第二飛輪 22 電機A定子 31電機A轉(zhuǎn)子 32電機A轉(zhuǎn)速傳感器定子41電機A轉(zhuǎn)速傳感器轉(zhuǎn)子42單向離合器1第一傳動系離合器2連接板 34。
具體實施例方式圖1中顯示了一種帶單向離合器的四驅(qū)混合動力車的混合動力系統(tǒng)。如圖所示， 該混合動力系統(tǒng)包括動力裝置、單向離合器A、變速傳動箱、差速器、驅(qū)動軸A和驅(qū)動軸B、制動系統(tǒng)、儲能裝置、混合動力附件以及混合動力控制系統(tǒng)等。動力裝置包括內(nèi)燃機、電機A 和電機B。電機A可為ISG電機。變速傳動箱包括分別用于驅(qū)動軸A和驅(qū)動軸B的變速傳動箱A和變速傳動箱B。變速傳動箱A、變速傳動箱B可通過差速器而分別連接驅(qū)動軸A和驅(qū)動軸B。變速傳動箱A與差速器一起構(gòu)成了用于驅(qū)動軸A的第一傳動系，而變速傳動箱B 與差速器一起構(gòu)成了用于驅(qū)動軸B的第二傳動系。單向離合器A設(shè)置在內(nèi)燃機的曲軸與電機A之間。應(yīng)當(dāng)注意，“設(shè)置在內(nèi)燃機的曲軸與電機A之間”只表示內(nèi)燃機的曲軸通過單向離合器而連接到電機A，而不意圖限制單向離合器A在內(nèi)燃機和電機A之間的具體位置。混合動力控制系統(tǒng)控制該單向離合器A來建立或者斷開內(nèi)燃機的曲軸與電機A之間的連接，使得在斷開連接時，電機A單獨地對驅(qū)動軸 A進行驅(qū)動，實現(xiàn)對所述第一驅(qū)動軸的純電動驅(qū)動，以及在所述第二電機同時驅(qū)動所述第二驅(qū)動軸時實現(xiàn)所述第一驅(qū)動軸和第二驅(qū)動軸的同時純電動驅(qū)動。驅(qū)動軸A可連接到前輪或者后輪中的一種上，而驅(qū)動軸B連接到前輪或者后輪中的另一種上。另外，雖然圖1中顯示了電機A連接到驅(qū)動軸A上，而電機B連接到驅(qū)動軸B 上，在實踐中，也可使電機A連接到驅(qū)動軸B上而電機B連接到驅(qū)動軸A上。在一個實施例中，單向離合器A嵌入到電機A中，如圖2中詳細示出。由于嵌入式離合器不會帶來軸向空間的增加，因此這樣布置可使得結(jié)構(gòu)更加緊湊，便于整車布置。在一個是實施例中，該單向離合器A可以為可控的、帶自鎖功能的高速離合器。在普通的單向離合器及其相關(guān)系統(tǒng)的連接結(jié)構(gòu)中，連接在內(nèi)燃機的曲軸上的動力總成飛輪承擔(dān)兩大功能發(fā)動機的轉(zhuǎn)動慣量，傳動系離合器的主動部分。在本發(fā)明的單向離合器中，其被分解為兩個獨立的飛輪來承擔(dān)。具體而言，如圖3中所示，內(nèi)燃機的曲軸上安裝有第一飛輪21，而第二飛輪22與電機A的轉(zhuǎn)子32固定在一起以同步旋轉(zhuǎn)。單向離合器1形成于第一飛輪21和第二飛輪22 之間，以實現(xiàn)這兩個飛輪21和22的斷開和接合。第二飛輪22是變速傳動箱A與電機A之間的傳動系離合器的主動件。本發(fā)明的單向離合器總成在工作中不僅要完成旋轉(zhuǎn)方向上的結(jié)合或鎖止功能，而且也有承擔(dān)第二飛輪22的定位作用并承受離合器分離時產(chǎn)生的軸向力。因此在單向離合器總成中集成了單向離合器及定位與承力軸承。單向離合器設(shè)置成與電機A的定子31和轉(zhuǎn)子32同軸。具體而言，沿徑向方向，自外至內(nèi)分別為電機A定子31，電機A轉(zhuǎn)子32以及單向離合器1。另外，還可包括電機A轉(zhuǎn)速傳感器。在這種情況下，沿徑向方向自外至內(nèi)分別為電機A定子31、電機A轉(zhuǎn)子32、電機 A轉(zhuǎn)速傳感器定子41、電機A轉(zhuǎn)速傳感器轉(zhuǎn)子42以及單向離合器1。其中，同樣保持固定的電機A定子31與電機A轉(zhuǎn)速傳感器定子41可通過連接板34連接在一起，如圖3所示。圖4是利用通過單向離合器1的中心軸線的平面截取的、圖3中以框圖示意的構(gòu)造的一個具體實施例的剖面圖。在本發(fā)明的實施例中，當(dāng)單向離合器A結(jié)合時，動力的傳遞路徑為內(nèi)燃機一電機 A —變速傳動箱A —差速器一驅(qū)動軸A —車輪。而單向離合器A斷開時，其成為超越離合器。只有當(dāng)內(nèi)燃機輸出轉(zhuǎn)速超過電機A轉(zhuǎn)速時，單向離合器A才能夠再次結(jié)合。單向離合器A構(gòu)造成可以實現(xiàn)以下整車模式及模式轉(zhuǎn)換
EV模式單向離合器A斷開，電機A可實現(xiàn)純電動運行，此時內(nèi)燃機可以是關(guān)閉狀態(tài)， 或者內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速不超過電機A轉(zhuǎn)速。EV模式一Normal模式隨著內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速不斷升高，直到內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速超過電機A轉(zhuǎn)速時，單向離合器A結(jié)合，實現(xiàn)內(nèi)燃機與電機A共同驅(qū)動。Normal模式一EV模式內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速不斷下降，當(dāng)其轉(zhuǎn)速小于電機A轉(zhuǎn)速時，單向離合器A自動脫開，實現(xiàn)純電動模式。電機A快速起動內(nèi)燃機單向離合器A帶自鎖功能，當(dāng)需要電機A快速起動內(nèi)燃機時，控制單向離合器A鎖止，那么動力可由電機A傳到內(nèi)燃機端，此時電機A可快速起動內(nèi)燃機，從而取消12V發(fā)動機快速啟停系統(tǒng)，實現(xiàn)怠速停機和內(nèi)燃機快速起動。在電機A純電動運行模式下，能根據(jù)不同工況進行換擋，已達到更好的動力性和經(jīng)濟性。在運行時，內(nèi)燃機的怠速停機功能可通過控制單向離合器A、由電機A快速起動內(nèi)燃機來實現(xiàn)。該單向離合器A能很好地實現(xiàn)內(nèi)燃機與電機A之間的轉(zhuǎn)速同步，其結(jié)構(gòu)簡單， 布置空間小。在一個實施例中，利用上述結(jié)構(gòu)，驅(qū)動軸A或驅(qū)動軸B分別單獨由電機A或電機B 驅(qū)動，均可實現(xiàn)純電動驅(qū)動模式。在另一個實施例中，驅(qū)動軸A和驅(qū)動軸B同時分別由電機A和電機B驅(qū)動，從而實現(xiàn)了純電動四驅(qū)模式。在一個實施例中，儲能裝置可包括高壓儲能裝置和低壓儲能裝置。在一個實施例中，混合動力附件可包括DC/DC、電動空調(diào)、真空助力系統(tǒng)、電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和電機B冷卻水泵。但是混合動力附件并不需要包括以上所述的所有構(gòu)件，或者局限于僅包括以上所述的構(gòu)件，而是可根據(jù)需要包括任何合乎需要的構(gòu)件。在一個實施例中，混合動力控制系統(tǒng)可包括用來控制各構(gòu)件的控制器?；旌蟿恿刂葡到y(tǒng)還可根據(jù)需要包括整車控制器HCU (HCU整體上控制各部件控制器的工作，包括判斷駕駛員扭矩需求、在各動力源之間進行扭矩分配，在不同行駛工況下仲裁各種控制方法的優(yōu)先級)；用來控制各構(gòu)件的控制器包括內(nèi)燃機控制器EMS、變速傳動箱控制器TCU、電機 A控制器MCU、電機B控制器MCU、高壓儲能裝置控制器BMS、制動控制器ABS和混動附件控制器ACU。內(nèi)燃機控制器、變速傳動箱控制器、電機控制器A、電機控制器B、高壓儲能裝置控制器、整車控制器、混動附件控制器、制動控制器作為整車CAN網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點，其中，內(nèi)燃機控
8制器控制內(nèi)燃機，制動控制器控制制動系統(tǒng)，混動附件控制器控制混合動力附件，變速傳動箱控制器控制變速傳動箱A和變速傳動箱B，高壓儲能裝置控制器控制高壓儲能裝置。在一個實施例中，高壓儲能裝置可通過高壓直流電線連接電機控制器A、電機控制器B、DC/DC、電動空調(diào)。在一個實施例中，低壓儲能裝置可通過低壓直流電線連接DC/DC、真空助力系統(tǒng)、 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和電機B冷卻水泵。在一個實施例中，電機控制器A可通過三相交流電線控制電機A，電機控制器B可通過三相交流電線控制電機B。在一個實施例中，高壓儲能裝置可以是動力蓄電池、超級電容或它們的組合。其中，動力蓄電池可為鉛酸蓄電池、鎳-鉻蓄電池、鎳-氫蓄電池或者鋰電池。變速傳動箱A、變速傳動箱B可都包括變速裝置和離合裝置，或者變速傳動箱A、變速傳動箱B可都只包括變速裝置。變速傳動箱A或變速傳動箱B可為DCT、CVT、AMT、AT、MT或單級減速齒輪箱。內(nèi)燃機為汽油機、柴油機或者生物燃料發(fā)動機。電機A和電機B可為直流電機或者交流電機。另外，高壓儲能裝置可配備有充電接口。除了上述技術(shù)方案，還可對本發(fā)明的優(yōu)選實施例進行改型，通過斷開電機B與變速傳動箱的連接，或者更優(yōu)選拆除電機B以及與電機B相關(guān)聯(lián)的構(gòu)件，諸如變速傳動箱B 和電機B冷卻水泵等，本發(fā)明所記載的四驅(qū)純電動混合動力車可以容易地變成中混合動力車。圖5中顯示了一種通過對圖1中所示的系統(tǒng)進行上述改型所得的兩輪驅(qū)動中混系統(tǒng)，其中，與電機B相關(guān)聯(lián)的變速傳動箱B、差速器、電機控制器B、電機B冷卻水泵，以及與這些構(gòu)件相聯(lián)的信號和供電線路均被去除。需要注意，對圖1中的系統(tǒng)的改型并不僅限于得到圖3中所示的系統(tǒng)，圖3僅僅是可獲得的系統(tǒng)的一個簡單實施例。通過容易地轉(zhuǎn)變成中混動力車，本發(fā)明的四驅(qū)混合動力系統(tǒng)平臺具有很好的兼容性，有利于整車廠在研發(fā)、生產(chǎn)中節(jié)省成本。應(yīng)當(dāng)顯而易見的是，前述內(nèi)容僅涉及本申請的某些優(yōu)選實施例。本領(lǐng)域普通技術(shù)人員可在本文中做出許多改變和修改而不會偏離由所附權(quán)利要求及其等效方案所限定的本發(fā)明的總的精神和范圍。
權(quán)利要求
1.一種四驅(qū)混合動力車的混合動力系統(tǒng)，其特征在于，所述混合動力系統(tǒng)包括 多個動力裝置，包括內(nèi)燃機、第一電機和第二電機；第一傳動系和第二傳動系；制動系統(tǒng)；其中，所述第一電機通過所述第一傳動系與第一驅(qū)動軸連接，所述第二電機通過所述第二傳動系與第二驅(qū)動軸連接，所述制動系統(tǒng)與所述第一驅(qū)動軸和所述第二驅(qū)動軸相關(guān)聯(lián)；混合動力附件； 混合動力控制系統(tǒng)；儲能裝置，其為所述混合動力控制系統(tǒng)和所述混合動力附件提供能量；以及單向離合器，其連接在所述內(nèi)燃機的曲軸與所述第一電機之間，所述混合動力控制系統(tǒng)控制所述單向離合器來建立或者斷開所述內(nèi)燃機曲軸與所述第一電機之間的連接。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動力系統(tǒng)，其特征在于，所述單向離合器嵌入到所述第一電機中。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的混合動力系統(tǒng)，其特征在于，所述內(nèi)燃機的曲軸上安裝有第一飛輪，第二飛輪與所述第一電機的轉(zhuǎn)子固定在一起以同步旋轉(zhuǎn)，所述單向離合器形成于所述第一飛輪與所述第二飛輪之間，以實現(xiàn)所述第一飛輪和所述第二飛輪的斷開和接合， 其中，所述第二飛輪是所述第一傳動系的離合器的主動件。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的混合動力系統(tǒng)，其特征在于，所述單向離合器設(shè)置成與所述第一電機的定子和轉(zhuǎn)子同軸，所述定子位于所述轉(zhuǎn)子的徑向外側(cè)，而所述單向離合器設(shè)置在所述轉(zhuǎn)子的徑向內(nèi)側(cè)。
5.根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的混合動力系統(tǒng)，其特征在于，沿軸向在所述單向離合器的兩側(cè)上設(shè)置有定位與承力軸承。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至4中的任一項所述的混合動力系統(tǒng)，其特征在于，所述混合動力系統(tǒng)具有以下模式及模式轉(zhuǎn)換EV模式所述單向離合器斷開，所述第一驅(qū)動軸由所述第一電機單獨驅(qū)動而實現(xiàn)純電動運行，所述內(nèi)燃機處于關(guān)閉狀態(tài)或者所述內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)速不超過所述第一電機的轉(zhuǎn)速；EV模式一Normal模式所述內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)速不斷升高，直到所述內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)速超過所述第一電機的轉(zhuǎn)速時，所述單向離合器結(jié)合，實現(xiàn)所述內(nèi)燃機與所述第一電機共同驅(qū)動；Normal模式一EV模式所述內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)速不斷下降，當(dāng)該轉(zhuǎn)速小于所述第一電機的轉(zhuǎn)速時，所述單向離合器自動脫開，進入純電動模式；第一電機快速起動內(nèi)燃機在需要所述第一電機快速起動所述內(nèi)燃機時，控制所述單向離合器來鎖止，動力由所述第一電機傳到所述內(nèi)燃機，此時所述第一電機快速起動所述內(nèi)燃機，實現(xiàn)怠速停機和內(nèi)燃機快速起動。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至4中的任一項所述的混合動力系統(tǒng)，其特征在于，所述第一驅(qū)動軸連接到前輪或者后輪中的一種上，而所述第二驅(qū)動軸連接到前輪或者后輪中的另一種上。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至4中的任一項所述的混合動力系統(tǒng)，其特征在于，所述儲能裝置包括高壓儲能裝置和低壓儲能裝置，所述混合動力附件包括DC/DC、電動空調(diào)、真空助力系統(tǒng)、 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和第二電機冷卻水泵。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的混合動力系統(tǒng)，其特征在于，所述混合動力控制系統(tǒng)包括整車控制器和多個部件控制器，所述整車控制器整體上控制所述多個部件控制器的工作，包括判斷駕駛員扭矩需求、在各動力源之間進行扭矩分配，在不同行駛工況下仲裁各種控制方法的優(yōu)先級；其中，所述多個部件控制器包括 控制所述內(nèi)燃機的內(nèi)燃機控制器；控制所述第一傳動系和第二傳動系中的變速傳動箱的變速傳動箱控制器；控制所述第一電機的第一電機控制器；控制所述第二電機的第二電機控制器；控制所述高壓儲能裝置的高壓儲能裝置控制器；控制所述制動系統(tǒng)的制動控制器；以及，控制所述混合動力附件的混動附件控制器；其中，所述整車控制器、內(nèi)燃機控制器、變速傳動箱控制器、第一電機控制器、第二電機控制器、高壓儲能裝置控制器、制動控制器和混動附件控制器是整車控制器局域網(wǎng)絡(luò)的節(jié)占，所述高壓儲能裝置通過高壓直流電線連接所述第一電機控制器、第二電機控制器、DC/ DC和電動空調(diào)；所述低壓儲能裝置通過低壓直流電線連接所述DC/DC、真空助力系統(tǒng)、電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和第二電機冷卻水泵；所述第一電機控制器通過三相交流電線控制所述第一電機，而所述第二電機控制器通過三相交流電線控制所述第二電機。
10.根據(jù)權(quán)利要求8所述的混合動力系統(tǒng)，其特征在于，所述高壓儲能裝置配備充電接
全文摘要
本發(fā)明涉及帶單向離合器的四驅(qū)混合動力車的混合動力系統(tǒng)。該系統(tǒng)包括多個動力裝置，包括內(nèi)燃機、第一電機和第二電機；第一傳動系和第二傳動系；制動系統(tǒng)；其中，第一電機通過第一傳動系與第一驅(qū)動軸連接，第二電機通過第二傳動系與第二驅(qū)動軸連接，制動系統(tǒng)與第一驅(qū)動軸和第二驅(qū)動軸相關(guān)聯(lián)；混合動力附件；混合動力控制系統(tǒng)；儲能裝置，其為混合動力控制系統(tǒng)和混合動力附件提供能量；以及單向離合器，其連接在內(nèi)燃機的曲軸與第一電機之間，該混合動力控制系統(tǒng)控制單向離合器來建立或者斷開內(nèi)燃機曲軸與第一電機之間的連接。
文檔編號B60W10/08GK102390249SQ201110294550
公開日2012年3月28日 申請日期2011年9月30日 優(yōu)先權(quán)日2011年9月30日
發(fā)明者伊海霞, 周玉山, 夏珩, 徐吉漢, 文凱, 王曉博, 羅宇亮, 董長靜, 裴鋒, 趙克剛, 魏丹, 黃向東, 黃河 申請人:廣州汽車集團股份有限公司