專利名稱：用于車輛、尤其是商用車輛的駕駛員輔助系統(tǒng)以及用于控制制動(dòng)系統(tǒng)的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于車輛、尤其是商用車輛的駕駛員輔助系統(tǒng)；具有這種駕駛員輔助系統(tǒng)的車輛系統(tǒng)以及用于控制制動(dòng)系統(tǒng)的方法。
背景技術(shù)：
駕駛員輔助系統(tǒng)通常用于駕駛員在由其控制的車輛中的其駕駛?cè)蝿?wù)的情況下的支持。這些駕駛員輔助系統(tǒng)尤其可以是環(huán)境識(shí)別系統(tǒng)，這些環(huán)境識(shí)別系統(tǒng)通過(guò)合適的傳感器探測(cè)外來(lái)對(duì)象，以便相應(yīng)地改變車輛的行駛行為。在此情況下，一方面可以防止與所探測(cè)的外部對(duì)象的碰撞或可以降低事故劇烈程度，其方式是車輛被適當(dāng)?shù)刂苿?dòng)。此外，可以探測(cè)在前行駛的車輛并且執(zhí)行距離調(diào)節(jié)，例如作為ACC(自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)(Adaptive CruiseControl))或也作為在由多個(gè)車輛組成的車隊(duì)中的車輛的列隊(duì)行駛。尤其是，作為環(huán)境識(shí)別系統(tǒng)可以是基于雷達(dá)或超聲波的用于間距探測(cè)的傳感器，以及用于檢測(cè)和探測(cè)對(duì)象并且必要時(shí)用于通過(guò)評(píng)價(jià)立體圖像進(jìn)行距離識(shí)別的視頻系統(tǒng)。此外，駕駛員輔助系統(tǒng)也可以是如下系統(tǒng)，其識(shí)別臨界的行駛狀態(tài)例如車輛的翻倒傾向(Umkippne i gung )或車輛的側(cè)滑傾向(Schleuderneigung)并且將這些通知給制動(dòng)控制裝置。駕駛員輔助系統(tǒng)作為與制動(dòng)控制裝置分離實(shí)施的系統(tǒng)可以將所謂的外部的制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)給出到制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)控制裝置上，尤其是通過(guò)數(shù)據(jù)總線。由此，制動(dòng)控制裝置基于內(nèi)部的制動(dòng)信號(hào)和附加的外部的制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)執(zhí)行對(duì)制動(dòng)器的控制，內(nèi)部的制動(dòng)信號(hào)尤其可以包括由駕駛員通過(guò)制動(dòng)值發(fā)送器輸入的額定制動(dòng)意愿和例如如ABS以及穩(wěn)定性調(diào)節(jié)那樣的內(nèi)部調(diào)節(jié)。DE 101 18 708 Al和DE 101 18 707 Al描述了用于調(diào)節(jié)車輛速度以及用于防碰撞的方法，其中在識(shí)別出可能的很快的制動(dòng)介入時(shí)可以將液壓制動(dòng)系統(tǒng)預(yù)張緊，其方式是制動(dòng)液壓系統(tǒng)的制動(dòng)壓力已經(jīng)被提高，而并未已經(jīng)導(dǎo)入明顯的制動(dòng)。為此，可以由也接收駕駛員的制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)SI的判定單元設(shè)置相應(yīng)的標(biāo)志(Flag)。由此，接下來(lái)可以更為快速地執(zhí)行實(shí)際上的制動(dòng)，因?yàn)闊o(wú)需首先導(dǎo)入制動(dòng)液壓系統(tǒng)的相應(yīng)壓力構(gòu)建，從而使得在實(shí)際上的制動(dòng)時(shí)可以贏得時(shí)間。在識(shí)別出較高的碰撞概率的情況下的這種預(yù)張緊可以在液壓制動(dòng)系統(tǒng)中直接在內(nèi)部通過(guò)控制裝置來(lái)執(zhí)行。而在商用車輛的氣動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)的情況下，環(huán)境識(shí)別系統(tǒng)通常構(gòu)造為外部系統(tǒng)，它們與制動(dòng)控制裝置通信，例如通過(guò)車輛內(nèi)部的數(shù)據(jù)總線如CAN總線和合適的協(xié)議。在無(wú)制動(dòng)作用或者說(shuō)無(wú)重要的制動(dòng)作用的情況下的預(yù)張緊的外部請(qǐng)求由此會(huì)需要專用的指令集，該指令集利用目前的系統(tǒng)不可能實(shí)現(xiàn)。在商用車輛領(lǐng)域的氣動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)中，外部的制動(dòng)請(qǐng)求可以通過(guò)不同的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)請(qǐng)求。SAE-J1939描述了這種外部的制動(dòng)請(qǐng)求的協(xié)議化；相應(yīng)地外部的制動(dòng)請(qǐng)求包括關(guān)于優(yōu)先級(jí)、控制模式(control mode)和加速度額定值的說(shuō)明(Angabe)。優(yōu)先級(jí)的說(shuō)明是重要的，因?yàn)橥獠康闹苿?dòng)請(qǐng)求信號(hào)根據(jù)該標(biāo)準(zhǔn)持續(xù)地由外部系統(tǒng)給出，從而使得在缺少實(shí)際上需要的制動(dòng)作用的情況下給出低的優(yōu)先級(jí)；在具有三個(gè)等級(jí)的優(yōu)先級(jí)信號(hào)的情況下由此可以給出最低的優(yōu)先級(jí)(lowest priority)?？刂颇Ｊ接绕淇梢允羌雍偷?additiv)或最大的；在加和的控制模式的情況下將外部的制動(dòng)請(qǐng)求附加(力口和)于內(nèi)部所調(diào)整出的制動(dòng)作用地來(lái)調(diào)整出，相反在最大的控制模式的情況下執(zhí)行求最大值,也就是說(shuō)各形成內(nèi)部的制動(dòng)請(qǐng)求和外部的制動(dòng)請(qǐng)求中的最高值。此外,外部的制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)具有關(guān)于待調(diào)整的額定加速度或者說(shuō)加速度額定值的說(shuō)明，其中，制動(dòng)相應(yīng)地具有負(fù)值。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所基于的任務(wù)是提出用于車輛的駕駛員輔助系統(tǒng)、具有這種駕駛員輔助系統(tǒng)的車輛系統(tǒng)以及用于控制制動(dòng)系統(tǒng)的相應(yīng)方法，它們以相對(duì)低的消耗使得在臨界情況中的制動(dòng)過(guò)程的快速導(dǎo)入成為可能。該任務(wù)通過(guò)根據(jù)權(quán)利要求I所述的駕駛員輔助系統(tǒng)、根據(jù)權(quán)利要求11所述的車輛系統(tǒng)和根據(jù)權(quán)利要求13所述的方法來(lái)解決。從屬權(quán)利要求描述了優(yōu)選的改進(jìn)方案。根據(jù)本發(fā)明，已在通過(guò)外部的駕駛員輔助系統(tǒng)識(shí)別出臨界狀態(tài)的足夠的概率的情況下使得制動(dòng)系統(tǒng)的預(yù)張緊成為可能，以便后來(lái)可以更為快速地導(dǎo)入必要時(shí)需要的制動(dòng)。根據(jù)駕駛員輔助系統(tǒng)的不同可以識(shí)別出不同的臨界狀態(tài)。在環(huán)境識(shí)別系統(tǒng)中尤其是可以識(shí)別碰撞概率。在外部的行駛穩(wěn)定性系統(tǒng)中，可以識(shí)別車輛自身的不穩(wěn)定性或者車隊(duì)中的另外的車輛的不穩(wěn)定狀態(tài)，并且由此形成外部的制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)并且發(fā)送給制動(dòng)控制裝置。根據(jù)本發(fā)明，尤其是使得在商用車輛中的使用成為可能，其中一般使用氣動(dòng)的制動(dòng)器，在這些氣動(dòng)的制動(dòng)器中存在較高的質(zhì)量慣性和更高的遲滯時(shí)間(Totzeit)來(lái)克服制動(dòng)間隙和利用制動(dòng)介質(zhì)填充車輪制動(dòng)缸，例如相比于在液壓制動(dòng)系統(tǒng)的情況下為IOOms至150ms的值，在EBS的情況下為200ms至300ms以及在ABS的情況下為500ms至700ms。外部的駕駛員輔助系統(tǒng)根據(jù)本發(fā)明理解為如下駕駛員輔助系統(tǒng)，其并不作為制動(dòng)控制系統(tǒng)的部件來(lái)裝置并且由此將制動(dòng)請(qǐng)求作為外部的制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)給出到制動(dòng)控制裝置上。這尤其可以通過(guò)車輛的數(shù)據(jù)總線、尤其是CAN總線來(lái)進(jìn)行。制動(dòng)系統(tǒng)的預(yù)張緊被理解為提高在制動(dòng)介質(zhì)中的壓力，以便克服空行程或者說(shuō)制動(dòng)間隙，從而使得制動(dòng)面已經(jīng)完全或很大程度上出現(xiàn)彼此接觸，其中，在必要時(shí)在制動(dòng)面上已出現(xiàn)具有必要時(shí)可忽略的制動(dòng)作用的小的磨損。在此情況下，本發(fā)明基于的思想是制動(dòng)系統(tǒng)的預(yù)張緊通過(guò)外部的制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)成為可能，該外部的制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)通常在這種車輛中原則上已存在并且也被用于實(shí)際上的制動(dòng)過(guò)程的導(dǎo)入。在此情況下，將該外部的制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)根據(jù)本發(fā)明這樣地調(diào)整，即，給出一種高的加速度額定值，該高的加速度額定值在通過(guò)制動(dòng)控制裝置接收該信號(hào)時(shí)并未引起實(shí)際上的制動(dòng)的導(dǎo)入。在此情況下，尤其是可以預(yù)先給定如下的加速度額定值，其處在當(dāng)前的實(shí)際加速度值之上，也就是說(shuō)在考慮到符號(hào)和數(shù)值的情況下指向到較高的加速度上并且 由此通過(guò)制動(dòng)不能達(dá)到，從而使得制動(dòng)系統(tǒng)通過(guò)操縱制動(dòng)器不能調(diào)整出該值。盡管如此，有利地高的優(yōu)先級(jí)被使用，從而使得該信號(hào)被注意。由此，使得制動(dòng)系統(tǒng)的預(yù)張緊通過(guò)原則上已存在的系統(tǒng)和存在的協(xié)議成為可能。制動(dòng)控制裝置可以接收外部的制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)并且這樣地解釋，即，目前還不將實(shí)際上的制動(dòng)導(dǎo)入，然而由于高的優(yōu)先級(jí)已經(jīng)導(dǎo)入預(yù)張緊過(guò)程來(lái)克服遲滯時(shí)間。在此情況下，這種外部的制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)的給出對(duì)于車輛安全性而言是不嚴(yán)峻的，因?yàn)檫€沒(méi)有實(shí)際上的制動(dòng)被導(dǎo)入并且在任何情況下通過(guò)制動(dòng)墊在制動(dòng)盤(pán)上的輕微的貼靠都不造成本質(zhì)上的減速。由此，根據(jù)本發(fā)明可以借助給定的協(xié)議化以令人驚訝地簡(jiǎn)單方式通過(guò)外部系統(tǒng)導(dǎo)入制動(dòng)系統(tǒng)的預(yù)張緊。
根據(jù)本發(fā)明，使得例如在緊急制動(dòng)系統(tǒng)如AEBS、碰撞后果減小系統(tǒng)如CMS、碰撞告警系統(tǒng)如CWS、距離保持系統(tǒng)如ACC或針對(duì)多個(gè)車輛的列隊(duì)行駛系統(tǒng)中，此外在具有預(yù)報(bào)的制動(dòng)輔助裝置、低速碰撞告警系統(tǒng)(尤其是用于拐彎過(guò)程、用于保護(hù)行人、騎行人和另外的較為弱勢(shì)的交通參與方)如BSD中，并且在例如用于識(shí)別翻滾傾向的例如作為RSC (防側(cè)翻穩(wěn)定控制系統(tǒng)(Roll Stability Control))的行駛穩(wěn)定性系統(tǒng)中的使用成為可能。


以下根據(jù)所附的附圖以數(shù)個(gè)實(shí)施形式詳細(xì)闡述了本發(fā)明。其中圖I示出了在行駛于道路上的情況下具有根據(jù)本發(fā)明的駕駛員輔助系統(tǒng)的根據(jù)本發(fā)明的商用車輛；圖2示出了根據(jù)本發(fā)明的外部的制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)的結(jié)構(gòu)；圖3示出了根據(jù)本發(fā)明的方法的流程圖。
具體實(shí)施例方式車輛I以行駛方向F行駛于行車道2上。車輛I在此是具有三車橋并且由此具有六個(gè)輪子3-1、3-2、3-3、3-4、3-5和3_6的商用車輛。其制動(dòng)系統(tǒng)4具有氣動(dòng)制動(dòng)器4_1、4-2、4-3、4-4、4-5、4-6，其各作用到輪子3_1至3_6上，從而使得車輛I例如可以以輪方式或以車橋方式來(lái)制動(dòng)。在此情況下，設(shè)置有例如未示出的用于所有制動(dòng)器4-1至4-6的共同的壓縮空氣儲(chǔ)存器或也在雙通道制動(dòng)系統(tǒng)的情況下相應(yīng)設(shè)置有兩個(gè)這種壓縮空氣儲(chǔ)存器，用于氣動(dòng)制動(dòng)器4-1至4-6的壓縮空氣供給。制動(dòng)系統(tǒng)4此外具有制動(dòng)控制裝置6，該制動(dòng)控制裝置尤其可以構(gòu)造為本身已知的控制設(shè)備。而原則上制動(dòng)控制裝置6也可以通過(guò)多個(gè)單元來(lái)形成。制動(dòng)控制裝置6從這里所表示的制動(dòng)值發(fā)送器7接收制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)SI，該制動(dòng)值發(fā)送器尤其是可以由駕駛員以本身已知的方式通過(guò)制動(dòng)踏板來(lái)操縱。該車輛I以縱向加速度a-ist行駛，該縱向加速度在所示的圖I的例子中為正。在制動(dòng)控制裝置6中此外可以實(shí)施行駛穩(wěn)定性調(diào)節(jié)，其由傳感器信號(hào)來(lái)探測(cè)車輛I的行駛狀態(tài)并且依賴于此可以請(qǐng)求穩(wěn)定性介入，該穩(wěn)定性介入引起單個(gè)的制動(dòng)器4-1至4-6的制動(dòng)操縱。這例如可以是ABS調(diào)節(jié)，此外例如也可以是用于避免不穩(wěn)定的狀態(tài)如側(cè)滑、翻倒等等的較復(fù)雜的行駛穩(wěn)定性調(diào)節(jié)，為此例如可以測(cè)量偏航率和橫向加速度。這些制動(dòng)請(qǐng)求在此為制動(dòng)系統(tǒng)4的內(nèi)部制動(dòng)請(qǐng)求。此外，車輛I具有駕駛員輔助系統(tǒng)14，其具有環(huán)境識(shí)別系統(tǒng)17以及控制單元16。環(huán)境識(shí)別系統(tǒng)17又具有一個(gè)或多個(gè)環(huán)境傳感器15-1、15-2和15-3并且必要時(shí)具有其它的元件。但是控制單元16也可以實(shí)施為所使用的傳感器15-1、15-2和15-3之一的部件。傳感器15-1至15-3例如基于雷達(dá)、激光器、視頻圖像或超聲波來(lái)設(shè)計(jì)并且探測(cè)在行車道2上或旁的環(huán)境19中的外來(lái)對(duì)象20。在此情況下，例如車輛I相對(duì)對(duì)象20的距離被探測(cè)。駕駛員輔助系統(tǒng)14例如可以是ACC (自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng))用于調(diào)節(jié)與相對(duì)在前行駛的車輛20的預(yù)先給定的距離，或也可以是用于與多個(gè)其他車輛20的自動(dòng)車隊(duì)行駛的系統(tǒng)。此外，駕駛員輔助系統(tǒng)14也可以是碰撞告警系統(tǒng)，或用于避免碰撞或者說(shuō)減小可能的碰撞損傷的系統(tǒng)。傳感器15-1至15-3將測(cè)量信號(hào)S5_l、S5_2、S5_3提供給控制單元16，該控制單元基于該信號(hào)S5-1至S5-3和必要時(shí)所存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)來(lái)獲知制動(dòng)請(qǐng)求和將外部的制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)S6給出到制動(dòng)控制裝置6上，例如通過(guò)車輛內(nèi)部的數(shù)據(jù)總線如CAN總線5。外部的制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)S6可以選擇性地請(qǐng)求對(duì)單個(gè)或所有輪子3-1至3-6的制動(dòng)。由此所請(qǐng)求的制動(dòng)因此在接收外部的制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)S6之后由制動(dòng)控制裝置6相應(yīng)于外部的制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)S6的內(nèi)容來(lái)導(dǎo)入。制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)S6例如根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)SAE J1939-71是XBR消息(外部制動(dòng)請(qǐng)求(external brake request))。 圖2以示意形式示出了外部的制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)S6的結(jié)構(gòu)信號(hào)S6相應(yīng)地包含優(yōu)先級(jí)信號(hào)S6-1，用于說(shuō)明該整個(gè)的制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)S6以何種優(yōu)先級(jí)來(lái)處理。在此情況下，優(yōu)先級(jí)信號(hào)S6-1例如可以占據(jù)三個(gè)等級(jí)，即最低級(jí)、中級(jí)、最高級(jí)。此外，外部的制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)S6具有控制模式信號(hào)(Control Mode Signal) S6-2，其例如可以設(shè)想“加和”或“最大”值；在“加和”模式中將外部的制動(dòng)請(qǐng)求與內(nèi)部的在制動(dòng)系統(tǒng)4中產(chǎn)生的制動(dòng)請(qǐng)求加和地疊加，從而使得外部的制動(dòng)請(qǐng)求附加地或者說(shuō)加和地被施加。相反在“最大”模式中，由制動(dòng)控制裝置6僅應(yīng)當(dāng)形成制動(dòng)系統(tǒng)4已內(nèi)部請(qǐng)求的額定制動(dòng)值與外部的額定制動(dòng)值中的最大值；由此，當(dāng)外部請(qǐng)求的額定制動(dòng)作用高于內(nèi)部的制動(dòng)請(qǐng)求時(shí)，僅外部請(qǐng)求的額定制動(dòng)作用被調(diào)整出。外部的制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)S6此外具有加速度請(qǐng)求信號(hào)S6-3，在其中說(shuō)明了所請(qǐng)求的額定加速度值a-soll，例如在車輛I的制動(dòng)的請(qǐng)求時(shí)具有負(fù)的符號(hào)而在車輛I的加速的請(qǐng)求時(shí)具有正的符號(hào)。此外，制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)S6還可以具有其他組成部分。駕駛員輔助系統(tǒng)14由傳感器信號(hào)S5-1至S5-3獲知例如碰撞概率并且依賴于所獲知的碰撞概率給出外部的制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)S6。根據(jù)本發(fā)明，已經(jīng)在識(shí)別出足夠高的碰撞概率的情況下如下地力求制動(dòng)系統(tǒng)4的改變，即，將制動(dòng)器4-1至4-6預(yù)張緊。氣動(dòng)制動(dòng)器4-1至4-6的預(yù)張緊在此情況下意味著其制動(dòng)間隙被克服并且由此必要時(shí)已可存在制動(dòng)墊到制動(dòng)盤(pán)上的貼靠。然而在制動(dòng)器4-1至4-6的這種預(yù)張緊的情況下尚未引入顯著的制動(dòng)。當(dāng)駕駛員輔助系統(tǒng)14的控制單元16為了準(zhǔn)備(可能的)后面的制動(dòng)而想要實(shí)現(xiàn)制動(dòng)系統(tǒng)4的這種預(yù)張緊時(shí)，其將優(yōu)先級(jí)信號(hào)S6-1設(shè)置到最高的(或高的)值，將控制模式信號(hào)S6-2設(shè)置到求最大值“最大”并且將加速度額定值信號(hào)S6-3或者說(shuō)其加速度額定值a-soll設(shè)置到這樣高的值，使得為了達(dá)到其而不導(dǎo)入制動(dòng)。該高的值由此可以尤其是正的，也就是說(shuō)向前的加速度。這示例性地在圖I中通過(guò)針對(duì)a-soll的箭頭示出，該箭頭大于針對(duì)a-ist的箭頭。根據(jù)本發(fā)明由此將加速度額定值信號(hào)S6-3尤其地設(shè)置到不現(xiàn)實(shí)的高的值，該不現(xiàn)實(shí)的高的值有利地通過(guò)制動(dòng)完全不可調(diào)整出；尤其是可以請(qǐng)求加速度額定值a-soll,其大于目前的實(shí)際加速度a-ist,也就是說(shuō)意味著較強(qiáng)的向前指向的加速度,其由此通過(guò)制動(dòng)作用反正不能被調(diào)整出，因?yàn)闉榇舜嬷苿?dòng)力地將需要驅(qū)動(dòng)力。根據(jù)本發(fā)明，制動(dòng)控制裝置6如下地解釋外部的制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)S6，即，在高的優(yōu)先級(jí)、求最大值和加速度的通過(guò)制動(dòng)作用不能達(dá)到的高的外部額定值的情況下，將預(yù)張緊過(guò)程導(dǎo)入并且克服制動(dòng)器4-1至4-6的制動(dòng)間隙。這在制動(dòng)控制裝置6到外部的控制單元16上的相應(yīng)的應(yīng)答信號(hào)S7中被確認(rèn)。 圖3中所示的根據(jù)本發(fā)明的方法由此在例如已接通車輛I的點(diǎn)火裝置的情況下以步驟StO開(kāi)始。隨后，駕駛員輔助系統(tǒng)14根據(jù)步驟Stl持續(xù)地執(zhí)行環(huán)境識(shí)別，從而使得該駕駛員輔助系統(tǒng)的控制單元16接收并且評(píng)價(jià)其傳感器15的相應(yīng)測(cè)量信號(hào)S5-1至S5-3。如果在判定步驟St2中識(shí)別出直接需要的制動(dòng)，則根據(jù)分支y發(fā)出具有實(shí)際制動(dòng)請(qǐng)求的外部的制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)S6，也就是說(shuō)具有高的優(yōu)先級(jí)信號(hào)和相應(yīng)從符號(hào)來(lái)看負(fù)的、從數(shù)值來(lái)看相應(yīng)高的加速度額定值信號(hào)S6-3，從而使得制動(dòng)控制裝置6在步驟St3中執(zhí)行立即的制動(dòng)。如果在步驟St2中未識(shí)別出立即的制動(dòng)，則根據(jù)分支η在步驟St4中檢查是否存在足夠高的碰撞概率,從而力求制動(dòng)系統(tǒng)4的預(yù)張緊。如果存在足夠高的碰撞概率，則根據(jù)支路y給出根據(jù)本發(fā)明的具有高的優(yōu)先級(jí)、最大值模式和足夠高的加速度額定值信號(hào)S6-3的外部的制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)S6，從而使得制動(dòng)控制裝置6識(shí)別出不期望實(shí)際上的制動(dòng)，然而已經(jīng)應(yīng)該導(dǎo)入制動(dòng)系統(tǒng)4的預(yù)張緊，并且在步驟St5中導(dǎo)入該預(yù)張緊。必要時(shí)，在根據(jù)圖3的方法中還可以執(zhí)行其他步驟和補(bǔ)充的制動(dòng)介入；該流程圖僅示出了根據(jù)本發(fā)明的最為重要的步驟。該方法又由步驟St3和St5返回到步驟Stl之前。
權(quán)利要求
1.用于車輛(I)、尤其商用車輛的駕駛員輔助系統(tǒng)(14)，其中，所述駕駛員輔助系統(tǒng)(14)具有 探測(cè)系統(tǒng)(17)，所述探測(cè)系統(tǒng)具有至少ー個(gè)傳感器(15-1、15-2、15-3)用于給出測(cè)量信號(hào)(S5-l、S5-2、S5-3)； 控制單元(16)，用于接收所述測(cè)量信號(hào)(S5-l、S5-2、S5-3)和獲知所述車輛(I)的臨界情況或臨界狀態(tài)的概率， 其中，所述駕駛員輔助系統(tǒng)(14)的控制單元(16)在識(shí)別出臨界狀態(tài)或臨界狀態(tài)的足夠的概率時(shí)給出用于預(yù)張緊制動(dòng)系統(tǒng)(4)的信號(hào)(S6)到所述車輛(I)的所述制動(dòng)系統(tǒng)(4)的制動(dòng)控制裝置(6)上，以及 其中，所述控制単元(16)給出用于導(dǎo)入制動(dòng)過(guò)程的外部的制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)(S6)到所述 制動(dòng)系統(tǒng)(4)的所述制動(dòng)控制裝置(6)上， 其特征在干， 所述控制単元(16)為所述制動(dòng)系統(tǒng)(4)的預(yù)張緊給出如下外部的制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)(S6)，該外部的制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)具有加速度額定值信號(hào)(S6-3)，所述加速度額定值信號(hào)具有比當(dāng)前的加速度實(shí)際值(a-ist)更高的加速度額定值(a-soll)。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的駕駛員輔助系統(tǒng)(14)，其特征在于，所述駕駛員輔助系統(tǒng)構(gòu)造在所述制動(dòng)系統(tǒng)(4)的外部，并且所述外部的制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)(S6)通過(guò)數(shù)據(jù)線路(5)、尤其是所述車輛的數(shù)據(jù)總線(5)給出到制動(dòng)控制裝置(6)上。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的駕駛員輔助系統(tǒng)(14)，其特征在于，所述外部的制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)(S6)包含優(yōu)先級(jí)信號(hào)(S6-1)，所述優(yōu)先級(jí)信號(hào)為調(diào)整出所述制動(dòng)系統(tǒng)(4)的預(yù)張緊具有聞的優(yōu)先級(jí)。
4.根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的駕駛員輔助系統(tǒng)(14)，其特征在于，所述外部的制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)(S6)具有控制模式信號(hào)(S6-2)，所述控制模式信號(hào)為調(diào)整出所述制動(dòng)系統(tǒng)(4)的預(yù)張緊，表明在外部的制動(dòng)請(qǐng)求值(a-soll)與內(nèi)部的制動(dòng)請(qǐng)求值之間求最大值。
5.根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的駕駛員輔助系統(tǒng)(14)，其特征在于，所述探測(cè)系統(tǒng)(17)是或具有環(huán)境識(shí)別系統(tǒng)(17)并且所述至少一個(gè)傳感器(15-1、15-2、15-3)檢測(cè)外來(lái)對(duì)象(20)。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的駕駛員輔助系統(tǒng)(14)，其特征在于，所述至少一個(gè)傳感器(15-1、15-2、15-3)獲知相對(duì)所檢測(cè)的外部對(duì)象(20)的距離(d)，并且所述駕駛員輔助系統(tǒng)(14)設(shè)置用于碰撞探測(cè)、碰撞減小、距離保持系統(tǒng)、行人探測(cè)系統(tǒng)和/或自動(dòng)車隊(duì)行駛系統(tǒng)，其中，所述控制単元(16)檢查與所檢測(cè)的外部對(duì)象(20)的碰撞，作為所述車輛(I)的所述臨界狀態(tài)，并且在獲知足夠高的碰撞概率的情況下給出所述外部的制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)(S6)用于預(yù)張緊所述制動(dòng)系統(tǒng)(4)。
7.根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的駕駛員輔助系統(tǒng)(14)，其特征在于，所述駕駛員輔助系統(tǒng)(14)的所述控制単元(16)探測(cè)所述車輛(I)的不穩(wěn)定行駛狀態(tài)，例如所述車輛(I)的逼近的翻滾和/或側(cè)滑狀態(tài)，作為臨界狀態(tài)，并且在獲知所述車輛(I)的足夠高的不穩(wěn)定行駛狀態(tài)的情況下給出所述外部的制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)(S6)用于預(yù)張緊所述制動(dòng)系統(tǒng)(4)。
8.根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的駕駛員輔助系統(tǒng)(14)，其特征在于，所述加速度額定值信號(hào)(S6-3)為預(yù)張緊所述制動(dòng)系統(tǒng)(4)具有用于所述車輛(I)的正加速度的正加速度額定值(a-soll)。
9.根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的駕駛員輔助系統(tǒng)(14)，其特征在于，所述外部的制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)(S6)連續(xù)地通過(guò)所述車輛(I)的數(shù)據(jù)總線(5)給出。
10.根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的駕駛員輔助系統(tǒng)(14)，其特征在于，所述控制単元(16)整合在所述傳感器(15-1、15-2、15-3)中的至少ー個(gè)中。
11.用于車輛(I)的車輛系統(tǒng)，所述車輛系統(tǒng)具有 制動(dòng)系統(tǒng)(4)，具有制動(dòng)控制裝置(6)和制動(dòng)器(4-1、4-2、4-3、4-4、4-5、4-6)用于所述車輛(I)的輪子(3-1、3-2、3-3、3-4、3-5、3-6)的制動(dòng)；以及 根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的駕駛員輔助系統(tǒng)， 其中，所述駕駛員輔助系統(tǒng)(14)的所述控制単元(16)給出所述外部的制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)(S6)到所述制動(dòng)系統(tǒng)(4)的所述制動(dòng)控制裝置(6)上，并且所述制動(dòng)控制裝置(6)基于內(nèi)部的制動(dòng)請(qǐng)求和所述外部的制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)(S6)通過(guò)利用制動(dòng)介質(zhì)加載所述制動(dòng)器(4-1至4-6)導(dǎo)入制動(dòng)， 其中，所述制動(dòng)控制裝置(6)為了預(yù)張緊所述制動(dòng)系統(tǒng)(4)導(dǎo)入對(duì)所述制動(dòng)介質(zhì)的壓カ的提高，用于減小對(duì)于后續(xù)制動(dòng)過(guò)程的情況而言的遲滯時(shí)間。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的車輛系統(tǒng)，其特征在于，所述制動(dòng)系統(tǒng)(4)是帶有氣動(dòng)制動(dòng)器(4-1、4-2、4-3、4-4、4-5、4-6)的氣動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)(4)，其中，所述制動(dòng)控制裝置(6)為預(yù)張緊所述制動(dòng)系統(tǒng)(4)而克服在所述氣動(dòng)制動(dòng)器(4-1、4-2、4-3、4-4、4-5、4-6)中的制動(dòng)間隙。
13.用于控制車輛(I)的制動(dòng)系統(tǒng)(4)的方法，具有至少如下步驟 通過(guò)駕駛員輔助系統(tǒng)(14)探測(cè)所述車輛(I)的臨界情況和/或臨界狀態(tài)，尤其是所述車輛的碰撞或不穩(wěn)定性(Stl);和由外部的所述駕駛員輔助系統(tǒng)(14)給出外部的制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)(S6)到所述制動(dòng)系統(tǒng)(4)的制動(dòng)控制裝置(6)上(St2、St4)， 其中，所述制動(dòng)控制裝置(6)基于內(nèi)部的制動(dòng)請(qǐng)求和所述外部的制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)(S6)導(dǎo)入對(duì)所述車輛(I)的制動(dòng)， 其中，在識(shí)別出臨界狀態(tài)和/或臨界情況的足夠的概率時(shí)，所述駕駛員輔助系統(tǒng)(14)請(qǐng)求所述制動(dòng)系統(tǒng)(4)的預(yù)張紫， 其特征在干， 所述駕駛員輔助系統(tǒng)(14)為預(yù)張緊所述制動(dòng)系統(tǒng)(4)請(qǐng)求高于當(dāng)前的加速度實(shí)際值(a-ist)的加速度額定值(a-soll)。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于車輛、尤其商用車輛的駕駛員輔助系統(tǒng)(14)，其中，該駕駛員輔助系統(tǒng)(14)具有探測(cè)系統(tǒng)，其具有至少一個(gè)傳感器(15-1、15-2、15-3)用于給出測(cè)量信號(hào)(S5-1、S5-2、S5-3)；控制單元(16)，用于接收測(cè)量信號(hào)(S5-1、S5-2、S5-3)和獲知車輛(1)的臨界情況或臨界狀態(tài)的概率，其中，駕駛員輔助系統(tǒng)(14)的控制單元(16)在識(shí)別出臨界狀態(tài)或臨界狀態(tài)的足夠的概率時(shí)給出用于預(yù)張緊制動(dòng)系統(tǒng)(4)的信號(hào)(S6)到車輛(1)的制動(dòng)系統(tǒng)(4)的制動(dòng)控制裝置(6)上，以及其中，控制單元(16)給出用于導(dǎo)入制動(dòng)過(guò)程的外部的制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)(6)到制動(dòng)系統(tǒng)(4)的制動(dòng)控制裝置(6)上，根據(jù)本發(fā)明設(shè)置如下，即，控制單元(16)為制動(dòng)系統(tǒng)(4)的預(yù)張緊給出如下外部的制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)(S6)，該外部的制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)具有加速度額定值信號(hào)(S6-3)，其具有比當(dāng)前的加速度實(shí)際值(a-ist)更高的加速度額定值(a-soll)。
文檔編號(hào)B60T8/1755GK102652084SQ201080056395
公開(kāi)日2012年8月29日 申請(qǐng)日期2010年10月27日 優(yōu)先權(quán)日2009年12月12日
發(fā)明者卡斯藤·布羅伊爾, 托爾斯滕·瓦爾鮑姆, 托馬斯·迪克曼 申請(qǐng)人:威伯科有限公司