專利名稱：車輛的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種能夠調整車輪的外傾角的車輛。
背景技術：
以往，為了能夠利用致動器分別對各個車輪控制外傾角及牽引力(tow)而具備 球窩接頭，該球窩接頭相對于車身通過一點對支承車輪的輪軸進行支承；第一及第二致動器，該第一及第二致動器對位于輪軸的基于球窩接頭的支承點的上側或下側、且處于車輛前后方向上的兩點進行支承，并分別使這兩個支承點在車寬方向上位移；以及控制單元，該控制單元以通過使所述兩個支承點在車寬方向上相對地位移而使車輪的牽引力變化；以及 /或者通過使所述兩個支承點在車寬方向上朝同一方向位移而使車輪的外傾變化的方式， 對第一及第二致動器進行控制(專利文獻1)。專利文獻1 日本特開2004-122932號公報圖14是示出轉彎中的車輛的圖，圖15是從圖14的箭頭A觀察車輛的圖。在現(xiàn)有的技術中，當圖14所示這樣的車輛1轉彎時，如圖15所示，在車輛1中，因轉動R而從上方朝外側施加載荷G1，并從下方朝內側施加載荷G2。因此，車身2以外側被向下方按壓、且內側翹起的方式傾斜。因此，若將車輪3的外傾角調整為負外傾，則雖然轉彎外輪3RR在轉彎內側產生第一橫向力F1，轉外內輪3RL在轉彎外側產生第二橫向力F2，且第一橫向力Fl與第二橫向力F2朝向使力互相抵消的方向作用，從而難以獲得轉彎性能的大幅提高。

發(fā)明內容
本發(fā)明能夠解決上述課題，其目的在于提供一種在轉彎時易于轉彎的車輛。因此，本發(fā)明的車輛具備車身；支承于所述車身的車輪；以及外傾角變更裝置， 該外傾角變更裝置具有形成所述車輪的外傾軸的外傾軸部件，經由所述外傾軸部件，其一方支承于車身側，另一方支承于車輪側，并且能夠使所述車輪側相對于所述車身側以所述外傾軸部件為中心轉動，該車輛的特征在于具有在車輛行駛方向的前側支承所述外傾軸部件的第一外傾軸支承部件；以及在車輛行駛方向的后側支承所述外傾軸部件的第二外傾軸支承部件，所述第一外傾軸支承部件的剛性與所述第二外傾軸支承部件的剛性不同。并且，該車輛的特征在于，所述第一外傾軸支承部件的剛性低于所述第二外傾軸支承部件的剛性。并且，該車輛的特征在于，所述第一外傾軸支承部件具有相對于水平方向更易在鉛直方向上移動的各向異性。根據(jù)技術方案1所記載的發(fā)明，能夠提供一種車輛，該車輛具備車身；支承于所述車身的車輪；以及外傾角變更裝置，該外傾角變更裝置具有形成了所述車輪的外傾軸的外傾軸部件，經由所述外傾軸部件，其一方支承于車身側，另一方支承于車輪側，并且能夠使所述車輪側相對于所述車身側以所述外傾軸部件為中心轉動，該車輛還具有在車輛行駛方向的前側支承所述外傾軸部件的第一外傾軸支承部件；以及在車輛行駛方向的后側支承所述外傾軸部件的第二外傾軸支承部件，所述第一外傾軸支承部件的剛性與所述第二外傾軸支承部件的剛性不同，因此若利用外傾角變更裝置將車輪的外傾角調整為負外傾，則對轉彎外輪賦予使得產生車輛朝向轉彎內側這樣的橫向力的牽引角，對轉彎內輪也賦予使得產生車輛朝向轉彎內側這樣的橫向力的牽引角，從而該車輛在轉彎時易于轉彎。根據(jù)技術方案2所記載的發(fā)明，能夠提供一種車輛，該車輛由于所述第一外傾軸支承部件的剛性低于所述第二外傾軸支承部件的剛性，因此若在車輛前進時利用外傾角變更裝置將車輪的外傾角調整為負外傾，則對轉彎外輪賦予使得產生車輛朝向轉彎內側這樣的橫向力的牽引角，對轉彎內輪也賦予使得產生了車輛朝向轉彎內側這樣的橫向力的牽引角，從而該車輛在轉彎時易于轉彎。根據(jù)技術方案3所記載的發(fā)明，由于所述第一外傾軸支承部件具有與水平方向相比更易在鉛直方向上移動的各向異性，因此能夠在水平方向上的晃動少、且在鉛直方向上高效地移動。


圖1是示意性地示出本發(fā)明實施方式中的外輪的示意圖。圖2是圖1的俯視圖。圖3是示意性地示出本發(fā)明實施方式中的內輪的示意圖。圖4是圖3的俯視圖。圖5是從后方觀察本發(fā)明實施方式的車輛轉彎時的狀態(tài)的示意圖。圖6是示出本發(fā)明第一實施例的圖。圖7是示出本發(fā)明第一實施例的轉彎外輪的圖。圖8是示出本發(fā)明第一實施例的轉彎內輪的圖。圖9是示出本發(fā)明第二實施例的圖。圖10是示出本發(fā)明第二實施例的轉彎外輪的圖。圖11是示出本發(fā)明第二實施例的轉彎內輪的圖。圖12是示出其它實施方式的圖。圖13是示出其它實施方式的圖。圖14是示出車輛的轉彎狀態(tài)的圖。圖15是示出從后方觀察現(xiàn)有車輛轉彎時的狀態(tài)的示意圖。
具體實施例方式以下，參照附圖對本發(fā)明的車輛的車輪支承結構的優(yōu)選實施方式進行說明。其中， 在本實施方式中，前側并非車身的前半部分側，而是相對于對象物將頭燈側(前進方向側) 設定為前側，并將其相反側設定為后側。并且，相對于對象物，上方并非正上方，只要在鉛直方向上比對象物所在的水平面更靠上側即可，同樣，下方并非正下方，只要在鉛直方向上比對象物是在的水平面更靠下側即可。圖1是示出本發(fā)明所涉及的實施方式的轉彎外輪的圖，圖2是圖1的俯視圖，圖3 是示出本發(fā)明所涉及的轉彎內輪的圖，圖4是圖3的俯視圖，圖5是從后方觀察車輛轉彎時的狀態(tài)的示意圖。其中，各圖的轉彎時的狀態(tài)是利用圖12的箭頭A所表示的轉彎時的狀態(tài)。并且，各圖中的箭頭f表示車輛的行駛方向(前進方向)。圖1是從車輛1的車寬中心線側觀察轉彎外輪3RR的圖。在本發(fā)明所涉及的車輛的實施方式中，車輛1具備車身2 ；支承于車身2的車輪3 ；以及外傾角變更裝置4，該外傾角變更裝置4具有形成車輪3的外傾軸的外傾軸部件C，經由外傾軸部件C，該外傾角變更裝置4的一方支承于車身側，另一方支承于車輪側，并且能夠使車輪側相對于車身側以外傾軸部件C為中心轉動，該車輛1構成為具有在車輛行駛方向的前側支承外傾軸部件C的第一外傾軸支承部件51、以及在車輛行駛方向的后側支承外傾軸部件C的第二外傾軸支承部件52，第一外傾軸支承部件51的剛性與第二外傾軸支承部件52的剛性不同。此處，例如將車身側設定為車身2、或支承于車身2的部件，車輪側設定為將車輪 (輪胎及車輪)支承為能夠旋轉的部件。這樣的結構如圖5所示，在車輛1，因轉動R而轉彎外側被從上方施加載荷G1，轉彎內側被從下方施加載荷G2，由此利用車身2的轉彎外側被朝下方按壓的情況。這樣，第一外傾軸部件CR構成為配設成在穩(wěn)定行駛時相對于路面大致平行，并且在轉彎時轉彎外輪3RR的第一外傾軸部件CR的行駛方向f的前側比后側更靠下方，由此如圖2所示，若對轉彎外輪3RR賦予外傾角，則也賦予牽引角。其結果，因外傾角及牽引角而產生車輛1朝向轉彎內側這樣的橫向力F1。圖中的3RRc是轉彎外輪3RR的寬度方向中心線。圖3是從車輛1的車寬中心線側觀察轉彎內輪3RL的圖。在本發(fā)明所涉及的車輛的實施方式中，構成為轉彎時轉彎內輪3RL的第二外傾軸部件CL的行駛方向f的前側比后側更靠上方。如圖5所示，這樣的結構利用下述情況在車輛1，因轉動R而轉彎外側被從上方施加載荷G1，轉彎內側被從下方施加載荷G2，由此以車身2的轉彎外側浮起的方式傾斜。這樣，第二外傾軸部件CL構成為配設成在穩(wěn)定行駛時相對于路面大致平行，并且在轉彎時轉彎內輪3RL的第二外傾軸部件CL的行駛方向f的前側比后側更靠上方，由此如圖4所示，若對轉彎內輪3RL賦予外傾角，則也賦予牽引角。其結果，產生從基于車輛1 朝向轉彎內側這樣的牽引角的橫向力中減去基于外傾角的橫向力后所得的橫向力F2。圖中的3RLc是轉彎內輪3RL的寬度方向中心線。因而，如圖5所示，由于本實施方式的車輛產生車輛1相對于轉彎外輪3RR及轉彎內輪3RL這兩者朝向轉彎內側這樣的橫向力F1、F2，因此車輛在轉彎時易于轉彎。并且，雖然在常時賦予牽引角的情況下具有行駛阻力增加這樣的問題點，但是像本發(fā)明所涉及的實施方式這樣地，通過僅在基于轉彎時的轉動的載荷變動時賦予牽引角，從而不會增加行駛阻力、并能夠提高轉彎性能。另外，在轉彎方向相反的情況下，轉彎外輪3RR與轉彎內輪3RL 的關系也逆轉。接下來對第一實施例進行說明。圖6是示出本發(fā)明的第一實施例的圖，圖7是示出本發(fā)明的第一實施例的轉彎外輪的圖，圖8是示出本發(fā)明的第一實施例的轉彎內輪的圖。圖6是示出第一實施例1的車輪3中的轉彎外輪3RR的通常狀態(tài)的圖。如圖6所示，第一實施例的轉彎外輪3RR的外傾軸支承結構具有第一外傾軸部件CR ；第一外傾角變更裝置4R，該第一外傾角變更裝置4R在一方支承于車身側，在另一方與轉彎外輪3RR連結， 并且使轉彎外輪3RR以第一外傾軸部件CR為中心轉動；作為第一外傾軸支承部件的第一推動件51，該第一推動件51支承第一外傾軸部件CR ；以及作為第二外傾軸支承部件的第二推動件52，該第二推動件52比第一推動件51剛性高，并在比第一推動件51更靠行駛方向f 后側的位置進行支承。圖7是示出轉彎時的轉彎外輪3RR的狀態(tài)的圖。如圖5所示，在轉彎時因車輛1的轉動R而從上方朝轉彎外側賦予載荷G1，并從下方朝轉彎內側施加載荷G2，由此傾斜成車身2的轉彎外側被向下方按壓、且轉彎內側翹起。因此，低剛性的第一推動件51側比高剛性的第二推動件52側更向下方下降，轉彎外輪3RR的第一外傾軸部件CR的行駛方向f的前側比后側更靠下方。這樣，第一外傾軸部件CR構成為配設成在穩(wěn)定行駛時相對于路面大致平行，并且在轉彎時轉彎外輪3RR的第一外傾軸部件CR的行駛方向f的前側比后側更靠下方，由此如圖2所示，若對轉彎外輪3RR賦予外傾角，則也賦予牽引角。其結果，因外傾角及牽引角而產生車輛1朝向轉彎內側這樣的橫向力F1。圖8是示出轉彎時的轉彎內輪3RL的狀態(tài)的圖。第一實施例的轉彎內輪3RL的外傾軸支承結構具有第二外傾軸部件CL ；第二外傾角變更裝置4L，該第二外傾角變更裝置 4L在一方支承于車身側，在另一方與轉彎內輪3RL連結，并且使轉彎內輪3RL以第二外傾軸部件CL為中心轉動；作為第一外傾軸支承部件的第三推動件53，該第三推動件53支承第二外傾軸部件CL ；以及作為第二外傾軸支承部件的第四推動件M，該第四推動件M比第三推動件53剛性高，并在比第三推動件53更靠行駛方向f的后側的位置支承第二外傾軸部件CL。如圖5所示，在轉彎時因車輛1的轉動R而從上方朝轉彎外側施加載荷G1，并從下方朝轉彎內側施加載荷G2，由此傾斜成車身2的轉彎外側被向下方按壓、且轉彎內側翹起。 因此，低剛性的第三推動件53側比高剛性的第四推動件M側更向上方上升，轉彎內輪3RL 的第二外傾軸部件CL的行駛方向f的前側比后側更靠上方。這樣，第二外傾軸部件CL構成為配設成在穩(wěn)定行駛時相對于路面大致平行，并且在轉彎時轉彎內輪3RL的第二外傾軸部件CL的行駛方向f的前側比后側更靠上方，由此如圖4所示，若對轉彎內輪3RL賦予外傾角，則也賦予牽引角。其結果，產生從基于車輛1 向轉彎內側這樣的牽引角的橫向力中減去基于外傾角的橫向力所得的橫向力F2。因而，如圖5所示，由于本實施方式的車輛產生了車輛1相對于轉彎外輪3RR及轉彎內輪3RL這兩者朝向轉彎內側這樣的橫向力F1、F2，因此在車輛轉彎時易于轉彎。并且， 雖然在經常賦予牽引角的情況下具有行駛阻力增加這樣的問題點，但是像第一實施例這樣地，通過僅在基于轉彎時的轉動的載荷變動時賦予牽引角，從而不會增加行駛阻力、并能夠提高轉彎性能。另外，在轉彎方向相反的情況下，轉彎外輪3RR與轉彎內輪3RL的關系也逆轉。接下來對第二實施例進行說明。圖9是示出本發(fā)明的第二實施例的圖，圖10是示出本發(fā)明的第二實施例的轉彎外輪的行駛方向f的前側的推動件的圖，圖11是示出本發(fā)明的第二實施例的轉彎內輪的行駛方向f的前側的推動件的圖。圖9是示出第二實施例的外傾軸支承結構的推動件的通常狀態(tài)的圖。如圖9所示， 第二實施例的車輛雖然與第一實施例同樣地將行駛方向f的前側的推動件設定為低剛性， 但是也可以使其具有各向異性而使第一外傾軸部件CR在鉛直方向上能夠移動。例如，形成為利用鉛直方向上長、且水平方向上短的第一低剛性推動件陽支承第一外傾軸部件CR、且利用第一高剛性推動件56覆蓋其周圍，并且具有與水平方向相比易于在鉛直方向上移動的各向異性。圖10是示出轉彎時的轉彎外輪側的第一推動件51的狀態(tài)的圖。如圖5所示，在轉彎時通過車輛1的轉動R而從上方朝轉彎外側施加載荷G1，并從下方朝轉彎內側施加載荷G2，由此傾斜成車身2的轉彎外側被向下方按壓、且轉彎內側翹起。于是，轉彎外輪3RR的外傾軸支承結構中的行駛方向f的前側的第一推動件51，比剛性高于第一推動件51、且處于行駛方向f的后側的第二推動件更靠下方。此時，第一外傾軸部件CR被車身2向下方按壓，從而向下方按壓第一推動件51的第一低剛性推動件55并進行移動。由于第一低剛性推動件陽形成為具有與水平方向相比更易在鉛直方向上移動的各向異性，因此第一外傾軸部件CR幾乎不會在水平方向晃動而能夠高效地移動。這樣，第一外傾軸部件CR構成為配設成在穩(wěn)定行駛時相對于路面大致平行，并且在轉彎時轉彎外輪3RR的第一外傾軸部件CR的行駛方向f的前側比后側更靠下方，由此如圖2所示，若對轉彎外輪3RR賦予外傾角，則也賦予牽引角。其結果，因外傾角及牽引角而產生車輛1朝向轉彎內側這樣的橫向力F1。圖11是示出轉彎時的轉彎內輪側的第三推動件53的狀態(tài)的圖。如圖11所示，第二實施例的車輛雖然與第一實施例同樣地將行駛方向f的前側的推動件設定為低剛性，但是也可以使其具有各向異性而使外傾軸部件CR在上下方向上能夠移動。例如，形成為利用鉛直方向上長、且水平方向上短的第二低剛性推動件57支承第二外傾軸部件CL、且利用第二高剛性推動件58覆蓋其周圍，并且主要在鉛直方向上移動。如圖5所示，在轉彎時因車輛1的轉動R而從上方朝轉彎外側施加載荷G1，并從下方朝轉彎內側施加載荷G2，由此傾斜成車身2的轉彎外側被向下方按壓、且轉彎內側翹起。于是，轉彎內輪3RL的外傾軸支承結構中的行駛方向f的前側的第三推動件53， 比剛性高于第三推動件53、且處于行駛方向f的后側的第四推動件M更靠上方。此時，第二外傾軸部件CL被車身2向下方按壓，從而向上方按壓第三推動件53的第二低剛性推動件57并使其移動。由于第二低剛性推動件57形成為主要在鉛直方向上移動，因此第二外傾軸部件CL幾乎不會在水平方向晃動而能夠高效地移動。這樣，第二外傾軸部件CL構成為配設成在穩(wěn)定行駛時相對于路面大致平行，并且在轉彎時轉彎內輪3RL的第二外傾軸部件CL的行駛方向f的前側比后側更靠上方，由此如圖4所示，若對轉彎內輪3RL賦予外傾角，則也賦予牽引角。其結果，產生從基于車輛1 朝向轉彎內側這樣的牽引角的橫向力中減去基于外傾角的橫向力后所得的橫向力F2。因而，如圖5所示，由于本實施方式的車輛產生車輛1相對于轉彎外輪3RR及轉彎內輪3RL這兩者朝向轉彎內側這樣的橫向力F1、F2，因此在車輛轉彎時易于轉彎。并且，雖然在常時賦予牽引角的等情況下具有行駛阻力增加這樣的問題點，但是由于像第二實施例這樣地僅在基于轉彎時的轉動的載荷變動時賦予牽引角，從而不會增加行駛阻力、并能夠提高轉彎性能。另外，在轉彎方向相反的情況下，轉彎外輪3RR與轉彎內輪3RL的關系也逆轉。根據(jù)本實施例，提供一種車輛1，該車輛1具備車身2 ；支承于車身2的車輪3 ； 以及外傾角變更裝置4，該外傾角變更裝置4具有形成車輪3的外傾軸的外傾軸部件C，經
7由外傾軸部件C，其一方支承于車身側，另一方在車輪側被支承為能夠以外傾軸部件C為中心轉動，該車輛1具有在行駛方向f的前側支承外傾軸部件C的第一外傾軸支承部件51、 53 ；以及在行駛方向f的后側支承外傾軸部件C的第二外傾軸支承部件52、54，由于第一外傾軸支承部件51、53的剛性比第二外傾軸支承部件52、54的剛性低，因此若利用外傾角變更裝置4將車輪3的外傾角調整為負外傾，則對轉彎外輪賦予使得產生車輛朝向轉彎內側這樣的橫向力的牽引角，對轉彎內輪也賦予使得產生車輛朝向轉彎內側這樣的橫向力的牽引角，從而該車輛1在轉彎時易于轉彎。并且，由于第一外傾軸支承部件51、53具有與水平方向相比更易在鉛直方向上移動的各向異性，因此能夠在水平方向上的晃動少、且在鉛直方向上高效地移動。圖12是示出其它實施方式的轉彎外輪3RR的俯視圖，圖13是示出又一其它實施方式的轉彎外輪3RR的俯視圖。在圖1 圖11所示的實施方式中，雖然舉例示出了在平坦的道路上直線行駛的穩(wěn)定行駛時外傾角C相對于行駛方向f平行的情況，但是例如若對轉彎外輪3RR進行說明，則如圖12所示，也可以在穩(wěn)定行駛時不使第一外傾軸CR相對于行駛方向平行，而是與行駛方向交叉。即使在該情況下，也構成為第一外傾軸支承部件的剛性低于第二外傾軸支承部件的剛性，使得在轉彎時轉彎外輪3RR的第一外傾軸CR的行駛方向f的前側比后側更靠下方。并且如圖13所示，也可以在穩(wěn)定行駛時不使轉彎外輪3RR的第一外傾軸CR相對于行駛方向平行，而是與行駛方向交叉，并且不使轉彎外輪3RR的寬度方向中心線相對于行駛方向平行，而是與行駛方向交叉。進而，也可以預先在穩(wěn)定行駛狀態(tài)下對轉彎外輪3RR 賦予規(guī)定的外傾角。即使在該情況下，當然也構成為第一外傾軸支承部件的剛性低于第二外傾軸支承部件的剛性，使得轉彎外輪3RR的第一外傾軸CR的行駛方向f的前側在轉彎時比后側更靠下方。
權利要求
1.一種車輛，該車輛具備 車身；支承于所述車身的車輪；以及外傾角變更裝置，該外傾角變更裝置具有形成所述車輪的外傾軸的外傾軸部件，經由所述外傾軸部件，該外傾角變更裝置的一方支承于車身側，另一方支承于車輪側，并且能夠使所述車輪側相對于所述車身側以所述外傾軸部件為中心轉動， 該車輛的特征在于，具有在車輛行駛方向的前側支承所述外傾軸部件的第一外傾軸支承部件；以及在車輛行駛方向的后側支承所述外傾軸部件的第二外傾軸支承部件， 所述第一外傾軸支承部件的剛性與所述第二外傾軸支承部件的剛性不同。
2.根據(jù)權利要求1所述的車輛，其特征在于，所述第一外傾軸支承部件的剛性低于所述第二外傾軸支承部件的剛性。
3.根據(jù)權利要求1或權利要求2所述的車輛，其特征在于，所述第一外傾軸支承部件具有與水平方向相比更易在鉛直方向上移動的各向異性。
全文摘要
本發(fā)明提供一種在轉彎時易于轉彎的車輛。該車輛1具備車身2；支承于車身2的車輪3；以及外傾角變更裝置4，該外傾角變更裝置4具有形成了車輪3的外傾軸的外傾軸部件C，經由外傾軸部件C，其一方支承于車身側，另一方在車輪側被支承為能夠以外傾軸部件為中心轉動，該車輛1的特征在于，具有在行駛方向f的前側支承外傾軸部件C的第一外傾軸支承部件51、53；以及在行駛方向f的后側支承外傾軸部件C的第二外傾軸支承部件52、54，第一外傾軸支承部件51、53的剛性與第二外傾軸支承部件52、54的剛性不同。
文檔編號B60G17/015GK102470718SQ201080035048
公開日2012年5月23日 申請日期2010年8月6日 優(yōu)先權日2009年8月7日
發(fā)明者堀口宗久, 榊原文彥, 水野晃 申請人:株式會社愛考斯研究