專利名稱：帶有熱電裝置的溫度控制系統(tǒng)的制作方法
技術領域：
本發(fā)明一般涉及氣候(climate)控制，更具體地說，涉及運輸工具中的溫度控制。
背景技術：
運輸工具的客艙一般通過供熱、通風和空氣調(diào)節(jié)(HVAC Seating, ventilating, and air conditioning)系統(tǒng)被加熱和冷卻。HVAC系統(tǒng)引導空氣流在流入客艙之前通過熱交換器從而加熱或冷卻空氣。例如，用于運輸工具的客艙的加熱和冷卻的能量能夠通過供以燃料的發(fā)動機(例如內(nèi)燃機)提供。例如，在熱交換器中，能量在空氣和冷卻劑(例如水-乙二醇冷卻劑)之間被傳遞?？諝饽軌蚬原h(huán)境空氣或來自再循環(huán)自客艙的空氣與環(huán)境空氣的混合物。

發(fā)明內(nèi)容
這里描述的實施例具有一些特征，其中沒有單個單獨負責它們希望的特性?，F(xiàn)在將簡短地討論一些有利的特征而非限制如權利要求表達的本發(fā)明的范圍。某些公開的實施例涉及控制運輸工具的客艙中的溫度。例如，溫度控制系統(tǒng)(TCS) 可以包括空氣通道，其被配置以輸送氣流至運輸工具的客艙。TCS可以包括一個熱能源和被連接至空氣通道的熱傳遞裝置。第一個流體環(huán)路可以使冷卻劑循環(huán)至熱能源和熱電裝置 (TED)。第二個流體環(huán)路可以使冷卻劑循環(huán)至TED和熱傳遞裝置。旁路環(huán)路可以繞過TED 將熱能源連接至熱傳遞裝置。作動器可以使冷卻劑在旁路環(huán)路中或第一流體環(huán)路和第二流體環(huán)路中選擇性地循環(huán)。控制裝置可以在確定熱能源已準備好提供熱量給氣流時操作作動
ο—些實施例提供了用于控制運輸工具的客艙中的溫度的系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括被配置為輸送乘客氣流至運輸工具的客艙的至少一個乘客空氣通道、至少一個熱能源、被連接至乘客空氣通道的至少一個熱傳遞裝置、至少一個熱電裝置(TED)、被配置為使冷卻劑循環(huán)至熱能源和TED的第一流體環(huán)路、與第一流體環(huán)路分離的第二流體環(huán)路(其被配置為使冷卻劑循環(huán)至TED和熱傳遞裝置)、被配置為將熱能源連接至熱傳遞裝置的至少一個旁路環(huán)路、 被配置為使冷卻劑在旁路環(huán)路而不是第一流體環(huán)路和第二流體環(huán)路中循環(huán)的至少一個作動器、以及至少一個控制系統(tǒng)?？刂葡到y(tǒng)可以被配置為當確定熱能源已準備好提供熱量給乘客氣流時操作至少一個作動器，由此使冷卻劑在旁路環(huán)路中而不是在第一流體環(huán)路和第二流體環(huán)路中循環(huán)。
其他實施例可以包括泵，該泵被配置為使冷卻劑在第二流體環(huán)路中循環(huán)。系統(tǒng)還可以包括蒸發(fā)器，其可操作地連接至乘客空氣通道。熱能源可以是運輸工具發(fā)動機、來自運輸工具發(fā)動機的提供熱能的暖氣風箱、排氣系統(tǒng)、其他適合的熱源或源的結合。另一個實施例可以包括混合門，其被可操作地連接在乘客空氣通道中并被配置為傳送乘客氣流穿過熱傳遞裝置。在一些實施例中作動器可以是流體控制裝置、閥、調(diào)節(jié)器或結構的結合。另外的實施例可以包括第三流體環(huán)路，其被配置為將TED連接至低溫核。低溫核可以是被配置為使來自流體的熱量消散至環(huán)境空氣中的散熱器。第三流體環(huán)路還可以包括泵從而提供充足的流體運動?？刂葡到y(tǒng)還可以被配置為確定是否系統(tǒng)正以加熱模式或冷卻模式操作；以及操作至少一個作動器從而當確定系統(tǒng)正以冷卻模式操作時使冷卻劑在第三流體環(huán)路中循環(huán)。在一些實施例中當熱能源到達閾值溫度時，熱能源已準備好提供熱量給乘客氣流?？刂破鬟€可以在循環(huán)通過熱能源的冷卻劑到達閾值溫度時確定熱能源已準備好提供熱量給乘客氣流。一些實施例提供控制運輸工具的客艙中的溫度的方法，該方法包括使乘客氣流移動穿過被可操作地連接在運輸工具的乘客空氣通道內(nèi)的熱傳遞裝置；以第一操作模式操作運輸工具的溫度控制系統(tǒng)，其中熱電裝置(TED)在包括熱傳遞裝置的第一流體環(huán)路和包括熱能源的第二流體環(huán)路之間傳遞熱能；以及在以第一操作模式操作溫度控制系統(tǒng)之后切換溫度控制系統(tǒng)至第二操作模式。在第二操作模式中，溫度控制系統(tǒng)打開與熱傳遞裝置和熱能源熱連通的旁路環(huán)路。旁路環(huán)路被配置為不使用TED而在熱傳遞裝置和熱能源之間傳遞熱能。在其它實施例中溫度控制系統(tǒng)在熱能源到達閾值溫度時切換至第二模式。熱能源可以是汽車發(fā)動機。溫度控制系統(tǒng)可以基于其它標準切換至第二模式，例如，當在第二流體環(huán)路內(nèi)的流體溫度到達閾值溫度時，當經(jīng)過指定量的時間時，當乘客氣流的溫度到達閾值溫度時，或其它任何指定的狀況或狀況的結合。某些實施例提供制造用于控制運輸工具的客艙中的溫度的裝置的方法，該方法包括提供至少一個乘客空氣通道，其被配置為輸送乘客氣流至運輸工具的客艙，將至少一個熱傳遞裝置可操作地連接至乘客空氣通道，提供至少一個熱能源，提供至少一個熱電裝置 (TED)，將第一流體環(huán)路可操作地連接至熱能源和TED，其中第一流體環(huán)路被配置為使冷卻劑循環(huán)，將第二流體環(huán)路可操作地連接至TED和熱傳遞裝置，其中第二流體環(huán)路被配置為使冷卻劑循環(huán)，將至少一個旁路環(huán)路可操作地連接至熱能源和熱傳遞裝置，其中至少一個旁路環(huán)路被配置為使冷卻劑循環(huán)，提供至少一個作動器，其被配置為使冷卻劑在旁路環(huán)路中而不是第一流體環(huán)路和第二流體環(huán)路中循環(huán)，以及提供至少一個控制裝置，其被配置為當確定熱能源已準備好提供熱量給乘客氣流時操作至少一個作動器。在一些實施例中乘客空氣通道可以包括第一空氣通道和第二空氣通道。第二空氣通道可以關于第一空氣通道至少部分并聯(lián)布置。乘客空氣通道還可以包括混合門，其被配置為使氣流選擇性地轉向(divert)通過第一空氣通道和第二空氣通道。熱傳遞裝置可以僅被設置在第二空氣通道中。在其它實施例中蒸發(fā)器可以被可操作地連接至乘客空氣通道。一些實施例還可以包括低溫核。第三流體環(huán)路可以被可操作地連接至低溫核和TED。第三流體環(huán)路可以被配置為使冷卻劑循環(huán)。


提供下面的附圖和相關說明從而圖解說明本公開的實施例并且不限定權利要求的范圍。圖1是溫度控制系統(tǒng)的實施例的示意圖示。圖2是與帶有可旁路的TED的溫度控制系統(tǒng)的實施例有關的流程圖。圖3是包括冷卻環(huán)路和加熱環(huán)路的溫度控制系統(tǒng)的實施例的示意圖示。圖4是與圖3中圖解說明的溫度控制系統(tǒng)的實施例有關的流程圖。圖5是在對應于發(fā)動機預熱時期的加熱模式中的溫度控制系統(tǒng)的實施例的示意圖示。圖6示意地示出了當發(fā)動機充分熱時在加熱模式中的溫度控制系統(tǒng)的實施例。圖7示意地示出了在冷卻模式中的溫度控制系統(tǒng)的實施例。圖8示出了在可替換冷卻模式中的溫度控制系統(tǒng)的實施例。
具體實施例方式雖然這里公開了某些優(yōu)選的實施例和例子，但是發(fā)明主題超出具體公開的實施例延伸至其它可替換實施例和/或發(fā)明的使用，及其變化和等價物。因此，這里公開的發(fā)明的范圍不被以上所描述的任何特定的實施例所限定。例如，在這里公開的任何方法或程序中， 方法或程序的行為或操作可以以任何適合的順序被執(zhí)行并且不必限定于任何特定公開的順序。為了對比各種實施例與現(xiàn)有技術，描述了這些實施例的某些方面和優(yōu)勢。不是任何特定的實施例都必須實現(xiàn)所有這些方面和優(yōu)勢。因此，例如，各種實施例可以以實現(xiàn)或最優(yōu)化這里所教導的一個優(yōu)勢或一組優(yōu)勢的方式被執(zhí)行而不必實現(xiàn)這里也教導或建議的其它方面或優(yōu)勢。當在特定溫度控制和/或流體環(huán)路配置的上下文中討論一些實施例時，可以理解本發(fā)明可以以其它系統(tǒng)配置被使用。而且，本發(fā)明被限于以運輸工具使用，但是可以有利地用于希望溫度控制的其它環(huán)境中?！闶褂眉訜?、通風和空氣調(diào)節(jié)(HVAC)系統(tǒng)控制運輸工具客艙的溫度。當系統(tǒng)被用于加熱時，運輸工具發(fā)動機能夠經(jīng)由流體環(huán)路提供熱能給客艙氣流。設置在氣流中的熱交換器(例如，暖氣風箱)可以被配置為傳遞熱能給氣流，該氣流在進入客艙之前穿過熱交換器。在這種配置中，運輸工具的發(fā)動機或暖氣風箱能夠在發(fā)動機被啟動之后花費大量的時間(例如幾分鐘)達到暖氣風箱能夠充分加熱導入運輸工具客艙中的空氣的溫度以便空氣的溫度對于運輸工具中的乘客是舒適的。當暖氣風箱到達它能夠傳遞充分的熱能至客艙氣流并使其舒適的溫度時，可以說暖氣風箱和/或發(fā)動機已經(jīng)“準備好”加熱氣流了?？梢允褂没趬嚎s機的致冷系統(tǒng)(包括各種組件，例如蒸發(fā)器)冷卻進入客艙的氣流從而實現(xiàn)冷卻。運輸工具發(fā)動機可以提供能量從而給冷卻系統(tǒng)的組件供能(例如，經(jīng)由機械或電鏈接)。冷卻系統(tǒng)的很多組件通常與加熱系統(tǒng)的組件分離。例如，冷卻系統(tǒng)一般使用與暖氣風箱分離的熱交換器被連接至客艙氣流。自動HVAC結構可以包括補充或代替用于客艙的加熱和冷卻系統(tǒng)的一個或更多個部分的一個或更多個熱電裝置(TED)。通過為熱電裝置供給電能，熱能可以經(jīng)由一個或更多個流體環(huán)路和/或熱交換器被傳遞至或來自于乘客氣流中。作為獨立加熱器，熱電裝置可以在即使艙室和發(fā)動機已經(jīng)達到希望的溫度之后仍保持通電。在使用這種配置的系統(tǒng)中， 由于來自發(fā)動機的廢熱可以足夠加熱客艙，所以一旦運輸工具發(fā)動機達到足以加熱客艙的溫度，應用于熱電裝置上的能量可能被浪費。在一些實施例中，TED可以被配置為補充客艙的加熱和冷卻。在示例配置中，發(fā)動機和熱電裝置可以傳遞熱量至連接到乘客氣流的一個或更多個熱交換器。然而，添加熱電裝置至加熱和冷卻系統(tǒng)一般對HVAC系統(tǒng)設計具有巨大影響，并且設計可以包括兩個或更多個熱交換器。因此，存在對改進的溫度控制系統(tǒng)的需求，該系統(tǒng)能夠快速并高效地加熱和 /或冷卻客艙而不需要額外的熱交換器或在一般的HVAC系統(tǒng)設計中不使用的大量其他組件。如果一個系統(tǒng)可以通過連接至乘客氣流的常規(guī)熱交換器選擇性地提供來自發(fā)動機和/ 或熱電裝置的加熱，同時也能夠提供來自熱電裝置的冷卻，則該系統(tǒng)是有利的。一些自動HVAC系統(tǒng)提供除霧功能，其中在加熱模式期間濕氣被從空氣中移除從而去除水汽和/或阻止擋風玻璃上的冷凝物形成。在一些系統(tǒng)中，除霧功能是通過使空氣首先經(jīng)過蒸發(fā)器從而降低空氣溫度至露點以下來實現(xiàn)的，由此冷凝并移除水分。蒸發(fā)器例如可以通過雙相蒸汽壓縮循環(huán)被冷卻。在通過蒸發(fā)器后，空氣可以被迫通過加熱器以達到為了乘客舒適的適合的溫度。如這里使用的，術語“充分的”和“充分地”根據(jù)它們通常的含義被廣泛地使用。例如，在加熱或熱傳遞的上下文中，這些術語廣泛地包含但不限于乘客氣流被加熱至對乘客舒適的溫度的狀況(例如，當氣流被迫經(jīng)由一個或更多個通風口進入客艙時)或乘客氣流被加熱至閾值溫度的狀況。如這里使用的，術語“準備好”也根據(jù)其通常的含義被廣泛地使用。例如，在熱源的上下文中，該術語廣泛地包含但不限定于達到用于確定何時熱源可以充分加熱乘客氣流的一個或更多個標準的情況。例如，當暖氣風箱可以傳遞足夠熱能至氣流使得其被引導至運輸工具乘客或其周圍地區(qū)時是舒適的時候，熱源可以充分加熱乘客氣流。當氣流約是房間溫度、等于或稍微高于房間溫度、高于房間溫度、或高于或等于適合的閾值溫度時，氣流可以是舒適的。適合的閾值溫度可以是約70° F、約72° F、約75° F、房間溫度、取決于環(huán)境溫度的溫度，或別的溫度。正如這里使用的，術語“冷卻劑”根據(jù)其通常的含義被廣泛地使用。例如，該術語廣泛地包含在加熱或冷卻系統(tǒng)內(nèi)傳遞熱能的流體。正如這里使用的，術語“熱傳遞裝置”根據(jù)其通常的含義被廣泛地使用。例如，該術語廣泛地包含熱交換器、熱傳遞表面、熱傳遞構件、在介質之間傳遞熱能的另外適合的裝置或這種裝置的任意結合。正如這里使用的，術語“熱能源”和“熱源”根據(jù)它們通常的含義被廣泛地使用。例如，這些術語廣泛地包含運輸工具發(fā)動機、排氣系統(tǒng)、加熱元件、將能量轉變至熱能的任何適合的裝置或裝置的結合。正如這里使用的，術語“乘客空氣通道”以其通常的意思被廣泛地使用。例如，乘客空氣通道包含空氣可以通過其流動的構件，包括管道、管子、通風口、端口、連接器、HVAC系統(tǒng)、其它適合的結構或結構的結合。
正如這里使用的，術語“熱電裝置”根據(jù)其通常的含義被廣泛地使用。例如，該術語廣泛地包含包括熱電材料并基于溫差被用于傳遞熱能或產(chǎn)生電輸出的任何裝置。熱電裝置可以被集成或與其它溫度控制元件結合使用，例如暖氣風箱、蒸發(fā)器、電加熱元件、熱存儲裝置、熱交換器、另外的結構或結構的結合。正如這里使用的，術語“作動器”根據(jù)其通常的含義被廣泛地使用。例如，該術語廣泛地包含流體控制裝置，例如閥、調(diào)節(jié)器以及用于控制流體的流動的其它適合的結構或結構的結合。正如這里使用的，術語“控制裝置”根據(jù)其通常的含義被廣泛地使用。例如，該術語廣泛地包含被配置以控制流體移動、電能傳遞、熱能傳遞和/或數(shù)據(jù)通信中的一個或更多個的裝置或系統(tǒng)?？刂蒲b置可以包括控制系統(tǒng)的一個或更多個組件的單獨控制器，或可以包括控制系統(tǒng)的各種組件的多于一個的控制器?，F(xiàn)在參照圖1，示出的是包括發(fā)動機100、熱電裝置(TED) 12、熱傳遞裝置150以及乘客空氣通道18的溫度控制系統(tǒng)的實施例。熱傳遞裝置150被設置在空氣乘客通道18中。 乘客空氣通道18被配置以便氣流可以通過通道18并與熱傳遞裝置150熱連通。在一些實施例中，空氣操作單元(例如，風扇)被配置為運輸氣流。例如，系統(tǒng)的至少一些組件可以經(jīng)由熱能傳輸裝置(例如流體傳導管)而流體連通。作動器，例如閥120、130和160可以被用于控制熱能傳遞通過管道。控制裝置，例如控制器可以被配置以控制系統(tǒng)的各種組件和它們的相對流體連通。在示出的實施例中，在第一個模式中，當閥130打開并且閥160打開時，在熱傳遞裝置150、TED12和發(fā)動機100之間存在熱連通。在第一個環(huán)路或熱源環(huán)路110中，使流體 (例如冷卻劑)循環(huán)并且熱能在發(fā)動機100和TED12之間被傳遞。TED12被提供帶有特定極性的電能，其允許TED12在第一環(huán)路110和第二環(huán)路或熱傳遞環(huán)路140之間傳遞熱能。 流體在第二環(huán)路140中循環(huán)并且熱能在熱傳遞裝置150和TED12之間被傳遞。在第一模式中，TED將熱能從第一環(huán)路110泵送至第二環(huán)路140，在此熱能經(jīng)由熱傳遞裝置150被傳遞至氣流中。在第二模式中，旁路環(huán)路作動器120是打開的，并且其它作動器130、160是關閉的，允許流體在旁路環(huán)路中循環(huán)。循環(huán)流體允許在發(fā)動機100和熱傳遞裝置150之間的熱連通。TED12被繞過并且不再與發(fā)動機100或熱傳遞裝置150熱連通。在這種操作模式中， 流體流動在第一環(huán)路110和第二環(huán)路140中被阻止，并且電能沒有被提供給TED。在一些實施例中，系統(tǒng)可以在第一操作模式和第二操作模式之間切換。在一些實施例中，低溫核(未示出)可以被操作地連接或選擇性地操作地連接至第一流體環(huán)路110并用于從熱傳遞裝置 150、TED12或溫度控制系統(tǒng)的其它元件傳遞熱能至環(huán)境空氣。例如，低溫核可以以至少幾種操作模式與發(fā)動機100并聯(lián)連接或取代發(fā)動機100。當電能被應用時，TED12可以包括以特定方向傳遞熱能的一個或更多個熱電元件。 當電能使用第一極性被應用時，TED12以第一方向傳遞熱能?？商鎿Q地，當電能使用與第一極性相反的第二極性被應用時，TED12以與第一方向相反的第二方向傳遞熱能。當?shù)谝粯O性的電能通過配置系統(tǒng)被應用以便TED12的加熱末端與熱傳遞裝置150熱連通時，電能TED12 可以被配置為傳遞熱能至熱傳遞裝置150。進而，TED12的冷卻末端可以被布置為與發(fā)動機100熱連通，使得TED12從發(fā)動機被連接的環(huán)路中吸收熱能。在某些實施例中，控制系統(tǒng)(未示出)調(diào)節(jié)應用于TED12的電能的極性從而在加熱模式和冷卻模式之間選擇。在一些實施例中，控制系統(tǒng)調(diào)節(jié)應用于TED12的電能的大小從而選擇加熱或冷卻容量。圖2示出了在運輸工具的客艙中控制溫度的方法。方法包括使氣流移動穿過熱交換器。在進入客艙之前，氣流可以穿過一個或更多個乘客空氣通道，例如管道。最初，控制系統(tǒng)在第一模式中操作，其中TED從熱源泵送熱能至連接至熱交換器的環(huán)路或直接泵送至熱交換器?？刂骗h(huán)路繼續(xù)以第一模式操作直到符合一個或更多個切換標準。當符合一個或更多個標準時控制系統(tǒng)切換至第二操作模式。在一個實施例中，當循環(huán)通過發(fā)動機或另外的熱源的冷卻劑準備好加熱氣流時，控制系統(tǒng)切換至第二模式。在第二模式中，熱能從發(fā)動機或其它熱源被傳遞至熱交換器。TED被繞過并且沒有與熱源或熱交換器顯著熱連通。在該配置中，流體(例如冷卻劑)流過旁路環(huán)路使得熱能傳遞發(fā)生在旁路環(huán)路中。系統(tǒng)還可以操作一個或更多個作動器，例如閥，以使流體流動從而繞過TED。在一個實施例中，控制器控制閥從而在操作模式之間切換。在第二操作模式中，熱交換器可以與在常規(guī)的運輸工具 HVAC系統(tǒng)中的暖氣風箱起相同的作用。用于切換操作模式的一個或更多個標準可以是任何適合的標準并且不限定于運輸工具的特征或溫度參數(shù)。在一些實施例中，用于切換流體流動的標準包括下面標準中的一個或更多個算法、用戶動作或不動作、熱能源的溫度、流體溫度、過去的時間量以及空氣溫度。在某些實施例中，標準還可以是根據(jù)優(yōu)先順序由用戶指定或用戶調(diào)整。在一個實施例中，當發(fā)動機到達閾值溫度時，發(fā)生從第一模式到第二模式的切換。在另一個實施例中， 當流體環(huán)路到達閾值溫度時發(fā)生切換。在再一個實施例中，當空氣溫度到達閾值溫度時發(fā)生切換。參照圖3，示出了可以被配置為加熱并冷卻乘客空氣通道18中的氣流的溫度控制系統(tǒng)的實施例。系統(tǒng)包括TED12、熱傳遞裝置150、低溫核或散熱裝置(heat sink) 171，熱能源181以及多個作動器160、175、185。熱傳遞裝置150被設置在空氣乘客通道18中。乘客空氣通道18被配置為氣流可以通過通道18并與熱傳遞裝置150熱連通。在一些實施例中， 空氣操作單元(例如，風扇)被配置為輸送氣流。系統(tǒng)還包括散熱裝置環(huán)路170，其包括低溫核171和至少一個閥175。TED12在熱接頭190處與散熱裝置環(huán)路170熱連通。系統(tǒng)還包括熱源環(huán)路180，其包括熱能源181和至少一個閥185。TED12在熱接頭190處與熱源環(huán)路180熱連通。一些實施例還包括熱傳遞環(huán)路，其包括熱傳遞裝置150和至少一個閥160。 熱傳遞環(huán)路140與TED12熱連通并且熱量在氣流和熱傳遞裝置150之間被傳遞。在一個實施例中，熱能源181是汽車發(fā)動機并且低溫核是散熱器(radiator)。也考慮到泵可以被配置以隨系統(tǒng)運行從而使流體流動。系統(tǒng)可以通過操作閥175和185中的至少一個被配置為以不同模式操作，其使冷卻劑流過熱源環(huán)路或散熱裝置環(huán)路，取決于加熱或冷卻模式是否被選擇。在加熱模式中，打開閥185和關閉閥175使冷卻劑流過熱源環(huán)路180且不通過散熱裝置環(huán)路170。在該模式中，TED12以第一極性操作并被配置為從熱源環(huán)路180傳遞熱能至熱傳遞環(huán)路140，其進而傳遞熱能至乘客空氣通道18中的氣流。在冷卻模式中，關閉閥185并打開閥175使冷卻劑流過散熱裝置環(huán)路170且不通過熱源環(huán)路180。在該模式中，TED12以與第一極性相反的第二極性操作，并被配置為從熱傳遞環(huán)路140傳遞熱能至散熱裝置環(huán)路170，其通過從氣流傳遞熱能至散熱裝置環(huán)路170從而降低氣流的溫度。圖4示出了溫度控制系統(tǒng)的操作方法的另一個實施例，其中圖3中示出的系統(tǒng)的實施例可以遵循該方法。在該實施例中，氣流移動穿過熱傳遞裝置并進入客艙。在某些實施例中，系統(tǒng)使流體(例如冷卻劑)在第一環(huán)路或熱傳遞環(huán)路中循環(huán)，其與熱傳遞裝置和熱電裝置(TED)熱連通。系統(tǒng)接收關于加熱模式或冷卻模式是否被選擇的指示。如果加熱模式被選擇，則系統(tǒng)使流體在熱源環(huán)路中流動，該熱源環(huán)路在熱接頭處與熱能源和TED熱連通。 在加熱模式中，TED在熱源環(huán)路和熱傳遞環(huán)路之間傳遞熱能。如果冷卻模式被選擇，則系統(tǒng)使流體在散熱裝置環(huán)路中流動，該散熱裝置環(huán)路在熱接頭處與低溫核和TED熱連通。在冷卻模式中，TED在散熱裝置環(huán)路和熱傳遞環(huán)路之間傳遞熱能。系統(tǒng)基于是否加熱模式或冷卻模式被選擇而指定被選擇的極性，并且被選擇的極性的電能被提供給TED。在加熱模式中， 極性被選擇從而使TED從熱源環(huán)路傳遞熱能至熱傳遞裝置。在冷卻模式中，極性被選擇從而使TED從熱傳遞裝置傳遞熱能至散熱裝置環(huán)路。如關于圖3中示出的系統(tǒng)的實施例所討論的，散熱裝置環(huán)路和熱源環(huán)路可以包括作動器，作動器可以用于在系統(tǒng)內(nèi)控制流體或冷卻劑的流動。在一個實施例中，系統(tǒng)通過操作與熱源環(huán)路關聯(lián)的作動器使流體流過散熱裝置環(huán)路。在另一個實施例中，系統(tǒng)可以通過操作與散熱裝置環(huán)路關聯(lián)的作動器使流體流過散熱裝置環(huán)路。進而，在一些實施例中，與散熱裝置環(huán)路關聯(lián)的作動器可以被打開以及與熱源環(huán)路關聯(lián)的作動器可以被關閉以使流體在散熱裝置環(huán)路中流動。還考慮到多個泵可以被配置為與熱傳遞環(huán)路、散熱裝置環(huán)路和熱源環(huán)路一起運行以促進流體流動。圖5示出了用于提供溫度受控的空氣給客艙的溫度控制系統(tǒng)10的實施例。在該實施例中，系統(tǒng)10包括熱電裝置(TED) 12，發(fā)動機13、熱傳遞裝置(例如熱交換器16)以及乘客空氣通道(例如HVAC系統(tǒng)62)。在一些實施例中，系統(tǒng)額外地包括低溫核40。系統(tǒng)還包括一個或更多個泵20、52以及被配置為在不同組件之間傳遞流體(例如冷卻劑)的作動器對、26、觀、32、34、36。發(fā)動機13可以是任意類型的運輸工具發(fā)動機，例如內(nèi)燃發(fā)動機，它是熱能的源。系統(tǒng)10可以被控制器、多個控制器或可以運行從而控制泵、閥、熱源、TED以及系統(tǒng)的其它組件的任何其它裝置控制。通過控制組件(閥和泵)，控制器可以以各種操作模式操作系統(tǒng)?？刂破鬟€可以響應輸入信號或命令改變系統(tǒng)的模式。在一個實施例中，流體例如液體冷卻劑在系統(tǒng)組件之間傳遞熱能并被一個或更多個泵控制。液體冷卻劑可以經(jīng)由在各種組件之間提供流體連通的管子的系統(tǒng)從而運送熱能。作動器可以用于在給定時間內(nèi)控制哪一個組件與熱交換器16熱連通?？商鎿Q地，溫度控制系統(tǒng)可以使用其它材料或方法以在組件之間提供熱連通。在該實施例中，系統(tǒng)10使用單獨的熱交換器16，由于它可以保持一般的配置而不需要額外的熱交換器，所以允許對HVAC設計的最小影響。然而，也考慮到系統(tǒng)10可以被配置有多個熱交換器和/或多個HVAC系統(tǒng)或氣流通道。取決于系統(tǒng)10的模式，熱交換器16 可以與發(fā)動機13或低溫核40熱連通。在加熱模式中熱交換器16可以與發(fā)動機13和/或熱電裝置12熱連通。在冷卻模式中，熱傳遞裝置16可以與低溫核或散熱器40和/或熱電裝置12熱連通。圖5中還示出了氣流在進入客艙之前通過的HVAC系統(tǒng)62的實施例。在該實施例中熱傳遞裝置16被功能上耦合到或設置在HVAC系統(tǒng)62內(nèi)使得它可以傳遞熱能至氣流或從氣流中傳遞熱能。在HVAC系統(tǒng)62中的氣流可以流過由隔板60分離的一個或更多個通道52、54。在某些實施例中，第一和第二通道5254是相同相近尺寸(例如，相同相近的高度、長度、寬度和/或截面面積)。在其它實施例中，正如圖5所示出的，第一和第二通道52、 54是不同的尺寸。例如，第一和第二通道52、54的寬度、高度、長度和/或截面面積可以不同。在一些實施例中，第一通道比第二通道大。在其它實施例中，第一通道比第二通道小。 在另外的實施例中，額外的隔板可以用于創(chuàng)建任何數(shù)量的通道或導管。隔板可以是任何適合的材料、形狀或配置的隔板。隔板可以用作部分地或完全地分離導管或通道并可以具有孔、縫隙、閥、混合門、允許通道間流體連通的其它適合的結構或結構的結合。至少隔板的一部分可以使第一通道52與第二通道M熱隔絕。在某些實施例中，HVAC系統(tǒng)62包括第一可移動元件，其被配置為可操作以控制氣流通過第一和第二通道52、54。例如，混合門56可以被配置為控制氣流通過通道52、54?；旌祥T可以被可旋轉地耦合最接近通道52、54的入口。通過旋轉，混合門可以控制氣流通過通道52、54?；旌祥T56可以選擇性地變更、允許、阻礙或阻擋氣流通過第一和第二通道52、 54中的一個或兩個。優(yōu)選地，混合門56可以阻擋氣流通過通道中的一個，而引導所有氣流通過另一個通道?；旌祥T56也可以允許氣流以變化的量和比率通過兩個通道。在一些實施例中，混合門56被耦合到隔板60并相對隔板60旋轉。也考慮到多于一個的混合門可以被用于HVAC系統(tǒng)62中以引導氣流并提高氣流的加熱和/或冷卻。在一些實施例中蒸發(fā)器58可以被設置在氣流的路徑中的HVAC系統(tǒng)62中以在氣流進入客艙之前從中移除水分。在一些實施例中，蒸發(fā)器58可以被定位在通道5254之前使得它可以調(diào)節(jié)整個氣流。在其它實施例中蒸發(fā)器可以被定位在通道中的一個內(nèi)使得它僅調(diào)節(jié)在某個通道中的氣流。其它裝置例如冷凝器還可以用于在氣流進入客艙之前準備或冷卻氣流。在一個實施例中，系統(tǒng)以不同模式工作，這些模式包括第一模式或用于當發(fā)動機預熱時期的加熱模式(“啟動加熱模式”)、第二模式或用于當發(fā)動機足夠熱時的加熱模式 (“熱發(fā)動機加熱模式”)，以及用于冷卻客艙的第三模式(“冷卻模式”)。在一些實施例中， 單個系統(tǒng)可以執(zhí)行各種模式中的每一種，但是也考慮到本發(fā)明的實施例可以被配置為僅執(zhí)行以下描述的模式中的一種。例如，一個實施例可以被配置為僅執(zhí)行當發(fā)動機預熱時從熱電裝置提供熱能的模式。另一個實施例可以被配置為僅提供在冷卻模式中描述的冷卻。圖5示出了在也可以被稱為“啟動加熱模式”的第一模式中的溫度控制系統(tǒng)10的實施例。在該模式中，當發(fā)動機13正預熱并且還沒有到達足夠加熱客艙的溫度時熱量被提供給客艙。當發(fā)動機13首先被啟動時，它沒有產(chǎn)生足夠的熱量以充分提高在客艙內(nèi)的溫度。運輸工具發(fā)動機可能花費幾分鐘或更多時間來預熱到必要的溫度從而提供舒適的空氣給客艙。在該模式中，控制器提供電能給TED12，其產(chǎn)生熱梯度并從TED12的加熱末端傳遞熱量至熱傳遞環(huán)路14。在加熱環(huán)路14中的液體冷卻劑通過泵20被移動通過加熱環(huán)路。閥 24被打開并且加熱環(huán)路14與熱交換器16流體連通，其使TED12和熱交換器16熱連接。熱交換器16被設置在HVAC系統(tǒng)62中。以這種方式，通過熱電裝置12傳遞給冷卻劑的熱能通過熱交換器16被傳遞至進入客艙的氣流。在一個實施例中，TED12是熱交換器16的熱能的單獨源并且沒有熱能從發(fā)動機13被取得。在可替換的實施例中，在啟動加熱模式中，來自發(fā)動機13的熱能還被用于加熱在熱傳遞環(huán)路14中的冷卻劑。閥沈和觀可以被打開并且在發(fā)動機13內(nèi)的泵可以被配置為使冷卻劑在發(fā)動機13和TED12之間循環(huán)。來自發(fā)動機13的被加熱的冷卻劑傳遞熱能至 TED12。TED12的極性被配置為從發(fā)動機傳遞熱能至熱傳遞環(huán)路14和熱交換器16。因此， 熱交換器16正接收來自發(fā)動機13和TED12的熱能。如圖5所示出的，一些閥32、34和36可以在啟動加熱模式期間被關閉?？刂破鬟€可以脫離泵52，該泵52使得冷卻劑在連接至低溫核40的環(huán)路中循環(huán)。在一些實施例中，由于進入客艙的氣流正被加熱，所以在啟動加熱模式期間不需要低溫核40。在該實施例中，HVAC系統(tǒng)62可以包括混合門56或被配置為引導氣流進入通往客艙的不同通道52、54的其它裝置。在該實施例中熱交換器16被定位在第二通道M中并在啟動加熱模式中，混合門56被設置使得至少一部分氣流被引導通過第二通道54。在可替換實施例中，熱交換器16可以被操作地耦合到HVAC系統(tǒng)62的多于一個的通道或放置在HVAC 系統(tǒng)62的多于一個的通道中。在啟動加熱模式期間，系統(tǒng)10可以被配置為在氣流進入客艙前提供氣流的除霧。 蒸發(fā)器58可以被配置在HVAC系統(tǒng)62內(nèi)使得氣流通過蒸發(fā)器58，由此在氣流被熱交換器 16加熱前冷卻并從氣流中移除水分。圖6示出了在第二模式中的溫度控制系統(tǒng)10的實施例，其也可以稱為“熱發(fā)動機加熱模式”。在該模式中，發(fā)動機13達到充分的溫度并作為系統(tǒng)的熱能的單獨源。在該模式中，發(fā)動機13與熱交換器16熱連通。來自發(fā)動機13的熱能經(jīng)由冷卻劑通過管道被傳遞至熱交換器16。在發(fā)動機13內(nèi)的泵可以被配置為使冷卻劑在發(fā)動機13和熱交換器16之間循環(huán)?？刂破鞑僮鲝亩蜷_作動器對、32以及34從而允許在熱交換器16和發(fā)動機13 之間的流體連通。在一些實施例中，作動器M和26可以被關閉從而允許冷卻劑的更高效的流動，并且作動器36被關閉使得沒有冷卻劑流動至散熱器40。在熱發(fā)動機加熱模式中，控制器可以阻止提供給TED12的電能并可以脫離泵20。 當發(fā)動機13在充分的溫度上時，不再需要TED12并且可以節(jié)省應用于TED12的電能。通過控制作動器的操作，系統(tǒng)10能夠繞過TED12并且使熱交換器16熱連接至發(fā)動機13。在該實施例中，不必在乘客空氣通道62中具有多個熱交換器16或多組熱交換器。相反，當被連接到單獨的熱交換器16或單獨一組熱交換器上時，系統(tǒng)10可以以各種冷卻和/或加熱模式操作。當溫度控制系統(tǒng)在熱發(fā)動機加熱模式中時，蒸發(fā)器56可以被配置為從氣流中移除水分。因此，在整個加熱處理期間除霧是可能的。與啟動加熱模式的配置相似，蒸發(fā)器56 可以被定位在HVAC系統(tǒng)62中使得氣流在被熱交換器16加熱之前通過蒸發(fā)器56?；旌祥T56可以引導至少一部分氣流通過熱交換器16被定位在其中的通道54，使得氣流在進入客艙之前被加熱。為了以較低速率加熱客艙，混合門56可以被調(diào)整從而允許較少氣流通過熱交換器16通道M和/或允許更多氣流通過沒有被加熱的其它通道52。為增加加熱速率，混合門可以被調(diào)整使得更多氣流被引導通過帶有熱交換器16的通道M并且較少氣流被允許進入其它通道52。如果希望，還可能在熱發(fā)動機加熱模式期間使用TED12作為熱能源。雖然熱發(fā)動機13 —般可以提供足夠的熱能給熱交換器16用于加熱客艙，但是TED12可以被用作補充的熱能源。在系統(tǒng)10中的作動器可以被配置以便發(fā)動機13和加熱環(huán)路14被布置為與熱交換器16熱連通。電能可以繼續(xù)被提供給TED12使得它傳遞熱能至加熱環(huán)路14，熱能通過泵20被移動至熱交換器。由于發(fā)動機13通過由發(fā)動機13中的泵移動的被加熱的冷卻劑也傳遞熱能給熱交換器16，所以來自TED12的熱能是補充的。圖7示出了在第三模式或“冷卻模式”中的溫度控制系統(tǒng)10的實施例。在該模式中，系統(tǒng)10通過從氣流傳遞熱量至熱交換器16從而冷卻在HVAC系統(tǒng)62中的氣流。在一個實施例中，閥M被打開并且泵20被嚙合從而允許冷卻劑流過熱傳遞環(huán)路14，從熱交換器 16傳遞熱能至TED12。TED12接收帶有與加熱模式中使用的極性相反的極性的電能。當相反極性的電能被應用到TED12時，熱梯度的方向被逆轉。代替提供熱量或熱能給熱交換器 16，TED12通過傳遞使熱能遠離熱傳遞環(huán)路14從而冷卻熱交換器16。在系統(tǒng)10的另外的實施例中，低溫核或散熱器40被配置為幫助冷卻氣流。作為系統(tǒng)10的一部分，散熱裝置環(huán)路或冷卻環(huán)路50被配置使得TED12與低溫核或散熱器40熱連通。在該實施例中，作動器觀、32和34被關閉，作動器沈和36被打開，并且泵52被嚙合使得冷卻劑流過低溫核40。在該配置中發(fā)動機13被冷卻系統(tǒng)繞過并沒有與TED12或熱交換器16熱連通。因此，冷卻環(huán)路50和散熱器40以高效的方式從TED12傳遞熱量。
優(yōu)選地，冷卻環(huán)路50和/或散熱器40被定位在接近熱電裝置12處從而提供高效的熱能傳遞。在冷卻期間TED12的熱梯度的方向從熱傳遞環(huán)路14傳遞熱能至冷卻環(huán)路50 和散熱器40。TED12的加熱末端導向冷卻環(huán)路50并且TED的冷卻末端導向加熱環(huán)路32。因此，熱量從氣流通過熱交換器16和加熱環(huán)路14被傳遞至TED12的冷卻末端。通過TED12， 熱量從其加熱末端被傳遞至冷卻環(huán)路50并進入散熱器40中。優(yōu)選地，散熱器40或低溫核被暴露在氣流或用于散熱的另外的源上。在“冷卻模式”期間，在氣流進入客艙之前，蒸發(fā)器58可以用作冷卻氣流的一部分。蒸發(fā)器58可以被配置使得氣流到達熱交換器16之前通過該蒸發(fā)器58并且水分被移除。而且，熱交換器16還可以被定位在多個通道52、54中的一個通道內(nèi)。混合門56可以被配置為引導氣流進入熱交換器16被定位在其中的通道M中。與加熱模式相似，在“冷卻模式”中，混合門56可以通過調(diào)整允許多少氣流通過通道5254從而調(diào)整冷卻速率?？商鎿Q地，熱交換器16可以被配置為不使用分離的通道從整個氣流傳遞熱量。圖8示出了可以被用于冷卻運輸工具的客艙的溫度控制系統(tǒng)的可替換實施例。在該實施例中，氣流可以不使用熱交換器16而被冷卻。所有閥可以被關閉并且所有的泵關閉。沒有電能被應用至TED12并且不存在熱能從發(fā)動機13傳遞至熱交換器16。代替使用熱交換器作為熱傳遞的源，氣流被引導進入通道52中并且之后進入客艙中。在一個實施例中，混合門56被配置為引導基本上所有的氣流進入通道52中使得氣流在進入客艙之前不通過熱交換器16。在一些實施例中，氣流可以在進入通道52之前通過蒸發(fā)器58?？商鎿Q地，蒸發(fā)器58可以被定位在氣流通過的通道52中。在該方式中，氣流不需要系統(tǒng)10提供任何熱傳遞給HVAC系統(tǒng)62而被冷卻。該整個說明書中涉及到的“ 一些實施例”、“某些實施例”或“ 一個實施例”意味著關于該實施例所描述的特定的特征、結構或特性被包括在至少一些實施例中。因此，在本說明書各處出現(xiàn)的短語“在一些實施例中”或“在一個實施例中”不是必須全部指相同的實施例而是可以指一個或更多個相同或不同的實施例。此外，正如本領域的普通的技術人員從本公開可以顯而易見的那樣，在一個或更多個實施例中特定的特征、結構或特性可以以任何適合的方式結合。正如在本申請中使用的，術語“包含”、“包括”、“具有”等等是同義的并以開放方式被包含地使用，并不排斥額外的元件、特征、行為、操作等。而且，術語“或”也以其包含的含義被使用(并不以其排斥的含義)使得當它被使用時(例如，連接一系列元件時)，術語 “或”意味著該系列中的一個、一些或所有元件。同樣地，應意識到在對實施例的以上描述中，不同特征在單個實施例、附圖或對其的描述中有時被一起使用，目的在于精簡本公開并幫助理解各種創(chuàng)造性方面的一個或更多個方面。然而，本公開的方法不應解釋為反映任何權利要求需要的特征比在其權利要求中清楚地列舉出的特征更多的意圖。而是，創(chuàng)造性方面在于少于上述公開的任何單獨的實施例的全部特征的結合。雖然在某些優(yōu)選的實施例和例子的背景中公開了本文提出的發(fā)明，但是本領域的技術人員應理解本發(fā)明超出具體公開的實施例延伸至本發(fā)明的其它可替換實施例和/或使用和其明顯的變化和等價物。因此，意圖使本文公開的本發(fā)明的范圍不應被限制于以上描述的特定實施例，但是應僅由對所附權利要求的公正解讀所確定。
權利要求
1.一種用于在運輸工具的客艙中控制溫度的系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括至少一個乘客空氣通道，其被配置為輸送乘客氣流至所述運輸工具的所述客艙， 至少一個熱能源，至少一個熱傳遞裝置，其被連接至所述乘客空氣通道， 至少一個熱電裝置(TED)，第一流體環(huán)路，其被配置為使冷卻劑循環(huán)至所述熱能源和所述TED， 第二流體環(huán)路，其與所述第一流體環(huán)路分離，所述第二流體環(huán)路被配置為使冷卻劑循環(huán)至所述TED和所述熱傳遞裝置，至少一個旁路環(huán)路，其被配置為使所述熱能源連接至所述熱傳遞裝置， 至少一個作動器，其被配置為使冷卻劑在所述旁路環(huán)路中而不是在所述第一流體環(huán)路和所述第二流體環(huán)路中循環(huán)，以及至少一個控制系統(tǒng)，其被配置為當確定所述熱能源已準備好提供熱給所述乘客氣流時，操作所述至少一個作動器，由此使冷卻劑在所述旁路環(huán)路中而不是在所述第一流體環(huán)路和所述第二流體環(huán)路中循環(huán)。
2.如權利要求1所述的系統(tǒng)，其中所述第二流體環(huán)路包括至少一個泵，所述至少一個泵被配置為使冷卻劑在所述第二流體環(huán)路中循環(huán)。
3.如權利要求1所述的系統(tǒng)，還包括至少一個蒸發(fā)器，所述至少一個蒸發(fā)器被可操作地連接至所述乘客空氣通道。
4.如權利要求1所述的系統(tǒng)，還包括至少一個混合門，所述至少一個混合門被可操作地連接在所述乘客空氣通道中并被配置為傳送所述乘客氣流穿過所述熱傳遞裝置。
5.如權利要求4所述的系統(tǒng)，其中所述至少一個乘客空氣通道包括第一空氣通道和關于所述第一空氣通道至少部分并聯(lián)布置的第二空氣通道，其中所述至少一個混合門被配置為使所述乘客氣流選擇性地轉向以便其流過所述第一空氣通道、流過所述第二空氣通道或流過所述第一空氣通道和所述第二空氣通道二者。
6.如權利要求1所述的系統(tǒng)，其中所述至少一個熱能源包括運輸工具發(fā)動機。
7.如權利要求1所述的系統(tǒng)，還包括第三流體環(huán)路，所述第三流體環(huán)路被配置為將所述TED連接到至少一個低溫核，所述至少一個低溫核被配置為使熱能消散至環(huán)境空氣中。
8.如權利要求7所述的系統(tǒng)，其中所述至少一個低溫核包括被配置為消散熱的散熱器。
9.如權利要求7所述的系統(tǒng)，其中所述第三流體環(huán)路包括至少一個泵從而使流體在所述第三流體環(huán)路中循環(huán)。
10.如權利要求7所述的系統(tǒng)，其中所述至少一個控制系統(tǒng)還被配置為 確定所述系統(tǒng)是否正以加熱模式或冷卻模式操作；以及操作所述至少一個作動器從而當確定所述系統(tǒng)正以所述冷卻模式操作時，使冷卻劑在所述第三流體環(huán)路中循環(huán)。
11.如權利要求1所述的系統(tǒng)，其中當所述熱能源到達閾值溫度時，所述至少一個熱能源已準備好提供熱給所述乘客氣流。
12.如權利要求1所述的系統(tǒng)，其中當循環(huán)通過所述至少一個熱能源的所述冷卻劑到達閾值溫度時，所述至少一個熱能源已準備好提供熱給所述乘客氣流。
13.如權利要求1所述的系統(tǒng)，其中所述至少一個作動器包括流體控制裝置、閥、調(diào)節(jié)器或結構的結合。
14.一種在運輸工具的客艙中控制溫度的方法，所述方法包括使乘客氣流移動穿過至少一個熱傳遞裝置，所述至少一個熱傳遞裝置被可操作地連接在所述運輸工具的乘客空氣通道中；以第一操作模式操作所述運輸工具的溫度控制系統(tǒng)，其中至少一個熱電裝置(TED)在被連接至所述至少一個熱傳遞裝置的第一流體環(huán)路和被連接到至少一個熱能源的第二流體環(huán)路之間傳遞熱能；以及在所述溫度控制系統(tǒng)以所述第一操作模式操作之后切換所述溫度控制系統(tǒng)至第二操作模式；其中，在所述第二操作模式中，所述溫度控制系統(tǒng)打開被連接至所述至少一個熱傳遞裝置和連接至所述至少一個熱能源的旁路環(huán)路；以及其中所述旁路環(huán)路被配置為不使用所述至少一個TED以在所述至少一個熱傳遞裝置和所述至少一個熱能源之間傳遞熱能。
15.如權利要求14所述的方法，其中當所述至少一個熱能源中的至少一個到達閾值溫度時發(fā)生切換所述溫度控制系統(tǒng)至所述第二模式。
16.如權利要求14所述的方法，其中所述至少一個熱能源包括汽車發(fā)動機。
17.如權利要求16所述的方法，其中在從所述汽車發(fā)動機最后被啟動到經(jīng)過閾值時間時期之后切換所述溫度控制系統(tǒng)至所述第二模式。
18.如權利要求14所述的方法，其中當在所述第二流體環(huán)路內(nèi)的流體的溫度到達閾值溫度時切換所述溫度控制系統(tǒng)至所述第二模式。
19.如權利要求14所述的方法，其中當所述乘客氣流的溫度到達閾值溫度時發(fā)生切換所述溫度控制系統(tǒng)至第二模式。
20.一種制造用于在運輸工具的客艙中控制溫度的設備的方法，所述方法包括提供至少一個乘客空氣通道，其被配置為輸送乘客氣流至所述運輸工具的所述客艙， 可操作地連接至少一個熱傳遞裝置至所述乘客空氣通道， 提供至少一個熱能源， 提供至少一個熱電裝置(TED)，可操作地將第一流體環(huán)路連接至所述至少一個熱能源和所述至少一個TED， 可操作地將第二流體環(huán)路連接至所述至少一個TED和所述至少一個熱傳遞裝置， 可操作地將旁路環(huán)路連接至所述至少一個熱能源和所述至少一個熱傳遞裝置， 提供至少一個作動器，其被配置為使流體以第一操作模式在所述第一流體環(huán)路和所述第二流體環(huán)路中循環(huán)并使流體以第二操作模式在所述旁路環(huán)路中循環(huán)，以及提供至少一個控制裝置，其被配置為在確定所述至少一個熱能源準備好提供熱給所述乘客氣流之前以所述第一操作模式操作所述設備并在確定所述至少一個熱能源準備好提供熱給所述乘客氣流之后以所述第二操作模式操作所述設備。
21.如權利要求20所述的方法，其中提供至少一個乘客空氣通道包括提供第一空氣通道和第二空氣通道。
22.如權利要求21所述的方法，還包括將至少一個混合門可操作地連接至所述乘客空氣通道，所述至少一個混合門被配置為選擇性地使氣流轉向至所述第一空氣通道、轉向至所述第二空氣通道或轉向至所述第一空氣通道和所述第二空氣通道兩者。
23.如權利要求22所述的方法，其中可操作地連接所述至少一個熱傳遞裝置包括在所述第一空氣通道和所述第二空氣通道中的僅一個空氣通道中設置所述至少一個熱傳遞裝置。
24.如權利要求20所述的方法，還包括將蒸發(fā)器可操作地連接至所述乘客空氣通道。
25.如權利要求20所述的方法，還包括提供至少一個低溫核，其被配置為從所述低溫核內(nèi)的流體流動傳遞熱能至環(huán)境空氣； 將第三流體環(huán)路可操作地連接至所述至少一個低溫核和所述至少一個TED ；以及提供至少一個作動器，其被配置為使流體以第三操作模式在所述第三流體環(huán)路中循環(huán)；其中所述至少一個控制裝置被配置為當確定希望在所述運輸工具的所述客艙中冷卻時，以所述第三操作模式操作所述設備。
全文摘要
某些公開的實施例涉及控制運輸工具的客艙中的溫度。例如，溫度控制系統(tǒng)(TCS)可以包括被配置為輸送氣流至運輸工具的客艙的空氣通道。TCS可以包括一個熱能源和被連接至空氣通道的熱傳遞裝置。第一個流體環(huán)路可以使冷卻劑循環(huán)至熱能源和熱電裝置(TED)。第二個流體環(huán)路可以使冷卻劑循環(huán)至TED和熱傳遞裝置。旁路環(huán)路可以將熱能源連接至熱傳遞裝置。作動器可以使冷卻劑在旁路環(huán)路中或第一流體環(huán)路和第二流體環(huán)路中選擇性地循環(huán)。當確定熱能源準備提供熱量給氣流時，控制裝置可以操作作動器。
文檔編號B60H1/00GK102576232SQ201080032250
公開日2012年7月11日 申請日期2010年5月18日 優(yōu)先權日2009年5月18日
發(fā)明者L·N·葛恩卡 申請人:Bsst有限責任公司