專利名稱：車輛阻尼控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛阻尼控制系統(tǒng)。更加具體地，本發(fā)明涉及一種通過(guò)控制被安裝在車輛中的動(dòng)力源而抑制在車輛中的簧載質(zhì)量振動(dòng)的車輛阻尼控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
抑制車輛中的振動(dòng)的一種已知的車輛阻尼控制系統(tǒng)是執(zhí)行通過(guò)控制動(dòng)力源而抑制車輛中的簧載質(zhì)量振動(dòng)的、所謂的簧載質(zhì)量阻尼控制的車輛阻尼控制系統(tǒng)。車輛中的簧載質(zhì)量振動(dòng)這里指的是例如當(dāng)振動(dòng)源是道路表面時(shí)根據(jù)從道路表面到車輛輪子的輸入而經(jīng)由懸架在車輛主體中產(chǎn)生的振動(dòng)的、具有1到4HZ的頻率成分的振動(dòng)(根據(jù)車輛的類型和結(jié)構(gòu)，出現(xiàn)的頻率成分顯著地不同；在很多車輛中接近1. 5Hz的頻率成分是普遍的)。車輛中的這個(gè)簧載質(zhì)量振動(dòng)包括沿著車輛的俯仰方向或者彈跳方向(即，豎直方向)的分量。一種這樣的相關(guān)車輛阻尼控制系統(tǒng)是例如在日本專利申請(qǐng)公布 No. 2006-69472 (JP-A-2006-69472)中描述的車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)。在 JP-A-2006-69472 中描述的車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)使用行駛阻力干擾和估計(jì)驅(qū)動(dòng)軸扭矩的總和作為當(dāng)前驅(qū)動(dòng)力，并且從車輛主體簧載質(zhì)量振動(dòng)模型的輸出方程和狀態(tài)方程獲得與這個(gè)當(dāng)前驅(qū)動(dòng)力相對(duì)應(yīng)的俯仰振動(dòng)。車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)然后獲得校正值，使得由這個(gè)輸出方程表達(dá)的俯仰振動(dòng)快速地變成0，然后基于這個(gè)校正值來(lái)校正基本要求發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，并且基于經(jīng)校正的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩來(lái)調(diào)節(jié)用作動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣空氣量、燃料噴射量和點(diǎn)火正時(shí)等，以便控制車輛的驅(qū)動(dòng)力以抑制車輛中的簧載質(zhì)量振動(dòng)。附帶說(shuō)一句，利用在上述JP-A-2006-69472中描述的車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)，期望的是執(zhí)行更加適當(dāng)?shù)淖枘峥刂疲灾T如基于例如動(dòng)力源即發(fā)動(dòng)機(jī)等的狀態(tài)來(lái)協(xié)調(diào)上述阻尼控制與諸如正常發(fā)動(dòng)機(jī)控制的其他控制。此外，傳統(tǒng)上這種類型的車輛阻尼控制系統(tǒng)通過(guò)執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料噴射控制而執(zhí)行抑制從道路表面輸入的簧載質(zhì)量振動(dòng)的簧載質(zhì)量阻尼控制。這個(gè)簧載質(zhì)量阻尼控制是根據(jù)驅(qū)動(dòng)輪的變化來(lái)估計(jì)俯仰，并且通過(guò)調(diào)節(jié)燃料噴射量而控制發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩以抑制該估計(jì)俯仰的控制。對(duì)于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩由燃料噴射量確定，從而發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩能夠被轉(zhuǎn)換成燃料噴射量并且反之亦然。因此，在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)中，通過(guò)將簧載質(zhì)量控制的控制量加到已經(jīng)根據(jù)加速器運(yùn)行量、車輛速度或者齒輪速度等計(jì)算的駕駛員要求扭矩，并且將這個(gè)要求扭矩轉(zhuǎn)換成燃料噴射量而執(zhí)行在發(fā)動(dòng)機(jī)中的燃料噴射控制。在另一方面，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)并入諸如使用催化劑、EGR等而減少排放的措施，并且還執(zhí)行再生控制，使得催化劑的性能不由于在催化劑中積聚的顆粒和硫而降低。這個(gè)再生控制控制EGR量、以及催化劑溫度增加控制、控制流入到催化劑中的空氣-燃料比的主噴射中的燃料數(shù)量、噴射正時(shí)和包括引燃噴射和續(xù)噴射的多次噴射等。此外，還執(zhí)行EGR量控制和多噴射控制以抑制從柴油發(fā)動(dòng)機(jī)排放的氮氧化物。主要通過(guò)從諸如從加速器運(yùn)行量和齒輪速度等的駕駛員要求的驅(qū)動(dòng)力計(jì)算的發(fā)動(dòng)機(jī)速度和燃料噴射量作為諸如發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒控制模式和多噴射控制模式的控制模式來(lái)確定這些控制的最佳組合。附帶說(shuō)一句，當(dāng)這些種類的控制模式改變時(shí)，噴射量和噴射正時(shí)等也改變，這引起扭矩突然地波動(dòng)。因此，為了禁止這些控制模式被頻繁地改變，在日本專利申請(qǐng)公布 No. 11-173186 (JP-A-11-173186)中描述的技術(shù)提供執(zhí)行引燃噴射的引燃區(qū)域和引燃噴射未被執(zhí)行的正常區(qū)域之間的過(guò)渡區(qū)域中的遲滯。此外，在JP-A-11-173186中描述的技術(shù)通過(guò)在這個(gè)過(guò)渡區(qū)域中以連續(xù)方式改變引燃噴射的燃料噴射量、在引燃噴射和主噴射之間的時(shí)間間隔、主噴射的燃料噴射量和燃料噴射正時(shí)而抑制突然扭矩波動(dòng)。然而，因?yàn)槿剂蠂娚淞孔鳛椴⑷肷鲜龌奢d質(zhì)量阻尼控制的結(jié)果而被改變，所以即使在控制模式切換區(qū)域中提供了遲滯，控制模式也可以仍然頻繁地改變。當(dāng)控制模式改變時(shí)，相對(duì)于駕駛員要求的扭矩在實(shí)際扭矩中的相位偏移發(fā)生并且(相對(duì)于要求扭矩在實(shí)際扭矩量中的)增益改變。即，當(dāng)控制模式改變時(shí)，EGR狀態(tài)(EGR是導(dǎo)通還是關(guān)閉)和多噴射狀態(tài)在短的時(shí)間段內(nèi)改變。結(jié)果，如果實(shí)際扭矩由于在多個(gè)噴射和EGR氣體的響應(yīng)性中的差異而不同于要求扭矩，則在控制模式被切換之前和之后的扭矩中將發(fā)生差異，這將引起相位偏移并且增益改變。如果相位偏移，則不匹配俯仰頻率的阻尼控制將被執(zhí)行，使得俯仰將不能足夠地受到抑制。此外，如果增益改變，則過(guò)度阻尼控制可以產(chǎn)生“粗野(rough)” 感覺(jué)，而不足的阻尼控制將不能夠足夠地抑制俯仰。以此方式，利用相關(guān)車輛控制系統(tǒng)，即便簧載質(zhì)量阻尼控制得以執(zhí)行，由于控制模式的頻繁改變，乘坐舒適度和運(yùn)行穩(wěn)定性的改進(jìn)也難以實(shí)現(xiàn)。

發(fā)明內(nèi)容
因此，鑒于這個(gè)問(wèn)題，本發(fā)明提供一種能夠通過(guò)執(zhí)行適當(dāng)?shù)淖枘峥刂贫倪M(jìn)乘坐舒適度的車輛阻尼控制系統(tǒng)。因此，本發(fā)明的第一方面涉及一種執(zhí)行通過(guò)控制被安裝在車輛中的動(dòng)力源而抑制車輛中的簧載質(zhì)量振動(dòng)的阻尼控制的車輛阻尼控制系統(tǒng)，其中阻尼控制的控制模式根據(jù)動(dòng)力源的運(yùn)行范圍而改變。此外，在這個(gè)車輛阻尼控制系統(tǒng)中，當(dāng)動(dòng)力源運(yùn)行在動(dòng)力源的不同運(yùn)行范圍之間的邊界附近時(shí)，阻尼控制的控制模式可以改變，使得動(dòng)力源在阻尼控制不被執(zhí)行的運(yùn)行范圍之一中運(yùn)行。此外，在上述車輛阻尼控制系統(tǒng)中，可以至少根據(jù)用于調(diào)節(jié)在阻尼控制中的控制量的、動(dòng)力源的運(yùn)行量來(lái)確定動(dòng)力源的運(yùn)行范圍，并且當(dāng)動(dòng)力源運(yùn)行在動(dòng)力源的不同運(yùn)行范圍之間的邊界附近時(shí)，可以通過(guò)限制運(yùn)行量而改變阻尼控制的控制模式。此外，在上述車輛阻尼控制系統(tǒng)中，動(dòng)力源可以至少包括發(fā)動(dòng)機(jī)，并且動(dòng)力源的不同運(yùn)行范圍可以是具有能夠在動(dòng)力源的燃燒室中燃燒的空氣-燃料混合物的不同空氣-燃料比的運(yùn)行范圍。此外，在上述車輛阻尼控制系統(tǒng)中，動(dòng)力源的不同運(yùn)行范圍可以是空氣-燃料比是理論空氣-燃料比的理論空氣-燃料比運(yùn)行范圍，以及空氣-燃料比是稀空氣-燃料比的稀空氣-燃料比運(yùn)行范圍，其中燃料比小于在理論空氣-燃料比中的燃料比。此外，在上述車輛阻尼控制系統(tǒng)中，動(dòng)力源的不同運(yùn)行范圍可以是空氣-燃料比是理論空氣-燃料比的理論空氣-燃料比運(yùn)行范圍、以及空氣-燃料比是濃空氣-燃料比的濃空氣-燃料比運(yùn)行范圍，其中燃料比大于在理論空氣-燃料比中的燃料比。此外，在上述車輛阻尼控制系統(tǒng)中，動(dòng)力源可以至少包括發(fā)動(dòng)機(jī)，并且動(dòng)力源的不同運(yùn)行范圍可以是其中動(dòng)力源的多個(gè)汽缸中的至少一個(gè)的運(yùn)行停止的減缸運(yùn)行范圍、以及其中動(dòng)力源的所有的該多個(gè)汽缸均被運(yùn)行的所有汽缸激活運(yùn)行范圍。此外，在上述車輛阻尼控制系統(tǒng)中，動(dòng)力源可以至少包括發(fā)動(dòng)機(jī)，并且動(dòng)力源的不同運(yùn)行范圍可以是其中動(dòng)力源的進(jìn)氣空氣的狀態(tài)不同的范圍。此外，在上述車輛阻尼控制系統(tǒng)中，動(dòng)力源可以至少包括發(fā)動(dòng)機(jī)，并且動(dòng)力源的不同運(yùn)行范圍可以是其中動(dòng)力源的排氣的狀態(tài)不同的區(qū)域。其中動(dòng)力源的排氣的狀態(tài)不同的運(yùn)行范圍可以是發(fā)動(dòng)機(jī)的EGR激活運(yùn)行范圍、以及發(fā)動(dòng)機(jī)的EGR非激活運(yùn)行范圍。此外，在上述車輛阻尼控制系統(tǒng)中，動(dòng)力源的不同運(yùn)行范圍可以是其中動(dòng)力源的致動(dòng)器的運(yùn)行狀態(tài)不同的范圍。此外，在上述車輛阻尼控制系統(tǒng)中，當(dāng)存在動(dòng)力源的不同運(yùn)行范圍的多個(gè)組合時(shí)， 當(dāng)動(dòng)力源運(yùn)行在所述組合中的每一個(gè)的不同運(yùn)行范圍之間的邊界附近時(shí)，阻尼控制的控制模式可以改變。此外，在上述車輛阻尼控制系統(tǒng)中，可以通過(guò)改變用于調(diào)節(jié)用于動(dòng)力源的不同運(yùn)行范圍中的每一個(gè)的、在阻尼控制中的控制量的裝置而改變阻尼控制的控制模式。此外，在上述車輛阻尼控制系統(tǒng)中，動(dòng)力源可以至少包括發(fā)動(dòng)機(jī)，并且動(dòng)力源的不同運(yùn)行范圍可以是其中通過(guò)利用被設(shè)置在進(jìn)氣通道中的增壓器調(diào)節(jié)進(jìn)氣通道中的增壓壓力而調(diào)節(jié)在阻尼控制中的控制量的壓力增壓調(diào)節(jié)運(yùn)行范圍、以及其中通過(guò)利用被設(shè)置在進(jìn)氣通道中的節(jié)流閥調(diào)節(jié)進(jìn)氣通道的開(kāi)度而調(diào)節(jié)在阻尼控制中的控制量的節(jié)流調(diào)節(jié)運(yùn)行范圍。此外，在上述車輛阻尼控制系統(tǒng)中，動(dòng)力源可以至少包括發(fā)動(dòng)機(jī)，并且動(dòng)力源的不同運(yùn)行范圍可以是其中通過(guò)利用可變進(jìn)氣閥提升機(jī)構(gòu)調(diào)節(jié)被設(shè)置在進(jìn)氣通道中的進(jìn)氣閥的提升量而調(diào)節(jié)在阻尼控制中的控制量的提升調(diào)節(jié)運(yùn)行范圍、以及其中通過(guò)利用被設(shè)置在進(jìn)氣通道中的節(jié)流閥調(diào)節(jié)進(jìn)氣通道的開(kāi)度而調(diào)節(jié)在阻尼控制中的控制量的節(jié)流調(diào)節(jié)運(yùn)行范圍。此外，在上述車輛阻尼控制系統(tǒng)中，動(dòng)力源可以至少包括發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)，并且動(dòng)力源的不同運(yùn)行范圍可以是其中通過(guò)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出而調(diào)節(jié)在阻尼控制中的控制量的發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)節(jié)運(yùn)行范圍、以及其中通過(guò)調(diào)節(jié)電動(dòng)機(jī)的輸出而調(diào)節(jié)在阻尼控制中的控制量的電動(dòng)機(jī)調(diào)節(jié)運(yùn)行范圍。此外，在上述車輛阻尼控制系統(tǒng)中，當(dāng)動(dòng)力源的不同運(yùn)行范圍包括三個(gè)或者更多不同運(yùn)行范圍時(shí)，可以通過(guò)改變用于調(diào)節(jié)用于運(yùn)行范圍中的每一個(gè)的、在阻尼控制中的控制量的裝置而改變阻尼控制的控制模式。根據(jù)上述車輛阻尼控制系統(tǒng)，能夠通過(guò)根據(jù)動(dòng)力源的運(yùn)行范圍改變阻尼控制的控制模式而適當(dāng)?shù)貓?zhí)行阻尼控制。此外，可以根據(jù)動(dòng)力源的控制模式來(lái)改變阻尼控制的控制模式，動(dòng)力源的控制模式是根據(jù)動(dòng)力源的狀態(tài)而選擇的。根據(jù)這個(gè)車輛阻尼控制系統(tǒng)，能夠通過(guò)根據(jù)動(dòng)力源的控制模式改變阻尼控制的控制模式而執(zhí)行適合于動(dòng)力源的控制模式的阻尼控制。
此外，與控制模式不切換的區(qū)域相比，在根據(jù)動(dòng)力源的狀態(tài)而選擇的動(dòng)力源的控制模式切換的區(qū)域中，阻尼控制的運(yùn)行狀態(tài)(控制量)可以減小。根據(jù)這個(gè)車輛阻尼控制系統(tǒng)，與控制模式不切換的區(qū)域相比，在動(dòng)力源的控制模式切換的區(qū)域中減小阻尼控制的運(yùn)行狀態(tài)(即，控制量)，使得可以減小當(dāng)控制模式切換時(shí)發(fā)生的、在阻尼控制中的突然變化。結(jié)果，能夠抑制扭矩波動(dòng)，這使得乘坐舒適度能夠改進(jìn)。此外，可以在根據(jù)動(dòng)力源的狀態(tài)而選擇的動(dòng)力源的控制模式切換的區(qū)域中禁止阻尼控制。根據(jù)這個(gè)車輛阻尼控制系統(tǒng)，在動(dòng)力源的控制模式切換的區(qū)域中禁止阻尼控制， 使得可以防止控制模式由于來(lái)自阻尼控制的影響而頻繁地切換。結(jié)果，由控制模式切換引起的扭矩波動(dòng)能夠受到抑制，從而乘坐舒適度能夠得以改進(jìn)。此外，在根據(jù)動(dòng)力源的狀態(tài)而選擇的動(dòng)力源的控制模式將不切換的區(qū)域中，阻尼控制的控制模式可以改變，使得阻尼控制將繼續(xù)得以執(zhí)行。根據(jù)這個(gè)車輛阻尼控制系統(tǒng)，在根據(jù)動(dòng)力源的狀態(tài)而選擇的動(dòng)力源的控制模式將不切換的區(qū)域中改變阻尼控制的控制模式使得阻尼控制將繼續(xù)得以執(zhí)行，使得可以在執(zhí)行阻尼控制時(shí)防止控制模式切換。結(jié)果，能夠防止阻尼控制效果由于控制模式切換而降低，并且由控制模式切換引起的扭矩波動(dòng)能夠被抑制，這使得乘坐舒適度能夠改進(jìn)。在此情形中，可以基于在控制模式切換之前的控制量來(lái)確定阻尼控制的執(zhí)行條件。以此方式，基于在控制模式切換之前的控制量來(lái)確定阻尼控制的執(zhí)行條件，使得可以防止阻尼控制效果由于控制模式切換而降低。此外，可以在控制模式不切換的條件下確定阻尼控制的執(zhí)行條件。以此方式在控制模式不切換的條件下確定阻尼控制的執(zhí)行條件，使得可以防止阻尼控制效果由于控制模式切換而降低。在此情形中，阻尼控制的增益可以被校正。以此方式校正阻尼控制的增益，使得在阻尼控制中的控制量能夠被順利地改變，從而乘坐舒適度能夠得以改進(jìn)。此外，用于選擇根據(jù)動(dòng)力源的狀態(tài)而選擇的動(dòng)力源的控制模式的控制量可以是通過(guò)減去阻尼控制的控制量而獲得的值。根據(jù)這個(gè)車輛阻尼控制系統(tǒng)，將用于選擇動(dòng)力源的控制模式的控制量設(shè)定為通過(guò)減去阻尼控制的控制量而獲得的值，使得可以在執(zhí)行阻尼控制時(shí)防止控制模式切換。結(jié)果， 由控制模式切換引起的扭矩波動(dòng)能夠被抑制，從而乘坐舒適度能夠被改進(jìn)。附帶說(shuō)一句，動(dòng)力源可以是柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，并且動(dòng)力源的控制模式可以與燃料燃燒有關(guān)。以此方式，通過(guò)抑制與柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料燃燒有關(guān)的控制模式進(jìn)行切換，能夠在設(shè)置有柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛中有效地改進(jìn)乘坐舒適度。此外，動(dòng)力源可以至少包括發(fā)動(dòng)機(jī)，并且當(dāng)在車輛豎直方向上產(chǎn)生近似1.5Hz的振動(dòng)波動(dòng)分量時(shí)，可以通過(guò)從發(fā)動(dòng)機(jī)輸出反相位扭矩而執(zhí)行阻尼控制。此外，可以在根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的使用區(qū)域而選擇的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制模式切換的區(qū)域中，禁止從發(fā)動(dòng)機(jī)輸出反相位扭矩。根據(jù)這個(gè)車輛阻尼控制系統(tǒng)，在發(fā)動(dòng)機(jī)的控制模式切換的區(qū)域中禁止從發(fā)動(dòng)機(jī)輸出反相位扭矩，使得可以防止控制模式由于當(dāng)在車輛豎直方向上產(chǎn)生近似1. 5Hz的波動(dòng)分量時(shí)輸出反相位扭矩而頻繁地切換。結(jié)果，由控制模式切換引起的扭矩波動(dòng)能夠被抑制，從而乘坐舒適度能夠得以改進(jìn)。此外，可以在根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的使用區(qū)域而選擇的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制模式將不切換的范圍中，從發(fā)動(dòng)機(jī)輸出反相位扭矩。根據(jù)這個(gè)車輛阻尼控制系統(tǒng)，在根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的使用區(qū)域而選擇的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制模式將不切換的范圍中，從發(fā)動(dòng)機(jī)輸出反相位扭矩，使得可以在抑制車輛的振動(dòng)時(shí)防止控制模式切換。結(jié)果，能夠防止阻尼控制效果由于控制模式切換而降低，并且由控制模式切換引起的扭矩波動(dòng)能夠被抑制，這使得乘坐舒適度能夠得以改進(jìn)。此外，在根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的使用區(qū)域而選擇的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制模式將不切換的范圍中， 從發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的反相位扭矩的增益可以被校正。根據(jù)這個(gè)車輛阻尼控制系統(tǒng)，在根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的使用區(qū)域而選擇的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制模式將不切換的范圍中，從發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的反相位扭矩的增益被校正，從而能夠防止發(fā)動(dòng)機(jī)的控制模式切換，同時(shí)能夠使得扭矩波動(dòng)是平滑的。結(jié)果，可以防止振動(dòng)抑制效果由于控制模式切換而降低，并且由控制模式切換引起的扭矩波動(dòng)能夠被抑制，從而乘坐舒適度能夠得以改進(jìn)。此外，在根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的使用區(qū)域而選擇的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制模式切換的區(qū)域中，發(fā)動(dòng)機(jī)的阻尼控制可以被選擇成排除通過(guò)阻尼控制從發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的反相位扭矩。根據(jù)這個(gè)車輛阻尼控制系統(tǒng)，在根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的使用區(qū)域而選擇的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制模式切換的區(qū)域中，選擇發(fā)動(dòng)機(jī)的控制模式排除通過(guò)阻尼控制從發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的反相位扭矩， 使得可以防止控制模式由于當(dāng)選擇控制模式時(shí)根據(jù)阻尼控制從發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的反相位扭矩切換。結(jié)果，在發(fā)動(dòng)機(jī)的控制模式切換的區(qū)域中，當(dāng)在車輛的豎直方向上產(chǎn)生近似1. 5Hz的波動(dòng)分量時(shí)，可以防止在通過(guò)從發(fā)動(dòng)機(jī)輸出反相位扭矩執(zhí)行阻尼控制時(shí)控制模式切換。相應(yīng)地，通過(guò)當(dāng)阻尼控制執(zhí)行時(shí)抑制動(dòng)力源的控制模式改變，本發(fā)明使得乘坐舒適度能夠得以改進(jìn)。


將參考附圖在本發(fā)明的示例實(shí)施例的以下詳細(xì)說(shuō)明中描述本發(fā)明的特征、優(yōu)點(diǎn)以及技術(shù)和工業(yè)意義，其中類似的數(shù)字表示類似的元件，并且其中圖1是示意性地示出已經(jīng)應(yīng)用根據(jù)本發(fā)明的第一示例實(shí)施例的車輛阻尼控制系統(tǒng)的車輛的實(shí)例結(jié)構(gòu)的框圖；圖2是形式為控制塊的視圖，示出根據(jù)本發(fā)明的第一示例實(shí)施例的車輛阻尼控制系統(tǒng)的功能結(jié)構(gòu)的實(shí)例的框架格式；圖3是示出在根據(jù)本發(fā)明的第一示例實(shí)施例的車輛阻尼控制系統(tǒng)中抑制的車輛主體振動(dòng)的狀態(tài)變量的視圖；圖4是在根據(jù)本發(fā)明的第一示例實(shí)施例的車輛阻尼控制系統(tǒng)中的假設(shè)車輛主體振動(dòng)的動(dòng)力學(xué)運(yùn)動(dòng)模型的實(shí)例的示意圖；圖5是在根據(jù)本發(fā)明的第一示例實(shí)施例的車輛阻尼控制系統(tǒng)中的假設(shè)車輛主體振動(dòng)的動(dòng)力學(xué)運(yùn)動(dòng)模型的另一實(shí)例的示意圖；圖6是根據(jù)本發(fā)明的第一示例實(shí)施例的車輛阻尼控制系統(tǒng)的運(yùn)行范圍確定映射的一個(gè)實(shí)例的視圖7是示出根據(jù)本發(fā)明的第一示例實(shí)施例的車輛阻尼控制系統(tǒng)的協(xié)調(diào)控制的實(shí)例的流程圖；圖8是根據(jù)本發(fā)明的第一示例實(shí)施例的車輛阻尼控制系統(tǒng)的運(yùn)行范圍確定映射的另一實(shí)例的視圖；圖9是根據(jù)本發(fā)明的第一示例實(shí)施例的車輛阻尼控制系統(tǒng)的運(yùn)行范圍確定映射的又一實(shí)例的視圖；圖10是示出根據(jù)本發(fā)明的第一示例實(shí)施例的車輛阻尼控制系統(tǒng)的協(xié)調(diào)控制的另一實(shí)例的流程圖；圖11是示意性地示出已經(jīng)應(yīng)用根據(jù)本發(fā)明的第一示例實(shí)施例的車輛阻尼控制系統(tǒng)的車輛的另一實(shí)例結(jié)構(gòu)的框圖；圖12是形式為控制塊的視圖，示出根據(jù)本發(fā)明的第二示例實(shí)施例的車輛阻尼控制系統(tǒng)的功能結(jié)構(gòu)的實(shí)例的框架格式；圖13是示出在根據(jù)本發(fā)明的第二示例實(shí)施例的車輛阻尼控制系統(tǒng)中的發(fā)動(dòng)機(jī)控制模式的視圖；圖14是在根據(jù)本發(fā)明的第二示例實(shí)施例的車輛阻尼控制系統(tǒng)中用于當(dāng)催化劑控制模式是正?？刂颇Ｊ綍r(shí)的燃燒模式映射；圖15A和15B是在根據(jù)本發(fā)明的第二示例實(shí)施例的車輛阻尼控制系統(tǒng)中用于當(dāng)催化劑控制模式是NOx減少模式時(shí)的燃燒模式映射；圖16A、16B和16C是在根據(jù)本發(fā)明的第二示例實(shí)施例的車輛阻尼控制系統(tǒng)中用于當(dāng)催化劑控制模式是硫中毒恢復(fù)模式時(shí)的燃燒模式映射；圖17是在根據(jù)本發(fā)明的第二示例實(shí)施例的車輛阻尼控制系統(tǒng)中用于當(dāng)催化劑控制模式是PM再生模式時(shí)的燃燒模式映射；圖18是在根據(jù)本發(fā)明的第二示例實(shí)施例的車輛阻尼控制系統(tǒng)中的燃燒模式映射的局部放大視圖；圖19是在根據(jù)本發(fā)明的第二示例實(shí)施例的車輛阻尼控制系統(tǒng)中的燃料噴射正時(shí)的視圖；圖20A、20B和20C是在根據(jù)本發(fā)明的第二示例實(shí)施例的車輛阻尼控制系統(tǒng)中的多噴射模式映射的視圖；圖21是示出在根據(jù)本發(fā)明第二示例實(shí)施例的車輛阻尼控制系統(tǒng)中簧載質(zhì)量阻尼要求驅(qū)動(dòng)力輸出部分的簧載質(zhì)量阻尼反饋執(zhí)行條件確定例程的流程圖；圖22是形式為控制塊的視圖，示出根據(jù)本發(fā)明第三示例實(shí)施例的車輛阻尼控制系統(tǒng)的功能結(jié)構(gòu)的實(shí)例的框架格式；圖23是示出如何在根據(jù)本發(fā)明第三示例實(shí)施例的車輛阻尼控制系統(tǒng)中計(jì)算緊接在模式切換之前的噴射量的視圖；圖M是示出在根據(jù)本發(fā)明第三示例實(shí)施例的車輛阻尼控制系統(tǒng)中簧載質(zhì)量阻尼要求驅(qū)動(dòng)力輸出部分的簧載質(zhì)量阻尼控制要求噴射量校正例程的流程圖；圖25是形式為控制塊的視圖，示出根據(jù)本發(fā)明第四示例實(shí)施例的車輛阻尼控制系統(tǒng)的功能結(jié)構(gòu)的實(shí)例的框架格式；圖26A和26B是示出根據(jù)本發(fā)明第四示例實(shí)施例的車輛阻尼控制系統(tǒng)的簧載質(zhì)量阻尼要求噴射量的增益校正的視圖；圖27是示出在根據(jù)本發(fā)明第四示例實(shí)施例的車輛阻尼控制系統(tǒng)中簧載質(zhì)量阻尼要求驅(qū)動(dòng)力輸出部分的簧載質(zhì)量阻尼控制要求噴射量校正例程的流程圖；圖觀是形式為控制塊的視圖，示出根據(jù)本發(fā)明第五示例實(shí)施例的車輛阻尼控制系統(tǒng)的功能結(jié)構(gòu)的實(shí)例的框架格式；圖四是示出在根據(jù)本發(fā)明第五示例實(shí)施例的車輛阻尼控制系統(tǒng)中由簧載質(zhì)量阻尼要求驅(qū)動(dòng)力輸出部分執(zhí)行的過(guò)程的過(guò)程圖；圖30是形式為控制塊的視圖，示出根據(jù)本發(fā)明第六示例實(shí)施例的車輛阻尼控制系統(tǒng)的功能結(jié)構(gòu)的實(shí)例的框架格式；圖31是示出在根據(jù)本發(fā)明第六示例實(shí)施例的車輛阻尼控制系統(tǒng)中如何由簧載質(zhì)量阻尼要求驅(qū)動(dòng)力輸出部分計(jì)算模式的流程圖；以及圖32是示出在根據(jù)本發(fā)明第六示例實(shí)施例的車輛阻尼控制系統(tǒng)中在模式X和模式Y(jié)之間的切換的視圖。
具體實(shí)施例方式將在下面參考附圖來(lái)更加詳細(xì)地描述根據(jù)本發(fā)明的車輛阻尼控制系統(tǒng)的示例實(shí)施例。附帶說(shuō)一句，本發(fā)明不受這些示例實(shí)施例限制。此外，在下面描述的示例實(shí)施例的構(gòu)成元件包括能夠容易地由本領(lǐng)域技術(shù)人員或者基本類似的元件替代的元件。圖1是示意性地示出已經(jīng)應(yīng)用根據(jù)本發(fā)明第一示例實(shí)施例的車輛阻尼控制系統(tǒng)的車輛的實(shí)例結(jié)構(gòu)的框圖。圖2是形式為控制塊的視圖，示出根據(jù)本發(fā)明第一示例實(shí)施例的車輛阻尼控制系統(tǒng)的功能結(jié)構(gòu)的實(shí)例的框架格式。圖3是示出在根據(jù)本發(fā)明第一示例實(shí)施例的車輛阻尼控制系統(tǒng)中抑制的車輛主體振動(dòng)的狀態(tài)變量的視圖。圖4和5是在根據(jù)本發(fā)明第一示例實(shí)施例的車輛阻尼控制系統(tǒng)中假設(shè)車輛主體振動(dòng)的動(dòng)力學(xué)運(yùn)動(dòng)模型的實(shí)例的示意圖。圖6是根據(jù)本發(fā)明第一示例實(shí)施例的車輛阻尼控制系統(tǒng)的運(yùn)行范圍確定映射的一個(gè)實(shí)例的視圖。圖7是示出根據(jù)本發(fā)明第一示例實(shí)施例的車輛阻尼控制系統(tǒng)的協(xié)調(diào)控制的實(shí)例的流程圖。圖8和9是根據(jù)本發(fā)明第一示例實(shí)施例的車輛阻尼控制系統(tǒng)的運(yùn)行范圍確定映射的其他實(shí)例的視圖。圖10是示出根據(jù)本發(fā)明第一示例實(shí)施例的車輛阻尼控制系統(tǒng)的協(xié)調(diào)控制的另一實(shí)例的流程圖，并且圖11是示意性地示出已經(jīng)應(yīng)用根據(jù)本發(fā)明第一示例實(shí)施例的車輛阻尼控制系統(tǒng)的車輛的另一實(shí)例結(jié)構(gòu)的框圖。如在圖1中所示，根據(jù)第一示例實(shí)施例的車輛阻尼控制系統(tǒng)101被應(yīng)用于車輛10， 所述車輛10提供有作為用于行駛的動(dòng)力源的動(dòng)力源21。附帶說(shuō)一句，圖1所示的車輛10 被描述為使用發(fā)動(dòng)機(jī)，諸如汽油發(fā)動(dòng)機(jī)、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)或者LPG發(fā)動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力源21。然而， 與將在以后描述的圖11所示的車輛IOA類似，車輛10還可以使用電動(dòng)機(jī)，或者與電動(dòng)機(jī)一起的發(fā)動(dòng)機(jī)。即，車輛阻尼控制系統(tǒng)101還可以被應(yīng)用于所謂的混合動(dòng)力車輛10A。此外，已經(jīng)應(yīng)用根據(jù)第一示例實(shí)施例的車輛阻尼控制系統(tǒng)101的車輛10具有在車輛10沿其行進(jìn)的方向上被朝前安裝的動(dòng)力源21，并且是其中驅(qū)動(dòng)輪是左和右后輪，即，輪子30RL和30RR的后輪驅(qū)動(dòng)車輛。附帶說(shuō)一句，在其中安裝車輛10的動(dòng)力源21的位置不限于朝前。即，車輛10的動(dòng)力源21還可以被朝后或者在中心安裝。此外，車輛的驅(qū)動(dòng)配置不僅限于后輪驅(qū)動(dòng)。即，車輛10還可以是前輪驅(qū)動(dòng)車輛或者四輪驅(qū)動(dòng)車輛。
此外，如在圖1中所示，根據(jù)這個(gè)第一示例實(shí)施例的車輛阻尼控制系統(tǒng)101被形成為內(nèi)置于將在以后描述的電子控制單元(ECU) 50中。即，車輛阻尼控制系統(tǒng)101被描述為與E⑶50 —起地形成，但是本發(fā)明不限于此。即，車輛阻尼控制系統(tǒng)101還可以被形成為與E⑶50分開(kāi)并且被連接到E⑶50。在這個(gè)第一示例實(shí)施例中的車輛阻尼控制系統(tǒng)101執(zhí)行通過(guò)控制動(dòng)力源21而抑制車輛10中的簧載質(zhì)量振動(dòng)的所謂的簧載質(zhì)量阻尼控制(即，阻尼控制)。在車輛10中的簧載質(zhì)量振動(dòng)在這里指的是例如當(dāng)振動(dòng)源是道路表面時(shí)，根據(jù)道路表面中的凹陷和隆起， 由于從道路表面到作為車輛10的左和右前輪的輪子30FL和30FR和作為車輛10的左和右后輪的輪子30RL和30RR的輸入，經(jīng)由懸架在車輛10的主體中產(chǎn)生的振動(dòng)的、1到4Hz的振動(dòng)(根據(jù)車輛類型和結(jié)構(gòu)顯著地不同出現(xiàn)的頻率成分；接近1. 5Hz的頻率成分在很多車輛中是普遍的)。在車輛10中的這個(gè)簧載質(zhì)量振動(dòng)包括在車輛10的俯仰方向上的分量和 /或在車輛10的彈跳方向(即，豎直方向)上的分量。這里描述的簧載質(zhì)量阻尼抑制車輛 10中的簧載質(zhì)量振動(dòng)。當(dāng)根據(jù)從道路表面到作為車輛10的左和右前輪的輪子30FL和30FR以及作為車輛10的左和右后輪的輪子30RL和RR的輸入例如具有在1到4Hz的范圍中，或者更加具體地接近1. 5Hz的頻率成分的振動(dòng)在車輛10的俯仰方向或者彈跳方向(即，豎直方向)上發(fā)生時(shí)，車輛阻尼控制系統(tǒng)101通過(guò)調(diào)節(jié)輪子(即，當(dāng)行駛時(shí)的驅(qū)動(dòng)輪)施加到道路表面的輪子扭矩(即，在輪子和輪子接觸道路表面之間施加的扭矩)而抑制該振動(dòng)，這是通過(guò)控制動(dòng)力源21使得它輸出反相位驅(qū)動(dòng)扭矩(驅(qū)動(dòng)力)而完成的。即，車輛阻尼控制系統(tǒng)101通過(guò)在作為向道路表面?zhèn)鬟f驅(qū)動(dòng)扭矩的驅(qū)動(dòng)輪的輪子30RL和30RR中、通過(guò)控制動(dòng)力源21的動(dòng)力、即驅(qū)動(dòng)扭矩而執(zhí)行產(chǎn)生阻尼扭矩，即抑制簧載質(zhì)量振動(dòng)的輪子扭矩的輪子扭矩控制而抑制振動(dòng)。在由車輛阻尼控制系統(tǒng)101執(zhí)行的阻尼控制中，通過(guò)向輪子30RL和30RR施加這個(gè)阻尼扭矩，簧載質(zhì)量振動(dòng)被抑制。結(jié)果，車輛阻尼控制系統(tǒng)101為駕駛員和用于乘客等的乘坐舒適度改進(jìn)了運(yùn)行穩(wěn)定性。此外，由動(dòng)力源21產(chǎn)生的動(dòng)力的這種控制，即通過(guò)動(dòng)力控制的阻尼控制，通過(guò)調(diào)節(jié)產(chǎn)生振動(dòng)的力的源抑制振動(dòng)能量的產(chǎn)生，而非通過(guò)類似由懸架實(shí)現(xiàn)的阻尼控制地將其吸收而抑制振動(dòng)能量的產(chǎn)生。因此，阻尼作用是相對(duì)快速的，并且能量效率是良好的。此外，利用通過(guò)動(dòng)力控制的阻尼控制，控制目標(biāo)集中于動(dòng)力源的動(dòng)力(即，驅(qū)動(dòng)扭矩)上，從而控制是相對(duì)易于調(diào)節(jié)的。如在圖1中所示，已經(jīng)應(yīng)用車輛阻尼控制系統(tǒng)101的車輛10具有作為左和右前輪的輪子30FL和30FR以及作為左和右后輪的輪子30RL和30RR。此外，車輛10具有由駕駛員運(yùn)行的加速器踏板60以及探測(cè)駕駛員的加速器運(yùn)行的要求值，即作為加速器踏板60的按壓量的加速器踏板按壓量θ a，并且向ECU 50輸出示出加速器踏板按壓量θ a的電信號(hào)的加速器踏板傳感器70。車輛10還具有被以各種眾所周知的配置中的任何一種安裝的、響應(yīng)于加速器運(yùn)行、即駕駛員的加速器踏板60的踩下運(yùn)行而向輪子30RL和30RR施加驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)設(shè)備20。在圖中所示的實(shí)例中，這個(gè)驅(qū)動(dòng)設(shè)備20被構(gòu)造成使得由動(dòng)力源21產(chǎn)生的動(dòng)力(即，驅(qū)動(dòng)扭矩)經(jīng)由變速器(例如，包括扭矩變換器等)22和差動(dòng)齒輪單元23等而被傳遞到輪子30RL和30RR。附帶說(shuō)一句，雖然在這里未示出，但是正如各種眾所周知的車輛中的任何一種那樣，車輛10還設(shè)置有在每一個(gè)輪子中產(chǎn)生制動(dòng)力的制動(dòng)裝置以及用于控制前輪或者前輪和后輪的轉(zhuǎn)向角度的轉(zhuǎn)向設(shè)備。驅(qū)動(dòng)設(shè)備20的運(yùn)行由還用作車輛阻尼控制系統(tǒng)101的E⑶50來(lái)控制。E⑶50可以包括驅(qū)動(dòng)電路和微型計(jì)算機(jī)，該微型計(jì)算機(jī)具有眾所周知的、經(jīng)由雙向公用總線而全部被連接到一起的CPU、R0M、RAM和輸入/輸出端口裝置。作為對(duì)應(yīng)于動(dòng)力源21的運(yùn)行環(huán)境， 被設(shè)置在車輛10中的未示出的換檔位置設(shè)備的換檔位置，并且如果變速器22是具有多個(gè)齒輪速度的變速器，則是變速器22的齒輪速度的參數(shù)等，ECU50接收各種信號(hào)，包括來(lái)自被設(shè)置在輪子30FL、30FR、30RL和30RR中的每一個(gè)之上的輪子速度傳感器40i (i = FL、FR、 RL, RR)的、表示輪子速度Vwi (i = FL、FR、RL、RR)的信號(hào)、以及表示發(fā)動(dòng)機(jī)速度(即，動(dòng)力源21的輸出旋轉(zhuǎn)速度；作為動(dòng)力源21的電動(dòng)機(jī)的輸出軸的旋轉(zhuǎn)速度是電動(dòng)機(jī))Er的、來(lái)自被設(shè)置在車輛10的各種部件上的傳感器的信號(hào)、變速器22的輸出旋轉(zhuǎn)速度Dr、加速器踏板按壓量θ a，并且如果動(dòng)力源21是汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，則冷卻劑溫度、進(jìn)氣空氣溫度、進(jìn)氣空氣壓力、大氣壓力、節(jié)流閥開(kāi)度、燃料噴射量、燃料噴射正時(shí)以及點(diǎn)火正時(shí)等(或者如果動(dòng)力源 21是電動(dòng)機(jī)，則供應(yīng)電流的量和蓄電池的荷電狀態(tài)SOC等)。附帶說(shuō)一句，除了這些信號(hào)， ECU 50還接收用于獲得對(duì)于將在這個(gè)第一示例實(shí)施例的車輛10中執(zhí)行的各種控制而言所必要的各種參數(shù)的各種探測(cè)信號(hào)。如在圖2中所示，E⑶50包括例如還通過(guò)基于駕駛員要求扭矩Te等控制動(dòng)力源 21的運(yùn)行，或者更加具體地由動(dòng)力源21產(chǎn)生的動(dòng)力而用作驅(qū)動(dòng)控制設(shè)備的車輛阻尼控制系統(tǒng)101、以及控制未示出的制動(dòng)裝置的運(yùn)行的制動(dòng)控制設(shè)備102。附帶說(shuō)一句，在這個(gè)第一示例實(shí)施例中，驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備被形成為內(nèi)置于車輛阻尼控制系統(tǒng)101中，但是本發(fā)明不限于此。即，驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備可以被形成為與E⑶50分開(kāi)并且被連接到E⑶50。類似地，制動(dòng)控制設(shè)備102還可以被形成為與E⑶50分開(kāi)并且被連接到E⑶50。如在圖2中所示，制動(dòng)控制設(shè)備102從每一個(gè)輪子速度傳感器40FL、40FR、40RL和 40RR接收形式為相繼地每次當(dāng)每一個(gè)輪子30FL、30FR、30RL和30RR旋轉(zhuǎn)預(yù)定量時(shí)產(chǎn)生的脈沖的電信號(hào)。制動(dòng)控制設(shè)備102通過(guò)測(cè)量在輸入的脈沖信號(hào)相繼地到達(dá)之前的時(shí)間間隔計(jì)算每一個(gè)輪子的旋轉(zhuǎn)速度(在下文中，還被簡(jiǎn)單地稱作“輪子旋轉(zhuǎn)速度”)《i (i = FL、FR、 RL、RR)，然后通過(guò)將每一個(gè)輪子ω i的該旋轉(zhuǎn)速度乘以輪子半徑r而計(jì)算每一個(gè)輪子的輪子速度(在下文中，還被簡(jiǎn)單地稱作“輪子速度”)Vwi。在這個(gè)第一示例實(shí)施例中，制動(dòng)控制設(shè)備102向車輛阻尼控制系統(tǒng)101 (即，在這個(gè)第一示例實(shí)施例中的車輛阻尼控制部分104) 輸出與每一個(gè)輪子30FL、30FR、30RL和30RR相對(duì)應(yīng)的輪子速度VwFL、VwFR、VwRL和VwRR的平均值rX ω。附帶說(shuō)一句，從輪子旋轉(zhuǎn)速度到輪子速度的計(jì)算還可以由車輛阻尼控制系統(tǒng)101來(lái)執(zhí)行。在此情形中，從制動(dòng)控制設(shè)備102向車輛阻尼控制系統(tǒng)101輸出輪子旋轉(zhuǎn)速度。此外，制動(dòng)控制設(shè)備102可以執(zhí)行眾所周知的諸如ABS控制、VSC(車輛穩(wěn)定性控制)和TRC(牽引控制)的自動(dòng)制動(dòng)控制。S卩，制動(dòng)控制設(shè)備102可以抑制在輪子30FL、 30FR、30RL和30RR和道路表面之間的摩擦力(即，輪子30FL、30FR、30RL和30RR的橫向力和縱向力的矢量和)變得過(guò)度并且超過(guò)閥值，或者控制滑移比或者在輪子上的縱向力以抑制車輛10的行為由于輪子30FL、30FR、30RL和30RR的摩擦力超過(guò)該閥值而劣化。可替選地，制動(dòng)控制設(shè)備102還可以被形成為意在通過(guò)集成ABS控制、VSC、TRC、輪子30FL、30FR、 30RL和30RR的滑移比控制和轉(zhuǎn)向控制等而穩(wěn)定車輛10的行為的VDIM(車輛動(dòng)態(tài)集成管理)的一部分。這里，在自動(dòng)制動(dòng)控制(例如，ABS控制、VSC、TRC、VDIM)中，制動(dòng)控制設(shè)備102可以改變并且控制由動(dòng)力源21產(chǎn)生的動(dòng)力以便控制車輛10的行為，S卩，以便通過(guò)改變?cè)撔袨槎鲃?dòng)地控制車輛10的行為，使得它變得穩(wěn)定。在這個(gè)第一示例實(shí)施例中，當(dāng)基于自動(dòng)制動(dòng)控制執(zhí)行驅(qū)動(dòng)力控制以改變并且控制車輛10的行為時(shí)，制動(dòng)控制設(shè)備102例如改變駕駛員要求扭矩Te。即，制動(dòng)控制設(shè)備102還用作車輛行為控制部分。當(dāng)基于自動(dòng)制動(dòng)控制來(lái)改變駕駛員要求扭矩Te時(shí)，制動(dòng)控制設(shè)備102向還用作驅(qū)動(dòng)控制設(shè)備的車輛阻尼控制系統(tǒng) 101輸出由此動(dòng)力源21的驅(qū)動(dòng)扭矩能夠改變車輛10的行為使得它變得穩(wěn)定的制動(dòng)扭矩校正量。這里，從制動(dòng)控制設(shè)備102向車輛阻尼控制系統(tǒng)101輸出的制動(dòng)扭矩校正量被加到或者被從已經(jīng)將在以后描述的要求扭矩計(jì)算部分103a中計(jì)算的駕駛員要求扭矩Te減去。結(jié)果，基于制動(dòng)扭矩校正量，駕駛員要求扭矩Te被改變(即，被校正和調(diào)節(jié))使得車輛10的行為改變并且受到控制，并且從控制命令確定部分103c向動(dòng)力源21輸出表示作為通過(guò)改變駕駛員要求扭矩Te而獲得的要求扭矩的最終要求扭矩的控制命令。附帶說(shuō)一句，當(dāng)基于自動(dòng)制動(dòng)控制來(lái)控制由動(dòng)力源21產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)扭矩以便改變并且控制車輛10的行為時(shí)，制動(dòng)控制設(shè)備102還可以計(jì)算加速器踏板按壓量θ a。在此情形中，向車輛阻尼控制系統(tǒng)101 的要求扭矩計(jì)算部分103a輸出計(jì)算出的加速器踏板按壓量θ a。作為驅(qū)動(dòng)控制設(shè)備，如在圖2中所示，車輛阻尼控制系統(tǒng)101基于作為表示駕駛員對(duì)于車輛10要求的驅(qū)動(dòng)力的值的加速器踏板按壓量θ a來(lái)確定作為駕駛員要求的驅(qū)動(dòng)設(shè)備20的動(dòng)力源21的驅(qū)動(dòng)扭矩的駕駛員要求扭矩(S卩，對(duì)應(yīng)于要求驅(qū)動(dòng)力的扭矩)Te。然后車輛阻尼控制系統(tǒng)101基于通過(guò)對(duì)用作用于控制的基礎(chǔ)的這個(gè)駕駛員要求扭矩Te執(zhí)行各種改變(校正和調(diào)節(jié))獲得的最終要求扭矩，向動(dòng)力源21輸出控制命令。向驅(qū)動(dòng)設(shè)備20的動(dòng)力源21輸出的控制命令是包括將被輸入到動(dòng)力源21以便將作為控制目標(biāo)的、動(dòng)力源21 的驅(qū)動(dòng)扭矩調(diào)節(jié)為最終要求扭矩，換言之，調(diào)節(jié)被施加到將在以后描述的輪子30RL和30RR 的阻尼扭矩的運(yùn)行量的命令。在這個(gè)控制命令中包括的動(dòng)力源21的運(yùn)行量例如，如果動(dòng)力源21是汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，則是與最終要求扭矩相對(duì)應(yīng)的點(diǎn)火正時(shí)或者節(jié)流閥開(kāi)度，如果動(dòng)力源 21是柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，則是對(duì)應(yīng)于最終要求扭矩的燃料噴射量，以及如果動(dòng)力源21是電動(dòng)機(jī)， 則是對(duì)應(yīng)于最終要求扭矩的供應(yīng)電流的量。然后在這個(gè)車輛阻尼控制系統(tǒng)101中，為了執(zhí)行控制以通過(guò)控制動(dòng)力源21的驅(qū)動(dòng)扭矩而抑制在車輛10的俯仰方向上的振動(dòng)和在彈跳方向上的振動(dòng)，即，作為用于抑制簧載質(zhì)量振動(dòng)的控制的阻尼控制，車輛阻尼控制系統(tǒng)101基于作為在阻尼控制中的控制量的阻尼扭矩，或者更加具體地，作為通過(guò)阻尼控制所要求的輪子扭矩的阻尼扭矩來(lái)校正作為駕駛員要求的驅(qū)動(dòng)扭矩的駕駛員要求扭矩Te，或者基于表示阻尼扭矩的阻尼控制命令來(lái)校正表示駕駛員要求扭矩Te的控制命令，然后向驅(qū)動(dòng)設(shè)備20的動(dòng)力源21輸出與作為通過(guò)校正駕駛員要求扭矩Te而獲得的要求扭矩的最終要求扭矩相對(duì)應(yīng)的控制命令。如在圖2中所示，在這個(gè)第一示例實(shí)施例中的車輛阻尼控制系統(tǒng)101包括驅(qū)動(dòng)控制部分103和車輛阻尼控制部分104。驅(qū)動(dòng)控制部分103包括要求扭矩計(jì)算部分103a、加法器10 和控制命令確定部分 103c。要求扭矩計(jì)算部分103a根據(jù)適當(dāng)?shù)谋娝苤姆椒?、基于加速器踏板按壓?a來(lái)計(jì)算駕駛員要求扭矩Te。加法器10 利用與作為由車輛阻尼控制部分104計(jì)算的、在阻尼控制中的控制量的阻尼扭矩相對(duì)應(yīng)的阻尼扭矩校正量Tx來(lái)校正由要求扭矩計(jì)算部分103a 計(jì)算的駕駛員要求扭矩Te。即，加法器10 基于阻尼扭矩來(lái)校正由要求扭矩計(jì)算部分103a 計(jì)算的駕駛員要求扭矩Te?？刂泼畲_定部分103c與通過(guò)根據(jù)阻尼扭矩、利用阻尼扭矩校正量Tx校正駕駛員要求扭矩Te而獲得的最終要求扭矩相對(duì)應(yīng)地產(chǎn)生用于動(dòng)力源21的控制命令，然后向動(dòng)力源21的、未示出的各種控制器輸出該產(chǎn)生的控制命令。即，在利用要求扭矩計(jì)算部分103a將加速器踏板按壓量ea轉(zhuǎn)換為駕駛員要求扭矩Te之后，驅(qū)動(dòng)控制部分103利用加法器10 、通過(guò)基于阻尼扭矩校正(調(diào)節(jié))駕駛員要求扭矩Te而計(jì)算最終要求扭矩，然后利用控制命令確定部分103c將這個(gè)最終要求扭矩轉(zhuǎn)換為用于驅(qū)動(dòng)設(shè)備20的控制命令，并且向驅(qū)動(dòng)設(shè)備20輸出這個(gè)控制命令。車輛阻尼控制部分104設(shè)定與作為在用于執(zhí)行阻尼控制以通過(guò)控制動(dòng)力源21而抑制車輛10中的簧載質(zhì)量振動(dòng)的阻尼控制中的控制量的阻尼扭矩相對(duì)應(yīng)的阻尼扭矩校正量Tx0在這個(gè)車輛阻尼控制部分104中，(1)從在輪子和道路表面之間施加的力獲得輪子的輪子扭矩、(2)獲得俯仰/彈跳振動(dòng)狀態(tài)的數(shù)量，并且( 計(jì)算抑制俯仰/彈跳振動(dòng)狀態(tài)的數(shù)量的、用于輪子扭矩的校正量并且基于這個(gè)計(jì)算校正量來(lái)校正要求扭矩或者控制命令。在這個(gè)第一示例實(shí)施例中，關(guān)于(1)中的輪子扭矩，作為從制動(dòng)控制設(shè)備102接收的、 與振動(dòng)相關(guān)的實(shí)際測(cè)量值基于輪子的輪子速度(或者輪子的輪子旋轉(zhuǎn)速度)來(lái)計(jì)算輪子扭矩估計(jì)值，但是本發(fā)明不限于此。關(guān)于輪子扭矩，還可以基于發(fā)動(dòng)機(jī)速度來(lái)計(jì)算輪子扭矩估計(jì)值。輪子扭矩還可以是來(lái)自能夠在車輛10行駛時(shí)直接地探測(cè)輪子扭矩的值的傳感器，諸如輪子扭矩傳感器或者輪子六分量量計(jì)的、實(shí)際上在輪子處產(chǎn)生的輪子扭矩的探測(cè)值。在 (2)中的俯仰/彈跳振動(dòng)狀態(tài)數(shù)量被描述成根據(jù)車輛10中的車輛主體振動(dòng)的運(yùn)動(dòng)模型來(lái)計(jì)算，但是本發(fā)明不限于此。即，關(guān)于俯仰/彈跳振動(dòng)狀態(tài)的數(shù)量，還可以使用來(lái)自諸如俯仰/彈跳傳感器、G傳感器或者探測(cè)懸架的壓縮量的傳感器的各種傳感器中的任何一個(gè)的探測(cè)值作為與振動(dòng)相關(guān)的實(shí)際測(cè)量值。即，在這個(gè)第一示例實(shí)施例中，通過(guò)如將在以后描述的、至少基于車輛10的輪子的輪子速度的反饋控制，阻尼扭矩被設(shè)定為與振動(dòng)相關(guān)的實(shí)際測(cè)量值。然而，本發(fā)明不限于此。即，與振動(dòng)相關(guān)的實(shí)際測(cè)量值還可以直接地由傳感器探測(cè)并且可以基于與該振動(dòng)相關(guān)的這個(gè)實(shí)際測(cè)量值來(lái)設(shè)定用于抑制振動(dòng)的阻尼扭矩。在過(guò)程 (1)到(3)中實(shí)現(xiàn)了在這個(gè)第一示例實(shí)施例中的車輛阻尼控制系統(tǒng)101。在車輛10中，當(dāng)基于駕駛員的加速器來(lái)運(yùn)行，即基于駕駛員關(guān)于驅(qū)動(dòng)力的請(qǐng)求來(lái)運(yùn)行驅(qū)動(dòng)設(shè)備20，使得輪子扭矩的波動(dòng)發(fā)生，在垂直于車輛主體的重心Cg的方向上(即，在方向ζ上)的彈跳振動(dòng)(即，在彈跳方向上的振動(dòng))和圍繞車輛主體的重心在俯仰方向上 (方向Θ)的俯仰振動(dòng)(S卩，在俯仰方向上的振動(dòng))可以在圖3中示出的車輛10的主體中產(chǎn)生。此外，當(dāng)車輛10行進(jìn)時(shí)當(dāng)外部力或者扭矩(即，干擾)由于道路表面上的凹陷和隆起而被從道路表面施加到車輛10的輪子30FL、30FR、30RL和30RR時(shí)，該干擾被傳遞到車輛 10并且可以如預(yù)期地在車輛主體中引起俯仰/彈跳振動(dòng)。因此，車輛阻尼控制部分104創(chuàng)建在車輛10的主體中的俯仰/彈跳振動(dòng)的動(dòng)力學(xué)運(yùn)動(dòng)模式，并且計(jì)算車輛主體振動(dòng)的狀態(tài)變量，即，當(dāng)在運(yùn)動(dòng)模型中輸入與駕駛員要求的驅(qū)動(dòng)力相對(duì)應(yīng)的駕駛員要求扭矩Te (即，在該駕駛員要求扭矩Te已經(jīng)被轉(zhuǎn)換成輪子扭矩之后的值)和當(dāng)前輪子扭矩(即，其估計(jì)值)時(shí)車輛主體的位移ζ和θ以及那些位移的變化率
15dz/dt和d θ /dt。然后，驅(qū)動(dòng)設(shè)備20的動(dòng)力源21的動(dòng)力受到控制并且驅(qū)動(dòng)扭矩得以調(diào)節(jié) (即，駕駛員要求扭矩)或者對(duì)應(yīng)于駕駛員要求扭矩的控制命令被校正使得從該模型獲得的狀態(tài)變量收斂于0，即，使得俯仰/彈跳振動(dòng)能夠受到抑制。如在圖2中所示，車輛阻尼控制部分104包括前饋控制部分104a、反饋控制部分 104b以及驅(qū)動(dòng)扭矩轉(zhuǎn)換部分l(Mc。這里，車輛阻尼控制部分104通過(guò)與相對(duì)于車輛10基于駕駛員要求扭矩(即，要求驅(qū)動(dòng)力)的前饋控制相結(jié)合地基于車輛10的輪子的輪子速度執(zhí)行反饋控制而設(shè)置作為在阻尼控制中的控制量的阻尼扭矩。前饋控制部分10 具有所謂的最優(yōu)調(diào)節(jié)器的結(jié)構(gòu)，并且包括輪子扭矩轉(zhuǎn)換部分 104d、運(yùn)動(dòng)建模部分l(Me以及FF 二次調(diào)節(jié)器部分104f。在前饋控制部分10 中，已經(jīng)被輪子扭矩轉(zhuǎn)換部分104d轉(zhuǎn)換成輪子扭矩的駕駛員要求扭矩Te的值(即，駕駛員要求輪子扭矩Two)被輸入到用于車輛10的主體中的俯仰/彈跳振動(dòng)的運(yùn)動(dòng)建模部分10如。在前饋控制部分10 中，由運(yùn)動(dòng)建模部分l(Me計(jì)算車輛10的狀態(tài)變量相對(duì)于輸入扭矩的響應(yīng)， 并且由FF二次調(diào)節(jié)器部分104f基于將在以后描述的預(yù)定增益K，作為使那些狀態(tài)變量最小化的、用于駕駛員要求輪子扭矩Two的校正量而計(jì)算FF系統(tǒng)阻尼扭矩校正量UXFF。這個(gè) FF系統(tǒng)阻尼扭矩校正量UXFF是相對(duì)于動(dòng)力源21、基于駕駛員要求扭矩Te (即，要求驅(qū)動(dòng)力)的、由前饋控制系統(tǒng)設(shè)定的、在阻尼控制中的FF控制量。反饋控制部分104b也具有所謂的最優(yōu)調(diào)節(jié)器的結(jié)構(gòu)。這里，反饋控制部分104b包括輪子扭矩估計(jì)部分104g、也由前饋控制部分10 使用的運(yùn)動(dòng)建模部分l(Me以及FB 二次調(diào)節(jié)器部分104h。在這個(gè)反饋控制部分104b中，由輪子扭矩估計(jì)部分104g如將在以后描述的、基于輪子速度的平均值rX ω來(lái)計(jì)算輪子扭矩估計(jì)值Tw。這個(gè)輪子扭矩估計(jì)值Tw作為干擾輸入而被輸入到運(yùn)動(dòng)建模部分10如。附帶說(shuō)一句，這里，前饋控制部分10 的運(yùn)動(dòng)建模部分與反饋控制部分104b的運(yùn)動(dòng)建模部分相同，使得運(yùn)動(dòng)建模部分10 被用于這兩者。 然而，可替選地，可以提供單獨(dú)的運(yùn)動(dòng)建模部分。在反饋控制部分104b中，由運(yùn)動(dòng)建模部分 104e計(jì)算車輛10的狀態(tài)變量相對(duì)于輸入扭矩的響應(yīng)，并且由FB 二次調(diào)節(jié)器部分104h、基于將在以后描述的預(yù)定增益K，將FB系統(tǒng)阻尼扭矩校正量UXFB計(jì)算作為使那些狀態(tài)變量最小化的、用于駕駛員要求輪子扭矩Two的校正量。這個(gè)FB系統(tǒng)阻尼扭矩校正量UXFB是基于根據(jù)從道路表面到車輛10的輪子30FL、30FR、30RL和30RR的輸入的外部力或者扭矩 (即，干擾)而由反饋控制系統(tǒng)根據(jù)輪子速度的變化量設(shè)定的、在阻尼控制中的FB控制量。在車輛阻尼控制部分104中，作為來(lái)自前饋控制部分10 的FF控制量的FF系統(tǒng)阻尼扭矩校正量UXFF以及作為來(lái)自反饋控制部分104b的FB控制量的FB系統(tǒng)阻尼扭矩校正量UXFB被輸出到加法器104i。FF系統(tǒng)阻尼扭矩校正量UXFF和FB系統(tǒng)阻尼扭矩校正量UXFB然后被加法器104i加到一起以計(jì)算作為在阻尼控制中的總控制量的阻尼扭矩。 在這個(gè)車輛阻尼控制部分104中，這個(gè)阻尼扭矩被轉(zhuǎn)換成阻尼扭矩校正量Tx，這是在它已經(jīng)被驅(qū)動(dòng)扭矩轉(zhuǎn)換部分10 轉(zhuǎn)換成驅(qū)動(dòng)設(shè)備20的驅(qū)動(dòng)扭矩的單位，即駕駛員要求扭矩Te 的單位之后的值。然后車輛阻尼控制部分104向加法器10 輸出該阻尼扭矩校正量Tx。 艮口，車輛阻尼控制系統(tǒng)101通過(guò)基于使用動(dòng)力學(xué)運(yùn)動(dòng)模型而獲得的阻尼扭矩校正量Tx校正駕駛員要求扭矩Te而將駕駛員要求扭矩Te改變?yōu)槟軌虍a(chǎn)生阻尼扭矩(即，輪子扭矩)以抑制在輪子30RL和30RR中的簧載質(zhì)量振動(dòng)的最終要求扭矩(即，驅(qū)動(dòng)扭矩)。相應(yīng)地，車輛阻尼控制系統(tǒng)101能夠通過(guò)阻尼控制、基于作為駕駛員對(duì)于動(dòng)力源21要求的驅(qū)動(dòng)扭矩的駕駛員要求扭矩Te以及作為在阻尼控制中的控制量和在輪子30RL和 30RR處要求的輪子扭矩的、對(duì)應(yīng)于阻尼扭矩的阻尼扭矩校正量Tx而調(diào)節(jié)由動(dòng)力源21產(chǎn)生的最終要求扭矩。結(jié)果，能夠在輪子30RL和30RR中產(chǎn)生駕駛員要求輪子扭矩之后產(chǎn)生抑制簧載質(zhì)量振動(dòng)的阻尼扭矩。即，車輛阻尼控制系統(tǒng)101能夠通過(guò)執(zhí)行阻尼控制以產(chǎn)生通過(guò)控制由被設(shè)置在車輛10中的動(dòng)力源21產(chǎn)生的動(dòng)力而抑制在作為傳遞動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)輪的輪子30RL和30RR中的簧載質(zhì)量振動(dòng)的阻尼扭矩，并且通過(guò)控制動(dòng)力源21的輸出扭矩(即， 驅(qū)動(dòng)扭矩)而改變輪子30RL和30RR的輪子扭矩而抑制在車輛主體中產(chǎn)生的振動(dòng)。附帶說(shuō)一句，在通過(guò)利用加法器10北、利用阻尼扭矩校正量Tx校正該駕駛員要求扭矩Te將駕駛員要求扭矩Te改變?yōu)樽罱K要求扭矩(即，驅(qū)動(dòng)扭矩)之后，車輛阻尼控制系統(tǒng)101利用校正的命令確定部分103c將最終要求扭矩轉(zhuǎn)換成包括動(dòng)力源21的運(yùn)行量(諸如對(duì)應(yīng)于最終要求扭矩的點(diǎn)火正時(shí)或者節(jié)流閥開(kāi)度，如果動(dòng)力源21是汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，對(duì)應(yīng)于最終要求扭矩的燃料噴射量，如果動(dòng)力源21是柴油發(fā)動(dòng)機(jī)以及對(duì)應(yīng)于最終要求扭矩的供應(yīng)電流量，如果動(dòng)力源21是電動(dòng)機(jī)等)的控制命令以實(shí)現(xiàn)這個(gè)最終要求扭矩，并且向動(dòng)力設(shè)備20的動(dòng)力源21輸出該控制命令。然而，本發(fā)明不限于此。例如，在加法器10 之前的步驟中，在計(jì)算包括用于實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)要求扭矩Te的、動(dòng)力源21的運(yùn)行量的控制命令以及計(jì)算包括用于實(shí)現(xiàn)對(duì)應(yīng)于阻尼扭矩校正量Tx的驅(qū)動(dòng)扭矩的、動(dòng)力源21的運(yùn)行量的阻尼控制命令之后，車輛阻尼控制系統(tǒng)101還可以利用加法器10 、利用在阻尼控制命令中包括的動(dòng)力源21的運(yùn)行量來(lái)校正在控制命令中包括的動(dòng)力源21的運(yùn)行量，然后將經(jīng)校正的運(yùn)行量轉(zhuǎn)換成最終控制命令，并且向驅(qū)動(dòng)設(shè)備20的動(dòng)力源21輸出這個(gè)最終控制命令。此外，在此情形中，在阻尼控制中的控制量是是阻尼控制在輪子30RL和30RR處要求的輪子扭矩的阻尼扭矩。然而，在阻尼控制中的控制量還可以是通過(guò)將阻尼扭矩轉(zhuǎn)換成驅(qū)動(dòng)設(shè)備20的驅(qū)動(dòng)扭矩的單位而獲得的阻尼扭矩校正量Tx或者通過(guò)利用阻尼扭矩校正量Tx校正駕駛員要求扭矩Te而獲得的最終要求扭矩。這里，在車輛阻尼控制系統(tǒng)101的阻尼控制中，如上所述，假設(shè)車輛10的主體的俯仰方向和彈跳方向的動(dòng)力學(xué)運(yùn)動(dòng)模型，駕駛員要求輪子扭矩Two和輪子扭矩估計(jì)值Tw (即， 干擾)已經(jīng)被輸入其中的彈跳方向或者俯仰方向的狀態(tài)變量的狀態(tài)方程得以形成。然后從該狀態(tài)方程使用最優(yōu)調(diào)節(jié)器理論確定使得俯仰方向和彈跳方向的狀態(tài)變量成為0的輸入 (即，阻尼扭矩)，并且基于所獲得的阻尼扭矩來(lái)校正駕駛員要求扭矩Te。車輛10的主體的彈跳方向或者俯仰方向的這個(gè)動(dòng)力學(xué)運(yùn)動(dòng)模型的實(shí)例是如下模型，其中車輛主體被視為質(zhì)量M和慣性力矩I的剛性主體S，并且這個(gè)剛性主體S由具有彈性模量kf和衰減率cf的前輪懸架以及具有彈性模量kr和衰減率cr的后輪懸架支撐，如在圖4中所示(即，是車輛10的主體的簧載質(zhì)量振動(dòng)模型)。在此情形中，在車輛主體的重心Cg處沿著彈跳方向的運(yùn)動(dòng)方程(沿著彈跳方向的動(dòng)力學(xué)運(yùn)動(dòng)模型)和在車輛重心Cg處沿著俯仰方向的運(yùn)動(dòng)方程(沿著俯仰方向的動(dòng)力學(xué)運(yùn)動(dòng)模型)可以如在以下表達(dá)式1中所示。[表達(dá)式1]
權(quán)利要求
1.一種車輛阻尼控制系統(tǒng)，所述車輛阻尼控制系統(tǒng)通過(guò)控制被安裝在車輛中的動(dòng)力源來(lái)執(zhí)行用于抑制在所述車輛中的簧載質(zhì)量振動(dòng)的阻尼控制，其特征在于，根據(jù)所述動(dòng)力源的運(yùn)行范圍來(lái)改變所述阻尼控制的控制模式。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛阻尼控制系統(tǒng)，其特征在于，當(dāng)所述動(dòng)力源在該動(dòng)力源的不同運(yùn)行范圍之間的邊界附近運(yùn)行時(shí)，改變所述阻尼控制的控制模式以使得所述動(dòng)力源在不執(zhí)行所述阻尼控制的運(yùn)行范圍之一中運(yùn)行。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛阻尼控制系統(tǒng)，其特征在于，至少根據(jù)用于對(duì)在所述阻尼控制中的控制量進(jìn)行調(diào)節(jié)的所述動(dòng)力源的運(yùn)行量來(lái)確定所述動(dòng)力源的運(yùn)行范圍，并且當(dāng)所述動(dòng)力源在該動(dòng)力源的不同運(yùn)行范圍之間的邊界附近運(yùn)行時(shí)，通過(guò)限制所述運(yùn)行量來(lái)改變所述阻尼控制的控制模式。
4.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的車輛阻尼控制系統(tǒng)，其特征在于，所述動(dòng)力源至少包括發(fā)動(dòng)機(jī)，并且對(duì)于能夠在所述動(dòng)力源的燃燒室中燃燒的空氣-燃料混合物，所述動(dòng)力源的所述不同運(yùn)行范圍是具有該空氣-燃料混合物的不同空氣-燃料比的運(yùn)行范圍。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛阻尼控制系統(tǒng)，其特征在于，所述動(dòng)力源的所述不同運(yùn)行范圍是理論空氣-燃料比運(yùn)行范圍和稀空氣-燃料比運(yùn)行范圍，在所述理論空氣-燃料比運(yùn)行范圍中所述空氣-燃料比是理論的空氣-燃料比，在所述稀空氣-燃料比運(yùn)行范圍中所述空氣-燃料比是稀空氣-燃料比，所述稀空氣-燃料比中的燃料比率小于在所述理論空氣-燃料比中的燃料比率。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛阻尼控制系統(tǒng)，其特征在于，所述動(dòng)力源的所述不同運(yùn)行范圍是理論空氣-燃料比運(yùn)行范圍和濃空氣-燃料比運(yùn)行范圍，在所述理論空氣-燃料比運(yùn)行范圍中所述空氣-燃料比是理論空氣-燃料比，在所述濃空氣-燃料比運(yùn)行范圍中所述空氣-燃料比是濃空氣-燃料比，在所述濃空氣-燃料比中的燃料比率大于在所述理論空氣-燃料比中的燃料比率。
7.根據(jù)權(quán)利要求2到6中任何一項(xiàng)所述的車輛阻尼控制系統(tǒng)，其特征在于，所述動(dòng)力源至少包括發(fā)動(dòng)機(jī)，并且所述動(dòng)力源的所述不同運(yùn)行范圍是減缸運(yùn)行范圍和全汽缸運(yùn)行范圍，在所述減缸運(yùn)行范圍中所述動(dòng)力源的多個(gè)汽缸中的至少一個(gè)汽缸的運(yùn)行被停止，在所述全汽缸運(yùn)行范圍中所述動(dòng)力源的全部所述多個(gè)汽缸均運(yùn)行。
8.根據(jù)權(quán)利要求2到7中任何一項(xiàng)所述的車輛阻尼控制系統(tǒng)，其特征在于，所述動(dòng)力源至少包括發(fā)動(dòng)機(jī)，并且所述動(dòng)力源的所述不同運(yùn)行范圍是所述動(dòng)力源的進(jìn)氣的狀態(tài)不同的范圍。
9.根據(jù)權(quán)利要求2到8中任何一項(xiàng)所述的車輛阻尼控制系統(tǒng)，其特征在于，所述動(dòng)力源至少包括發(fā)動(dòng)機(jī)，并且所述動(dòng)力源的所述不同運(yùn)行范圍是所述動(dòng)力源的排氣的狀態(tài)不同的范圍。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的車輛阻尼控制系統(tǒng)，其特征在于，所述動(dòng)力源的排氣的狀態(tài)不同的運(yùn)行范圍是所述發(fā)動(dòng)機(jī)的EGR激活運(yùn)行范圍以及所述發(fā)動(dòng)機(jī)的EGR非激活運(yùn)行范圍。
11.根據(jù)權(quán)利要求2到10中任何一項(xiàng)所述的車輛阻尼控制系統(tǒng)，其特征在于， 所述動(dòng)力源的所述不同運(yùn)行范圍是所述動(dòng)力源的致動(dòng)器的運(yùn)行狀態(tài)不同的范圍。
12.根據(jù)權(quán)利要求2到11中任何一項(xiàng)所述的車輛阻尼控制系統(tǒng)，其特征在于，當(dāng)存在所述動(dòng)力源的不同運(yùn)行范圍的多個(gè)組合時(shí)，當(dāng)所述動(dòng)力源在每個(gè)所述組合的不同運(yùn)行范圍之間的邊界附近運(yùn)行時(shí)，改變所述阻尼控制的控制模式。
13.根據(jù)權(quán)利要求1到3中任何一項(xiàng)所述的車輛阻尼控制系統(tǒng)，其特征在于， 通過(guò)對(duì)于所述動(dòng)力源的每個(gè)所述不同運(yùn)行范圍改變用于調(diào)節(jié)在所述阻尼控制中的控制量的裝置，來(lái)改變所述阻尼控制的控制模式。
14.根據(jù)權(quán)利要求13的車輛阻尼控制系統(tǒng)，其特征在于， 所述動(dòng)力源至少包括發(fā)動(dòng)機(jī)，并且所述動(dòng)力源的所述不同運(yùn)行范圍是增壓調(diào)節(jié)運(yùn)行范圍和節(jié)流調(diào)節(jié)運(yùn)行范圍，在所述增壓調(diào)節(jié)運(yùn)行范圍中，通過(guò)利用被設(shè)置在進(jìn)氣通道中的增壓器調(diào)節(jié)所述進(jìn)氣通道中的增壓來(lái)調(diào)節(jié)在所述阻尼控制中的控制量，在所述節(jié)流調(diào)節(jié)運(yùn)行范圍中，通過(guò)利用被設(shè)置在所述進(jìn)氣通道中的節(jié)流閥調(diào)節(jié)所述進(jìn)氣通道的開(kāi)度來(lái)調(diào)節(jié)在所述阻尼控制中的控制量。
15.根據(jù)權(quán)利要求13或14所述的車輛阻尼控制系統(tǒng)，其特征在于， 所述動(dòng)力源至少包括發(fā)動(dòng)機(jī)，并且所述動(dòng)力源的所述不同運(yùn)行范圍是提升調(diào)節(jié)運(yùn)行范圍和節(jié)流調(diào)節(jié)運(yùn)行范圍，在所述提升調(diào)節(jié)運(yùn)行范圍中，通過(guò)利用可變進(jìn)氣閥提升機(jī)構(gòu)調(diào)節(jié)被設(shè)置在所述進(jìn)氣通道中的進(jìn)氣閥的提升量來(lái)調(diào)節(jié)在所述阻尼控制中的控制量，在所述節(jié)流調(diào)節(jié)運(yùn)行范圍中，通過(guò)利用被設(shè)置在所述進(jìn)氣通道中的節(jié)流閥調(diào)節(jié)所述進(jìn)氣通道的開(kāi)度來(lái)調(diào)節(jié)在所述阻尼控制中的控制量。
16.根據(jù)權(quán)利要求13到15中任何一項(xiàng)所述的車輛阻尼控制系統(tǒng)，其特征在于， 所述動(dòng)力源至少包括發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)，并且所述動(dòng)力源的所述不同運(yùn)行范圍是發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)節(jié)運(yùn)行范圍和電動(dòng)機(jī)調(diào)節(jié)運(yùn)行范圍，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)節(jié)運(yùn)行范圍中，通過(guò)調(diào)節(jié)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出來(lái)調(diào)節(jié)在所述阻尼控制中的控制量，在所述電動(dòng)機(jī)調(diào)節(jié)運(yùn)行范圍中，通過(guò)調(diào)節(jié)所述電動(dòng)機(jī)的輸出來(lái)調(diào)節(jié)在所述阻尼控制中的控制量。
17.根據(jù)權(quán)利要求13到16中任何一項(xiàng)所述的車輛阻尼控制系統(tǒng)，其特征在于，當(dāng)所述動(dòng)力源的所述不同運(yùn)行范圍包括三個(gè)或者更多個(gè)不同的運(yùn)行范圍時(shí)，通過(guò)對(duì)于每個(gè)所述運(yùn)行范圍而改變用于調(diào)節(jié)在所述阻尼控制中的控制量的裝置來(lái)改變所述阻尼控制的控制模式。
18.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛阻尼控制系統(tǒng)，其特征在于，根據(jù)所述動(dòng)力源的控制模式來(lái)改變所述阻尼控制的控制模式，其中根據(jù)所述動(dòng)力源的狀態(tài)來(lái)選擇所述動(dòng)力源的控制模式。
19.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛阻尼控制系統(tǒng)，其特征在于，在根據(jù)所述動(dòng)力源的狀態(tài)所選擇的所述動(dòng)力源的控制模式切換的區(qū)域中，相比于其中所述控制模式不切換的區(qū)域，減小所述阻尼控制的運(yùn)行狀態(tài)(控制量)。
20.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛阻尼控制系統(tǒng)，其特征在于，在根據(jù)所述動(dòng)力源的狀態(tài)所選擇的所述動(dòng)力源的控制模式切換的區(qū)域中，禁止所述阻尼控制。
21.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛阻尼控制系統(tǒng)，其特征在于，改變所述阻尼控制的控制模式以使得，在根據(jù)所述動(dòng)力源的狀態(tài)所選擇的所述動(dòng)力源的控制模式將不會(huì)切換的區(qū)域中，所述阻尼控制將會(huì)繼續(xù)被執(zhí)行。
22.根據(jù)權(quán)利要求21所述的車輛阻尼控制系統(tǒng)，其特征在于，基于在所述控制模式切換之前的控制量來(lái)確定所述阻尼控制的執(zhí)行狀態(tài)。
23.根據(jù)權(quán)利要求21所述的車輛阻尼控制系統(tǒng)，其特征在于，在所述控制模式不切換的條件下確定所述阻尼控制的執(zhí)行狀態(tài)。
24.根據(jù)權(quán)利要求23所述的車輛阻尼控制系統(tǒng)，其特征在于，校正所述阻尼控制的增益。
25.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛阻尼控制系統(tǒng)，其特征在于，用于對(duì)根據(jù)所述動(dòng)力源的狀態(tài)所選擇的所述動(dòng)力源的控制模式進(jìn)行選擇的控制量是通過(guò)減去所述阻尼控制的控制量而獲得的值。
26.根據(jù)權(quán)利要求18到25中任何一項(xiàng)所述的車輛阻尼控制系統(tǒng)，其特征在于，所述動(dòng)力源是柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，并且所述動(dòng)力源的控制模式與燃料燃燒有關(guān)。
27.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛阻尼控制系統(tǒng)，其特征在于，所述動(dòng)力源至少包括發(fā)動(dòng)機(jī)，并且當(dāng)在車輛豎直方向上產(chǎn)生近似1. 5Hz的振動(dòng)波動(dòng)分量時(shí)，通過(guò)從所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出反相位扭矩來(lái)執(zhí)行阻尼控制。
28.根據(jù)權(quán)利要求27所述的車輛阻尼控制系統(tǒng)，其特征在于，在根據(jù)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的使用區(qū)域所選擇的所述發(fā)動(dòng)機(jī)的控制模式改變的區(qū)域中，禁止從所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出反相位扭矩。
29.根據(jù)權(quán)利要求27所述的車輛阻尼控制系統(tǒng)，其特征在于，在根據(jù)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的使用區(qū)域所選擇的所述發(fā)動(dòng)機(jī)的控制模式將不會(huì)切換的范圍中， 從所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出反相位扭矩。
30.根據(jù)權(quán)利要求27所述的車輛阻尼控制系統(tǒng)，其特征在于，在根據(jù)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的使用區(qū)域所選擇的所述發(fā)動(dòng)機(jī)的控制模式將不會(huì)切換的范圍中， 對(duì)從所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的反相位扭矩的增益進(jìn)行校正。
31.根據(jù)權(quán)利要求27所述的車輛阻尼控制系統(tǒng)，其特征在于，在根據(jù)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的使用區(qū)域所選擇的所述發(fā)動(dòng)機(jī)的控制模式切換的區(qū)域中，所述發(fā)動(dòng)機(jī)的控制模式被選擇成排除通過(guò)所述阻尼控制從所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的反相位扭矩。
全文摘要
執(zhí)行通過(guò)控制被安裝在車輛(10)中的動(dòng)力源(21)而抑制在車輛(10)中的簧載質(zhì)量振動(dòng)的阻尼控制的車輛阻尼控制系統(tǒng)(101)根據(jù)動(dòng)力源(21)的運(yùn)行范圍而改變阻尼控制的控制模式。根據(jù)動(dòng)力源(21)的運(yùn)行范圍改變阻尼控制的控制模式使得車輛阻尼控制系統(tǒng)(101)能夠改進(jìn)在阻尼控制和例如與動(dòng)力源(21)有關(guān)的其他控制之間的協(xié)調(diào)，并且因此執(zhí)行適當(dāng)?shù)淖枘峥刂啤?br> 文檔編號(hào)B60W20/00GK102470719SQ201080030769
公開(kāi)日2012年5月23日 申請(qǐng)日期2010年6月23日 優(yōu)先權(quán)日2009年7月9日
發(fā)明者大塚孝之, 播磨謙司 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社