專(zhuān)利名稱(chēng)：一種降低輪軌噪聲裝置及應(yīng)用該裝置的車(chē)輪的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及 鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域，尤其涉及一種降低輪軌噪聲裝置及應(yīng)用該裝置的 車(chē)輪。
背景技術(shù)：
城市輕軌在給人們的交通帶來(lái)便利的同時(shí)，也帶來(lái)了嚴(yán)重的噪音污染。由于車(chē)輪 與輪軌之間會(huì)發(fā)生摩擦、側(cè)滑、撞擊或擠壓，因此產(chǎn)生了嚴(yán)重的輪軌噪聲，這些輪軌噪聲是 鐵路車(chē)輛行駛中的主要噪聲源之一。經(jīng)研究發(fā)現(xiàn)，輪軌噪聲以鋼軌振動(dòng)產(chǎn)生的能量輻射為 主，這些能量輻射屬于高頻噪聲。目前，城市輕軌所采用的降噪措施包括在輪軌上加潤(rùn)滑劑來(lái)減少輪軌噪聲、采用 無(wú)縫鋼軌來(lái)減少輪軌噪聲、采用彈性鋼軌和彈性車(chē)輪等裝置來(lái)減少輪軌噪聲。在實(shí)現(xiàn)本實(shí)用新型過(guò)程中，發(fā)明人發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有技術(shù)中至少存在如下問(wèn)題第一、現(xiàn)有技術(shù)中所采用的在輪軌上加潤(rùn)滑劑或采用無(wú)縫鋼軌的措施雖然可以在 一定程度上減少輪軌噪聲，但無(wú)法降低輪軌噪聲的主要噪聲源——高頻噪聲；第二、現(xiàn)有技術(shù)中所采用的彈性鋼軌和彈性車(chē)輪等裝置雖然可以降低高頻噪聲， 但其制造工藝復(fù)雜，制造成本高昂。
發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型的目的是提供一種工藝簡(jiǎn)單，標(biāo)準(zhǔn)化程度高、制造成本低并且有效降 低高頻噪聲的降低輪軌噪聲裝置。本實(shí)用新型的目的是通過(guò)以下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)的一種降低輪軌噪聲裝置，用于安裝于車(chē)輪3上以降低輪軌噪聲，包括多層不同硬 度的非金屬?gòu)?fù)合阻尼片2和金屬安裝襯板1 ；所述的多層不同硬度的非金屬?gòu)?fù)合阻尼片2 固定于金屬安裝襯板1上；所述的金屬安裝襯板1安裝于車(chē)輪3輪緣上。所述非金屬?gòu)?fù)合阻尼片2的材料為高分子材料，包括熱塑性彈性體TPE，熱固性片 裝模復(fù)合材料SMC或熱固性團(tuán)裝模復(fù)合材料BMC。所述非金屬?gòu)?fù)合阻尼片2的硬度范圍為邵氏Shore硬度A30 邵氏Shore硬度 D65。所述非金屬?gòu)?fù)合阻尼片2的層數(shù)為2 10層。所述非金屬?gòu)?fù)合阻尼片2每層的厚度為0. 5 10mm。所述非金屬?gòu)?fù)合阻尼片2鉚接固定于金屬安裝襯板1上。一種車(chē)輪，其特征在于，在所述車(chē)輪3的輪緣上安裝包括多個(gè)上述降低輪軌噪聲
直ο所述的車(chē)輪3包括降低輪軌噪聲裝置為6 12個(gè)，均布于所述車(chē)輪3的輪緣上。由上述本實(shí)用新型提供的技術(shù)方案可以看出，本實(shí)用新型實(shí)施例提供的輪軌降噪 裝置克服了現(xiàn)有技術(shù)中的降低高頻噪聲裝置工藝復(fù)雜、成本高昂的缺點(diǎn)，使得降低輪軌噪聲的成本大幅降低，實(shí)現(xiàn)了以簡(jiǎn)單的工藝、高程度標(biāo)準(zhǔn)和低廉的成本達(dá)到有效降低高頻噪 聲的目的。

為了更清楚地說(shuō)明本實(shí)用新型實(shí)施例的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例描述中所需要 使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見(jiàn)地，下面描述中的附圖僅僅是本實(shí)用新型的一些實(shí)施 例，對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來(lái)講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下，還可以根據(jù)這些附圖 獲得其他附圖。圖1為本實(shí)用新型實(shí)施例提供的輪軌降噪裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為本實(shí)用新型實(shí)施例提供的安裝了輪軌降噪裝置的車(chē)輪結(jié)構(gòu)示意圖；圖3為本實(shí)用新型實(shí)施例提供的輪軌降噪裝置的剖面結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施方式
下面結(jié)合本實(shí)用新型實(shí)施例中的附圖，對(duì)本實(shí)用新型實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清 楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本實(shí)用新型一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí) 施例。基于本實(shí)用新型的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒(méi)有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲 得的所有其他實(shí)施例，都屬于本實(shí)用新型的保護(hù)范圍。為便于理解，下面對(duì)本實(shí)用新型實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)描述。如圖1所示，本實(shí)用新型實(shí)施例提供的降低輪軌噪聲裝置，主要用于安裝在車(chē)輪3 上以降低輪軌噪聲，其具體實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)如下該降低輪軌噪聲裝置包括多層不同硬度的非金屬?gòu)?fù)合阻尼片2和金屬安裝襯板 1 ；相應(yīng)的多層不同硬度的非金屬?gòu)?fù)合阻尼片2固定于金屬安裝襯板1上；相應(yīng)的金屬安裝 襯板1安裝于車(chē)輪3輪緣上。其中，相應(yīng)的非金屬?gòu)?fù)合阻尼片2可以為將不同規(guī)格的熱塑性彈性體 TPE (即Thermoplastic Elastomer的簡(jiǎn)寫(xiě))、熱固性片裝模復(fù)合材料SMC (即Sheet MoldingCompound的簡(jiǎn)寫(xiě))或熱固性團(tuán)裝模復(fù)合材料BMC (即Bulk Molding Compound的簡(jiǎn) 寫(xiě))，與其他高分子材料通過(guò)注塑或模壓工藝制作成的厚度為0. 5 10mm、硬度范圍為邵氏 Shore硬度A30 邵氏Shore硬度D65的復(fù)合阻尼片。具體的，將2 10層不同硬度等級(jí)的非金屬?gòu)?fù)合阻尼片2疊加或鉚接固定于金屬 安裝襯板1上，構(gòu)成多自由度降低輪軌噪聲裝置；用螺栓把6 12個(gè)降低輪軌噪聲裝置對(duì) 稱(chēng)均勻地安裝在車(chē)輪3的輪緣上，這樣就可以使振動(dòng)能量通過(guò)復(fù)合阻尼片2快速轉(zhuǎn)化為熱 能耗散掉。進(jìn)一步地，本實(shí)用新型實(shí)施例可以通過(guò)調(diào)節(jié)熱塑性彈性體TPE的硬度來(lái)調(diào)整復(fù)合 阻尼片的彈性和阻尼，從而調(diào)節(jié)該降低輪軌噪聲裝置的吸振降噪頻率范圍；也可以通過(guò)調(diào) 整不同硬度等級(jí)復(fù)合阻尼片之間的組合，從而調(diào)節(jié)該降低輪軌噪聲裝置的吸振降噪頻率范 圍。由于高分子材料質(zhì)量輕，因此對(duì)車(chē)輛牽引動(dòng)能幾乎不造成影響。為使本實(shí)用新型的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面通過(guò)實(shí)例，結(jié)合相應(yīng)附 圖，對(duì)本實(shí)用新型實(shí)施例作進(jìn)一步詳細(xì)描述。實(shí)施例一[0031]如圖1、圖2和圖3所示，一種地鐵車(chē)輛的車(chē)輪3，在該車(chē)輪3的輪緣上均布著8個(gè) 降低輪軌噪聲裝置。相應(yīng)的降低輪軌噪聲裝置的具體結(jié)構(gòu)包括4層復(fù)合阻尼片2和1層 金屬安裝襯板1 ；其中，相應(yīng)的每層復(fù)合阻尼片上都有兩個(gè)鉚接安裝孔4，相應(yīng)的金屬安裝襯板上有 鉚接安裝孔5和三個(gè)與車(chē)輪安裝孔6 ；相應(yīng)的4層復(fù)合阻尼片2通過(guò)鉚接安裝孔4和鉚接 安裝孔5鉚接固定于金屬安裝襯板1上；利用螺栓7穿過(guò)相應(yīng)的金屬安裝襯板1的三個(gè)與 車(chē)輪安裝孔6，將其安裝于車(chē)輪3輪緣上。具體地，相應(yīng)的4層復(fù)合阻尼片2分別為第一復(fù)合阻尼片201、第二復(fù)合阻尼片 202、第三復(fù)合阻尼片203和第四復(fù)合阻尼片204，其均為熱塑性彈性體TPE與其他高分子材 料通過(guò)模壓工藝制作而成；相應(yīng)的第一復(fù)合阻尼片201的硬度為邵氏Shore硬度A30，厚度 為2. 5mm ；相應(yīng)的第二復(fù)合阻尼片202的硬度為邵氏Shore硬度D30，厚度為3mm ；相應(yīng)的第 三復(fù)合阻尼片203的硬度為邵氏Shore硬度A40，厚度為3mm ；相應(yīng)的第四復(fù)合阻尼片204 的硬度為邵氏Shore硬度D60，厚度為3. 5mm。該實(shí)用新型實(shí)施例通過(guò)安裝在車(chē)輪上的不同硬度等級(jí)材料制成的復(fù)合阻尼片來(lái) 達(dá)到吸振降噪的目的，不僅工藝簡(jiǎn)單、標(biāo)準(zhǔn)化程度高，而且成本低廉；它的實(shí)現(xiàn)有效的增加 鋼軌和車(chē)輪的阻尼系數(shù)，降低了輪軌噪聲。以上所述，僅為本實(shí)用新型較佳的具體實(shí)施方式
，但本實(shí)用新型的保護(hù)范圍并不 局限于此，任何熟悉本技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員在本實(shí)用新型揭露的技術(shù)范圍內(nèi)，可輕易想到 的變化或替換，都應(yīng)涵蓋在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。因此，本實(shí)用新型的保護(hù)范圍應(yīng)該 以權(quán)利要求書(shū)的保護(hù)范圍為準(zhǔn)。
權(quán)利要求一種降低輪軌噪聲裝置，用于安裝于車(chē)輪(3)上以降低輪軌噪聲，其特征在于，包括多層不同硬度的非金屬?gòu)?fù)合阻尼片(2)和金屬安裝襯板(1)；所述的多層不同硬度的非金屬?gòu)?fù)合阻尼片(2)固定于金屬安裝襯板(1)上；所述的金屬安裝襯板(1)安裝于車(chē)輪(3)輪緣上。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的降低輪軌噪聲裝置，其特征在于，所述非金屬?gòu)?fù)合阻尼片(2) 的材料為高分子材料，包括熱塑性彈性體TPE，熱固性片裝模復(fù)合材料SMC或熱固性團(tuán)裝模 復(fù)合材料BMC。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的降低輪軌噪聲裝置，其特征在于，所述非金屬?gòu)?fù)合阻尼片 (2)的硬度范圍為邵氏Shore硬度A30 邵氏Shore硬度D65。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的降低輪軌噪聲裝置，其特征在于，所述非金屬?gòu)?fù)合阻尼片 (2)的層數(shù)為2 10層。
5.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的降低輪軌噪聲裝置，其特征在于，所述非金屬?gòu)?fù)合阻尼片 (2)每層的厚度為0.5 10mm。
6.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的降低輪軌噪聲裝置，其特征在于，所述非金屬?gòu)?fù)合阻尼片 (2)鉚接固定于金屬安裝襯板(1)上。
7.一種車(chē)輪，其特征在于，在所述車(chē)輪(3)的輪緣上安裝包括多個(gè)上述1至6項(xiàng)中任一 項(xiàng)所述的降低輪軌噪聲裝置。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的車(chē)輪，其特征在于，所述的降低輪軌噪聲裝置為6 12個(gè)，均 布于所述車(chē)輪(3)的輪緣上。
專(zhuān)利摘要本實(shí)用新型公開(kāi)一種輪軌降噪裝置及應(yīng)用該裝置的車(chē)輪，用于降低輪軌噪聲，包括多層不同硬度的非金屬?gòu)?fù)合阻尼片2和金屬安裝襯板1；所述的多層不同硬度的非金屬?gòu)?fù)合阻尼片2鉚接固定于金屬安裝襯板1上；所述的金屬安裝襯板1安裝于車(chē)輪3輪緣上。所述多層不同硬度的非金屬?gòu)?fù)合阻尼片2的層數(shù)為2～10層，每層的厚度為0.5～10mm，硬度范圍為邵氏Shore硬度A30～D65。其材料包括熱塑性彈性體TPE，熱固性片裝模復(fù)合材料SMC，熱固性團(tuán)裝模復(fù)合材料BMC等。本實(shí)用新型實(shí)施例的實(shí)現(xiàn)克服了現(xiàn)有技術(shù)中降低輪軌噪聲裝置的工藝復(fù)雜、成本高昂的缺點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)了降低輪軌噪聲裝置的低成本化和高標(biāo)準(zhǔn)化。
文檔編號(hào)B60B17/00GK201597385SQ20102004690
公開(kāi)日2010年10月6日 申請(qǐng)日期2010年1月14日 優(yōu)先權(quán)日2010年1月14日
發(fā)明者楊洸, 莫斌 申請(qǐng)人:普光新高(北京)技術(shù)開(kāi)發(fā)有限公司