本發(fā)明屬于軌道交通車輛行業(yè)的NVH測(cè)試領(lǐng)域，涉及一種自由狀態(tài)下火車車輪振動(dòng)聲輻射特性測(cè)試方法及裝置。

背景技術(shù)：

根據(jù)國內(nèi)外鐵路噪聲測(cè)試經(jīng)驗(yàn)，輪軌滾動(dòng)噪聲是由于輪軌表面粗糙度激發(fā)車輪、鋼軌和軌枕結(jié)構(gòu)振動(dòng)，并通過周圍空氣向外傳播而產(chǎn)生的，是鐵路噪聲的主要來源之一，嚴(yán)重影響著鐵路車輛乘坐舒適性及鐵路沿線聲場(chǎng)環(huán)境。而在輪軌噪聲中，來自車輪的輻射噪聲占據(jù)了相當(dāng)大的比重。對(duì)車輪進(jìn)行自由狀態(tài)下振動(dòng)聲輻射特性的測(cè)試，可以幫助研究人員深入探究車輪振動(dòng)聲輻射的作用機(jī)理，定量分析其聲輻射水平，進(jìn)而可以針對(duì)性地提出減振降噪舉措。

《ISO 3745：2003》給出了半消聲法測(cè)試聲源聲功率的具體方法，但其中要求聲源的尺寸需遠(yuǎn)小于測(cè)試半球面的半徑。對(duì)于鐵路車輪這種聲源來說，其體積較大，若作為點(diǎn)聲源處理，則需要在非常大的半消聲室中才能進(jìn)行試驗(yàn)，對(duì)環(huán)境要求甚為苛刻，難度較大，且極大增加了試驗(yàn)成本。另外，標(biāo)準(zhǔn)中沒有提出測(cè)試聲源振動(dòng)的方法。

目前研究鐵路車輪振動(dòng)聲輻射特性最常用的方法是有限元仿真計(jì)算，而當(dāng)車輪的形狀、材料多樣且結(jié)構(gòu)復(fù)雜時(shí)，仿真計(jì)算將變得十分困難，且準(zhǔn)確性大大降低；進(jìn)一步地，無論任何仿真計(jì)算，其可靠性和可信度均不及實(shí)際測(cè)量數(shù)據(jù)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明要解決的技術(shù)問題是：基于上述問題，本發(fā)明提供一種自由狀態(tài)下火車車輪振動(dòng)聲輻射特性測(cè)試方法及裝置。

本發(fā)明解決其技術(shù)問題所采用的一個(gè)技術(shù)方案是：一種自由狀態(tài)下火車車輪振動(dòng)聲輻射特性測(cè)試裝置，包括鑄鐵臺(tái)面、安裝于鑄鐵臺(tái)面中央用于懸掛火車車輪的懸臂梁、分別安裝于火車車輪前方和側(cè)面鑄鐵臺(tái)面上的帶有可控制鋼球的徑向落球滑道激勵(lì)裝置和軸向落球滑道激勵(lì)裝置，火車車輪通過彈性繩吊掛在懸臂梁上，徑向落球滑道激勵(lì)裝置布放于火車車輪徑向激勵(lì)點(diǎn)的正前方，軸向落球滑道激勵(lì)裝置布放于火車車輪軸向激勵(lì)點(diǎn)的正前方，徑向落球滑道激勵(lì)裝置和軸向落球滑道激勵(lì)裝置的鋼球分別擊打徑向激勵(lì)點(diǎn)和軸向激勵(lì)點(diǎn)產(chǎn)生火車車輪振動(dòng)和聲輻射；火車車輪上布置有一個(gè)踏面振動(dòng)傳感器和兩個(gè)輻板振動(dòng)傳感器，鑄鐵臺(tái)面平面外側(cè)罩設(shè)有半球面形傳聲器布置支架，傳聲器布置支架上布置有二十個(gè)方向指向火車車輪輪心的傳聲器。

進(jìn)一步地，懸臂梁包括用于固定在鑄鐵臺(tái)面上的懸臂梁底座、安裝于懸臂梁底座上方的與懸臂梁底座垂直設(shè)置的懸臂梁支座、垂直連接于懸臂梁支座頂端的圓柱型梁體，懸臂梁支座和梁體呈L型設(shè)置。懸臂梁支座垂直高度1.1m，底端有2個(gè)通孔，可通過地腳螺栓緊固在鑄鐵臺(tái)面上；懸臂梁支座頂端有2個(gè)通孔，可供圓柱型梁體水平穿過。

進(jìn)一步地，彈性繩穿過火車車輪的輪孔吊掛在梁體上，將車輪吊掛在懸臂梁梁體上。

進(jìn)一步地，徑向落球滑道激勵(lì)裝置和軸向落球滑道激勵(lì)裝置的結(jié)構(gòu)相同，均包括用于固定在鑄鐵臺(tái)面上的滑道底座、安裝于滑道底座上方的與滑道底座垂直設(shè)置的滑道支座、固定在滑道支座上的落球滑道，滑道支座上開設(shè)有供落球滑道在豎直方向上高度可調(diào)的滑槽，落球滑道包括位于下端的水平的出口段、位于上端的45゜傾斜的下降段以及連接出口段和下降段的弧形過度段，出口段和下降段之間夾角呈鈍角，下降段頂端設(shè)有吸住鋼球的電磁鐵。

進(jìn)一步地，落球滑道出口段的出口分別正對(duì)火車車輪徑向激勵(lì)點(diǎn)和軸向激勵(lì)點(diǎn)。落球滑道的橫截面為V型，且道壁光滑；滑道支座底面四角焊接有磁鐵方塊，可牢牢吸附在鑄鐵臺(tái)面上；落球滑道頂端有電磁鐵，通電后產(chǎn)生磁性，可吸附鋼球。

進(jìn)一步地，火車車輪在鋼軌上滾動(dòng)運(yùn)行時(shí)，所有的滾動(dòng)接觸點(diǎn)構(gòu)成了一個(gè)圓，稱為名義滾動(dòng)圓；火車車輪包括對(duì)稱的左半輪和右半輪，徑向激勵(lì)點(diǎn)位于左半輪水平半徑所在平面與名義滾動(dòng)圓的交點(diǎn)，與踏面振動(dòng)傳感器位點(diǎn)關(guān)于輪心對(duì)稱，軸向激勵(lì)點(diǎn)位于左半輪的內(nèi)側(cè)表面距離輪緣頂端5cm處，兩個(gè)輻板振動(dòng)傳感器均勻布置在火車車輪外側(cè)面的輻板上。

進(jìn)一步地，二十個(gè)傳聲器的布點(diǎn)參照《ISO 3745-2003》中關(guān)于半消聲室聲源輻射聲功率測(cè)試方法中的20點(diǎn)半球面布點(diǎn)方法布置。傳聲器布置架的半徑為2m，采用鋁合金圓管制作而成。

進(jìn)一步地，鋼球采用2.5cm直徑的軸承鋼球，徑向激勵(lì)點(diǎn)和軸向激勵(lì)點(diǎn)下方的鑄鐵臺(tái)面上均鋪蓋防止二次噪音的棉花。

進(jìn)一步地，測(cè)試裝置還包括計(jì)算機(jī)、數(shù)采機(jī)箱、手動(dòng)電源開關(guān)，計(jì)算機(jī)、數(shù)采機(jī)箱、傳聲器和振動(dòng)傳感器，構(gòu)成數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)；落球滑道激勵(lì)裝置頂端的電磁鐵連接至手動(dòng)電源開關(guān)，構(gòu)成落球激勵(lì)操控系統(tǒng)。

一種自由狀態(tài)下火車車輪振動(dòng)聲輻射特性測(cè)試裝置的測(cè)試方法，包括以下步驟：

(1)裝配好測(cè)試裝置，包括在鑄鐵臺(tái)上固定懸臂梁；將火車車輪用彈性繩吊掛于懸臂梁上；確定傳聲器及振動(dòng)傳感器布置位點(diǎn)；布置傳聲器和振動(dòng)傳感器；確定火車車輪踏面和輪緣上的落球激勵(lì)點(diǎn)；布置落球滑道激勵(lì)裝置和軸向落球滑道激勵(lì)裝置；

(2)連接測(cè)試系統(tǒng)；

(3)徑向落球滑道激勵(lì)裝置的鋼球擊打徑向激勵(lì)點(diǎn)產(chǎn)生火車車輪振動(dòng)和聲輻射，軸向落球滑道激勵(lì)裝置的鋼球擊打軸向激勵(lì)點(diǎn)產(chǎn)生火車車輪振動(dòng)和聲輻射，采集聲信號(hào)和振動(dòng)信號(hào)；

(4)計(jì)算分析自由狀態(tài)的火車車輪的振動(dòng)聲輻射特性。

具體測(cè)試步驟如下：

(1)將懸臂梁通過地腳螺栓緊固于半消聲室地面的鑄鐵臺(tái)面上；

(2)將火車車輪通過輪孔用一根彈性繩吊于懸臂梁上，并調(diào)整車輪方位，一方面應(yīng)使車輪表面盡量遠(yuǎn)離懸臂梁支座，以避免懸臂梁支座對(duì)聲傳播的影響，另一方面，應(yīng)使車輪名義滾動(dòng)圓所在的平面垂直于地面；

(3)參考標(biāo)準(zhǔn)《ISO 3745-2003》，按照半徑2m的半球面?zhèn)髀暺鞑键c(diǎn)方法，制作半球面?zhèn)髀暺鞑贾弥Ъ?，并在支架上?zhǔn)確標(biāo)注出20個(gè)傳聲器的布置位點(diǎn)，在位點(diǎn)處加裝傳聲器夾具；

(4)垂直通過輪心的直徑將車輪分為對(duì)稱的左半輪和右半輪，振動(dòng)傳感器在測(cè)試中用到3個(gè)，布點(diǎn)位置均在右半輪的水平半徑平面上，其中1個(gè)位于該平面與車輪名義滾動(dòng)圓的交點(diǎn)，另外2個(gè)均勻布置在車輪外側(cè)面的輻板上；

(5)傳聲器通過夾具固定在包圍車輪的半球面支架上，且傳聲器的方向指向輪心；振動(dòng)傳感器用502膠水或AB膠緊緊粘貼在車輪上，振動(dòng)測(cè)試方向?yàn)榇怪庇谲囕啽砻妫?/p>

(6)車輪振動(dòng)和聲輻射的產(chǎn)生采用落球激勵(lì)方式，落球激勵(lì)方式分為徑向激勵(lì)和軸向激勵(lì)，徑向激勵(lì)是模擬車輪直線滾動(dòng)行駛過程中與鋼軌碰撞所產(chǎn)生的激勵(lì)方式，而軸向激勵(lì)是模擬車輪在過曲線時(shí)其輪緣部分與鋼軌碰撞所產(chǎn)生的激勵(lì)方式；徑向激勵(lì)點(diǎn)位于左半輪水平半徑所在平面與名義滾動(dòng)圓的交點(diǎn)，與踏面振動(dòng)傳感器粘貼位點(diǎn)關(guān)于輪心對(duì)稱，軸向激勵(lì)點(diǎn)位于左半輪的內(nèi)側(cè)表面距離輪緣頂端5cm處；

(7)分別將2臺(tái)落球滑道激勵(lì)裝置布放于徑向激勵(lì)點(diǎn)和軸向激勵(lì)點(diǎn)正前方，并調(diào)整滑道高度和方位，直至鋼球自滑道出口飛出后，垂直擊打在車輪的徑向激勵(lì)點(diǎn)和軸向激勵(lì)點(diǎn)上；鋼球采用2.5cm直徑的軸承鋼球；分別在兩個(gè)激勵(lì)點(diǎn)下方鋪蓋棉花，要求鋼球擊打車輪后，下落至棉花上，不再產(chǎn)生二次噪音；

(8)連接計(jì)算機(jī)、數(shù)采機(jī)箱及所有傳感器，構(gòu)成數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)；將2臺(tái)落球滑道頂端的電磁鐵連接至手動(dòng)電源開關(guān)，構(gòu)成落球激勵(lì)操控系統(tǒng)；

(9)以徑向激勵(lì)測(cè)試過程為例，一個(gè)完整的測(cè)試過程是：數(shù)據(jù)采集前，先打開落球滑道頂端的電磁鐵電源，使電磁鐵產(chǎn)生磁性后，將鋼球吸附在電磁鐵上，所有人員撤出半消聲室；數(shù)據(jù)采集開始后，前數(shù)秒內(nèi)無任何動(dòng)作，采集背景噪聲和振動(dòng)信息，數(shù)秒后，關(guān)閉徑向落球滑道電磁鐵電源，令鋼球失去磁性吸附后自滑道滑下并撞擊徑向激勵(lì)點(diǎn)，產(chǎn)生振動(dòng)和噪聲，等待振動(dòng)和噪聲恢復(fù)至原背景水平后，停止采集，即得到一組包含有20個(gè)聲信號(hào)和3個(gè)振動(dòng)信號(hào)的完整時(shí)域數(shù)據(jù)；

(10)為評(píng)價(jià)測(cè)試的可重復(fù)性，測(cè)試過程中利用第14號(hào)傳聲器所測(cè)到的總聲壓級(jí)作為監(jiān)測(cè)對(duì)象；每次測(cè)試后，記錄下該傳聲器在本次測(cè)試過程中所測(cè)到的聲壓級(jí)峰值；徑向激勵(lì)測(cè)試需進(jìn)行6次，得到6組時(shí)域數(shù)據(jù)，并記錄了6個(gè)對(duì)應(yīng)的峰值，去掉6個(gè)峰值中最大值和最小值所對(duì)應(yīng)的時(shí)域數(shù)據(jù)，剩下4組時(shí)域數(shù)據(jù)作為有效數(shù)據(jù)供后處理使用；軸向激勵(lì)測(cè)試亦需進(jìn)行6次，得到6組時(shí)域數(shù)據(jù)，并記錄了6個(gè)對(duì)應(yīng)的峰值，去掉6個(gè)峰值中最大值和最小值所對(duì)應(yīng)的時(shí)域數(shù)據(jù)，剩下4組時(shí)域數(shù)據(jù)作為有效數(shù)據(jù)供后處理使用；

(11)利用氣壓計(jì)和溫度計(jì)分別測(cè)量并記錄半消聲室內(nèi)的大氣壓和大氣溫度；

(12)以一組完整的時(shí)域測(cè)試數(shù)據(jù)為例，可參照《ISO 3745-2003》中給出的半消聲室聲源輻射聲能量級(jí)的計(jì)算公式，將得到的20個(gè)聲信號(hào)數(shù)據(jù)加以計(jì)算，得到車輪總輻射聲能量級(jí)的值；同時(shí)，測(cè)試過程中還得到了車輪輻板和踏面上共3個(gè)振動(dòng)傳感器振動(dòng)級(jí)的值，可識(shí)別該3個(gè)車輪敏感區(qū)域的振動(dòng)特性。按照該步驟，分別處理之前得到的4組徑向激勵(lì)測(cè)試數(shù)據(jù)以及4組軸向激勵(lì)測(cè)試數(shù)據(jù)。將4組徑向激勵(lì)測(cè)試結(jié)果做算術(shù)平均，得到徑向激勵(lì)下的車輪振動(dòng)聲輻射特性；將4組軸向激勵(lì)測(cè)試結(jié)果做算術(shù)平均，得到軸向激勵(lì)下的車輪振動(dòng)聲輻射特性。

本發(fā)明的有益效果是：一種火車車輪自由狀態(tài)下振動(dòng)聲輻射特性測(cè)試方法及裝置，能夠較為準(zhǔn)確地測(cè)量車輪在自由狀態(tài)下的振動(dòng)特性和聲輻射特性，且不受車輪作為點(diǎn)聲源的限制，可以幫助研究人員深入探究車輪振動(dòng)聲輻射的作用機(jī)理，定量分析其聲輻射水平，進(jìn)而針對(duì)性地提出減振降噪舉措。

附圖說明

下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明進(jìn)一步說明。

圖1是本發(fā)明的測(cè)試裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是懸臂梁的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3是落球滑道激勵(lì)裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4是火車車輪聲輻射測(cè)點(diǎn)布置圖；

圖5是火車車輪振動(dòng)測(cè)點(diǎn)在車輪1/2斷面上的布置圖；

圖6是徑向激勵(lì)下車輪踏面的振動(dòng)級(jí)頻譜特性圖；

圖7是徑向激勵(lì)-1/3倍頻程聲功率級(jí)圖；

其中：1.鑄鐵臺(tái)面，2.懸臂梁，3.火車車輪，4.彈性繩，5.徑向落球滑道激勵(lì)裝置，6.軸向落球滑道激勵(lì)裝置，7.傳聲器布置支架，8.踏面振動(dòng)傳感器，9.輻板振動(dòng)傳感器，21.懸臂梁底座，22.懸臂梁支座，23.梁體，561.滑道底座，562.滑道支座，563.落球滑道，564.電磁鐵。

具體實(shí)施方式

現(xiàn)在結(jié)合具體實(shí)施例對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步說明，以下實(shí)施例旨在說明本發(fā)明而不是對(duì)本發(fā)明的進(jìn)一步限定。

如圖1-5所示的一種自由狀態(tài)下火車車輪振動(dòng)聲輻射特性測(cè)試裝置，包括鑄鐵臺(tái)面1、安裝于鑄鐵臺(tái)面1中央用于懸掛火車車輪3的懸臂梁2、分別安裝于火車車輪3前方和側(cè)面鑄鐵臺(tái)面1上的帶有可控制鋼球的徑向落球滑道激勵(lì)裝置5和軸向落球滑道激勵(lì)裝置6，火車車輪3通過彈性繩4吊掛在懸臂梁2上，徑向落球滑道激勵(lì)裝置5布放于火車車輪3徑向激勵(lì)點(diǎn)的正前方，軸向落球滑道激勵(lì)裝置6布放于火車車輪4軸向激勵(lì)點(diǎn)的正前方，徑向落球滑道激勵(lì)裝置5和軸向落球滑道激勵(lì)裝置6的鋼球分別擊打徑向激勵(lì)點(diǎn)和軸向激勵(lì)點(diǎn)產(chǎn)生火車車輪3振動(dòng)和聲輻射；火車車輪3上布置有一個(gè)踏面振動(dòng)傳感器8和兩個(gè)輻板振動(dòng)傳感器9，鑄鐵臺(tái)面1平面外側(cè)罩設(shè)有半球面形傳聲器布置支架7，傳聲器布置支架7上布置有二十個(gè)方向指向火車車輪3輪心的傳聲器。

懸臂梁2包括用于固定在鑄鐵臺(tái)面上的懸臂梁底座21、安裝于懸臂梁底座21上方的與懸臂梁底座21垂直設(shè)置的懸臂梁支座22、垂直連接于懸臂梁支座22頂端的圓柱型梁體23，懸臂梁支座22和梁體23呈L型設(shè)置。

彈性繩4穿過火車車輪3的輪孔吊掛在梁體23上，將火車車輪3吊掛在梁體23上。

徑向落球滑道激勵(lì)裝置5和軸向落球滑道激勵(lì)裝置6的結(jié)構(gòu)相同，均包括用于固定在鑄鐵臺(tái)面1上的滑道底座561、安裝于滑道底座561上方的與滑道底座561垂直設(shè)置的滑道支座562、固定在滑道支座562上的落球滑道563，滑道支座562上開設(shè)有供落球滑道563在豎直方向上高度可調(diào)的滑槽，落球滑道563包括位于下端的水平的出口段、位于上端的45゜傾斜的下降段以及連接出口段和下降段的弧形過度段，出口段和下降段之間夾角呈鈍角，下降段頂端設(shè)有吸住鋼球的電磁鐵564。

落球滑道出口段的出口分別正對(duì)火車車輪3徑向激勵(lì)點(diǎn)和軸向激勵(lì)點(diǎn)。

火車車輪3在鋼軌上滾動(dòng)運(yùn)行時(shí)，所有的滾動(dòng)接觸點(diǎn)構(gòu)成了一個(gè)圓，稱為名義滾動(dòng)圓；火車車輪3包括對(duì)稱的左半輪和右半輪，徑向激勵(lì)點(diǎn)位于左半輪水平半徑所在平面與名義滾動(dòng)圓的交點(diǎn)，與踏面振動(dòng)傳感器8位點(diǎn)關(guān)于輪心對(duì)稱，軸向激勵(lì)點(diǎn)位于左半輪的內(nèi)側(cè)表面距離輪緣頂端5cm處，兩個(gè)輻板振動(dòng)傳感器9均勻布置在火車車輪3外側(cè)面的輻板上。

二十個(gè)傳聲器的布點(diǎn)參照《ISO 3745-2003》中關(guān)于半消聲室聲源輻射聲功率測(cè)試方法中的20點(diǎn)半球面布點(diǎn)方法布置，如圖4所示。

鋼球采用2.5cm直徑的軸承鋼球，徑向激勵(lì)點(diǎn)和軸向激勵(lì)點(diǎn)下方的鑄鐵臺(tái)面1上均鋪蓋防止二次噪音的棉花。

測(cè)試裝置還包括計(jì)算機(jī)、數(shù)采機(jī)箱、手動(dòng)電源開關(guān)，計(jì)算機(jī)、數(shù)采機(jī)箱、傳聲器和振動(dòng)傳感器，構(gòu)成數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)；落球滑道激勵(lì)裝置頂端的電磁鐵564連接至手動(dòng)電源開關(guān)，構(gòu)成落球激勵(lì)操控系統(tǒng)。

一種自由狀態(tài)下火車車輪振動(dòng)聲輻射特性測(cè)試裝置的測(cè)試方法，包括以下步驟：

(1)裝配好如權(quán)利要求1所述的測(cè)試裝置；

(2)連接測(cè)試系統(tǒng)；

(3)徑向落球滑道激勵(lì)裝置的鋼球擊打徑向激勵(lì)點(diǎn)和軸向激勵(lì)點(diǎn)產(chǎn)生火車車輪振動(dòng)和聲輻射，軸向落球滑道激勵(lì)裝置的鋼球擊打軸向激勵(lì)點(diǎn)和軸向激勵(lì)點(diǎn)產(chǎn)生火車車輪振動(dòng)和聲輻射，采集聲信號(hào)和振動(dòng)信號(hào)；

(4)計(jì)算分析自由狀態(tài)的火車車輪的振動(dòng)聲輻射特性。

測(cè)試過程中應(yīng)同時(shí)測(cè)量并記錄半消聲室內(nèi)的大氣壓β和大氣溫度θ。

利用振動(dòng)傳感器可直接測(cè)得火車車輪3表面的振動(dòng)級(jí)數(shù)據(jù)；聲輻射特性的計(jì)算由以下計(jì)算步驟得到：

首先，測(cè)量大氣壓和溫度有關(guān)的修正系數(shù)C1和C2可根據(jù)下式得到，其中，式中β₀為參考大氣壓，

$C_1=-10\lg \left(\frac{\mathrm{\β}}{{\mathrm{\β}}_0}\sqrt{\frac{313.15}{273.15+\mathrm{\θ}}}\right),$

$C_2=-15\lg \left(\frac{\mathrm{\β}}{{\mathrm{\β}}_0}\sqrt{\frac{296.15}{273.15+\mathrm{\θ}}}\right).$

接著，測(cè)試半球面的表面聲壓級(jí)L_pf可由下式得到，其中，L_Pi(i＝1、2…20)為每個(gè)傳聲器所測(cè)得的聲壓級(jí)，

${\stackrel{\‾}{L}}_{pf}=10\lg \left(\frac{1}{20}\underset{i=1}{\overset{20}{\mathrm{\Σ}}}{10}^{0.1L_{pi}}\right).$

最后，聲源的輻射聲功率級(jí)可以根據(jù)下式得到，其中S₂為測(cè)試半球面表面積，

$L_w={\stackrel{\‾}{L}}_{pf}+10\lg \left(S_2\right)+C_1+C_2.$

利用本專利中提出的測(cè)試裝置及方法，對(duì)某種環(huán)形阻尼車輪及其對(duì)應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)車輪進(jìn)行自由狀態(tài)下振動(dòng)聲輻射特性的測(cè)試，可以得到兩種車輪分別在徑向激勵(lì)和軸向激勵(lì)下的振動(dòng)與聲輻射特性的測(cè)試結(jié)果，并進(jìn)一步可將兩車輪的測(cè)試結(jié)果進(jìn)行對(duì)比，得到該環(huán)形阻尼車輪的減振降噪效果。以徑向測(cè)試為例，可以得到的結(jié)果表1、圖6、表2和圖7示，表1給出了徑向激勵(lì)下，標(biāo)準(zhǔn)車輪和環(huán)型阻尼車輪的振動(dòng)級(jí)總值，并給出了環(huán)形阻尼車輪的減振效果；圖6給出了徑向激勵(lì)下標(biāo)準(zhǔn)車輪踏面與環(huán)形阻尼車輪踏面的振動(dòng)級(jí)頻譜特性；表2給出了徑向激勵(lì)下，標(biāo)準(zhǔn)車輪與環(huán)形阻尼車輪的總輻射聲功率值，并給出了環(huán)形阻尼車輪的降噪效果；圖7給出了環(huán)形阻尼車輪與標(biāo)準(zhǔn)車輪振動(dòng)聲輻射頻譜特性。

表1徑向激勵(lì)下車輪振動(dòng)級(jí)測(cè)試結(jié)果

表2徑向激勵(lì)下車輪輻射聲功率測(cè)試結(jié)果

以上述依據(jù)本發(fā)明的理想實(shí)施例為啟示，通過上述的說明內(nèi)容，相關(guān)工作人員完全可以在不偏離本項(xiàng)發(fā)明技術(shù)思想的范圍內(nèi)，進(jìn)行多樣的變更以及修改。本項(xiàng)發(fā)明的技術(shù)性范圍并不局限于說明書上的內(nèi)容，必須要根據(jù)權(quán)利要求范圍來確定其技術(shù)性范圍。