專利名稱：用于主缸的密封件和具有該密封件的主缸的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于主缸的密封件和具有該密封件的主缸。更具體而言，本發(fā)明 涉及一種能縮短在坡道起步輔助控制系統(tǒng)的釋放操作中的延遲的用于主缸的密封件，和具 有該密封件的主缸。
背景技術(shù)：
通常，主缸在液壓制動系統(tǒng)中產(chǎn)生液壓壓力。圖1示出了普通的串聯(lián)式的主缸和 油罐的實施例。如圖1所示，主缸包括在缸體1的孔2中安裝的第一活塞3和第二活塞4。第一活 塞3和第二活塞4具有通孔9，以允許油通過與油罐5連通的第一和第二進油口 6引入第一 液體壓力腔7和第二液體壓力腔8。當(dāng)?shù)谝换钊?和第二活塞4向前運動時，通孔9向前移 動超過密封件11，由此使第一液體壓力腔7和第二液體壓力腔8增壓。相反，如果第一活 塞3和第二活塞4向后運動，則通孔9移動至密封件11之后，使得通孔9與第一和第二進 油口 6連通。因此，在第一和第二液體壓力腔7和8中的油可返回油罐5，從而釋放制動壓 力。如附圖2A所示，密封件11被制備成環(huán)的形式并且安裝到缸體1的接收槽Ia中。 該密封件11包括與第二活塞4的外表面接觸的內(nèi)片體Ila和與接收槽Ia的內(nèi)表面接觸的 外片體lib。密封件11具有杯形的截面形狀，因此該密封件11被稱為杯形密封件。如附圖2B所示，當(dāng)?shù)诙钊?向前運動時，第二液體壓力腔8的壓力施加至密封 件11的內(nèi)表面，因而內(nèi)片體Ila和外片體lib可緊密地附著至第二活塞4的外表面和接收 槽Ia的內(nèi)表面，由此切斷油的流動。因此，第二液體腔8的壓力可增加。隨著第二液體腔 8的壓力增加，內(nèi)片體Ila和外片體lib的變形程度也增加，因此內(nèi)片體Ila和外片體lib 的附著力增加。同時，近來，在車輛中安裝了坡道起步輔助控制(HAC)系統(tǒng)，以通過當(dāng)駕駛員在傾 斜路面上開始驅(qū)動車輛時通過制動控制來阻止車輛后退來提高對于駕駛員的便利性。但是，根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)，在HAC系統(tǒng)的釋放操作中背壓在短時間內(nèi)被引入到主缸，因 此密封件可能由于背壓過度變形。如果密封件過度變形，則通孔被密封件密封，使得HAC系 統(tǒng)的釋放操作延遲，也就是說，制動釋放操作會被延遲。

發(fā)明內(nèi)容
相應(yīng)地，本公開內(nèi)容的一個方面是提供一種用于主缸的密封件，該密封件能防止 在HAC系統(tǒng)的釋放操作時變形，以及提供具有該密封件的主缸。本公開內(nèi)容的其它方面和/或優(yōu)點將部分地在下面的描述中闡明并且部分地通 過所述描述將變得更明顯，或可以通過實施本公開內(nèi)容而獲知。本公開的前述的和/或其他的方面通過提供一種用于主缸的密封件來實現(xiàn)，該密 封件安裝在缸體的內(nèi)表面和活塞的外表面之間。該密封件包括與所述缸體接觸的外片體和與所述活塞的外表面接觸的內(nèi)片體。該內(nèi)片體包括沿該內(nèi)片體的圓周方向延伸的周向流體 通路以及與該周向流體通路連接的多個軸向流體通路。根據(jù)本公開內(nèi)容，該周向流體通路和該軸向流體通路形成于所述內(nèi)片體的面向該 活塞的外表面的表面上。根據(jù)本公開內(nèi)容，該軸向流體通路彼此間隔開地形成于所述內(nèi)片體的內(nèi)表面上。根據(jù)另一方面，提供了一種主缸，該主缸包括缸體，該缸體限定有液體壓力腔； 至少一個活塞，所述至少一個活塞可在該缸體內(nèi)來回運動并且形成有用于接收或排出油的 通孔；和至少一個密封件，所述至少一個密封件安裝在所述缸體的內(nèi)表面和所述活塞的外 表面之間。所述密封件包括與所述缸體接觸的外片體；以及與所述活塞的外表面接觸的 內(nèi)片體。所述內(nèi)片體包括沿著所述內(nèi)片體的圓周方向延伸的周向流體通路，和與所述周向 流體通路連接的多個軸向流體通路。根據(jù)本公開內(nèi)容，所述周向流體通路和所述軸向流體通路形成于所述內(nèi)片體的面 向所述活塞的外表面的表面上。根據(jù)本公開內(nèi)容，所述軸向流體通路彼此間隔開地形成于所述內(nèi)片體的內(nèi)表面上。如上所述，根據(jù)本公開內(nèi)容的主缸，在所述內(nèi)片體中形成所述周向流體通路和與 該周向流體通路連接的多個軸向流體通路，以便可以防止所述密封件在HAC系統(tǒng)的釋放操 作時過度變形。


通過結(jié)合附圖對于實施方式的以下描述，本公開內(nèi)容的這些和/或其他方面和優(yōu) 點將變得明顯和更加容易理解，附圖中圖1是示出了根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的主缸的剖視圖；圖2A是圖1中“A”部分的詳細(xì)剖視圖，用于圖解密封件；圖2B是圖1中“A”部分的詳細(xì)剖面圖，用于圖解當(dāng)活塞向前運動時的密封件；圖3是示出了根據(jù)本公開內(nèi)容的主缸的剖視圖；圖4是圖3的“B”部分的詳細(xì)剖視圖，用于圖解密封件；以及圖5是示出了用于根據(jù)本公開內(nèi)容的主缸的密封件的立體圖。
具體實施例方式現(xiàn)在將詳細(xì)參照本公開內(nèi)容的實施方式，在附圖中圖解了所述實施方式的實施 例，在附圖中相同附圖標(biāo)記表示相同的元件。在下文參照附圖來描述這些實施方式以解釋 本公開內(nèi)容。圖3是示出了根據(jù)本公開內(nèi)容的主缸的剖視圖。如圖3所示，主缸包括紅體20， 該缸體內(nèi)形成有孔21 ；以及第一活塞23和第二活塞M，該第一活塞23和第二活塞M可以 在缸體20的孔21內(nèi)來回運動。第一密封件25和第二密封件沈安裝在孔21的內(nèi)表面和第一活塞23的外表面之 間，并且第三密封件27和第四密封件觀分別安裝在孔21的內(nèi)表面和第二活塞M的外表 面之間。
4
密封件25至觀容納于孔21中形成的接收槽四內(nèi)，使得當(dāng)活塞23和M來回運 動時密封件25至觀可被固定地保持。由于上述構(gòu)造，孔21的內(nèi)部空間分成在第一活塞23 和第二活塞M之間限定的第一液體壓力腔31，以及在孔21的終端的內(nèi)表面和第二活塞M 之間限定的第二液體壓力腔32。第一排油孔33與第一液體壓力腔31對應(yīng)形成于缸體20內(nèi)，第二排油孔34與第 二液體壓力腔32對應(yīng)形成于缸體20內(nèi)，以使得當(dāng)?shù)谝灰后w壓力腔31和第二液體壓力腔32 被第一活塞23和第二活塞M加壓時，能從第一液體壓力腔31和第二液體壓力腔32中排 放油。因此，隨著第一活塞向前運動，第一活塞23擠壓第一液體壓力腔31，并且第二活 塞M被第一液體壓力腔31的壓力擠壓，使得第二活塞M擠壓第二液體壓力腔32。因而， 在第一液體壓力腔31和第二液體壓力腔32中容納的油通過第一排油孔33和第二排油孔 34排出并且供應(yīng)至在車輪中處設(shè)置的輪缸(未示出)。第一回位彈簧35安裝在第一液體壓力腔31內(nèi)，以在制動操作完成后使第一活塞 23回到其初始位置。另外，第二回位彈簧36安裝在第二液體壓力腔32內(nèi)，以使第二活塞 24回到其初始位置。此外，彈簧接收槽37和38形成在第一活塞23和第二活塞M內(nèi)，以分 別接收第一回位彈簧35和第二回位彈簧36。與油罐50連接的第一進油口 51和第二進油口 52形成在缸體20的上部。第一進 油口 51和第二進油口 52分別通過第一進油孔53和第二進油孔M與第一液體壓力腔31 和第二液體壓力腔32連通。最后，第一進油孔53形成于第一密封件25和第二密封件沈之間，而第二進油孔 54形成于第三密封件27和第四密封件觀之間。另外，第一活塞23和第二活塞M形成有 多個通孔41和42，以使得通過第一進油孔53和第二進油孔M引入的油能傳輸?shù)降谝灰后w 壓力腔31和第二液體壓力腔32。第二密封件沈和第四密封件觀制備成環(huán)的形式。這兩個密封件具有相同的結(jié)構(gòu)， 因此下面將參照第四密封件觀描述。如圖4和圖5所示，第四密封件28包括與第二活塞M的外表面接觸的內(nèi)片體^a， 以及與接收槽四的內(nèi)表面接觸的外片體^b。第四密封件觀具有杯形的截面形狀。內(nèi)片體^a具有一前端，該前端與第二活塞M的外表面接觸以關(guān)閉在第二活塞M 的外表面處形成的流體通路。另外，內(nèi)片體28a具有油通路，該油通路形成在內(nèi)片體的與第二活塞M的外 表面相對的表面處。該油通路可包括沿著內(nèi)片體^a沿圓周方向延伸的周向流體通路^c， 以及與該周向流體通路連接并且沿著軸向延伸的多個軸向流體通路^d。如圖4和圖5所示，周向流體通路28c在內(nèi)片體^a的圓周方向上延伸并且形成 在內(nèi)片體^a的與第二活塞M的外表面相對的表面上。軸向流體通路28d與周向流體通路28c連接，并且軸向流體通路28d彼此間隔開 地形成在內(nèi)片體^a的內(nèi)表面上。優(yōu)選地，設(shè)置三到七個軸向流體通路觀(1。也就是說，軸 向流體通路28d形成在內(nèi)片體28a的內(nèi)表面，同時在內(nèi)片體28a的圓周方向上彼此間隔開。同時，根據(jù)本發(fā)明的實施方式，可在車輛中安裝坡道起步輔助控制(HAC)系統(tǒng)，以 在駕駛員在傾斜路面上開始驅(qū)動車輛時通過制動控制來防止車輛后退。在這種情況下，在HAC系統(tǒng)釋放操作時，背壓在短時間內(nèi)被引入主缸內(nèi)。如果背壓在短時間內(nèi)被引入主缸內(nèi)，密封件可能由于背壓過度變形，因此通孔可 能被密封件密封。根據(jù)本發(fā)明，在HAC系統(tǒng)的釋放操作時被引入主缸內(nèi)的背壓通過密封件 的周向流體通路28c和連接至該周向通路^c的軸向流體通路^d降低到大氣壓力的水 平，因此可以防止該密封件過度變形。由于可以防止密封件過度變形，因此可以防止HAC系統(tǒng)的釋放操作的延遲，也即 制動釋放操作的延遲。另外，根據(jù)本發(fā)明的實施方式，由于周向流體通路和軸向流體通路形成于密封件 的內(nèi)片體內(nèi)，可以增大密封件相對于活塞的外表面的接觸面積，因此可以減小由窄接觸面 積產(chǎn)生的噪音并且可以使得密封件與活塞穩(wěn)定接觸。盡管已經(jīng)示出和描述了本公開內(nèi)容的一些實施方式，但是本領(lǐng)域普通技術(shù)人員將 理解在不脫離在由權(quán)利要求書及其等同物限定范圍的本公開內(nèi)容的原則和精神的前提下， 這些具體實施方式
可以進行變化。
權(quán)利要求
1.一種用于主缸的密封件，該密封件安裝在缸體的內(nèi)表面和活塞的外表面之間，所述 密封件包括與所述缸體接觸的外片體；以及與所述活塞的所述外表面接觸的內(nèi)片體，其中所述內(nèi)片體包括沿著所述內(nèi)片體的圓周方向延伸的周向流體通路以及與所述周 向流體通路連接的多個軸向流體通路。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的密封件，其中所述周向流體通路和所述軸向流體通路形成于 所述內(nèi)片體的面向所述活塞的所述外表面的表面上。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的密封件，其中所述軸向流體通路彼此間隔開地形成于所述內(nèi) 片體的內(nèi)表面上。
4.一種主缸，所述主缸包括缸體，該缸體限定有液體壓力腔；至少一個活塞，所述至少一個活塞可在所述缸體內(nèi)來回運動并且形成有用于接收或排 出油的通孔；以及至少一個密封件，所述至少一個密封件安裝在所述缸體的內(nèi)表面和所述活塞的外表面 之間，其中所述密封件包括與所述缸體接觸的外片體；以及與所述活塞的所述外表面接觸的內(nèi)片體，并且其中所述內(nèi)片體包括沿著所述內(nèi)片體的圓周方向延伸的周向流體通路以及與所述周 向流體通路連接的多個軸向流體通路。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的主缸，其中所述周向流體通路和所述軸向流體通路形成于所 述內(nèi)片體的面向所述活塞的所述外表面的表面上。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的主缸，其中所述軸向流體通路彼此間隔開地形成于所述內(nèi)片 體的內(nèi)表面上。
全文摘要
公開了一種用于主缸的密封件和具有該密封件的主缸，該密封件能夠縮短坡道起步輔助控制系統(tǒng)的釋放操作中的延遲。該密封件包括與所述缸體接觸的外片體以及與活塞的外表面接觸的內(nèi)片體。所述內(nèi)片體包括在內(nèi)片體的圓周方向上延伸的周向流體通路以及與所述周向流體通路連接的多個軸向流體通路。
文檔編號B60T11/236GK102092378SQ20101061077
公開日2011年6月15日 申請日期2010年11月19日 優(yōu)先權(quán)日2009年11月20日
發(fā)明者姜東求 申請人:株式會社萬都