專利名稱：混合動(dòng)力汽車及其控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明關(guān)于混合動(dòng)力汽車及其控制方法，具體的關(guān)于包括能夠輸出行駛用的動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)；能夠輸入輸出行駛用的動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)；能夠和電動(dòng)機(jī)進(jìn)行電力的交換的二次電池；可以進(jìn)行僅僅使用電動(dòng)機(jī)輸入輸出的動(dòng)力行駛的電動(dòng)行駛和使用從內(nèi)燃機(jī)輸出的動(dòng)力和電動(dòng)機(jī)輸入輸出的動(dòng)力行駛的混合動(dòng)力行駛的混合動(dòng)力汽車以及該混合動(dòng)力汽車的控制方法。
背景技術(shù)：
現(xiàn)有的，作為此種混合動(dòng)力汽車，公開了 搭載輸出行駛用的動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)和輸出行駛用的動(dòng)力的馬達(dá)，當(dāng)燃料余量在預(yù)定的閾值以上的時(shí)候，優(yōu)先運(yùn)行發(fā)動(dòng)機(jī)行駛的混合動(dòng)力模式行駛，在燃料余量小于閾值的時(shí)候，優(yōu)先停止發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行通過來自馬達(dá)的動(dòng)力行駛的電動(dòng)行駛模式行駛(例如，參照特許文獻(xiàn)1)。此混合動(dòng)力汽車中，通過上述的控制， 延遲燃料余量完全的成為0?，F(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)特許文獻(xiàn)特許文獻(xiàn)1特開2009-12593號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
近年的混合動(dòng)力汽車中，公開了 能夠在系統(tǒng)關(guān)閉的狀態(tài)下，連接到外部電源，通過從外部電源的電力能夠向馬達(dá)供給電力的二次電池充電的所謂插電式混合動(dòng)力汽車。此插電式混合動(dòng)力汽車，因?yàn)槊看侮P(guān)閉系統(tǒng)都對(duì)二次電池充電，為了在系統(tǒng)關(guān)閉之前二次電池的蓄電量變低，理想的是優(yōu)先在停止發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行的狀態(tài)下僅僅使用來自馬達(dá)的動(dòng)力行駛的電動(dòng)行駛而行駛，但是也有根據(jù)車輛的狀態(tài)和二次電池的狀態(tài)等等限制電動(dòng)行駛的情況。本發(fā)明的混合動(dòng)力汽車及其控制方法，主要目的在于即使在限制電動(dòng)行駛的時(shí)候，也能夠在系統(tǒng)關(guān)閉之前降低二次電池的蓄電量。本發(fā)明的混合動(dòng)力汽車及其控制方法，為了達(dá)到上述的主要目的采用以下的技術(shù)方案。本發(fā)明的混合動(dòng)力汽車，包括能夠輸出行駛用的動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)；輸入輸出行駛用的動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)；能夠和所述電動(dòng)機(jī)進(jìn)行電力的交換的二次電池，該混合動(dòng)力汽車能夠進(jìn)行僅僅使用來自所述電動(dòng)機(jī)輸入輸出的動(dòng)力行駛的電動(dòng)行駛和使用從所述內(nèi)燃機(jī)輸出的動(dòng)力和所述電動(dòng)機(jī)輸入輸出的動(dòng)力行駛的混合動(dòng)力行駛，要點(diǎn)在于包括在系統(tǒng)關(guān)閉(OFF)的狀態(tài)下連接到外部電源，使用來自該外部電源的電力，對(duì)所述二次電池充電的充電器；設(shè)定行駛所要求的行駛用功率的行駛用功率設(shè)定單元；基于所述二次電池的狀態(tài)，運(yùn)算在所述二次電池中儲(chǔ)蓄的蓄電量相對(duì)于全部容量的比例即蓄電比例的蓄電比例運(yùn)算單元；基于所述二次電池的狀態(tài)，設(shè)定從所述二次電池能夠輸出的最大電力即輸出限制的輸出限制設(shè)定單元，模式設(shè)定單元，其在系統(tǒng)開啟(ON)的時(shí)候至少所述運(yùn)算出的蓄電比例在第一預(yù)定比例以上時(shí)，在伴隨行駛所述運(yùn)算的蓄電比例變得比小于第一預(yù)定比例的第二預(yù)定比例小之前，設(shè)定優(yōu)先所述電動(dòng)行駛來行駛的電動(dòng)行駛優(yōu)先模式，在未設(shè)定所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式時(shí)，設(shè)定優(yōu)先所述混合動(dòng)力行駛來行駛的混合動(dòng)力行駛優(yōu)先模式；以及控制單元，其在設(shè)定所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式且用于限制所述電動(dòng)行駛的預(yù)定條件未成立時(shí)，在所述設(shè)定了的行駛用功率變?yōu)樗鲈O(shè)定了的輸出限制以下的條件下，控制所述電動(dòng)機(jī)使得通過所述電動(dòng)行駛而行駛并且，在所述設(shè)定了的行駛用功率變?yōu)榇笥谒鲈O(shè)定了的輸出限制的條件下，控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)使得通過所述混合動(dòng)力行駛而行駛；在設(shè)定所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式且所述預(yù)定條件成立時(shí)，在所述設(shè)定了的行駛用功率變?yōu)樗鲈O(shè)定了的輸出限制和預(yù)先設(shè)定的預(yù)定功率中較小一方的功率即閾值功率以下的條件下，控制所述電動(dòng)機(jī)使得通過所述電動(dòng)行駛而行駛，并且在所述設(shè)定了的行駛用功率變得大于所述閾值功率的條件下，控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)，使得通過所述混合動(dòng)力行駛而行駛。此本發(fā)明的混合動(dòng)力汽車中，由于在系統(tǒng)開啟(ON)時(shí)至少儲(chǔ)蓄于二次電池的蓄電量相對(duì)于全部容量的比例即蓄電比例在預(yù)定比例以上，在伴隨行駛蓄電比例變得比小于第一預(yù)定比例的第二預(yù)定比例小之前，設(shè)定優(yōu)先電動(dòng)行駛而行駛的電動(dòng)行駛優(yōu)先模式的狀態(tài)下，用于限制電動(dòng)行駛的預(yù)定條件未成立時(shí)，在行駛所要求的行駛用功率變?yōu)樵谧鳛閬碜远坞姵啬軌蜉敵龅淖畲箅娏Φ妮敵鱿拗埔韵碌臈l件下，控制電動(dòng)機(jī)使得通過電動(dòng)行駛而行駛，并且在行駛用功率大于輸出限制的條件下，控制內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)使得通過混合動(dòng)力行駛而行駛。因?yàn)?，在用于限制電?dòng)行駛的預(yù)定條件不成立時(shí)，也就是，通常時(shí)功率行駛用功率在作為來自二次電池能夠輸出的最大電力的輸出限制以下時(shí)通過電動(dòng)行駛而行駛， 在功率行駛用功率大于輸出限制時(shí)通過混合動(dòng)力行駛而行駛，所以能夠迅速的降低二次電池的蓄電量并且通過行駛用功率行駛。另一方面，在用于限制電動(dòng)行駛的預(yù)定條件成立時(shí)， 在行駛用功率在輸出限制和預(yù)先設(shè)定的預(yù)定功率之中較小一方的功率即閾值功率以下的條件下，控制電動(dòng)機(jī)使得通過電動(dòng)行駛而行駛，并且在行駛用功率變得大于閾值功率的條件下，控制內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)使得通過混合動(dòng)力行駛而行駛。也就是說，在用于限制電動(dòng)行駛的預(yù)定條件成立時(shí)，行駛用功率在閾值功率以下時(shí)通過電動(dòng)行駛行駛，行駛用功率大于閾值功率時(shí)通過混合動(dòng)力行駛而行駛。如此，即使限制電動(dòng)行駛，比通常時(shí)雖然延遲，但是也能夠迅速的降低二次電池的蓄電量。還有，能夠通過行駛用功率行駛。此結(jié)果是，即使在限制電動(dòng)行駛時(shí)，也能夠在系統(tǒng)關(guān)閉之前降低二次電池的蓄電量。如此的本發(fā)明的混合動(dòng)力汽車中，也可以設(shè)為所述預(yù)定條件是請(qǐng)求所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行的條件，所述控制單元是如下單元，在設(shè)定所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式且所述預(yù)定條件成立時(shí)，因?yàn)槭撬鲈O(shè)定了的行駛用功率變?yōu)樗鲩撝倒β室韵碌臈l件下所以所述電動(dòng)行駛時(shí)，控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)，使得所述內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行怠速運(yùn)行。如此，即使在通過電動(dòng)行駛行駛時(shí)也能夠運(yùn)行內(nèi)燃機(jī)，能夠迅速的降低二次電池的蓄電量。此情況下，也可以設(shè)為，所述預(yù)定條件是，為了乘員室的供暖而運(yùn)行所述內(nèi)燃機(jī)的條件，為了預(yù)熱在所述內(nèi)燃機(jī)的排氣系統(tǒng)安裝的凈化裝置的催化劑而運(yùn)行所述內(nèi)燃機(jī)的條件，為了預(yù)熱所述內(nèi)燃機(jī)而運(yùn)行所述內(nèi)燃機(jī)的條件中的任意一個(gè)成立的條件。并且，本發(fā)明的混合動(dòng)力汽車中，也可以設(shè)為，所述預(yù)定功率被設(shè)定為從所述二次電池為充滿電的狀態(tài)開始進(jìn)行了所述電動(dòng)行駛時(shí)，當(dāng)行駛了預(yù)定距離時(shí)，所述二次電池的蓄電比例成為所述第二預(yù)定比例的功率。進(jìn)一步，本發(fā)明的混合動(dòng)力汽車中，也可以設(shè)為，所述控制單元是如下單元，在設(shè)定所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式且所述預(yù)定條件成立時(shí)，因?yàn)槭撬鲈O(shè)定了的行駛用功率變得大于閾值功率的條件下所以進(jìn)行所述混合動(dòng)力行駛時(shí)，在能夠從所述內(nèi)燃機(jī)輸出所述設(shè)定了的行駛用功率時(shí)，控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)，使得從所述內(nèi)燃機(jī)輸出該行駛用功率而行駛，在不能夠從所述內(nèi)燃機(jī)輸出所述設(shè)定了的行駛用功率時(shí)，控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)，使得從所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)輸出該行駛用功率而行駛。如此，因?yàn)樵谀軌驈膬?nèi)燃機(jī)輸出行駛用功率時(shí)從內(nèi)燃機(jī)輸出行駛用功率而行駛，所以能夠使混合動(dòng)力行駛時(shí)的燃料經(jīng)濟(jì)性良好。并且，因?yàn)樵诓荒軌驈膬?nèi)燃機(jī)輸出行駛用功率時(shí)從內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)輸出行駛用功率而行駛，所以能夠應(yīng)對(duì)需要大的行駛功率時(shí)?；蛘撸景l(fā)明的混合動(dòng)力汽車中，也可以設(shè)為，所述控制單元是如下單元，在設(shè)定所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式且所述預(yù)定條件成立時(shí)，因?yàn)槭撬鲈O(shè)定了的行駛用功率變得大于閾值功率的條件下所以進(jìn)行所述混合動(dòng)力行駛時(shí)，控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)，使得從所述內(nèi)燃機(jī)輸出從所述設(shè)定了的行駛用功率減去所述閾值功率得到的功率，并且從所述電動(dòng)機(jī)輸出所述閾值功率而行駛。如此，即使是在混合動(dòng)力行駛時(shí)，因?yàn)橥ㄟ^電動(dòng)機(jī)消耗閾值功率，所以能夠迅速的降低二次電池的蓄電量。并且，本發(fā)明的混合動(dòng)力汽車中，也可以設(shè)為，所述控制單元是如下單元，在設(shè)定所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式且禁止所述二次電池的放電的禁止條件成立時(shí)，控制所述內(nèi)燃機(jī)使得僅僅使用來自所述內(nèi)燃機(jī)的功率行駛。如此，能夠不從二次電池放電而行駛。此情況下， 也可以設(shè)為，所述禁止條件是，對(duì)所述二次電池強(qiáng)制充電的條件，為了確保駕駛者的視野開啟(ON)除霜開關(guān)的條件，所述設(shè)定了的輸出限制變?yōu)轭A(yù)先設(shè)定為相比通常為極小的值的預(yù)定限制以下的條件中的任意一個(gè)成立的條件。本發(fā)明的混合動(dòng)力汽車中，也可以設(shè)為，包括可以與所述二次電池交換電力，可以輸入輸出動(dòng)力的發(fā)電機(jī)，和3個(gè)旋轉(zhuǎn)元件連接到所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸、所述發(fā)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)軸、和與車軸連結(jié)的驅(qū)動(dòng)軸3個(gè)軸的行星齒輪機(jī)構(gòu)，所述控制單元是如下單元，在所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行控制時(shí)控制所述發(fā)電機(jī)。本發(fā)明的混合動(dòng)力汽車的控制方法，該混合動(dòng)力汽車包括能夠輸出行駛用的動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)，能夠輸入輸出行駛用的動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)，能夠和所述電動(dòng)機(jī)進(jìn)行電力的交換的二次電池，以及在系統(tǒng)關(guān)閉的狀態(tài)下連接到外部電源，使用來自該外部電源的電力對(duì)所述二次電池充電的充電器，該混合動(dòng)力汽車進(jìn)行僅使用所述電動(dòng)機(jī)輸入輸出的動(dòng)力行駛的電動(dòng)行駛和使用從所述內(nèi)燃機(jī)輸出的動(dòng)力和所述電動(dòng)機(jī)輸入輸出的動(dòng)力行駛的混合動(dòng)力行駛，該混合動(dòng)力車輛的控制方法，其特征在于由于在系統(tǒng)開啟(ON)時(shí)至少在所述二次電池中儲(chǔ)蓄的蓄電量相對(duì)于全部容量的比例即蓄電比例在預(yù)定比例以上時(shí)，由此伴隨行駛所述蓄電比例變得比小于所述第一預(yù)定比例的第二預(yù)定比例小之前，設(shè)定了優(yōu)先所述電動(dòng)行駛來行駛的電動(dòng)行駛優(yōu)先模式的狀態(tài)下，用于限制所述電動(dòng)行駛的預(yù)定條件沒有成立時(shí)，行駛所要求的行駛用功率并且從所述二次電池能夠輸出的最大電力即輸出限制以下的條件下，控制所述電動(dòng)機(jī)，使得通過所述電動(dòng)行駛而行駛，并且在所述行駛用功率大于所述輸出限制的條件下，控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)，使得通過所述混合行駛而行駛，在所述預(yù)定條件成立時(shí)，所述行駛用功率變?yōu)樗鲚敵鱿拗坪皖A(yù)先設(shè)定的預(yù)定功率中較小的一方的功率的閾值功率以下的條件下，控制所述電動(dòng)機(jī)，使得通過所述電動(dòng)行駛而行駛，并且在所述行駛用功率變?yōu)榇笥谒鲩撝倒β实臈l件下，控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)，使得通過所述混合行駛而行駛。此本發(fā)明的混合動(dòng)力汽車的控制方法中，在系統(tǒng)開啟(ON)時(shí)至少在儲(chǔ)蓄于二次電池的蓄電量相對(duì)于全部容量的比例即蓄電比例在預(yù)定比例以上，由此伴隨行駛所述蓄電比例變得比小于第一預(yù)定比例的第二預(yù)定比例小之前，設(shè)定了優(yōu)先電動(dòng)行駛而行駛的電動(dòng)行駛優(yōu)先模式的狀態(tài)下，用于限制電動(dòng)行駛的條件未成立時(shí)，行駛要求的行駛用功率變?yōu)閺亩坞姵啬軌蜉敵龅淖畲箅娏摧敵鱿拗埔韵碌臈l件下，控制電動(dòng)機(jī)，使得通過電動(dòng)行駛而行駛，并且在行駛用功率大于輸出限制的條件下，控制內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)，使得通過混合動(dòng)力行駛而行駛。因?yàn)?，在用于限制電?dòng)行駛的預(yù)定條件不成立時(shí)，也就是，通常時(shí)，在行駛用功率在從二次電池能夠輸出的最大電力即輸出限制以下時(shí)，通過電動(dòng)行駛而行駛，在行駛用功率大于輸出限制時(shí)候，通過混合動(dòng)力行駛而行駛，所以能夠迅速的降低二次電池的蓄電量并且通過行駛用功率行駛。另一方面，在用于限制電動(dòng)行駛的預(yù)定條件成立時(shí)，行駛用功率變?yōu)檩敵鱿拗坪皖A(yù)先設(shè)定的預(yù)定功率之中較小的一方的功率即閾值功率以下的條件下，控制電動(dòng)機(jī)使得通過電動(dòng)行駛行駛，并且在行駛用功率大于閾值功率的條件下，控制內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)使得通過混合動(dòng)力行駛而行駛。也就是說，在用于限制電動(dòng)行駛的預(yù)定條件成立時(shí)，行駛用功率在閾值功率以下時(shí)通過電動(dòng)行駛行駛，行駛用功率大于閾值功率時(shí)通過混合動(dòng)力行駛而行駛。如此，限制電動(dòng)行駛，比通常時(shí)雖然延遲，但是也能夠迅速的降低二次電池的蓄電量。還有，能夠通過行駛用功率行駛。此結(jié)果是，即使在限制電動(dòng)行駛時(shí)，也能夠在系統(tǒng)關(guān)閉之前降低二次電池的蓄電量。此處，作為“預(yù)定功率”，能夠使用設(shè)定為從二次電池充滿電的狀態(tài)開始進(jìn)行電動(dòng)行駛時(shí)，當(dāng)行駛了預(yù)定距離時(shí)，二次電池的蓄電比例成為第二預(yù)定比例的功率。如此的本發(fā)明的混合動(dòng)力汽車的控制方法，也可以設(shè)為，其特征在于所述預(yù)定條件是請(qǐng)求所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行的條件，在設(shè)定了所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式的狀態(tài)下，所述預(yù)定條件成立時(shí)，因?yàn)槭撬鲈O(shè)定了的行駛用功率變?yōu)樗鲩撝倒β室韵碌臈l件下所以進(jìn)行所述電動(dòng)行駛時(shí)，控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)使得所述內(nèi)燃機(jī)怠速運(yùn)行。如此，即使在通過電動(dòng)行駛行駛時(shí)，也能夠運(yùn)行內(nèi)燃機(jī)，能夠迅速的降低二次電池的蓄電量。此情況下，也可以設(shè)為，所述預(yù)定條件是，為了乘員室的供暖而運(yùn)行所述內(nèi)燃機(jī)的條件，為了預(yù)熱在所述內(nèi)燃機(jī)的排氣系統(tǒng)安裝的凈化裝置的催化劑而運(yùn)行所述內(nèi)燃機(jī)的條件，為了預(yù)熱所述內(nèi)燃機(jī)而運(yùn)行所述內(nèi)燃機(jī)的條件中的任意一個(gè)成立的條件。并且，本發(fā)明的混合動(dòng)力汽車的控制方法，也可以是，其特征在于在設(shè)定了所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式的狀態(tài)下，所述預(yù)定條件成立時(shí)，因?yàn)槭撬鲂旭傆霉β首兊么笥谒鲩撝倒β实臈l件下所以進(jìn)行所述混合動(dòng)力行駛時(shí)，在能夠從所述內(nèi)燃機(jī)輸出所述行駛用功率時(shí)，控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)，使得從所述內(nèi)燃機(jī)輸出該行駛用功率而行駛，在不能夠從所述內(nèi)燃機(jī)輸出所述行駛用功率時(shí)，控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)，使得從所述內(nèi)燃
8機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)輸出該行駛用功率而行駛。如此，因?yàn)樵谀軌驈膬?nèi)燃機(jī)輸出行駛用功率時(shí)從內(nèi)燃機(jī)輸出行駛用功率而行駛，能夠使混合動(dòng)力行駛時(shí)的燃料經(jīng)濟(jì)性良好。并且，因?yàn)樵诓荒軌驈膬?nèi)燃機(jī)輸出行駛用功率時(shí)從內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)輸出行駛用功率而行駛，所以能夠應(yīng)對(duì)需要大的行駛功率時(shí)。進(jìn)一步，本發(fā)明的混合動(dòng)力汽車的控制方法，也可以設(shè)為，其特征在于在設(shè)定了所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式的狀態(tài)下，所述預(yù)定條件成立時(shí)，因?yàn)槭撬鲂旭傆霉β首兊么笥谒鲩撝倒β实臈l件下所以進(jìn)行所述混合動(dòng)力行駛時(shí)，控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)，使得從所述內(nèi)燃機(jī)輸出從所述行駛用功率減去所述閾值功率得到的功率，并且從所述電動(dòng)機(jī)輸出所述閾值功率而行駛。如此，即使是在混合動(dòng)力行駛時(shí)，因?yàn)橥ㄟ^電動(dòng)機(jī)消耗閾值功率，所以能夠迅速的降低二次電池的蓄電量?；蛘撸景l(fā)明的混合動(dòng)力汽車的控制方法，也可以設(shè)為，其特征在于在設(shè)定了所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式的狀態(tài)下，禁止所述二次電池的放電的禁止條件成立時(shí)，控制所述內(nèi)燃機(jī)，使得僅使用來自所述內(nèi)燃機(jī)的功率行駛。如此，能夠不從二次電池放電行駛。此情況下，也可以設(shè)為，所述禁止條件是，對(duì)所述二次電池強(qiáng)制充電的條件，為了確保駕駛者的視野開啟(ON)除霜開關(guān)的條件，所述設(shè)定了的輸出限制變?yōu)轭A(yù)先設(shè)定為相比通常為極小的值的預(yù)定限制以下的條件中的任意一個(gè)成立的條件。


圖1是表示作為本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20的結(jié)構(gòu)的概略的結(jié)構(gòu)圖。圖2是表示電池50的電池溫度Tb和輸入輸出限制Win，Wout的關(guān)系的一個(gè)例子的說明圖。圖3是表示電池50的蓄電比例SOC和輸入輸出限制Win，Wout的修正系數(shù)的關(guān)系的一個(gè)例子的說明圖。圖4是表示由實(shí)施例的混合動(dòng)力用電子控制單元70實(shí)行的行駛模式設(shè)定例程的一個(gè)例子的流程圖。圖5是表示設(shè)定了電動(dòng)行駛優(yōu)先模式時(shí)由實(shí)施例的混合動(dòng)力用電子控制單元70 實(shí)行的控制模式設(shè)定例程的一個(gè)例子的流程圖。圖6是表示由實(shí)施例的混合動(dòng)力用電子控制單元70實(shí)行的電動(dòng)行駛優(yōu)先通常模式驅(qū)動(dòng)控制例程的一個(gè)例子的流程圖。圖7是表示由實(shí)施例的混合動(dòng)力用電子控制單元70實(shí)行的電動(dòng)行駛優(yōu)先優(yōu)先限制模式驅(qū)動(dòng)控制例程的一個(gè)例子的流程圖。圖8是表示由實(shí)施例的混合動(dòng)力用電子控制單元70實(shí)行的電動(dòng)行駛優(yōu)先優(yōu)先放電禁止模式驅(qū)動(dòng)控制例程的一個(gè)例子的流程圖。圖9是表示由實(shí)施例的混合動(dòng)力用電子控制單元70實(shí)行的混合動(dòng)力行駛優(yōu)先驅(qū)動(dòng)控制例程的一個(gè)例子的流程圖。圖10是表示要求轉(zhuǎn)矩設(shè)定用圖的一個(gè)例子的說明圖。圖11是表示停止發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行進(jìn)行電動(dòng)行駛時(shí)的動(dòng)力分配統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30的旋轉(zhuǎn)元件中轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩的力學(xué)的關(guān)系的共線圖的一個(gè)例子的說明圖。圖12是表示設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)22的動(dòng)作線的一個(gè)例子和目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te*的樣子的說明圖。圖13是表示使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率行駛時(shí)的動(dòng)力分配統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30的旋轉(zhuǎn)元件中轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩的力學(xué)的關(guān)系的共線圖的一個(gè)例子的說明圖。圖14是表示發(fā)動(dòng)機(jī)22怠速運(yùn)行的狀態(tài)下電動(dòng)行駛時(shí)的動(dòng)力分配統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30的旋轉(zhuǎn)元件中轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩的力學(xué)的關(guān)系的共線圖的一個(gè)例子的說明圖。圖15是表示設(shè)定為通常模式時(shí)和設(shè)定為限制模式時(shí)的行駛用功率Pdr/和是電動(dòng)行駛還是使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率行駛的關(guān)系的一個(gè)例子的說明圖。圖16是表示通常模式，限制模式，放電禁止模式中行駛用功率Pdr/和是電動(dòng)行駛(EV)還是使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率行駛(HV)的關(guān)系的一個(gè)例子。圖17是設(shè)定充放電要求功率的圖的一個(gè)例子的說明圖。圖18是表示變形例的電動(dòng)行駛優(yōu)先限制模式驅(qū)動(dòng)控制例程的一個(gè)劉子的流程圖。圖19是表示設(shè)定為變形例的控制模式時(shí)和設(shè)定為實(shí)施例的限制模式時(shí)行駛用功率Pdr/和從電池50放電的功率和來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的輸出功率行駛的關(guān)系的一個(gè)例子。圖20是表示變形例的混合動(dòng)力汽車120的結(jié)構(gòu)概略的結(jié)構(gòu)圖。圖21是表示變形例的混合動(dòng)力汽車220的結(jié)構(gòu)概略的結(jié)構(gòu)圖。圖22是表示變形例的混合動(dòng)力汽車320的結(jié)構(gòu)概略的結(jié)構(gòu)圖。圖23是表示變形例的混合動(dòng)力汽車420的結(jié)構(gòu)概略的結(jié)構(gòu)圖。
具體實(shí)施例方式接著使用實(shí)施例說明用于實(shí)施本發(fā)明的形態(tài)。圖1是表示作為本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20的結(jié)構(gòu)的概略的結(jié)構(gòu)圖。 實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20，如圖所示，包括發(fā)動(dòng)機(jī)22、通過阻尼器觀連接到作為發(fā)動(dòng)機(jī) 22的輸出軸的曲軸沈的3軸式的動(dòng)力分配統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30、連接到動(dòng)力分配統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30的能夠發(fā)電的馬達(dá)MG1、通過減速齒輪35連接到作為連接到動(dòng)力分配統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30的驅(qū)動(dòng)軸的齒圈軸32a的馬達(dá)MG2、用于驅(qū)動(dòng)馬達(dá)MG1，MG2的變換器41，42、能夠充放電的電池50、對(duì)來自電池50的電力升壓供給到變換器41，42的升壓電路55、進(jìn)行電池50和升壓電路55的連接和連接的解除的系統(tǒng)主繼電器56、變換來自外部電源100的交流電力為直流電力對(duì)電池 50充電的充電器90，控制車輛全體的混合動(dòng)力用電子控制單元70。發(fā)動(dòng)機(jī)22，是例如能夠通過汽油或輕油等等的碳?xì)浠衔锵档娜剂陷敵鰟?dòng)力的內(nèi)燃機(jī)，通過發(fā)動(dòng)機(jī)用電子控制單元(以下稱為發(fā)動(dòng)機(jī)ECU)接受燃料噴射控制和點(diǎn)火控制， 吸入空氣量調(diào)節(jié)控制等等運(yùn)行控制。向發(fā)動(dòng)機(jī)ECUM，輸入來自檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行狀態(tài)的種種的傳感器的信號(hào)、例如，來自檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)22的曲軸沈的曲軸角的未圖示的曲軸位置傳感器的曲軸位置等。發(fā)動(dòng)機(jī)ECUM，與混合動(dòng)力用電子控制單元70通信，根據(jù)來自混合動(dòng)力用電子控制單元70的控制信號(hào)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)22運(yùn)行控制，并且，根據(jù)需要，向混合動(dòng)力用電子控制單元70輸出關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行狀態(tài)的數(shù)據(jù)。并且，發(fā)動(dòng)機(jī)ECUM，基于來自未圖示的曲軸位置傳感器的曲軸位置，計(jì)算曲軸26的轉(zhuǎn)速也就是發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)速Ne。動(dòng)力分配統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30，構(gòu)成為包含外齒齒輪的太陽齒輪31，和此太陽齒輪31在同心圓上配置的內(nèi)齒齒輪的齒圈32，與太陽齒輪31嚙合并且與齒圈32嚙合的多個(gè)的小齒輪33，保持多個(gè)的小齒輪33自由的自轉(zhuǎn)以及公轉(zhuǎn)的行星架34，以太陽齒輪31和齒圈32和行星架34作為旋轉(zhuǎn)元件進(jìn)行差動(dòng)作用的行星齒輪機(jī)構(gòu)。動(dòng)力分配統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30，分別是，行星架34上連接發(fā)動(dòng)機(jī)22的曲軸沈，太陽輪31上連接馬達(dá)MGl，齒圈32上通過齒圈軸3 連接減速齒輪35，馬達(dá)MGl作為發(fā)電機(jī)行使功能時(shí)，從行星架34輸入的來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的動(dòng)力向太陽齒輪31和齒圈32側(cè)對(duì)應(yīng)于其齒輪比進(jìn)行分配，馬達(dá)MGl作為電動(dòng)機(jī)行使功能時(shí)， 綜合來自行星架34輸入的來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的動(dòng)力和來自太陽齒輪31輸入的來自馬達(dá)MGl 的動(dòng)力向齒圈32側(cè)輸出。向齒圈32側(cè)輸出的動(dòng)力，從齒圈軸3 通過齒輪機(jī)構(gòu)37以及差動(dòng)齒輪38，最終向車輛的驅(qū)動(dòng)輪39a，39b輸出。馬達(dá)MGl以及馬達(dá)MG2，都是作為能夠作為發(fā)電機(jī)驅(qū)動(dòng)并且能夠作為電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的公知的同步發(fā)電電動(dòng)機(jī)構(gòu)成。通過變換器41，42和升壓電路55與電池50進(jìn)行電力的交換。連接變換器41，42和升壓電路55的電力線(以下，稱為高電壓系統(tǒng)電力線)54，構(gòu)成為各變換器41，42共用的正極母線和負(fù)極母線，成為由馬達(dá)MG1，MG2的任一個(gè)發(fā)電的電力能夠被其他的馬達(dá)消耗。馬達(dá)MG1，MG2，都是通過馬達(dá)用電子控制單元(以下，為馬達(dá)ECU)40 驅(qū)動(dòng)控制。向馬達(dá)ECU40輸入用于驅(qū)動(dòng)控制馬達(dá)MG1，MG2的必要的信號(hào)，例如，來自檢測(cè)馬達(dá)MG1，MG2的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置的旋轉(zhuǎn)位置檢測(cè)傳感器43，44的信號(hào)和由未圖示的電流傳感器檢測(cè)的向馬達(dá)MG1，MG2施加的相電流等等，從馬達(dá)E⑶40輸出對(duì)變換器41，42的開關(guān)控制信號(hào)。馬達(dá)ECU40和混合動(dòng)力用電子控制單元70通信，根據(jù)來自混合動(dòng)力用電子控制單元70的控制信號(hào)驅(qū)動(dòng)控制馬達(dá)MG1，MG2，并且，根據(jù)需要，向混合動(dòng)力用電子控制單元70輸出關(guān)于馬達(dá)MG1，MG2的運(yùn)行狀態(tài)的數(shù)據(jù)。并且，馬達(dá)E⑶40，基于來自旋轉(zhuǎn)位置檢測(cè)傳感器 43，44的信號(hào)運(yùn)算馬達(dá)MG1，MG2的轉(zhuǎn)速Nml，Nm2。升壓電路55，構(gòu)成為公知的升降壓轉(zhuǎn)換器。升壓電路55與通過系統(tǒng)主繼電器56 連接到電池50的電力線(以下，稱為低電壓系統(tǒng)電力線)59和所述高電壓系統(tǒng)電力線M 連接，將電池50的電力升壓供給到變換器41，42，將對(duì)變換器41，42作用的電力降壓對(duì)電池 50充電。并且，在高電壓系統(tǒng)電力線M的正極母線和負(fù)極母線連接平滑用的電容57，在低電壓系統(tǒng)電力線59的正極母線和負(fù)極母線連接平滑用的電容58。電池50，例如，由鋰離子二次電池構(gòu)成，由電池用電子控制單元(以下，稱為電池 E⑶)52管理。向電池E⑶52，輸入管理電池50必要的信號(hào)，例如，來自設(shè)置在電池50的端子間的電壓傳感器51a的端子間電壓Vb，來自設(shè)置于電池50的正極側(cè)的輸出端子的電流傳感器51b的充放電電流Ib，來自設(shè)置于電池50的溫度傳感器51c的電池溫度Tb等等，根據(jù)需要，通過通信，向混合動(dòng)力用電子控制單元70輸出關(guān)于電池50的狀態(tài)的數(shù)據(jù)。并且，電池E⑶52，為了管理電池50，基于由電流傳感器51b檢測(cè)的充放電電流Λ的累計(jì)值，計(jì)算來自電池50能夠放電的蓄電量相對(duì)于全部容量的比例即蓄電比例S0C，基于計(jì)算的蓄電比例 SOC和電池溫度Tb計(jì)算電池50可以充放電的最大容許電力即輸入輸出限制Win，Wout。并且，電池50的輸入輸出限制Win，Wout，可以基于電池溫度1 設(shè)定輸入輸出限制Win，Wout 的基本值，基于電池50的蓄電比例SOC設(shè)定輸出限制用修正系數(shù)和輸入限制用修正系數(shù)， 通過對(duì)設(shè)定的輸入輸出限制Win，Wout的基本值乘以修正系數(shù)進(jìn)行設(shè)定。圖2中表示電池 50的電池溫度Tb和輸入輸出限制Win，Wout的關(guān)系的一個(gè)例子，圖3中表示電池50的蓄電比例SOC和輸入輸出限制Win，Wout的修正系數(shù)的關(guān)系的一個(gè)例子。充電器90，安裝在低電壓系統(tǒng)電力線59，通過連接車輛側(cè)連接器92到外部電源100的外部電源側(cè)連接器102，使用來自外部電源100的電力對(duì)電池50充電。充電器90，包含未圖示的進(jìn)行低電壓系統(tǒng)電力線59和車輛側(cè)連接器92的連接和連接的解除的充電用繼電器，和將來自外部電源100的交流電力變換為直流電力的AC/DC轉(zhuǎn)換器，轉(zhuǎn)換由AC/DC 轉(zhuǎn)換器變換后的直流電力的電壓供給到低電壓系統(tǒng)電力線59側(cè)的DC/DC轉(zhuǎn)換器等?；旌蟿?dòng)力用電子控制單元70，構(gòu)成為以CPU72為中心的微處理器，CPU72之外，包括存儲(chǔ)處理程序的R0M74、臨時(shí)存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的RAM76、未圖示的輸入輸出端口以及通信端口。 向混合動(dòng)力用電子控制單元70，通過輸入端口輸入來自設(shè)置在電容57的端子間的電壓傳感器57a的電壓(高電壓系統(tǒng)的電壓)VH，來自設(shè)置在電容58的端子間的電壓傳感器58a 的電壓(低電壓系統(tǒng)的電壓)VL，來自點(diǎn)火開關(guān)80的點(diǎn)火信號(hào)，來自檢測(cè)換擋桿81的操作位置的檔位傳感器82的檔位SP，來自檢測(cè)加速踏板83的踏入量的加速踏板位置傳感器84 的加速開度Acc，來自檢測(cè)制動(dòng)踏板85的踏入量的制動(dòng)踏板位置傳感器86的制動(dòng)踏板位置BP，來自車速傳感器88的車速V等等。從混合動(dòng)力用電子控制單元70，通過輸出端口輸出對(duì)升壓電路陽的開關(guān)元件的開關(guān)控制信號(hào)，對(duì)系統(tǒng)主繼電器56的驅(qū)動(dòng)信號(hào)，對(duì)充電器 90的控制信號(hào)等等?；旌蟿?dòng)力用電子控制單元70，如上所述，通過通信端口連接到發(fā)動(dòng)機(jī) EOTM、馬達(dá)E⑶40，電池E⑶52，和發(fā)動(dòng)機(jī)EOTM、馬達(dá)E⑶40，電池E⑶52，進(jìn)行各種控制信號(hào)和數(shù)據(jù)的交換。如此構(gòu)成的實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20，基于對(duì)應(yīng)于駕駛者的加速踏板83的踏入量的加速開度Acc和車速V，計(jì)算應(yīng)該向作為驅(qū)動(dòng)軸的齒圈軸3 輸出的要求轉(zhuǎn)矩，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)22、馬達(dá)MG1、和馬達(dá)MG2進(jìn)行運(yùn)行控制，使得對(duì)齒圈軸3 輸出對(duì)應(yīng)于此要求轉(zhuǎn)矩的要求動(dòng)力。作為發(fā)動(dòng)機(jī)22，馬達(dá)MGl和馬達(dá)MG2的運(yùn)行控制，存在如下模式運(yùn)行控制發(fā)動(dòng)機(jī) 22使從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出對(duì)應(yīng)于要求動(dòng)力的動(dòng)力并且驅(qū)動(dòng)控制馬達(dá)MGl以及馬達(dá)MG2，使得通過動(dòng)力分配統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30、馬達(dá)MG1、馬達(dá)MG2對(duì)從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出的全部動(dòng)力進(jìn)行轉(zhuǎn)矩變換， 向齒圈軸3 輸出的轉(zhuǎn)矩變換運(yùn)行模式；運(yùn)行控制發(fā)動(dòng)機(jī)22使從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出對(duì)應(yīng)于要求動(dòng)力和電池50的充放電必要的電力之和的動(dòng)力，并且隨著電池50的充放電，驅(qū)動(dòng)控制馬達(dá)MGl以及馬達(dá)MG2，使得隨著通過動(dòng)力分配統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30、馬達(dá)MG1、馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩變換將從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出的動(dòng)力的全部或者一部分向齒圈軸3 輸出的充放電運(yùn)行模式；進(jìn)行運(yùn)行控制使得停止發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行，向齒圈軸3 輸出來自馬達(dá)MG2的對(duì)應(yīng)于要求動(dòng)力的動(dòng)力的馬達(dá)運(yùn)行模式等等。并且，因?yàn)檗D(zhuǎn)矩變換運(yùn)行模式和充放電運(yùn)行模式，任一個(gè)都是控制發(fā)動(dòng)機(jī)22和馬達(dá)MG1，MG2，使得隨著發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行向齒圈軸3 輸出要求動(dòng)力，所以，在以下，能夠兩者合稱為發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行模式。并且，實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20，在行駛中進(jìn)行電池50的充放電的控制，使得電池50的蓄電比例SOC變低到在到達(dá)住宅或者預(yù)定的充電處時(shí)能夠充分的進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)22的啟動(dòng)的程度，在住宅或者預(yù)定的充電處使車輛停止系統(tǒng)后，連接充電器90的車輛側(cè)連接器 92到外部電源100的外部電源側(cè)連接器102，通過控制充電器90內(nèi)的未圖示的AC/DC轉(zhuǎn)換器和/或AC/DC轉(zhuǎn)換器，使用來自外部電源100的電力使電池50為充滿電或者比充滿電低的預(yù)定的充電狀態(tài)。如此，在電池50的充電后，系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)，如圖4中示例的行駛模式設(shè)定例程表示的那樣，系統(tǒng)啟動(dòng)了時(shí)的電池50的蓄電比例SOC在作為能夠一定程度的電動(dòng)行駛的蓄電比例SOC而預(yù)設(shè)定的閾值^^ (例如40%或者50%等)以上時(shí)，直到蓄電比例SOC變?yōu)槟軌蜻M(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)22的啟動(dòng)的程度的設(shè)定的閾值Sw(例如20%或者30%等等)為止，設(shè)
12定優(yōu)先通過馬達(dá)運(yùn)行模式行駛(電動(dòng)行駛)進(jìn)行行駛的電動(dòng)行駛優(yōu)先模式，進(jìn)行行駛(步驟SlOO S140)、系統(tǒng)啟動(dòng)了時(shí)的電池50的蓄電比例SOC小于閾值Sev時(shí)或者系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)蓄電比例SOC在閾值Sev以上但是之后電池50的蓄電比例SOC到了閾值Shv之后，設(shè)定優(yōu)先通過發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行模式行駛(混合動(dòng)力行駛)進(jìn)行行駛的混合動(dòng)力行駛優(yōu)先模式，進(jìn)行行駛(步驟S150)。實(shí)施例的混合動(dòng)力車車輛20中，設(shè)定電動(dòng)行駛優(yōu)先模式行駛時(shí)，根據(jù)如圖5的控制模式設(shè)定例程設(shè)定電動(dòng)行駛優(yōu)先模式的控制模式。控制模式是，判定是否許可電池50的放電和是否要求發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行(步驟S200，S210)，在許可電池50的放電并且不要求發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行時(shí)，設(shè)定為停止發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行優(yōu)先電動(dòng)行駛而行駛的通常模式(步驟 S220)，許可電池50的放電但要求發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行時(shí)，判斷為限制電動(dòng)行駛，設(shè)定為運(yùn)行發(fā)動(dòng)機(jī)22的狀態(tài)下一定程度優(yōu)先電動(dòng)行駛而行駛的限制模式(步驟S230)，禁止電池50的放電時(shí)，判斷為禁止電動(dòng)行駛，設(shè)定為隨著電池50的充電，通過混合動(dòng)力行駛而行駛的禁止放電模式(步驟S240)。此處，作為禁止電池50的放電的情況，是在因?yàn)殡姵?0的蓄電比例SOC小、產(chǎn)生了對(duì)電池50強(qiáng)制充電的需要時(shí)，電池50的輸出限制Wout相比于通常極小時(shí)，為了確保駕駛者的視野打開(ON)除霜開關(guān)時(shí)等等進(jìn)行。并且，作為要求發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行的情況，為了乘員室的供暖要求發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行時(shí)，為了預(yù)熱在發(fā)動(dòng)機(jī)22的排氣系統(tǒng)中安裝的未圖示的凈化裝置的催化劑而要求發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行時(shí)，為了預(yù)熱發(fā)動(dòng)機(jī)22要求發(fā)動(dòng)機(jī) 22的運(yùn)行時(shí)等等進(jìn)行。接著，關(guān)于如此結(jié)構(gòu)的實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20的動(dòng)作進(jìn)行說明。圖6是表示在設(shè)定了電動(dòng)行駛優(yōu)先模式的狀態(tài)下作為控制模式設(shè)定了通常模式時(shí)由混合動(dòng)力用電子控制單元70實(shí)行的電動(dòng)行駛優(yōu)先通常模式驅(qū)動(dòng)控制例程的一個(gè)例子的流程圖，圖7是表示在設(shè)定了電動(dòng)行駛優(yōu)先模式的狀態(tài)下作為控制模式設(shè)定了限制模式時(shí)由混合動(dòng)力用電子控制單元70實(shí)行的電動(dòng)行駛優(yōu)先優(yōu)先限制模式驅(qū)動(dòng)控制例程的一個(gè)例子的流程圖，圖8是在設(shè)定了電動(dòng)行駛優(yōu)先模式的狀態(tài)下作為控制模式設(shè)定了禁止放電模式時(shí)表示由混合動(dòng)力用電子控制單元70實(shí)行的電動(dòng)行駛優(yōu)先放電禁止模式驅(qū)動(dòng)控制例程的一個(gè)例子的流程圖，圖9是表示在設(shè)定了混合動(dòng)力行駛優(yōu)先模式時(shí)由混合動(dòng)力用電子控制單元70實(shí)行的混合動(dòng)力行駛優(yōu)先驅(qū)動(dòng)控制例程的一個(gè)例子的流程圖。對(duì)各控制依次說明。在設(shè)定了電動(dòng)行駛優(yōu)先模式的狀態(tài)下，設(shè)定通常模式為控制模式時(shí)，實(shí)行圖6的電動(dòng)行駛優(yōu)先通常模式驅(qū)動(dòng)控制例程。實(shí)行此例程時(shí)，混合動(dòng)力用電子控制單元70的 CPU72，首先，實(shí)施輸入來自加速踏板位置傳感器84的加速開度Acc，來自車速傳感器88 的車速V，馬達(dá)MG1，MG2的轉(zhuǎn)速Nml，Nm2，電池50的蓄電比例S0C，電池50的輸入輸出限制 Win，Wout等等控制必要的數(shù)據(jù)的處理(步驟S300)。此處，馬達(dá)MG1，MG2的轉(zhuǎn)速Nml，Nm2， 是從馬達(dá)E⑶40，通過通信輸入的基于來自旋轉(zhuǎn)位置檢測(cè)傳感器43，44檢測(cè)的馬達(dá)MG1，MG2 的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置計(jì)算的數(shù)據(jù)。并且，電池50的蓄電比例SOC是，來自電池E⑶52，通過通信輸入的基于由電流傳感器51b檢測(cè)的電池50的充放電電流Λ的累計(jì)值計(jì)算的數(shù)據(jù)。進(jìn)一步的，電池50的輸入輸出限制Win，Wout，是來自電池E⑶52，通過通信輸入的基于電池50 的蓄電比例SOC和電池溫度Tb設(shè)定的數(shù)據(jù)。如此，輸入數(shù)據(jù)之后，基于輸入的加速開度Acc和車速V，設(shè)定作為車輛要求的轉(zhuǎn)矩的應(yīng)該向連接到驅(qū)動(dòng)輪63a，63b的作為驅(qū)動(dòng)軸的齒圈軸3 輸出的要求轉(zhuǎn)矩TZ和用于行駛車輛需要的行駛用功率Pdr/(步驟S310)，設(shè)定將電力換算為驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的功率的換算系數(shù)kw乘以電池50的輸出限制Wout得到的值為用于啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22的閾值I^start (步驟 S320)。要求轉(zhuǎn)矩Tr*，在實(shí)施例中，通過預(yù)先確定加速開度Acc和車速V和要求轉(zhuǎn)矩Tr*的關(guān)系，作為要求轉(zhuǎn)矩設(shè)定圖存儲(chǔ)到R0M74，在給予加速開度Acc和車速V時(shí)，從存儲(chǔ)的圖導(dǎo)出對(duì)應(yīng)的要求轉(zhuǎn)矩Tr*，進(jìn)行設(shè)定。圖10表示要求轉(zhuǎn)矩設(shè)定用圖的一個(gè)例子。行駛用功率 PdiV，能夠作為對(duì)設(shè)定的要求轉(zhuǎn)矩TZ乘以齒圈軸32a的轉(zhuǎn)速Nr之積和作為損失的損失 Loss之和計(jì)算。并且，齒圈軸32a的轉(zhuǎn)速Nr是，通過車速V乘以換算系數(shù)k(Nr = k*V)求出，還能夠通過馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)速Nm2除以減速齒輪35的齒輪比Gr (Nr = Nm2/Gr)求得。然后，判定發(fā)動(dòng)機(jī)22是運(yùn)行中還是運(yùn)行停止中(步驟S330)，在發(fā)動(dòng)機(jī)22為運(yùn)行停止中時(shí)，判定設(shè)定的行駛用功率Pdr/是否在閾值I^tart以下(步驟S340)，在行駛用功率Pdr/是閾值I^tart以下時(shí)，判斷為應(yīng)該繼續(xù)電動(dòng)行駛，設(shè)定馬達(dá)MGl的轉(zhuǎn)矩指令Tmf 為值0 (步驟S350)，并且，將要求轉(zhuǎn)矩TZ除以減速齒輪35的齒輪比Gr之商作設(shè)定為應(yīng)該從馬達(dá)MG2輸出的轉(zhuǎn)矩指令Tm2*(步驟S352)，發(fā)送設(shè)定的轉(zhuǎn)矩指令Tml*，Tm2*到馬達(dá) ECU40(步驟S3M)，完成本例程。根據(jù)如此的控制，能夠從馬達(dá)MG2向作為驅(qū)動(dòng)軸的齒圈軸 3 輸出要求轉(zhuǎn)矩Ti^行駛。表示電動(dòng)行駛時(shí)的動(dòng)力分配統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30的旋轉(zhuǎn)元件中的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩的力學(xué)的關(guān)系的共線圖在圖U中表示。圖中，左S軸表示是馬達(dá)MGl的轉(zhuǎn)速Nml 即太陽齒輪31的轉(zhuǎn)速，C軸表示是發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)速Ne即行星架34的轉(zhuǎn)速，R軸表示馬達(dá) MG2的轉(zhuǎn)速Nm2除以減速齒輪35的齒輪比Gr的齒圈軸32a的轉(zhuǎn)速Nr。步驟S340中，判定行駛用功率Pdr/大于閾值I^start時(shí)，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22(步驟 S370)。此處，發(fā)動(dòng)機(jī)22的啟動(dòng)，通過從馬達(dá)MGl輸出轉(zhuǎn)矩，并且，輸出隨著此轉(zhuǎn)矩的輸出通過馬達(dá)MG2消除向作為輸出軸的齒圈軸3 輸出的轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩，發(fā)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22，通過在發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)速Ne達(dá)到預(yù)定轉(zhuǎn)速(例如IOOOrpm)時(shí)，開始燃料噴射控制和點(diǎn)火控制等進(jìn)行。 并且，此發(fā)動(dòng)機(jī)22的啟動(dòng)中，進(jìn)行馬達(dá)MG2的驅(qū)動(dòng)控制，使得向齒圈軸3 輸出要求轉(zhuǎn)矩 Tr*0也就是說，從馬達(dá)MG2應(yīng)該輸出轉(zhuǎn)矩是，用于向齒圈軸3 輸出要求轉(zhuǎn)矩TZ的轉(zhuǎn)矩和啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22時(shí)用于消除向齒圈軸32a作用的轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩的和。啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22時(shí)，將行駛用功率Pdr/作為從發(fā)動(dòng)機(jī)22應(yīng)該輸出的要求功率Pe*， 基于要求功率Pe*和使發(fā)動(dòng)機(jī)22有效的動(dòng)作的動(dòng)作線，設(shè)定作為應(yīng)該運(yùn)行發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行點(diǎn)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te*(步驟S380)。圖12中表示設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)22的動(dòng)作線的一個(gè)例子和目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te*的樣子。如圖所示，目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te*， 能夠通過動(dòng)作線和要求功率Pe*(Ne*XTe*) —定的曲線交點(diǎn)求出。接著，使用發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)速Nm2和動(dòng)力分配統(tǒng)合機(jī)構(gòu) 30的齒輪比P根據(jù)下式⑴計(jì)算馬達(dá)MGl的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmf，并且，基于計(jì)算的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmf 和輸入的馬達(dá)MGl的轉(zhuǎn)速根據(jù)下式(2)計(jì)算從MGl應(yīng)該輸出的轉(zhuǎn)矩指令Tmf (步驟S382)。 此處，式(1)是，對(duì)于動(dòng)力分配統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30的旋轉(zhuǎn)元件的力學(xué)的關(guān)系式。圖13中表示在從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出功率的狀態(tài)下行駛時(shí)的動(dòng)力分配統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30的旋轉(zhuǎn)元件中轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩的力學(xué)的關(guān)系的共線圖的一個(gè)例子。圖中，R軸上的2個(gè)的粗線箭頭，表示從馬達(dá)MGl輸出的轉(zhuǎn)矩Tml向齒圈軸3 作用的轉(zhuǎn)矩，和從馬達(dá)MG2輸出的轉(zhuǎn)矩Tm2通過減速齒輪35向齒圈軸 3 作用的轉(zhuǎn)矩。式(1)能夠根據(jù)此共線圖容易的導(dǎo)出。此處，式(2)是為了以目標(biāo)轉(zhuǎn)速 Nmf旋轉(zhuǎn)馬達(dá)MGl的反饋控制的關(guān)系式，式O)中，右邊第二項(xiàng)的“kl”是比例項(xiàng)的增益，右邊第三項(xiàng)的“ k2，，是積分項(xiàng)的增益。Nml* = Ne* · (+ P ) / P _Nm2/ P(1)Tml*= P ‘ Te*/ (1+ P ) +kl (Nml^-Nml) +k2 f (Nml^-Nml) dt (2)然后，根據(jù)式( 在要求轉(zhuǎn)矩TZ上加上轉(zhuǎn)矩指令Tml除以動(dòng)力分配統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30 的齒輪比P的商，計(jì)算應(yīng)該從馬達(dá)MG2輸出的轉(zhuǎn)矩指令Tm2*(步驟S384)，將發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te*向發(fā)動(dòng)機(jī)EOTM分別發(fā)送，將馬達(dá)MG1，MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tmf， Tm2*向馬達(dá)E⑶40分別發(fā)送(步驟S386)，完成本例程。接收了目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te* 的發(fā)動(dòng)機(jī)ECUM，進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)22中吸入空氣量控制和燃料噴射控制、點(diǎn)火控制等的控制，使得發(fā)動(dòng)機(jī)22在根據(jù)目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te*表示的運(yùn)行點(diǎn)下運(yùn)行。并且，接收了轉(zhuǎn)矩指令Tmf，Tm2*的馬達(dá)E⑶40進(jìn)行變換器41，42的開關(guān)元件的開關(guān)控制，使得以轉(zhuǎn)矩指令 Tml*驅(qū)動(dòng)馬達(dá)MG1，并且，以轉(zhuǎn)矩指令Tm2*驅(qū)動(dòng)馬達(dá)MG2。通過如此的控制，能夠從發(fā)動(dòng)機(jī) 22更有效率的輸出行駛用功率Pdr/，向作為驅(qū)動(dòng)軸的齒圈軸3 輸出要求轉(zhuǎn)矩TZ行駛。 此處，式(3)，能夠從圖13的共線圖容易的導(dǎo)出。Tm2* = (Tr*+Tml*/p )/Gr(3)如此開始使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的動(dòng)力的行駛時(shí)，在下一次實(shí)行此例程時(shí)因?yàn)樵诓襟ES330中判定為發(fā)動(dòng)機(jī)22為運(yùn)行中，比較行駛用功率Pdr/和從閾值I3Start減去作為富余量的預(yù)定功率α的差(步驟S360)。此處，預(yù)定功率α是，行駛用功率Pdr/在閾值 Pstart附近時(shí)，為了保持滯后使得發(fā)動(dòng)機(jī)22的啟動(dòng)和停止不頻繁的產(chǎn)生的值，能夠適當(dāng)?shù)脑O(shè)定。行駛用功率Pdr/在從閾值I^tart減去了預(yù)定功率α的值以上時(shí)，判斷為應(yīng)該繼續(xù)發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行，設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*，目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te*，馬達(dá)MG1，MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tml*，Tm2*,實(shí)行向發(fā)動(dòng)機(jī)EOTM和馬達(dá)E⑶40的發(fā)送處理，使得從發(fā)動(dòng)機(jī)22有效率的輸出行駛用功率Pdr/，并且向作為驅(qū)動(dòng)軸的齒圈軸3 輸出要求轉(zhuǎn)矩TZ進(jìn)行行駛(步驟 S380 S386)，完成本例程。行駛用功率Pdr/在小于從閾值Pstart減去了預(yù)定功率α的值時(shí)，停止發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行(步驟S390)，設(shè)定馬達(dá)MGl的轉(zhuǎn)矩指令Tmf為值0，并且設(shè)定馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm2*為要求轉(zhuǎn)矩Tr*除以減速齒輪35的齒輪比Gr的值，使得進(jìn)行電動(dòng)行駛，發(fā)送設(shè)定的轉(zhuǎn)矩指令Tml*、Tm2*到馬達(dá)E⑶40 (步驟S350 S3M)，完成本例程。在設(shè)定了電動(dòng)行駛優(yōu)先模式的狀態(tài)下，設(shè)定限制模式作為控制模式時(shí)，實(shí)行如圖7 例示的電動(dòng)行駛優(yōu)先限制模式驅(qū)動(dòng)控制例程。限制模式中，在啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22后實(shí)行此例程。實(shí)行此流程時(shí)，混合動(dòng)力用電子控制單元70的CPU72，首先，輸入來自加速踏板位置傳感器84的加速開度Acc，來自車速傳感器88的車速V，馬達(dá)MG1，MG2的轉(zhuǎn)速Nml，Nm2，電池 50的蓄電比例S0C，電池50的輸入輸出限制Win，Wout等等控制必要的數(shù)據(jù)的處理(步驟 S400)，使用圖10的要求轉(zhuǎn)矩設(shè)定用圖，基于輸入的加速開度Acc和車速V，設(shè)定應(yīng)該向作為驅(qū)動(dòng)軸的齒圈軸3 輸出的要求轉(zhuǎn)矩Tr*，并且，設(shè)定行駛用功率Pdr/，作為對(duì)設(shè)定的要求轉(zhuǎn)矩Tr*乘以齒圈軸32a的轉(zhuǎn)速Nr之積和作為損失的損失Loss之和(步驟S410)。然后，將電力換算為驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的功率的換算系數(shù)kw乘以電池50的輸出限制Wout得到的值和比通常的電池50的輸出限制Wout小的預(yù)定功率I^et中小的一方設(shè)定為通過來自發(fā)動(dòng)機(jī) 22的功率行駛時(shí)的閾值Peg(步驟S420)。此處，作為預(yù)定功率I^set，設(shè)定為與在發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)行的狀態(tài)下通過電動(dòng)行駛相比，通過來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率行駛的效率更好的功率， 并且是從所述電池50充滿電的狀態(tài)開始通過電動(dòng)行駛而行駛時(shí)行駛了預(yù)先確定的預(yù)定距
15離(例如15km或者20km等等)時(shí)電池50的蓄電比例SOC成為所述閾值Shv程度的功率， 例如，可以使用通常時(shí)候的電池50的輸出限制Wout的50%或者60%等等的值。如此，通過來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率行駛的閾值Peg小于所述的通常模式中的閾值I^start，限制了電動(dòng)行駛。并且，預(yù)定功率I^et，能夠根據(jù)電池50的容量和車輛的特性等等適當(dāng)確定。然后，判定是在使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率行駛還是在使發(fā)動(dòng)機(jī)22怠速運(yùn)行(步驟S430)，在怠速運(yùn)行發(fā)動(dòng)機(jī)22時(shí)，判定行駛用功率Pdr/是否在閾值Peg以下(步驟 S440)，在行駛用功率Pdr/是閾值Peg以下時(shí)，判斷為應(yīng)該在怠速運(yùn)行發(fā)動(dòng)機(jī)22的狀態(tài)下繼續(xù)電動(dòng)行駛，設(shè)定馬達(dá)MGl的轉(zhuǎn)矩指令Tmf為值0 (步驟S450)，并且，設(shè)定要求轉(zhuǎn)矩Tr* 除以減速齒輪35的齒輪比Gr之商作為應(yīng)該從馬達(dá)MG2輸出的轉(zhuǎn)矩指令Tm2* (步驟S452)， 發(fā)送設(shè)定的轉(zhuǎn)矩指令Tmf，Tm2*到馬達(dá)E⑶40 (步驟S454)，完成本例程。根據(jù)如此的控制， 能夠在怠速運(yùn)行發(fā)動(dòng)機(jī)22的狀態(tài)下，從馬達(dá)MG2向作為驅(qū)動(dòng)軸的齒圈軸3 輸出要求轉(zhuǎn)矩 Tr*，行駛。表示怠速運(yùn)行發(fā)動(dòng)機(jī)22的狀態(tài)下電動(dòng)行駛時(shí)的動(dòng)力分配統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30的旋轉(zhuǎn)元件中的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩的力學(xué)的的關(guān)系的共線圖在圖14中表示。步驟S440中，判定為行駛用功率Pdr/大于閾值Peg時(shí)，將行駛用功率Pdr/作為從發(fā)動(dòng)機(jī)22應(yīng)該輸出的要求功率Pe*，基于要求功率Pe*和有效的使發(fā)動(dòng)機(jī)22動(dòng)作的動(dòng)作線(參照?qǐng)D1 ，設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te* (步驟S480)。根據(jù)上述式 ⑴計(jì)算馬達(dá)MGl的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmf，并且，根據(jù)上述式⑵計(jì)算MGl的轉(zhuǎn)矩指令Tmf (步驟 S482)，根據(jù)式(3)，計(jì)算馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm2*(步驟S484)，關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速 Ne*和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te*向發(fā)動(dòng)機(jī)ECUM分別發(fā)送，關(guān)于馬達(dá)MG1，MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tml*，Tm2*向馬達(dá)E⑶40分別發(fā)送(步驟S486)，完成本例程。通過如此的控制，能夠從發(fā)動(dòng)機(jī)22更有效率的輸出行駛用功率Pdr/，向作為驅(qū)動(dòng)軸的齒圈軸3 輸出要求轉(zhuǎn)矩TZ行駛。如此開始使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的動(dòng)力的行駛時(shí)，在下一次實(shí)行此例程時(shí)因?yàn)樵诓襟ES430中判定為在使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率行駛過程中，比較行駛用功率Pdr/和從閾值Peg減去作為富余量的預(yù)定功率β的差(步驟S460)。此處，預(yù)定功率β是，行駛用功率Pdr/在閾值Peg附近時(shí)，為了保持滯后使得使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率行駛和在怠速運(yùn)行發(fā)動(dòng)機(jī)22的狀態(tài)下電動(dòng)行駛不頻繁切換的值。并且，預(yù)定功率β，可以作為和所述預(yù)定功率α相同的值，也可以作為和所述預(yù)定功率α不相同的值。行駛用功率Pdr/在從閾值 Peg減去了預(yù)定功率β的值以上時(shí)，判斷為應(yīng)該繼續(xù)使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率的行駛，設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*，目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te*，馬達(dá)MG1，MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tml*，Tm2*,實(shí)行向發(fā)動(dòng)機(jī)EOTM和馬達(dá)E⑶40的發(fā)送處理，使得從發(fā)動(dòng)機(jī)22更有效率的輸出行駛用功率Pdr/， 并且向作為驅(qū)動(dòng)軸的齒圈軸3 輸出要求轉(zhuǎn)矩TZ行駛(步驟S480 S486)，完成本例程。 行駛用功率Pdr/在小于從閾值Peg減去了預(yù)定功率β的值時(shí)，怠速運(yùn)行發(fā)動(dòng)機(jī)22(步驟 S490)，設(shè)定馬達(dá)MGl的轉(zhuǎn)矩指令Tml*為值0，并且設(shè)定馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm2*為要求轉(zhuǎn)矩TZ除以減速齒輪35的齒輪比Gr的值，使得在怠速運(yùn)行發(fā)動(dòng)機(jī)22的狀態(tài)下電動(dòng)行駛， 發(fā)送設(shè)定的轉(zhuǎn)矩指令Tml*、Tm2*到馬達(dá)E⑶40 (步驟S450 S454)，完成本例程。圖15是表示設(shè)定為通常模式時(shí)和設(shè)定為限制模式時(shí)的行駛用功率Pdr/與是電動(dòng)行駛還是使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率行駛的關(guān)系的一個(gè)例子的說明圖。如圖所示，在通常模式中，直到行駛用功率Pdr/到了電池50的輸出限制Wout為止，通過電動(dòng)行駛而行駛， 但在限制模式中，僅僅直到到了比電池50的輸出限制Wout小的預(yù)定功率I^et為止通過電動(dòng)行駛而行駛。此外，通常模式中，通過電動(dòng)行駛而行駛時(shí)，停止發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行，限制模式中，通過電動(dòng)行駛而行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)22怠速運(yùn)行。在設(shè)定了電動(dòng)行駛優(yōu)先模式的狀態(tài)下設(shè)定禁止放電模式作為控制模式時(shí)，實(shí)行如圖8例示的電動(dòng)行駛優(yōu)先禁止放電模式控制例程。禁止放電模式中，在啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22后實(shí)行此例程。實(shí)行此例程時(shí)，混合動(dòng)力用電子控制單元70的CPU72，首先，輸入來自加速踏板位置傳感器84的加速開度Acc，來自車速傳感器88的車速V，馬達(dá)MG1，MG2的轉(zhuǎn)速Nml， Nm2,電池50的蓄電比例S0C，電池50的輸入輸出限制Win，Wout，充放電要求功率H/等等控制必要的數(shù)據(jù)的處理(步驟S500)，使用圖10的要求轉(zhuǎn)矩設(shè)定用圖，基于加速開度Acc 和車速V，設(shè)定應(yīng)該向作為驅(qū)動(dòng)軸的齒圈軸3 輸出的要求轉(zhuǎn)矩Tr*，并且，設(shè)定行駛用功率 Pdr/，作為對(duì)設(shè)定的要求轉(zhuǎn)矩TZ乘以齒圈軸32a的轉(zhuǎn)速Nr之積和作為損失的損失Loss 之和(步驟S510)。此處，充放電要求功率使用作為因?yàn)殡姵?0的蓄電比例SOC小而對(duì)電池50強(qiáng)制充電的需要產(chǎn)生時(shí)用于充電的功率預(yù)定的值，或者，使用對(duì)應(yīng)于電池50的蓄電比例SOC的值。實(shí)施例中，預(yù)設(shè)定能夠?qū)﹄姵?0比較快速的充電的值，使用此值。然后，設(shè)定行駛用功率Pdr/和充放電要求功率H/之和為應(yīng)該從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出的要求功率Pe* (步驟S520)，基于要求功率Pe*和有效的使發(fā)動(dòng)機(jī)22動(dòng)作的動(dòng)作線(參照?qǐng)D12)，設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te* (步驟S580)，根據(jù)上述式(1)計(jì)算馬達(dá)MGl的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmf，并且，根據(jù)上述式⑵計(jì)算MGl的轉(zhuǎn)矩指令Tmf (步驟S582)，根據(jù)式(3)，計(jì)算馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm2*(步驟S584)，關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te*向發(fā)動(dòng)機(jī)ECUM分別發(fā)送，關(guān)于馬達(dá)MG1，MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tml*，Tm2*向馬達(dá)ECU40 分別發(fā)送(步驟S586)，完成本例程。通過如此的控制，能夠從發(fā)動(dòng)機(jī)22更有效率的輸出行駛用功率Pdr/和用于對(duì)電池50充電的充放電要求功率對(duì)電池50充電，并且，向作為驅(qū)動(dòng)軸的齒圈軸3 輸出要求轉(zhuǎn)矩TZ行駛。圖16是表示通常模式，限制模式，放電禁止模式中行駛用功率Pdr/和是電動(dòng)行駛(EV)還是使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率行駛(HV)的關(guān)系的一個(gè)例子。如圖所示，按照通常模式、限制模式、禁止放電模式的順序，使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率行駛(HV)的狀態(tài)變小。在設(shè)定為混合動(dòng)力行駛優(yōu)先模式時(shí)，實(shí)行圖9的混合動(dòng)力行駛優(yōu)先驅(qū)動(dòng)控制例程。實(shí)行此例程時(shí)，混合動(dòng)力用電子控制單元70的CPU72，首先，輸入來自加速踏板位置傳感器84的加速開度Acc，來自車速傳感器88的車速V，馬達(dá)MG1，MG2的轉(zhuǎn)速Nml，Nm2，電池50的蓄電比例S0C，電池50的輸入輸出限制Win，Wout，充放電要求功率H/等等控制必要的數(shù)據(jù)(步驟S600)。使用圖10的要求轉(zhuǎn)矩設(shè)定用圖，基于加速開度Acc和車速V，設(shè)定應(yīng)該向作為驅(qū)動(dòng)軸的齒圈軸3 輸出的要求轉(zhuǎn)矩Tr*，并且，設(shè)定行駛用功率Pdr/，作為對(duì)設(shè)定的要求轉(zhuǎn)矩TZ乘以齒圈軸32a的轉(zhuǎn)速Nr之積和作為損失的損失Loss之和(步驟 S610)。此處，充放電要求功率在實(shí)施例中，通過預(yù)先確定電池50的蓄電比例SOC和充放電要求功率Pb*的關(guān)系，作為充放電要求功率設(shè)定用圖存儲(chǔ)，給予電池50的蓄電比例時(shí)， 從圖到導(dǎo)出對(duì)應(yīng)的充放電要求功率H/而設(shè)定。圖17表示了設(shè)定充放電要求功率設(shè)定用圖的一個(gè)例子。實(shí)施例中，如圖所示，以控制中心蓄電比例義肚為中心設(shè)置若干的死區(qū)，蓄電比例SOC從控制中心蓄電比例knt超過死區(qū)變大時(shí)，設(shè)定用于從主電池50放電的充放電要求功率蓄電比例SOC從控制中心蓄電比例knt超過死區(qū)變小時(shí)，設(shè)定用于對(duì)主電池 50充電的充放電要求功率并且，控制中心蓄電比例義肚，可以任意的確定為在設(shè)定行
17駛模式時(shí)的閾值Sw以上的值。接著，設(shè)定從發(fā)動(dòng)機(jī)22應(yīng)該輸出的要求功率Pe*作為行駛用功率Pdr/和充放電要求功率Pb*的和(步驟S615)，設(shè)定作為比能夠有效的運(yùn)行發(fā)動(dòng)機(jī)22的最小的功率大一些的功率而預(yù)定的功率Phv為用于啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22的閾值I^start (步驟S620)。接著，判定發(fā)動(dòng)機(jī)22是在運(yùn)行中，或者在運(yùn)行停止中(步驟S630)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)22是運(yùn)行停止中時(shí)，判定要求功率Pe*是否在閾值I3Start以下(步驟S640)，要求功率Pe*在閾值I^tart以下時(shí)，判斷應(yīng)該電動(dòng)行駛，設(shè)定值0作為馬達(dá)MGl轉(zhuǎn)矩指令Tmf (步驟S650)， 并且，設(shè)定轉(zhuǎn)矩TZ除以加速齒輪35的減速比Gr的值作為從馬達(dá)MG2應(yīng)該輸出的轉(zhuǎn)矩指令 Tm2*(步驟S652)，向馬達(dá)ECU40發(fā)送設(shè)定的轉(zhuǎn)矩指令Tml*，Tm2*(步驟S654)，完成本例程。 通過如此的控制，能夠從馬達(dá)MG2向作為輸出軸的齒圈軸3 輸出要求轉(zhuǎn)矩TZ行駛。步驟S640中判斷為要求功率Pe*大于閾值I^start時(shí)，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22 (步驟S670)， 基于要求功率Pe*和使發(fā)動(dòng)機(jī)22有效率的工作的工作線(參照?qǐng)D12)設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te* (步驟S680)，按照上述式(1)計(jì)算馬達(dá)MGl的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmf，并且，按照上述式(2)計(jì)算馬達(dá)MGl的轉(zhuǎn)矩指令Tml* (步驟6582)，按照式(3)計(jì)算馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm2* (步驟S684)，關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te*，向發(fā)動(dòng)機(jī)EOTM 分別發(fā)送，關(guān)于馬達(dá)MG1，MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tml*，Tm2%向馬達(dá)ECU40分別發(fā)送(步驟S686)， 完成本例程。通過如此的控制，從發(fā)動(dòng)機(jī)22有效的輸出要求功率Pe*和用于對(duì)主電池50充放電的充放電要求功率HA能夠在對(duì)主電池50進(jìn)行充放電的同時(shí)向作為驅(qū)動(dòng)軸的齒圈軸 3 輸出要求轉(zhuǎn)矩TZ行駛。如此，開始使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率的行駛時(shí)，在下次實(shí)行此例程時(shí)，在步驟 S630判定為發(fā)動(dòng)機(jī)22正在運(yùn)行中時(shí)，比較要求功率Pe*和從閾值I^start減去作為富余量的預(yù)定功率、的差(步驟S660)。此處，預(yù)定功率Y，與所述預(yù)定功率α同樣，是在要求功率Pe*在閾值I^start附近時(shí)，為了保持滯后使得發(fā)動(dòng)機(jī)22的啟動(dòng)和停止不頻繁的產(chǎn)生的值。并且，預(yù)定功率Y，與預(yù)定功率α或者預(yù)定功率β作為同一個(gè)值也可以，作為與預(yù)定功率α或者預(yù)定功率β不同的值也可以。要求功率Pe*在從閾值I3Start減去了預(yù)定功率Y的值以上時(shí)，判斷為應(yīng)該繼續(xù)使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率的行駛，設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*，目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te*，馬達(dá)MGl，MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tml*，Tm2*,實(shí)行向發(fā)動(dòng)機(jī)ECUM和馬達(dá)E⑶40的發(fā)送處理，使得從發(fā)動(dòng)機(jī)22更有效率的輸出要求功率Pe*和充放電要求功率 Pb*,并且，向作為驅(qū)動(dòng)軸的齒圈軸3 輸出要求轉(zhuǎn)矩Tr*行駛(步驟S680 S686)，完成本例程。要求功率Pe*小于從閾值I3Start減去了預(yù)定功率、的值時(shí)，停止發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行 (步驟S690)，設(shè)定值0作為馬達(dá)MGl轉(zhuǎn)矩指令Tmf，并且，設(shè)定轉(zhuǎn)矩Tr*除以加速齒輪35 的減速比Gr的值作為馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm2*，向馬達(dá)ECU40發(fā)送設(shè)定的轉(zhuǎn)矩指令Tmf， Tm2*,使得電動(dòng)行駛(步驟S650 S654)，完成本例程。根據(jù)如上說明的實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20，設(shè)定了電動(dòng)行駛優(yōu)先模式作為行駛模式時(shí)，許可電池50的放電，但要求發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行時(shí)，設(shè)定限制模式為控制模式，將換算系數(shù)kw乘以電池50的輸出限制Wout得到的值(kw · ffout)和預(yù)定功率I^set中較小的一方的閾值Peg與行駛用功率Pdr/比較，其中，該預(yù)定功率I^set被設(shè)定為與在發(fā)動(dòng)機(jī)22怠速運(yùn)行的狀態(tài)下通過電動(dòng)行駛相比通過來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率行駛的效率更好的功率且是從所述電池50充滿電的狀態(tài)開始通過電動(dòng)行駛而行駛時(shí)行駛了預(yù)先確定的預(yù)定距離時(shí)電池50的蓄電比例SOC成為所述閾值Shv程度的功率，在行駛用功率Pdr/是閾值Peg以下時(shí)， 在怠速運(yùn)行發(fā)動(dòng)機(jī)22的狀態(tài)下電動(dòng)行駛，在行駛用功率Pdr/大于閾值Peg時(shí)，使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率行駛，如此，即使是要求發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行時(shí)，也就是限制電動(dòng)行駛時(shí)，雖然比通常模式下延遲，但是也能夠迅速的減小電池50的蓄電比例S0C。其結(jié)果是，即使在限制電動(dòng)行駛時(shí)，也能夠在系統(tǒng)關(guān)閉之前減小電池50的蓄電比例S0C。還有，設(shè)定電動(dòng)行駛優(yōu)先模式為行駛模式時(shí)，許可電池50的放電并且沒有要求發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行時(shí)，設(shè)定通常模式為控制模式，比較作為換算系數(shù)kw乘以電池50的輸出限制Wout得到的值(kw-Wout)的閾值 Pstart和行駛用功率Pdr/，在行駛用功率Pdr/是閾值I^start以下時(shí)，在停止發(fā)動(dòng)機(jī)22 的狀態(tài)下電動(dòng)行駛，在行駛用功率Pdr/大于閾值I^start時(shí)，使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率行駛，能夠迅速的減小電池50的蓄電比例S0C，能夠直到系統(tǒng)關(guān)閉(OFF)為止減小電池50的蓄電比例SOC。并且，根據(jù)實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20，設(shè)定電動(dòng)行駛優(yōu)先模式作為行駛模式時(shí)，禁止電池50的放電時(shí)，設(shè)定禁止放電模式為控制模式，不考慮行駛用功率Pdr/，對(duì)電池50充電并且使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率行駛，如此，在因?yàn)殡姵?0的蓄電比例SOC小產(chǎn)生對(duì)電池 50強(qiáng)制充電的必要時(shí)，電池50的輸出限制Wout相比于通常極小時(shí)，為了確保駕駛者的視野打開(ON)除霜開關(guān)時(shí)等等時(shí)，能夠不進(jìn)行來自電池50的放電而行駛。還有，設(shè)定混合動(dòng)力行駛優(yōu)先模式作為行駛模式時(shí)，比較作為比能夠有效的運(yùn)行發(fā)動(dòng)機(jī)22的最小的功率大一些的功率而預(yù)設(shè)的功率Ww即閾值I3Start與作為行駛用功率Pdr/和充放電要求功率H/ 之和的要求功率Pe*，通過當(dāng)要求功率Pe*在閾值I3Start以下時(shí)，在停止發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行的狀態(tài)下電動(dòng)行駛，要求功率Pe*大于閾值I3Start時(shí)，使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率行駛，由此能夠有效率的行駛。實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20中，設(shè)定了電動(dòng)行駛優(yōu)先模式作為行駛模式時(shí)，許可電池50的放電，但要求發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行，所以設(shè)定限制模式時(shí)，將換算系數(shù)kw乘以電池50 的輸出限制Wout得到的值(kw · ffout)和預(yù)定功率I^set中較小的一方的閾值Peg與行駛用功率Pdr/比較，在行駛用功率Pdr/是閾值Peg以下時(shí)，在怠速運(yùn)行發(fā)動(dòng)機(jī)22的狀態(tài)下電動(dòng)行駛，在行駛用功率Pdr/大于閾值Peg時(shí)，使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率行駛，但是也可以設(shè)為，在行駛用功率Pdr/在閾值Peg以下時(shí)，在怠速運(yùn)行發(fā)動(dòng)機(jī)22的狀態(tài)下電動(dòng)行駛， 在行駛用功率Pdr/大于閾值Peg時(shí)，從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出從行駛用功率Pdr/減去閾值Peg 的功率，并且通過來自電池50的放電付出相當(dāng)于閾值Peg的功率。圖18表示了此情況下的電動(dòng)行駛優(yōu)先限制模式驅(qū)動(dòng)控制例程的一個(gè)例子。此例程中，判定行駛用功率Pdr/大于閾值Peg，從怠速運(yùn)行發(fā)動(dòng)機(jī)22的狀態(tài)下電動(dòng)行駛的狀態(tài)到使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率行駛時(shí)，或者，繼續(xù)使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率行駛時(shí)，設(shè)定從行駛用功率Pdr/減去閾值Peg 的值作為要求功率Pe*(步驟S472B)，基于要求功率Pe*和有效的使發(fā)動(dòng)機(jī)22動(dòng)作的動(dòng)作線(參照?qǐng)D1 ，設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩步驟S480B)。根據(jù)上述式⑴計(jì)算馬達(dá)MGl的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmf，并且，根據(jù)上述式⑵計(jì)算MGl的轉(zhuǎn)矩指令Tmf (步驟S482)，根據(jù)式(3)，計(jì)算馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm2* (步驟S484)，關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te*向發(fā)動(dòng)機(jī)ECUM分別發(fā)送，關(guān)于馬達(dá)MG1，MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tml*，Tm2* 向馬達(dá)ECU40分別發(fā)送(步驟S486)，完成本例程。通過如此的控制，能夠從電池50放電相當(dāng)于閾值Peg的功率，并且從發(fā)動(dòng)機(jī)22有效率的輸出從行駛用功率Pdr/減去閾值Peg的功率，向作為驅(qū)動(dòng)軸的齒圈軸3 輸出要求轉(zhuǎn)矩TZ行駛。圖19是表示設(shè)定為變形例的控制模式時(shí)和設(shè)定為實(shí)施例的限制模式時(shí)，行駛用功率Pdr/和來自電池50放電的功率和來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的輸出功率行駛的關(guān)系的一個(gè)例子。設(shè)定為實(shí)施例的限制模式時(shí)，行駛用功率Pdr/超過預(yù)定功率I^et時(shí)，不進(jìn)行來自電池50的放電，從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出行駛用功率 Pdrv*而行駛，但是，設(shè)定為變形例的限制模式時(shí)，行駛用功率Pdr/超過預(yù)定功率I^set時(shí)， 從電池50放電相當(dāng)于預(yù)定功率I^et的功率，從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出行駛用功率Pdr/減去預(yù)定功率I^set的功率而行駛。如此，根據(jù)變形例，即使是使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率行駛時(shí)，因?yàn)閺碾姵?0放電相當(dāng)于閾值Peg的功率，也能夠迅速的減小電池50的蓄電比例S0C。實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20中，設(shè)定了電動(dòng)行駛優(yōu)先模式作為行駛模式時(shí)，因?yàn)榻闺姵?0的放電，設(shè)定禁止放電模式為控制模式時(shí)，將用于對(duì)電池50充電的充放電要求功率H/和行駛用功率Pdr/之和的功率設(shè)定為發(fā)動(dòng)機(jī)22的要求功率Pe*，對(duì)電池50充電，并且使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率行駛，但禁止電池50放電的理由，例如，可以是在電池50的輸出限制Wout相比于通常極小所以禁止電池50放電時(shí)，為了確保駕駛者的視野而打開(ON) 了除霜開關(guān)所以禁止電池50放電時(shí)，不對(duì)電池50充電。實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20中，雖然是搭載單一的電池50的情況，但是搭載多個(gè)電池，在系統(tǒng)關(guān)閉(OFF)時(shí)對(duì)多個(gè)電池充電，在系統(tǒng)啟動(dòng)后，依次連接多個(gè)電池，通過電動(dòng)行駛優(yōu)先模式行駛也是可以的。此情況下，作為蓄電比例S0C，是作為多個(gè)電池中儲(chǔ)蓄的蓄電量相對(duì)于多個(gè)電池的總?cè)萘康谋惹蟮谩?shí)施例的混合動(dòng)力車輛20中，雖然，在設(shè)定了電動(dòng)行駛優(yōu)先模式為行駛模式并且設(shè)定通常模式或者限制模式作為控制模式時(shí)，使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率行駛時(shí)，不進(jìn)行電池50的充放電，但是，在使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率行駛時(shí)，進(jìn)行電池50的充放電也是可以的。例如，可以在能夠從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出行駛用功率Pdr/時(shí)，從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出行駛用功率 Pdrv*,不進(jìn)行電池50的充放電而行駛，在不能夠從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出行駛用功率Pdr/時(shí)，僅僅從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出能夠輸出的功率，從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出的功率相對(duì)于行駛用功率Pdr/不足的功率，通過來自電池50的放電進(jìn)行支持，從而行駛，。實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20中，雖然通過減速齒輪35對(duì)馬達(dá)MG2的動(dòng)力變速，輸出到齒圈軸32a，但是，如圖20的變形例的混合動(dòng)力汽車120例示的那樣，將馬達(dá)MG2的動(dòng)力連接到與齒圈軸3 連接的車軸(與驅(qū)動(dòng)輪39a，39b連接的車軸)不同的車軸(圖20中與車輪39c，39d連接的車軸)也是可以的。實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20中，雖然，通過動(dòng)力分配統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30將來自發(fā)動(dòng)機(jī)22 的動(dòng)力向作為連接到驅(qū)動(dòng)輪39a，39b的驅(qū)動(dòng)軸的齒圈軸3 輸出，但是，如圖21的變形例的混合動(dòng)力車輛220中舉例說明的，也可以是具有連接到發(fā)動(dòng)機(jī)22的曲軸沈的內(nèi)轉(zhuǎn)子232 和連接到輸出動(dòng)力到驅(qū)動(dòng)輪39a，39b的驅(qū)動(dòng)軸的外轉(zhuǎn)子234，傳達(dá)發(fā)動(dòng)機(jī)22的動(dòng)力的一部分到驅(qū)動(dòng)軸，并且，變換剩余的動(dòng)力為電力的對(duì)轉(zhuǎn)子電動(dòng)機(jī)230，。實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20中，雖然，通過動(dòng)力分配統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30將來自發(fā)動(dòng)機(jī)22 的動(dòng)力向作為連接到驅(qū)動(dòng)輪39a，39b的驅(qū)動(dòng)軸的齒圈軸3 輸出，并且，通過減速齒輪35 將來自馬達(dá)MG2的動(dòng)力向齒圈軸3 輸出，但是，如圖22的變形例的混合動(dòng)力車輛320中舉例說明的，也可以是作為通過變速器330安裝馬達(dá)MG到連接到驅(qū)動(dòng)輪39a，39b的驅(qū)動(dòng)軸，通過離合器3 連接發(fā)動(dòng)機(jī)22到馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)軸的結(jié)構(gòu)，通過馬達(dá)MG的旋轉(zhuǎn)軸和變速器330輸出來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的動(dòng)力到驅(qū)動(dòng)軸，并且，通過變速器330將來自馬達(dá)MG的動(dòng)力向驅(qū)動(dòng)軸輸出。或者，如圖23的變形例的混合動(dòng)力汽車420舉例表示的，通過變速器430輸出來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的動(dòng)力到連接到驅(qū)動(dòng)輪39a，39b的車軸，并且，輸出來自馬達(dá)MG的動(dòng)力到與連接有驅(qū)動(dòng)輪39a，39b的車軸不同的車軸(圖23中連接到車輪39c，39d的車軸)也是可以的。也就是說，只要包含輸出行駛用動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)和輸出行駛用的動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)的任何形式的混合動(dòng)力汽車都可以。實(shí)施例中，使用適用本發(fā)明到混合動(dòng)力汽車的形態(tài)進(jìn)行了說明，但是，作為混合動(dòng)力汽車的控制方法的形態(tài)也可以。關(guān)于實(shí)施例的主要要素和發(fā)明內(nèi)容的段落中記載的發(fā)明的主要要素的對(duì)應(yīng)關(guān)系， 進(jìn)行說明。實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)22相當(dāng)于“內(nèi)燃機(jī)”，馬達(dá)MG2相當(dāng)于“電動(dòng)機(jī)”，電池50相當(dāng)于“二次電池”，充電器90相當(dāng)于“充電器”，實(shí)行基于加速開度Acc和車速V，設(shè)定作為車輛要求轉(zhuǎn)矩的應(yīng)該向連接到驅(qū)動(dòng)輪39a，39b的作為驅(qū)動(dòng)軸的齒圈軸3 輸出的要求轉(zhuǎn)矩 Tr*,并且，設(shè)定作為設(shè)定的要求轉(zhuǎn)矩TZ乘以齒圈軸32a的轉(zhuǎn)速Nr之積和作為損失的損失 Loss之和的用于行駛的車輛要求的行駛用功率Pdr/的圖6的電動(dòng)行駛優(yōu)先通常模式驅(qū)動(dòng)控制例程的步驟S310的處理和圖7的電動(dòng)行駛優(yōu)先限制模式驅(qū)動(dòng)控制例程的步驟S410的處理，圖8的電動(dòng)行駛優(yōu)先放電禁止模式驅(qū)動(dòng)控制例程的步驟S510的處理，圖9的混合動(dòng)力行駛優(yōu)先驅(qū)動(dòng)控制例程的步驟S610的處理的混合動(dòng)力用電子控制單元70相當(dāng)于“行駛用功率設(shè)定單元”，基于由電流傳感器51b檢測(cè)的充放電電流rtl的累計(jì)值，計(jì)算從電池50 能夠放電的蓄電量相對(duì)于全部容量的比例的蓄電比例SOC的電池ECU52相當(dāng)于“蓄電比例運(yùn)算單元”，基于蓄電比例SOC和電池溫度Tb，計(jì)算電池50可以充放電的最大容許電力即輸入輸出限制Win，Wout的電池ECU52相當(dāng)于“輸出限制設(shè)定單元”，實(shí)行當(dāng)系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)的電池50的蓄電比例SOC在閾值Sev以上時(shí)直到蓄電比例SOC到達(dá)閾值Shv之前設(shè)定優(yōu)先電動(dòng)行駛而行駛的電動(dòng)行駛優(yōu)先模式，當(dāng)系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)的電池50的蓄電比例SOC小于閾值Sev 時(shí)或者當(dāng)系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)的蓄電比例SOC在閾值Sev以上但是之后電池50的蓄電比例SOC達(dá)到了閾值Shv之后，設(shè)定優(yōu)先混合動(dòng)力行駛而行駛的混合動(dòng)力行駛優(yōu)先模式的圖4的行駛模式設(shè)定例程的混合動(dòng)力用電子控制單元70相當(dāng)于“模式設(shè)定單元”，在設(shè)定電動(dòng)行駛優(yōu)先模式并且設(shè)定通常模式為控制模式時(shí)，比較作為換算系數(shù)kw乘以電池50的輸出限制 Wout得到的值(kw -ffout)的閾值I3Start和行駛用功率Pdrv*，在行駛用功率Pdrv*是閾值 Pstart以下時(shí)，設(shè)定馬達(dá)MG1，MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tml*，Tm2*，發(fā)送到馬達(dá)ECU40，使得在停止發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行的狀態(tài)下電動(dòng)行駛，在行駛用功率Pdr/大于閾值I^tart時(shí)，設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)22 的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te*，馬達(dá)MGl，MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tml*，Tm2%發(fā)送到發(fā)動(dòng)機(jī)ECUM 和馬達(dá)ECU40，使得使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率行駛，的圖6的電動(dòng)行駛優(yōu)先通常模式驅(qū)動(dòng)控制例程的步驟S320 S390的處理；在設(shè)定電動(dòng)行駛優(yōu)先模式并且設(shè)定限制模式為控制模式時(shí)，比較作為換算系數(shù)kw乘以電池50的輸出限制Wout得到的值(kwWout)和預(yù)定功率I^set中較小的一方的閾值Peg，和，行駛用功率Pdr/，在行駛用功率Pdr/是閾值Peg 以下時(shí)，設(shè)定馬達(dá)MG1，MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tml*，Tm2%發(fā)送到馬達(dá)E⑶40，使得在怠速運(yùn)行發(fā)動(dòng)機(jī)22的狀態(tài)下電動(dòng)行駛，在行駛用功率Pdr/大于閾值Peg時(shí)，設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速 Ne*,目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te*，馬達(dá)MG1，MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tml*，Tm2*,發(fā)送到發(fā)動(dòng)機(jī)ECUM和馬達(dá)ECU40， 使得使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率行駛，的圖7的電動(dòng)行駛優(yōu)先限制模式驅(qū)動(dòng)控制例程的步驟
21S420 S490的處理；在設(shè)定電動(dòng)行駛優(yōu)先模式，并且，設(shè)定禁止放電模式為控制模式時(shí)，不考慮行駛用功率Pdr/，設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te*，馬達(dá)MG1，MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tml*，Tm2*,發(fā)送到發(fā)動(dòng)機(jī)EOTM和馬達(dá)E⑶40，使得對(duì)電池50充電，并且，使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率行駛，的圖8的電動(dòng)行駛優(yōu)先放電禁止模式驅(qū)動(dòng)控制例程的步驟S520 S586的處理；在設(shè)定了混合動(dòng)力行駛優(yōu)先模式時(shí)，比較作為行駛用功率Pdr/和充放電要求功率Pb*之和的要求功率Pe*，和，閾值I3Start，在要求功率Pe*是閾值Pstart以下時(shí)，設(shè)定馬達(dá)MG1，MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tml*，Tm2*,發(fā)送到馬達(dá)E⑶40，使得在停止發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行的狀態(tài)下電動(dòng)行駛，在要求功率Pe*大于閾值I3Start時(shí)，設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩IV，馬達(dá)MGl，MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tml*，Tm2*,發(fā)送到發(fā)動(dòng)機(jī)ECUM和馬達(dá)ECU40，使得使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率行駛，的圖9的混合動(dòng)力行駛優(yōu)先驅(qū)動(dòng)控制例程的步驟S615 S690的處理，的混合動(dòng)力用電子控制單元70，以及啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22或停止其運(yùn)行，基于目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te*控制發(fā)動(dòng)機(jī)22的發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶對(duì)，基于轉(zhuǎn)矩指令Tmf，Tm2*控制馬達(dá) MGl, MG2的馬達(dá)ECU40，相當(dāng)于“控制單元”。 此處，作為“內(nèi)燃機(jī)”，不限定為通過汽油或者輕油等的碳化氫系的燃料輸出動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)，氫發(fā)動(dòng)機(jī)等任何類型的內(nèi)燃機(jī)都可以。作為“電動(dòng)機(jī)”，不限定為由同步發(fā)電電動(dòng)機(jī)構(gòu)成的馬達(dá)MG2，感應(yīng)電動(dòng)機(jī)等能夠在驅(qū)動(dòng)軸輸入輸出動(dòng)力的任何類型的電動(dòng)機(jī)都可以。 作為“電池裝置”，不限定為作為鋰離子二次電池構(gòu)成的電池50，能夠使用例如鎳氫二次電池、鎳鎘二次電池，鉛蓄電池等等種種的二次電池。作為“充電器”，不限定為包含充電用繼電器，AC/DC轉(zhuǎn)換器，DC/DC轉(zhuǎn)換器的充電器90，在系統(tǒng)的關(guān)閉(OFF)的狀態(tài)下連接到外部電源，使用來自外部電源的電力對(duì)二次電池充電任何的構(gòu)成都可以。作為“行駛用功率設(shè)定單元”，沒有限定為基于加速開度Acc和車速V，設(shè)定作為車輛要求轉(zhuǎn)矩的應(yīng)該向連接到驅(qū)動(dòng)輪39a，39b的作為驅(qū)動(dòng)軸的齒圈軸3 輸出的轉(zhuǎn)矩Tr*，并且，設(shè)定作為設(shè)定的要求轉(zhuǎn)矩 TZ乘以齒圈軸3 的轉(zhuǎn)速Nr之積和作為損失的損失Loss之和的用于行駛的車輛要求的行駛用功率Pdr/，也可以是基于加速開度Acc和車速V不設(shè)定要求轉(zhuǎn)矩而設(shè)定行駛用功率， 僅僅基于加速開度Acc設(shè)定要求轉(zhuǎn)矩，并且，基于設(shè)定的要求轉(zhuǎn)矩設(shè)定行駛用功率，或者基于加速開度Acc不設(shè)定要求轉(zhuǎn)矩而設(shè)定行駛用功率，或者在行駛路線預(yù)定時(shí)，基于行駛路線中的行駛位置設(shè)定要求轉(zhuǎn)矩，并且，基于設(shè)定的要求轉(zhuǎn)矩設(shè)定行駛用功率，或者基于行駛路線中行駛位置不設(shè)定要求轉(zhuǎn)矩而設(shè)定行駛用功率等等，設(shè)定行駛要求的行駛用功率的任何的構(gòu)成都可以。作為“蓄電比例運(yùn)算單元”，不限定于基于由電流傳感器51b檢測(cè)的充放電電流Λ的累計(jì)值，計(jì)算來自電池50的能夠放電的蓄電量相對(duì)于全部容量的比例的蓄電比例S0C，可以是檢測(cè)電池的開路電壓，基于檢測(cè)的開路電壓計(jì)算蓄電比例等等，基于二次電池的狀態(tài)，計(jì)算二次電池中儲(chǔ)蓄的蓄電量相對(duì)于全部容量的比例的蓄電比例的任何的構(gòu)成。作為“輸出限制設(shè)定單元”，不限定為基于蓄電比例SOC和電池溫度Tb運(yùn)算電池50可以充放電的最大容許電力即輸入輸出限制Win，W0ut，可以是基于二次電池的狀態(tài)設(shè)定作為從二次電池可以輸出的最大電力的輸出限制。作為“模式設(shè)定單元”，不限定為當(dāng)系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)的蓄電比例SOC在閾值kv以上時(shí)直到蓄電比例SOC到達(dá)閾值Shv為止設(shè)定優(yōu)先電動(dòng)行駛行駛的電動(dòng)行駛優(yōu)先模式，當(dāng)系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)的電池50的蓄電比例SOC小于閾值Sev時(shí)， 或者當(dāng)系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)的電池50的蓄電比例SOC在閾值Sev以上但是之后在電池50的蓄電比例SOC達(dá)到了閾值Shv之后設(shè)定優(yōu)先混合動(dòng)力行駛而行駛的混合動(dòng)力行駛優(yōu)先模式，可以
22作為當(dāng)系統(tǒng)啟動(dòng)了時(shí)，至少在蓄電比例在第一預(yù)定比例以上時(shí)，直到隨著行駛使蓄電比例到達(dá)了小于比第一預(yù)定比例小的第二預(yù)定比例，設(shè)定優(yōu)先電動(dòng)行駛而行駛的電動(dòng)行駛優(yōu)先模式，在沒有設(shè)定電動(dòng)行駛優(yōu)先模式時(shí)設(shè)定優(yōu)先混合動(dòng)力行駛而行駛的混合動(dòng)力行駛優(yōu)先模式的任何的構(gòu)成。作為“控制單元”，不限定為包含混合動(dòng)力用電子控制單元70、發(fā)動(dòng)機(jī)EOTM和馬達(dá)ECU40的組合，也可以由單一的電子控制單元構(gòu)成等。并且，作為“控制單元”，不限定為 在設(shè)定電動(dòng)行駛優(yōu)先模式，并且，設(shè)定通常模式為控制模式時(shí)，比較作為換算系數(shù)kw乘以電池50的輸出限制Wout得到的值(kw · ffout)的閾值I3Start，和，行駛用功率Pdrv*，控制發(fā)動(dòng)機(jī)22和馬達(dá)MGl，MG2，使得在行駛用功率Pdr/是閾值I^start以下時(shí)，在停止發(fā)動(dòng)機(jī) 22的狀態(tài)下電動(dòng)行駛，在行駛用功率Pdr/大于閾值I^start時(shí)，使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率行駛；在設(shè)定電動(dòng)行駛優(yōu)先模式，并且，設(shè)定限制模式為控制模式時(shí)，比較作為換算系數(shù) kw乘以電池50的輸出限制Wout得到的值(kw · ffout)和預(yù)定功率I3Set中較小的一方的閾值Peg，和，行駛用功率Pdr/，控制發(fā)動(dòng)機(jī)22和馬達(dá)MG1，MG2，使得在行駛用功率Pdrv* 是閾值Peg以下時(shí)，在怠速運(yùn)行發(fā)動(dòng)機(jī)22的狀態(tài)下電動(dòng)行駛，在行駛用功率Pdr/大于閾值Peg時(shí)，使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率行駛；在設(shè)定電動(dòng)行駛優(yōu)先模式，并且，設(shè)定禁止放電模式為控制模式時(shí)，不考慮行駛用功率Pdr/，控制發(fā)動(dòng)機(jī)22和馬達(dá)MG1，MG2，使得對(duì)電池 50充電并且使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率行駛；在設(shè)定混合動(dòng)力行駛優(yōu)先模式時(shí)，比較作為行駛用功率Pdr/和充放電要求功率Pb*之和的要求功率Pe*，和，閾值I3Start，控制發(fā)動(dòng)機(jī) 22和馬達(dá)MGl，MG2，使得在要求功率Pe*是閾值I^start以下時(shí)，在停止發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行的狀態(tài)下通過電動(dòng)行駛而行駛，在要求功率Pe*大于閾值I3Start時(shí)，使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率行駛，可以是在設(shè)定了電動(dòng)行駛優(yōu)先模式為行駛模式，并且，設(shè)定限制模式作為控制模式時(shí)，控制發(fā)動(dòng)機(jī)22和馬達(dá)MGl，MG2，使得在行駛用功率Pdr/在閾值Peg以下時(shí)，在怠速運(yùn)行發(fā)動(dòng)機(jī)22的狀態(tài)下電動(dòng)行駛，在行駛用功率Pdr/大于閾值Peg時(shí)，從發(fā)動(dòng)機(jī)輸出從行駛用功率Pdr/減去閾值Peg的功率，并且，通過來自電池50的放電供給相當(dāng)于閾值Peg的功率而行駛；在設(shè)定電動(dòng)行駛優(yōu)先模式，并且，設(shè)定禁止放電模式為控制模式時(shí)，因?yàn)殡姵?50的輸出限制Wout相比于通常極小所以禁止電池50放電時(shí)，為了確保駕駛者的視野而打開(ON) 了除霜開關(guān)所以禁止電池50放電時(shí)，控制發(fā)動(dòng)機(jī)22和馬達(dá)MGl，MG2，使得不向電池50充電，而使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率行駛?cè)绱?；或者在設(shè)定電動(dòng)行駛優(yōu)先模式為行駛模式，并且，設(shè)定通常模式或者限制模式作為控制模式時(shí)，使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率行駛時(shí)， 控制發(fā)動(dòng)機(jī)22和馬達(dá)MG1，MG2，使得隨著電池50的充放電，使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率行駛，如此等等；在設(shè)定為電動(dòng)行駛優(yōu)先模式，并且，用于限制電動(dòng)行駛的預(yù)定條件不成立時(shí)， 行駛用功率在二次電池的輸出限制以下的條件下，控制電動(dòng)機(jī)使得通過電動(dòng)行駛而行駛， 并且，在行駛用功率大于二次電池的輸出限制的條件下，控制內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)，使得通過混合動(dòng)力行駛而行駛，在設(shè)定為電動(dòng)行駛優(yōu)先模式，并且，預(yù)定條件成立時(shí)，行駛用功率在二次電池的輸出限制和預(yù)設(shè)定的預(yù)定功率之中較小一方的功率即閾值功率以下的條件下，控制電動(dòng)機(jī)為電動(dòng)行駛，并且，在行駛用功率大于閾值功率的條件下，控制內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)使得通過混合動(dòng)力行駛而行駛，如此的任何的構(gòu)成都可以。并且，因?yàn)閷?shí)施例是具體說明用于實(shí)施發(fā)明內(nèi)容中記載的發(fā)明的形態(tài)的一個(gè)例子，所以實(shí)施例的主要的要素和發(fā)明內(nèi)容中記載的發(fā)明的主要的要素的對(duì)應(yīng)關(guān)系，不限定發(fā)明內(nèi)容中記載的發(fā)明的要素。也就是說，關(guān)于發(fā)明內(nèi)容中記載的發(fā)明的解釋應(yīng)該基于此內(nèi)容中的記載進(jìn)行，實(shí)施例只是發(fā)明內(nèi)容中記載的發(fā)明的具體的一個(gè)例子。以上，雖然關(guān)于用于實(shí)施本發(fā)明的形態(tài)使用實(shí)施例進(jìn)行了說明，但是本發(fā)明并沒有任何程度的限定為上述實(shí)施例，在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)，能夠以種種的形態(tài)實(shí)施。產(chǎn)業(yè)上的利用可能性本發(fā)明能夠用于混合動(dòng)力汽車的制造產(chǎn)業(yè)。
權(quán)利要求
1.一種混合動(dòng)力汽車，包括能夠輸出行駛用的動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)；能夠輸入輸出行駛用的動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)；能夠和所述電動(dòng)機(jī)進(jìn)行電力的交換的二次電池，該混合動(dòng)力汽車能夠進(jìn)行僅使用所述電動(dòng)機(jī)輸入輸出的動(dòng)力行駛的電動(dòng)行駛；和使用從所述內(nèi)燃機(jī)輸出的動(dòng)力和所述電動(dòng)機(jī)輸入輸出的動(dòng)力而行駛的混合動(dòng)力行駛，該混合動(dòng)力汽車包括在系統(tǒng)關(guān)閉的狀態(tài)下連接到外部電源，使用來自該外部電源的電力，對(duì)所述二次電池充電的充電器；設(shè)定行駛所要求的行駛用功率的行駛用功率設(shè)定單元；基于所述二次電池的狀態(tài)，運(yùn)算在所述二次電池儲(chǔ)蓄的蓄電量相對(duì)于全部容量的比例即蓄電比例的蓄電比例運(yùn)算單元；基于所述二次電池的狀態(tài)，設(shè)定從所述二次電池能夠輸出的最大電力即輸出限制的輸出限制設(shè)定單元；模式設(shè)定單元，其在系統(tǒng)開啟時(shí)至少所述運(yùn)算出的蓄電比例在第一預(yù)定比例以上時(shí)， 在伴隨行駛所述運(yùn)算的蓄電比例變得比小于所述第一預(yù)定比例的第二預(yù)定比例小之前，設(shè)定優(yōu)先所述電動(dòng)行駛來行駛的電動(dòng)行駛優(yōu)先模式，在未設(shè)定所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式時(shí)，設(shè)定優(yōu)先所述混合動(dòng)力行駛來行駛的混合動(dòng)力行駛優(yōu)先模式；以及控制單元，其在設(shè)定所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式且用于限制所述電動(dòng)行駛的預(yù)定條件未成立時(shí)，在所述設(shè)定了的行駛用功率變?yōu)樗鲈O(shè)定了的輸出限制以下的條件下，控制所述電動(dòng)機(jī)使得通過所述電動(dòng)行駛而行駛，并且在所述設(shè)定了的行駛用功率變?yōu)榇笥谒鲈O(shè)定了的輸出限制的條件下，控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)，使得通過所述混合動(dòng)力行駛而行駛； 在設(shè)定所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式且所述預(yù)定條件成立時(shí)，在所述設(shè)定了的行駛用功率變?yōu)樗鲈O(shè)定了的輸出限制和預(yù)先設(shè)定的預(yù)定功率中較小一方的功率即閾值功率以下的條件下， 控制所述電動(dòng)機(jī)使得通過所述電動(dòng)行駛而行駛，并且在所述設(shè)定了的行駛用功率變得大于所述閾值功率的條件下，控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)，使得通過所述混合動(dòng)力行駛而行駛。
2.如權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力汽車，其中，所述預(yù)定條件是請(qǐng)求所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行的條件，所述控制單元是如下單元在設(shè)定所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式且所述預(yù)定條件成立時(shí)，因?yàn)槭撬鲈O(shè)定了的行駛用功率變?yōu)樗鲩撝倒β室韵碌臈l件下所以進(jìn)行所述電動(dòng)行駛時(shí)， 控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)，使得所述內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行怠速運(yùn)行。
3.如權(quán)利要求2所述的混合動(dòng)力汽車，其中，所述預(yù)定條件是，為了乘員室的供暖而運(yùn)行所述內(nèi)燃機(jī)的條件、為了預(yù)熱在所述內(nèi)燃機(jī)的排氣系統(tǒng)安裝的凈化裝置的催化劑而運(yùn)行所述內(nèi)燃機(jī)的條件、為了預(yù)熱所述內(nèi)燃機(jī)而運(yùn)行所述內(nèi)燃機(jī)的條件中的任意一個(gè)成立的條件。
4.如權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力汽車，其中，所述預(yù)定功率被設(shè)定為從所述二次電池為充滿電的狀態(tài)起進(jìn)行了所述電動(dòng)行駛時(shí)當(dāng)行駛了預(yù)定距離時(shí)，所述二次電池的蓄電比例變?yōu)樗龅诙A(yù)定比例的功率。
5.如權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力汽車，其中，所述控制單元是如下單元在設(shè)定所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式且所述預(yù)定條件成立時(shí)，因?yàn)槭撬鲈O(shè)定了的行駛用功率變得大于所述閾值功率的條件下所以進(jìn)行所述混合動(dòng)力行駛時(shí)，在能夠從所述內(nèi)燃機(jī)輸出所述設(shè)定了的行駛用功率時(shí)，控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)，使得從所述內(nèi)燃機(jī)輸出該行駛用功率而行駛，在不能夠從所述內(nèi)燃機(jī)輸出所述設(shè)定了的行駛用功率時(shí)，控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)，使得從所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)輸出該行駛用功率而行駛。
6.如權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力汽車，其中，所述控制單元是如下單元在設(shè)定所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式且所述預(yù)定條件成立時(shí)，因?yàn)槭撬鲈O(shè)定了的行駛用功率變得大于所述閾值功率的條件下所以進(jìn)行所述混合動(dòng)力行駛時(shí)，控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)，使得從所述內(nèi)燃機(jī)輸出從所述設(shè)定了的行駛用功率減去所述閾值功率得到的功率，并且從所述電動(dòng)機(jī)輸出所述閾值功率而行駛。
7.如權(quán)利要求1至6中任一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力汽車，其中，所述控制單元是如下單元在設(shè)定所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式且禁止所述二次電池放電的禁止條件成立時(shí)，控制所述內(nèi)燃機(jī)使得僅使用來自所述內(nèi)燃機(jī)的功率行駛。
8.如權(quán)利要求7所述的混合動(dòng)力汽車，其中，所述禁止條件是，對(duì)所述二次電池強(qiáng)制充電的條件、為了確保駕駛者的視野開啟除霜開關(guān)的條件、所述設(shè)定了的輸出限制變?yōu)轭A(yù)先設(shè)定為相比通常為極小的值的預(yù)定限制以下的條件中的任意一個(gè)成立的條件。
9.如權(quán)利要求1至8中任一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力汽車，其中，包括能夠與所述二次電池交換電力，能夠輸入輸出動(dòng)力的發(fā)電機(jī)；以及將3個(gè)旋轉(zhuǎn)元件連接到所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸、所述發(fā)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)軸、和與車軸連結(jié)的驅(qū)動(dòng)軸這3個(gè)軸的行星齒輪機(jī)構(gòu)，所述控制單元是如下單元在所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行控制時(shí)控制所述發(fā)電機(jī)。
10.一種混合動(dòng)力汽車的控制方法，該混合動(dòng)力汽車包括能夠輸出行駛用的動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)；能夠輸入輸出行駛用的動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)；能夠和所述電動(dòng)機(jī)進(jìn)行電力的交換的二次電池；以及在系統(tǒng)關(guān)閉的狀態(tài)下連接到外部電源，使用來自該外部電源的電力對(duì)所述二次電池充電的充電器，該混合動(dòng)力汽車進(jìn)行僅使用所述電動(dòng)機(jī)輸入輸出的動(dòng)力行駛的電動(dòng)行駛以及使用從所述內(nèi)燃機(jī)輸出的動(dòng)力和所述電動(dòng)機(jī)輸入輸出的動(dòng)力而行駛的混合動(dòng)力行駛，由于在系統(tǒng)開啟時(shí)至少在所述二次電池儲(chǔ)蓄的蓄電量相對(duì)于全部容量的比例即蓄電比例在預(yù)定比例以上，由此伴隨行駛所述蓄電比例變得比小于所述第一預(yù)定比例的第二預(yù)定比例小之前，設(shè)定了優(yōu)先所述電動(dòng)行駛來行駛的電動(dòng)行駛優(yōu)先模式的狀態(tài)下，用于限制所述電動(dòng)行駛的預(yù)定條件未成立時(shí)，行駛所要求的行駛用功率變?yōu)閺乃龆坞姵啬軌蜉敵龅淖畲箅娏摧敵鱿拗埔韵碌臈l件下，控制所述電動(dòng)機(jī)，使得通過所述電動(dòng)行駛而行駛， 并且在所述行駛用功率變?yōu)榇笥谒鲚敵鱿拗频臈l件下，控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)， 使得通過所述混合動(dòng)力行駛而行駛；在所述預(yù)定條件成立時(shí)，所述行駛用功率變?yōu)樗鲚敵鱿拗坪皖A(yù)先設(shè)定的預(yù)定功率中較小的一方的功率即閾值功率以下的條件下，控制所述電動(dòng)機(jī)，使得通過所述電動(dòng)行駛而行駛，并且在所述行駛用功率變?yōu)榇笥谒鲩撝倒β实臈l件下，控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)，使得通過所述混合動(dòng)力行駛而行駛。
11.如權(quán)利要求10所述的混合動(dòng)力汽車的控制方法，其中，所述預(yù)定條件是請(qǐng)求所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行的條件，在設(shè)定了所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式的狀態(tài)下，所述預(yù)定條件成立時(shí)，因?yàn)槭撬鲈O(shè)定了的行駛用功率變?yōu)樗鲩撝倒β室韵碌臈l件下所以進(jìn)行所述電動(dòng)行駛時(shí)，控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)，使得所述內(nèi)燃機(jī)怠速運(yùn)行。
12.如權(quán)利要求10或者11所述的混合動(dòng)力汽車的控制方法，其中，在設(shè)定了所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式的狀態(tài)下，所述預(yù)定條件成立時(shí)，因?yàn)槭撬鲂旭傆霉β首兊么笥谒鲩撝倒β实臈l件下所以進(jìn)行所述混合動(dòng)力行駛時(shí)，在能夠從所述內(nèi)燃機(jī)輸出所述行駛用功率時(shí)，控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)，使得從所述內(nèi)燃機(jī)輸出該行駛用功率而行駛，在不能夠從所述內(nèi)燃機(jī)輸出所述行駛用功率時(shí)，控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)，使得從所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)輸出該行駛用功率而行駛。
13.如權(quán)利要求10或者11所述的混合動(dòng)力汽車的控制方法，其中，在設(shè)定了所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式的狀態(tài)下，所述預(yù)定條件成立時(shí)，因?yàn)槭撬鲂旭傆霉β首兊么笥谒鲩撝倒β实臈l件下所以進(jìn)行所述混合動(dòng)力行駛時(shí)，控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)，使得從所述內(nèi)燃機(jī)輸出從所述行駛用功率減去所述閾值功率得到的功率，并且從所述電動(dòng)機(jī)輸出所述閾值功率而行駛。
14.如權(quán)利要求10至13中任一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力汽車的控制方法，其中，在設(shè)定了所述電動(dòng)行駛優(yōu)先模式的狀態(tài)下，禁止所述二次電池放電的禁止條件成立時(shí)，控制所述內(nèi)燃機(jī)，使得僅使用來自所述內(nèi)燃機(jī)的功率而行駛。
全文摘要
因?yàn)樵O(shè)定了電動(dòng)行駛優(yōu)先模式，并且，要求發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行，所以設(shè)定限制模式作為控制模式時(shí)，比較作為換算系數(shù)kw乘以電池50的輸出限制Wout得到的值(kw·Wout)和預(yù)定功率Pset中較小的一方的閾值Peg，和，行駛用功率Pdrv*，在行駛用功率Pdrv*是閾值Peg以下時(shí)，在怠速運(yùn)行發(fā)動(dòng)機(jī)22的狀態(tài)下電動(dòng)行駛，在行駛用功率Pdrv*大于閾值Peg時(shí)，使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的功率行駛。
文檔編號(hào)B60K6/48GK102448785SQ200980159488
公開日2012年5月9日 申請(qǐng)日期2009年5月25日 優(yōu)先權(quán)日2009年5月25日
發(fā)明者上地健介, 加藤紀(jì)彥, 山本雅哉 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社