專利名稱：與裝備汽車,特別是電力推進汽車的采暖、通風和/或空氣調(diào)節(jié)裝置合成一體的空氣調(diào)節(jié) ...的制作方法
技術領域：
本發(fā)明屬于特別是機動車用的采暖、通風和/或空氣調(diào)節(jié)裝置的領域。更具體地說，其目標在于提出一種與裝備機動車，特別是電力推進機動車的這種裝置合成一體的空氣調(diào)節(jié)熱力學回路。其目標還在于提出一種包括這種回路的采暖、通風和/或空氣調(diào)節(jié)裝置。
背景技術：
電力推進機動車一般都配備采暖、通風和/或空氣調(diào)節(jié)裝置，用來改變分布在汽車車廂內(nèi)部的空氣熱力學參數(shù)。這種裝置包括空氣調(diào)節(jié)熱力學回路，致冷流體在其內(nèi)部循環(huán)，該致冷流體諸如次臨界流體，例如等，或超臨界流體，例如二氧化碳等。特別是從文獻US 2008/0152976已知這樣一種空氣調(diào)節(jié)熱力學回路，它能夠通過致冷流體在該空氣調(diào)節(jié)熱力學回路的一部分內(nèi)部的循環(huán)方向逆轉(zhuǎn)，運行于“采暖”模式或 “致冷”模式。為此，該空氣調(diào)節(jié)熱力學回路包括四通閥，壓縮機，第一、第二、第三和第四熱交換器以及第一和第二膨脹機構(gòu)。該壓縮機用來壓縮致冷流體。第一熱交換器被設置來允許在外部空氣流和來自壓縮機的致冷流體之間進行熱交換。第二熱交換器同樣允許在外部空氣流和致冷流體之間進行熱交換。第一膨脹機構(gòu)用來降低來自第二熱交換器的致冷流體的壓力。第三熱交換器用來通過致冷流體的蒸發(fā)來冷卻空氣流，該致冷流體的壓力通過第一膨脹機構(gòu)降低。第二膨脹機構(gòu)設置來降低被壓縮機壓縮的致冷流體的壓力。第四熱交換器允許在該致冷流體和來自燃料電池的氣流之間進行熱交換。該四通閥允許使致冷流體通過包括第二熱交換器、第四熱交換器和第二膨脹機構(gòu)的該回路部分的方向逆轉(zhuǎn)。該致冷流體在空氣調(diào)節(jié)熱力學回路內(nèi)部經(jīng)受一般用Mollier曲線圖描述的熱動力學周期。已知從該曲線圖推導出一般用英語字首詞“COP”表示的空氣調(diào)節(jié)熱力學回路的性能系數(shù)。該空氣調(diào)節(jié)熱力學回路性能系數(shù)被定義為放出的有用功率和壓縮機壓縮該致冷流體所消耗能量之間的比。但是，現(xiàn)有技術已知的這種空氣調(diào)節(jié)熱力學回路無法達到高的性能系數(shù)，特別是在以最小能量消耗向汽車用戶提供最優(yōu)熱學舒適度方面有缺點。更一般地說，這種空氣調(diào)節(jié)熱力學回路的缺點是其運行消耗大量的能量，當汽車是電力推進時，過量的消耗尤為關鍵，其后果是，空氣調(diào)節(jié)熱力學回路的運行所消耗的電能降低了該汽車的自主性。最后，在電力推進汽車的特定情況下，總是沒有發(fā)動機的冷卻回路，使之失去熱源設置，使得該裝置經(jīng)受強烈的熱虧損。這樣的熱虧損導致該空氣調(diào)節(jié)熱力學回路在“采暖” 模式和/或在其中需要冷卻、接著加熱空氣流的“再加熱”的模式下運行時能量消耗提高。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提出一種空氣調(diào)節(jié)熱力學回路，它是組成用來裝備機動車輛， 更具體地說，裝備電力推進機動車輛的采暖、通風和/或空氣調(diào)節(jié)裝置整體的一部分，該空氣調(diào)節(jié)回路能夠在“致冷”和“采暖”的模式下運行。另外，在本發(fā)明的情況下，該空氣調(diào)節(jié)熱力學回路的性能系數(shù)，或“COP”高，具體地說，依汽車外部環(huán)境，特別是外部溫度，大于或等于2，特別是3至4。本發(fā)明的另一個目的是提出一種采暖、通風和/或空氣調(diào)節(jié)裝置，它包括這種空氣調(diào)節(jié)熱力學回路，并安排得使配備在汽車前面的熱交換器提供的冷凝功率降低。按照本發(fā)明，該空氣調(diào)節(jié)熱力學回路建立致冷流體的循環(huán)，并包括四通閥，它允許使安排在該四通閥的第一孔和第二孔之間的空氣調(diào)節(jié)熱力學回路的第一部分內(nèi)部的致冷流體的循環(huán)方向逆轉(zhuǎn)。該空氣調(diào)節(jié)熱力學回路的第一部分包括至少一個第一空氣熱交換器和第一膨脹機構(gòu)。更具體地說，該空氣調(diào)節(jié)熱力學回路的第一部分包括配備在該第一膨脹機構(gòu)和該四通閥的第二孔之間的內(nèi)部熱交換器。該空氣調(diào)節(jié)熱力學回路第一部分最好包括與該膨脹機構(gòu)并聯(lián)的第一旁路。另外，第二空氣交換器在空氣調(diào)節(jié)熱力學回路的第一部分內(nèi)配備在內(nèi)部熱交換器和該四通閥的第二孔之間。此外，第二膨脹機構(gòu)在空氣調(diào)節(jié)熱力學回路的第一部分內(nèi)配備在內(nèi)部熱交換器和第二空氣交換器之間。第二旁路優(yōu)選與該第二膨脹機構(gòu)并聯(lián)。按照本發(fā)明，四通閥可以采取 該空氣調(diào)節(jié)熱力學回路的第一運行位置，所謂“致冷模式”，其中致冷流體在第一部分內(nèi)部依次從該四通閥的第一孔通過第一空氣交換器、第一旁路、內(nèi)部熱交換器、第二膨脹機構(gòu)、第二空氣交換器和該四通閥的第二孔循環(huán)；和 該空氣調(diào)節(jié)熱力學回路的第二運行位置，所謂“采暖模式”，其中該致冷流體在第一部分內(nèi)部，依次從該四通閥的第二孔經(jīng)過第二空氣交換器、第二旁路、內(nèi)部熱交換器、第一膨脹機構(gòu)、第一空氣交換器和第一孔循環(huán)。該空氣調(diào)節(jié)熱力學回路最好包括第二部分，安排在四通閥的第三孔和第四孔之間并包括至少一個壓縮機。該空氣調(diào)節(jié)熱力學回路的第二部分還包括第三熱交換器，安排在該壓縮機和該四通閥的第四孔之間。具體地說，致冷流體和第一載熱流體流過第三熱交換
ο該空氣調(diào)節(jié)熱力學回路的第二部分最好包括安排在第三孔和壓縮機之間的內(nèi)部熱交換器。按照本發(fā)明的一個實施方案，該空氣調(diào)節(jié)熱力學回路的第一部分包括安排在第二空氣交換器和該四通閥的第二孔之間的第四熱交換器。致冷流體和第二載熱流體流經(jīng)該第四熱交換器。本發(fā)明還涉及一種包括這種空氣調(diào)節(jié)熱力學回路的采暖、通風和/或空氣調(diào)節(jié)裝置。采暖、通風和/或空氣調(diào)節(jié)裝置最好包括第一副回路，第一載熱流體在該第一副回路中循環(huán)。第一副回路，例如，包括儲熱模塊。
采暖、通風和/或空氣調(diào)節(jié)裝置包括第二副回路，后者包括第二載熱流體在其內(nèi)部循環(huán)的散熱器。該散熱器最好設在第一管道的內(nèi)部，該第一管道設有至少一個可在關閉位置和開啟位置之間操作的空氣分配機構(gòu)，在關閉位置上，穿過散熱器的空氣流被引向第一管道內(nèi)部；而在開啟位置上，至少一部分空氣流被排至第一管道外。另外，該第二副回路借助于兩個三通閥與汽車發(fā)動機的冷卻回路相聯(lián)系。


參照附圖閱讀對作為非限制性示例給出的實施方案的描述，將會更好地理解本發(fā)明并看出與此有關的細節(jié)，附圖中 圖1和2是按照本發(fā)明空氣調(diào)節(jié)熱力學回路的圖解，分別為圖1按照“致冷”模式，和圖2按照“采暖”模式； 圖3是Mollier曲線圖，說明在上述附圖所示的該空氣調(diào)節(jié)熱力學回路內(nèi)循環(huán)流動的致冷流體所經(jīng)歷的熱力學周期； 圖4是圖1和2所示的空氣調(diào)節(jié)熱力學回路的第一實施方案的圖解；·圖5是圖1和2所示的空氣調(diào)節(jié)熱力學回路的第二實施方案的圖解；以及 圖6和7是圖1和2所示的空氣調(diào)節(jié)熱力學回路的第三實施方案的圖解，分別為圖6按照“致冷”模式和圖7按照“采暖”模式。
具體實施例方式圖1、2和圖4至7描述機動車的采暖、通風和/或空氣調(diào)節(jié)裝置1，用以改變在汽車車廂內(nèi)部擴散的空氣流的空氣熱力學參數(shù)。該汽車特別是電力推進汽車，裝有電源，諸如電池組和/或燃料電池。電動汽車具有第一特性，亦即沒有一般使裝備熱力推進汽車的熱力發(fā)動機、特別是內(nèi)燃機產(chǎn)生的熱量耗散用的冷卻回路。由此得出結(jié)論，對電力推進汽車的一個約束是，沒有易于獲得和總是可用的熱源，以保證向車廂內(nèi)部提供的空氣流的加熱和再加熱的功能。電動汽車具有第二特性，在于利用電壓縮機3來壓縮在組成采暖、通風和/或空氣調(diào)節(jié)裝置1整體一部分的空氣調(diào)節(jié)熱力學回路4內(nèi)部循環(huán)流動的致冷流體。壓縮機3的運行需要由電源提供的電力供應。由此得出結(jié)論，電動汽車的自主移動直接受到該壓縮機3 運行的影響。最后，電動汽車具有第三特性，在于采暖、通風和/或空氣調(diào)節(jié)裝置1且特別是空氣調(diào)節(jié)回路4 一般應該盡可能有效，更具體地說，提供盡可能高的性能系數(shù)或C0P，力求依汽車的外部環(huán)境、特別是依外部溫度，使性能系數(shù)大于或等于2，特別是3至4。本發(fā)明提出的空氣調(diào)節(jié)熱力學回路4考慮到剛才說明的特性，并允許使集成于該空氣調(diào)節(jié)熱力學回路4的元件的運行所需要的電耗最小化，提供一個大于或等于2，特別是 3至4的性能系數(shù)。該空氣調(diào)節(jié)熱力學回路4能夠在“致冷”模式下運行，其中該空氣調(diào)節(jié)熱力學回路 4在空氣流2分配到汽車車廂內(nèi)部之前冷卻該空氣流，和能在“采暖”模式下運行，其中該空氣調(diào)節(jié)熱力學回路4能夠在空氣流2分配到汽車車廂內(nèi)部之前加熱該空氣流。該空氣調(diào)節(jié)熱力學回路4同樣能夠在“再加熱”模式下運行，其中在空氣流分配到汽車車廂內(nèi)部之前首先對空氣流2進行冷卻以便除濕，接著重新加熱。按照本發(fā)明，該空氣調(diào)節(jié)熱力學回路4包括四通閥6，能夠在“致冷”模式和“采暖” 模式下使該空氣調(diào)節(jié)熱力學回路4的第一部分7內(nèi)部的致冷流體的循環(huán)方向逆轉(zhuǎn)，但對于該兩個運行模式在該空氣調(diào)節(jié)熱力學回路4的第二部分8內(nèi)部仍維持致冷流體的相同循環(huán)方向。該四通閥6包括第一孔9、第二孔10、第三孔18和第四孔19，以保證該空氣調(diào)節(jié)熱力學回路4的第一部分7和第二部分8之間的連通。該空氣調(diào)節(jié)熱力學回路4的第一部分7，除四通閥6外，還包括第一空氣熱交換器 11 (最好是冷凝器或氣體冷卻器)、第一膨脹機構(gòu)12、第一旁路13、內(nèi)部熱交換器15、第二膨脹機構(gòu)16、第二旁路17和第二空氣熱交換器5 (具體地說是蒸發(fā)器或散熱器)。按照圖1的實施例，第一旁路13配備在與第一膨脹機構(gòu)12并聯(lián)的分支上。類似地，第二旁路17配備在于與第二膨脹機構(gòu)16并聯(lián)的分支上。該空氣調(diào)節(jié)熱力學回路4的第二部分8，除四通閥6外，還包括內(nèi)部熱交換器15、 壓縮機3和第三熱交換器21。第三熱交換器21保證在該空氣調(diào)節(jié)熱力學回路4中循環(huán)流動的致冷流體和在第一副回路22中循環(huán)流動的第一載熱流體之間的熱交換。在“致冷”模式和“采暖”模式下，該致冷流體在該空氣調(diào)節(jié)熱力學回路4的第二部分8內(nèi)部從該四通閥6的第三孔18向內(nèi)部熱交換器15，接著依次向壓縮機3、第三熱交換器21和最后向該四通閥6的第四孔19循環(huán)。圖1表示空氣調(diào)節(jié)熱力學回路4在“致冷”模式下的配置。在這種安排下，該四通閥6使第四孔19與第一孔9連通。于是，該致冷流體從四通閥6向第一空氣熱交換器11 循環(huán)。在“致冷”模式下，該致冷流體接著通過第一旁路13繞過第一膨脹機構(gòu)12。它接著通過內(nèi)部熱交換器15。在該同一模式下，該致冷流體通過第二膨脹機構(gòu)16繞過第二旁路 17以后，接著依次通過第二空氣熱交換器5循環(huán)，以便回到該四通閥6的第二孔10。在這種安排下，該四通閥6使第二孔10與第三孔18連通。于是，在“致冷”模式下，壓縮機3壓縮通過第三熱交換器21的致冷流體。該第三熱交換器21還與第一副回路22合成一體，該第一載熱流體通過第一泵23的作用在該第一副回路內(nèi)部循環(huán)。設置第三熱交換器21，以便使該致冷流體向第一載熱流體傳遞熱量。此外，該致冷流體通過第一空氣熱交換器11，以便把熱量傳遞給通過第一空氣熱交換器11的環(huán)境空氣流。另外，該致冷流體接著通過第一旁路13和內(nèi)部熱交換器15循環(huán)， 在這里它把熱量傳給來自四通閥6并存在于內(nèi)部熱交換器15的致冷流體。同樣，該致冷流體通過第二膨脹機構(gòu)16，在這里它經(jīng)受降壓和降溫。最后，該致冷流體到達第二空氣熱交換器5，后者能夠冷卻穿過它的空氣流。因而，在“致冷”模式下，該第二空氣熱交換器5構(gòu)成蒸發(fā)器。該第一副回路22還包括散熱器24，空氣流2從其中穿過，按照空氣流2的流動方向，配備在第二空氣熱交換器5的下游。在“致冷”模式下，使第一泵23停止，以避免空氣流2被散熱器M加熱。在“再加熱”模式下，使泵M運行，使得該空氣流2在第一時間用第二空氣熱交換器5冷卻，接著用散熱器M重新加熱。“再加熱”模式的工作原理類似于采暖、通風和/或空氣調(diào)節(jié)裝置已知的“對空氣 (sur 1' air) ”類型的混合功能。但是，該“再加熱”模式的工作原理同樣可以類似于采暖、 通風和/或空氣調(diào)節(jié)裝置已知的“對水(sur Γ eau)”類型的混合功能。圖2表示空氣調(diào)節(jié)熱力學回路4在“采暖”模式下的配置。在這種安排下，該四通閥6使第四孔19與第二孔10連通。于是，致冷流體從四通閥6向第二空氣熱交換器5循環(huán)。在“采暖”模式下，該致冷流體接著通過第二旁路17繞過第二膨脹機構(gòu)16。在該同一模式下，致冷流體通過內(nèi)部熱交換器15，接著依次通過第一膨脹機構(gòu)12，繞過第一旁路13、通過第一空氣熱交換器11和最后循環(huán)到四通閥6的第一孔9。該致冷流體接著從第一孔9向第三孔18循環(huán)。于是，在“采暖”模式下，該壓縮機3壓縮通過第三熱交換器21的致冷流體。在第三熱交換器21的內(nèi)部，該致冷流體向在第一副回路22內(nèi)循環(huán)流動的第一載熱流體傳遞熱量。使該第一副回路22的第一泵23運行，使得第一載熱流體向穿過散熱器M的空氣流2 傳遞熱量。按照本發(fā)明一個推薦的實現(xiàn)模式，該第三熱交換器21直接位于壓縮機3的出口， 使得較高溫的致冷流體穿過第三熱交換器21，以便優(yōu)化散熱器M對空氣流2的加熱。按照這種安排，致冷流體通過第二空氣熱交換器5。因而，在“采暖”模式下，第二空氣熱交換器5構(gòu)成散熱器。按照空氣流2的流動方向，該第二空氣熱交換器5配備在散熱器M的上游，使得空氣流2依次被第二空氣熱交換器5，接著被散熱器M重新加熱。按照一個特別有利的實施例，第二空氣熱交換器5和散熱器M中的各個溫度上升。接著，該致冷流體通過第二旁路17，接著通過內(nèi)部熱交換器15循環(huán)，在這里向來自四通閥6并存在于內(nèi)部熱交換器15的致冷流體傳遞熱量。最后，該致冷流體重新匯合于第一膨脹機構(gòu)12，在這里經(jīng)受降壓和降溫。接著，該致冷流體達到第一空氣熱交換器11，它冷卻環(huán)境空氣并穿過第一空氣熱交換器11。在“致冷”模式下，該第一空氣熱交換器11以散熱器的方式起作用，但在“采暖”模式下，該第一空氣熱交換器11以蒸發(fā)器的方式起作用，同樣，在“致冷”模式下，該第二空氣熱交換器5以蒸發(fā)器的方式起作用，而在“采暖”模式下，該第二空氣熱交換器5以散熱器的方式起作用。在按照圖1和4安排的實施例中，該第二空氣熱交換器5和散熱器M設置在采暖、 通風和/或空氣調(diào)節(jié)裝置1的外殼40內(nèi)。上述安排是，內(nèi)部熱交換器15改善空氣調(diào)節(jié)熱力學回路4按照圖3上舉例說明的熱力學周期工作的性能系數(shù)，圖3表示Mollier曲線圖，識別致冷流體在空氣調(diào)節(jié)熱力學回路4內(nèi)部經(jīng)受的轉(zhuǎn)變。在舉例說明的實施例中，該致冷流體是超臨界流體，特別是二氧化碳等。但是，該致冷流體也可以是次臨界流體等，而不違反本發(fā)明的規(guī)則。熱力學周期，在“致冷”模式下依次包括AB，BC,⑶，DE，EF, TO和GA階段，分別在CN 102245412 A
說明書
6/7頁
壓縮機3、第三熱交換器21、第一空氣熱交換器11、內(nèi)部熱交換器15、第二膨脹機構(gòu)16、第二空氣熱交換器5和再次在內(nèi)部熱交換器15內(nèi)部實現(xiàn)?？梢郧宄乜闯?，內(nèi)部熱交換器15 在空氣調(diào)節(jié)熱力學回路4中的存在，允許增大FA和BE轉(zhuǎn)變的階段，以便獲得盡可能高的性能系數(shù)，依汽車的外部環(huán)境，特別是依外部溫度，特別是大于或等于2，且特別是3至4。在“采暖”模式下該致冷流體穿過按照圖2的組件實現(xiàn)類似的熱力學周期。圖4表示圖1和2所示的空氣調(diào)節(jié)熱力學回路的第一實施方案的圖解。按照這個替代方案，該第一副回路22裝有儲熱模塊25，配備具有相變化的材料，用以積聚熱量用于以后釋放。在這里第三熱交換器21不能充分回收來自空氣調(diào)節(jié)回路4的熱量的條件下，這些安排允許提高空氣流2的溫度。采暖、通風和/或空氣調(diào)節(jié)裝置1還包括借助于第四熱交換器27與空氣調(diào)節(jié)熱力學回路4的第一部分相聯(lián)系的第二副回路沈。該第二副回路還包括第二泵觀，允許使第二載熱流體在第二副回路26內(nèi)部循環(huán)，并向同樣配備在該第二副回路沈上的附屬元件四，諸如電池組等提供冷量。按照第一實施方式，該第四熱交換器27允許從空氣調(diào)節(jié)熱力學回路4提取冷量， 并將其轉(zhuǎn)移到第二副回路26，特別是在“致冷”模式下。在“采暖”模式下，該第四熱交換器 27允許從空氣調(diào)節(jié)熱力學回路4提取熱量，并將其轉(zhuǎn)移到第二副回路沈，于是允許向附屬元件四提供熱量。圖4表示按照可與圖1的裝置相比的配置在“致冷”模式下的安排。同樣可以設想，帶有可與圖2的描述相比的裝置按照“采暖”模式的安排。圖5至圖7代表圖1和2所示的空氣調(diào)節(jié)熱力學回路的第二和第三實施方案的圖解。按照這些實現(xiàn)方案，散熱器M裝在采暖、通風和/或空氣調(diào)節(jié)裝置1外殼40的第一空氣管道30內(nèi)，而第二空氣熱交換器5裝在采暖、通風和/或空氣調(diào)節(jié)裝置1外殼40的第二空氣管道31內(nèi)。這樣的安排特別適應“對空氣”類型的混合。但是，“對水”類型的混合采用采暖、通風和/或空氣調(diào)節(jié)1外殼40的這樣一種安排，同樣可以歸入本發(fā)明的范圍。第一空氣管道30和第二空氣管道31分別有空氣流2的第一部分32和第二部分 33通過。在“致冷”模式下，空氣流2的第一部分32用散熱器M重新加熱，而空氣流2的第二部分33用第二空氣熱交換器5冷卻。第一空氣管道30配備可在關閉位置和開啟位置之間操作的空氣分配機構(gòu)34和35，在關閉位置上，在圖5至7中用虛線表示，其中空氣流2 的第一部分32通到第一空氣管道30的內(nèi)部，而開啟位置在圖5至7中用實線表示，空氣流 2的第一部分32全部或部分地從第一空氣管道30排出到汽車外面。這些安排允許降低第一空氣熱交換器11向外排放的熱功率。其結(jié)果是，有可能降低第一空氣熱交換器11的外廓尺寸和/或降低致冷流體在第三熱交換器21出口的溫度。該空氣分配機構(gòu)34和35可以由第一空氣分配閥34和第二空氣分配閥35組成。 按照圖5至7的實施例，該閥屬于

的信號旗類型的閥。同樣可以合并使用單一的轉(zhuǎn)鼓類型分配閥。此外，它可以具有所有其他形式的閥，特別是“信號旗”類型、“蝶閥”類型或“轉(zhuǎn)鼓”類型。按照圖6和7所示的第三實施方案，該第一副回路22配備兩個三通閥36，用以把第一副回路22與電動機38、特別是允許推進汽車的電動機的冷卻回路37聯(lián)系起來。附帶地，電動機38配備有逆變器39。該冷卻回路37還包括第五空氣熱交換器42。第五空氣熱交換器42與電動機風機機組41耦合，以便使外部空氣通過第五空氣熱交換器42，接著通過第一空氣熱交換器11 循環(huán)。第五空氣熱交換器42和第一空氣熱交換器11最好設置汽車的前面。在如圖6所示的“致冷”模式下，三通閥36允許第一載熱流體在第二副回路22和冷卻回路37之間循環(huán)。因而，空氣流2的第一部分32被散熱器M重新加熱，接著借助于空氣分配機構(gòu)34和35排出第一管道30外面，而空氣流2的第二部分33在其被分配到車廂內(nèi)部之前被在該模式下構(gòu)成蒸發(fā)器的第二空氣熱交換器5冷卻。在電動汽車的情況下。這里冷凝功率可能為零，例如，當汽車長時間停駛時，可以利用第五空氣熱交換器42來至少部分地排除冷凝功率，這允許降低壓縮機3的電耗，并因而，提高汽車的自主性。在圖7舉例說明的“采暖”模式下，更具體地說，在汽車的起動階段，該三通閥36 允許最小流量的第一載熱流體通過冷卻回路37，以便允許第一副回路22迅速升溫。電動機-風機機組41能夠調(diào)節(jié)其運行速度，以便通過第五空氣熱交換器42出口處的第一載熱流體最高溫度，優(yōu)化所耗散的冷凝能量。這些安排允許使第一副回路22回收的熱功率最大化，更具體地說，使散熱器M提供的用來加熱空氣流2第一部分32的熱功率最大化。因而， 空氣流2的第一部分32在其分配到車廂內(nèi)部之前被散熱器M重新加熱，這樣一種分配是空氣分配機構(gòu)34和35所允許的，而空氣流2的第二部分33在其被分配到車廂內(nèi)部之前， 被在該模式下同樣構(gòu)成散熱器的第二空氣熱交換器5重新加熱。此外，在不違反剛剛說明的本發(fā)明的規(guī)則的情況下，一方面與第一旁路13有并聯(lián)關系的第一膨脹機構(gòu)12，而另一方面與第二旁路17有并聯(lián)關系的第二膨脹機構(gòu)16，可以分別用諸如恒溫閥等單一零件代替。很顯然，本發(fā)明不限于上述只作為示例提供的實施方式，并包含本領域技術人員在本發(fā)明的范圍內(nèi)會想出的其他方案，特別是上述不同實施方式的所有結(jié)合。
權利要求
1.一種用于使致冷流體循環(huán)的空氣調(diào)節(jié)熱力學回路G)，包括四通閥(6)，該四通閥允許使致冷流體在空氣調(diào)節(jié)熱力學回路的第一部分(7)內(nèi)部的循環(huán)方向逆轉(zhuǎn)，該第一部分安排在該四通閥(6)的第一孔(9)和第二孔(10)之間并包括至少一個第一空氣熱交換器(11)和第一膨脹機構(gòu)(12)，該空氣調(diào)節(jié)熱力學回路(4)的第一部分(7)包括內(nèi)部熱交換器(15)，配備在第一膨脹機構(gòu)(1 和該四通閥(6)的第二孔(10)之間，而第二空氣交換器( 配備在內(nèi)部熱交換器(1 和該四通閥(6)的第二孔(10)之間，該空氣調(diào)節(jié)熱力學回路⑷包括還第二部分(8)，安排在四通閥(6)的第三孔(18)和第四孔(19)之間，包括至少一個壓縮機(3)以及安排在該壓縮機(3)和該四通閥(6)的第四孔(19)之間的第三熱交換器(21)，其特征在于，該空氣調(diào)節(jié)熱力學回路(4)的第一部分(7)包括第二膨脹機構(gòu) (16)，配備在內(nèi)部熱交換器(1 和第二空氣交換器( 之間，還在于該致冷流體和第一載熱流體流經(jīng)該第三熱交換器01)。
2.按照權利要求1的空氣調(diào)節(jié)熱力學回路G)，其特征在于，該空氣調(diào)節(jié)熱力學回路 (4)的第一部分(7)包括第一旁路(13)，該第一旁路與第一膨脹機構(gòu)(1 并聯(lián)。
3.按照權利要求1或2的空氣調(diào)節(jié)熱力學回路G)，其特征在于，該空氣調(diào)節(jié)熱力學回路的第一部分(7)包括第二旁路(17)，該第二旁路與第二膨脹機構(gòu)(16)并聯(lián)。
4.按照權利要求1至3中一項的空氣調(diào)節(jié)熱力學回路G)，其特征在于，該四通閥(6) 可采取 該空氣調(diào)節(jié)熱力學回路(4)的第一運行位置，其中致冷流體在第一部分(7)內(nèi)部依次從四通閥(6)的第一孔(9)經(jīng)過第一空氣交換器(11)、第一旁路(13)、內(nèi)部熱交換器(15)、 第二膨脹機構(gòu)(16)、第二空氣交換器( 和四通閥(6)的第二孔(10)循環(huán)；和 該空氣調(diào)節(jié)熱力學回路(4)的第二運行位置，其中該致冷流體在第一部分(7)的內(nèi)部循環(huán)，依次從該四通閥(6)的第二孔(10)經(jīng)過第二空氣交換器(5)、第二旁路(17)、內(nèi)部熱交換器(15)、第一膨脹機構(gòu)(12)、第一空氣交換器(11)和第一孔(9)。
5.按照上列權利要求中任何一項的空氣調(diào)節(jié)熱力學回路G)，其特征在于，空氣調(diào)節(jié)熱力學回路(4)的第二部分(8)包括內(nèi)部熱交換器(15)，安排在第三孔(18)和壓縮機(3) 之間。
6.按照權利要求1至5中一項的空氣調(diào)節(jié)熱力學回路G)，其特征在于，該空氣調(diào)節(jié)熱力學回路的第一部分(7)包括第四熱交換器(27)，安排在第二空氣交換器( 和該四通閥(6)的第二孔(10)之間。
7.按照權利要求6的空氣調(diào)節(jié)熱力學回路G)，其特征在于，致冷流體和第二載熱流體流經(jīng)該第四熱交換器07)。
8.一種采暖、通風和/或空氣調(diào)節(jié)裝置(1)，包括按照上列權利要求中任何一項的空氣調(diào)節(jié)熱力學回路G)。
9.按照權利要求8的采暖、通風和/或空氣調(diào)節(jié)裝置(1)，其特征在于，該采暖、通風和 /或空氣調(diào)節(jié)裝置(1)包括第一副回路(22)，第一載熱流體在該第一副回路中循環(huán)。
10.按照權利要求9的采暖、通風和/或空氣調(diào)節(jié)裝置(1)，其特征在于，該第一副回路 (22)包括儲熱模塊(25)。
11.按照權利要求8至10中任何一項的采暖、通風和/或空氣調(diào)節(jié)裝置(1)，其特征在于，該采暖、通風和/或空氣調(diào)節(jié)裝置(1)包括第二副回路(26)，第二副回路包括散熱器(24)，第二載熱流體在其內(nèi)部循環(huán)。
12.按照權利要求11的采暖、通風和/或空氣調(diào)節(jié)裝置(1)，其特征在于，該散熱器 (24)裝在第一管道(30)的內(nèi)部，該第一管道設有至少一個可在關閉位置和開啟位置之間操作的空氣分配機構(gòu)(34，35)，在關閉位置上，穿過散熱器04)的空氣流(2)被引向第一管道(30)內(nèi)部；而在開啟位置上，至少一部分空氣流( 從第一管道(30)被排至外部。
13.按照權利要求11或12的采暖、通風和/或空氣調(diào)節(jié)裝置(1)，其特征在于，該第二副回路06)借助于兩個三通閥(36)與汽車發(fā)動機(38)冷卻回路(37)相聯(lián)系。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種建立致冷流體循環(huán)并包括四通閥(6)的空氣調(diào)節(jié)熱力學回路(4)，該四通閥(6)允許在空氣調(diào)節(jié)熱力學回路(4)的安排在該四通閥的第一孔(9)和第二孔(10)之間的第一部分(7)內(nèi)部的致冷流體循環(huán)方向逆轉(zhuǎn)，并包括至少一個第一空氣熱交換器(11)和第一膨脹機構(gòu)(12)?？諝庹{(diào)節(jié)熱力學回路(4)的第一部分(7)包括內(nèi)部熱交換器(15)，配備在第一膨脹機構(gòu)(12)和該四通閥第二孔(10)之間。
文檔編號B60H1/00GK102245412SQ200980143582
公開日2011年11月16日 申請日期2009年10月21日 優(yōu)先權日2008年10月29日
發(fā)明者讓-盧克·瑟茲 申請人:法雷奧熱系統(tǒng)公司