專利名稱：汽車后橋驅(qū)動非獨立懸架的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型屬于汽車構(gòu)造的技術(shù)領(lǐng)域，涉及汽車的后橋懸架，更具體地說，本實用
新型涉及一種汽車后橋驅(qū)動非獨立懸架。
背景技術(shù)：
在傳統(tǒng)的后驅(qū)動非獨立懸架中，大多數(shù)采用縱置鋼板彈簧作為彈性元件，兼起導向作用。減振器與鋼板彈簧配合，同向布置在兩側(cè)，有效提高整車的平順性和操控穩(wěn)定性。[0003] 參見本說明書附圖中的圖l和圖2，為傳統(tǒng)后橋驅(qū)動非獨立懸架的布置形式。圖中的F為同向布置的減振器產(chǎn)生反作用力。 如圖中所示，減震器3的上端連接在車架(或車身)上；下端與鋼板彈簧1、后驅(qū)動橋或板簧下墊板相連，具體連接方式可視懸架結(jié)構(gòu)而定。非獨立懸架還包括限位塊2和吊耳4。 減振器3的作用是把彈簧的彈性勢能轉(zhuǎn)化為熱能，散發(fā)到空氣中，起到緩沖減振的作用?？捎行岣哒嚨钠巾樞院筒倏胤€(wěn)定性。 后橋驅(qū)動非獨立懸架，在整車驅(qū)動、制動或懸架跳動時，同向布置的減振器阻尼力作用，對后驅(qū)動橋和鋼板彈簧作用反作用力，反作用力的方向和大小都是相同的。這里我們視減振器為一個整體，力的方向如圖中所示，所示力F為輪胎下跳時減振器上的反作用力；輪胎上跳時，減振器反作用力與圖示方向相反 后橋驅(qū)動時產(chǎn)生的力矩使后橋產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)，懸架跳動時也使后橋產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)，并且這兩個扭力互相疊加，這樣對輪胎的接地性能、行駛的穩(wěn)定性等都有影響。 同向布置的減振器因為其所產(chǎn)生的反作用力方向相同，力不能相互抵消，所以上面提到的后懸架扭轉(zhuǎn)的問題是。

實用新型內(nèi)容本實用新型所要解決的問題是提供一種汽車后橋驅(qū)動非獨立懸架，其目的是改善后橋的扭力狀況。 為了實現(xiàn)上述目的，本實用新型采取的技術(shù)方案為 本實用新型所提供的這種汽車后橋驅(qū)動非獨立懸架，包括鋼板彈簧、減振器，所述的鋼板彈簧、減振器均分布在后橋左右兩邊，所述的分布在后橋左右兩邊的減振器采用前后交叉式布置的方式，即其中一個減振器向前傾斜，另一個減振器向后傾斜，使得在垂直于后橋的投影面內(nèi)，兩個所述的減振器形成一個夾角。 為使本實用新型更加完善，還進一步提出了以下更為詳盡和具體的技術(shù)方案，以獲得最佳的實用效果，更好地實現(xiàn)發(fā)明目的，并提高本實用新型的新穎性和創(chuàng)造性[0013] 在垂直于后橋的投影面內(nèi)，所述的兩個減振器與鋼板彈簧的下墊板連接端分別位于限位塊的前后，并以限位塊為中心對稱分布。 本實用新型采用上述技術(shù)方案，打破傳統(tǒng)減振器同向布置得束縛，采用前后交叉式布置，通過改變減振器安裝角度與減振器產(chǎn)生的反作用力力臂的長度的優(yōu)化匹配，實現(xiàn) 對后橋扭轉(zhuǎn)振動的有效控制，在滿足整車平順性和操控穩(wěn)定的前提下，最大限度的抵抗后 橋扭轉(zhuǎn)振動帶來的對輪胎的接地性能、行駛的穩(wěn)定性等對車輛影響。經(jīng)受力分析，可以得出 前后交叉的左右兩只減振器所產(chǎn)生的反向作用力有效的抵抗了后驅(qū)動橋的扭矩或懸架跳 動產(chǎn)生的后橋的扭轉(zhuǎn)及振動，且力的方向可針對不同的后橋和鋼板彈簧，通過改變減振器 的布置角度和作用力臂的長度，將力合成后達到減小后橋扭轉(zhuǎn)振動的最優(yōu)化匹配。

下面對本說明書各幅附圖所表達的內(nèi)容及圖中的標記作簡要說明 圖1為傳統(tǒng)后橋驅(qū)動非獨立懸架的布置形式的軸測示意圖； 圖2為圖1所示結(jié)構(gòu)的正面投影示意圖； 圖3為本實用新型改進的后橋驅(qū)動非獨立懸架減振器布置形式的軸測示意圖； 圖4為本實用新型的前后交叉式減振器布置方式的軸測示意圖； 圖5為圖4所示結(jié)構(gòu)的正面投影示意圖。
圖中標記為 1、鋼板彈簧，2、限位塊，3、減振器，4、吊耳。
具體實施方式
下面對照附圖，通過對實施例的描述，對本實用新型的具體實施方式
如所涉及的 各構(gòu)件的形狀、構(gòu)造、各部分之間的相互位置及連接關(guān)系、各部分的作用及工作原理、制造 工藝及操作使用方法等，作進一步詳細的說明，以幫助本領(lǐng)域的技術(shù)人員對本實用新型的 發(fā)明構(gòu)思、技術(shù)方案有更完整、準確和深入的理解。 如圖3至圖5所表達的本實用新型的結(jié)構(gòu)，為一種汽車后橋驅(qū)動非獨立懸架，包括 鋼板彈簧1、減振器3，所述的鋼板彈簧1、減振器3均分布在后橋兩邊，所述的鋼板彈簧1上 設(shè)限位塊2，并通過吊耳4與車身連接。 為了解決在本說明書背景技術(shù)部分所述的目前公知技術(shù)存在的問題并克服其缺 陷，實現(xiàn)改善后橋的扭力狀況的發(fā)明目的，本實用新型采取的技術(shù)方案為 如圖3所示，本實用新型所提供的這種汽車后橋驅(qū)動非獨立懸架，所述的分布在 后橋左右兩邊的減振器3采用前后交叉式布置的方式，即其中一個減振器3向前傾斜，另一 個減振器3向后傾斜，使得在垂直于后橋的投影面內(nèi)，兩個所述的減振器3形成一個夾角。 如圖3所示，減振器3采用前后方向交叉布置，上端連接在車身(或車架)上，下 端與鋼板彈簧1、后驅(qū)動橋或鋼板彈簧1下墊板相連，具體連接方式可視懸架結(jié)構(gòu)而定。 在上述技術(shù)方案中，減振器3的布置形式不同于傳統(tǒng)的同向布置，采用了兩個減 振器3前后交叉式布置的方式，如圖3所示。可以由不同的減振器3的布置角度和作用力 力臂的長度的組合來實現(xiàn)對后橋扭轉(zhuǎn)的控制。 非獨立懸架的后橋在驅(qū)動、制動或懸架跳動時發(fā)生扭轉(zhuǎn)，前后交叉布置的減振器3 在此過程中產(chǎn)生阻尼力的作用，對后橋作用反作用力，將減振器3做為一個整體分析時，反 作用力的方向沿減振器3的軸線。力F的方向如圖4所示，所示力F為輪胎下跳時減振器3 上的反作用力；輪胎上跳時，減振器3反作用力與圖示方向相反。經(jīng)受力分析，可以得出前后交叉的左右兩只減振器3所產(chǎn)生的反向作用力有效的抵抗了后驅(qū)動橋的扭矩或懸架跳
動產(chǎn)生的后橋的扭轉(zhuǎn)及振動，且力的方向可針對不同的后橋和鋼板彈簧，通過改變減振器3
的布置角度和作用力臂的長度，將力合成后達到減小后橋扭轉(zhuǎn)振動的最優(yōu)化匹配。 如圖4和圖5所示，在垂直于后橋的投影面內(nèi)，所述的兩個減振器3與鋼板彈簧1
的下墊板連接端分別位于限位塊2的前后，并以限位塊2為中心對稱分布。 a、b兩種狀態(tài)為典型的前后交叉式減振器布置方式。減振器3安裝角度和減振器
3反作用力力臂長度L、L'都有不同。 在具體的設(shè)計過程中，需綜合考慮后橋扭矩和鋼板彈簧1剛度、結(jié)構(gòu)對懸架的影 響。在減振器3前后交叉布置形式的前提下，通過減振器3安裝角度和反作用力力臂長度 的優(yōu)化匹配，在滿足整車平順性和操控穩(wěn)定的前提下，最大限度的抵抗由于后橋扭轉(zhuǎn)振動 帶來的對輪胎的接地性能、行駛的穩(wěn)定性等對車輛的影響。 上面結(jié)合附圖對本實用新型進行了示例性描述，顯然本實用新型具體實現(xiàn)并不受 上述方式的限制，只要采用了本實用新型的方法構(gòu)思和技術(shù)方案進行的各種非實質(zhì)性的改 進，或未經(jīng)改進將本實用新型的構(gòu)思和技術(shù)方案直接應(yīng)用于其它場合的，均在本實用新型 的保護范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求一種汽車后橋驅(qū)動非獨立懸架，包括鋼板彈簧(1)、減振器(3)，所述的鋼板彈簧(1)、減振器(3)均分布在后橋左右兩邊，其特征在于所述的分布在后橋左右兩邊的減振器(3)采用前后交叉式布置的方式，即其中一個減振器(3)向前傾斜，另一個減振器(3)向后傾斜，使得在垂直于后橋的投影面內(nèi)，兩個所述的減振器(3)形成一個夾角。
2. 按照權(quán)利要求1所述的汽車后橋驅(qū)動非獨立懸架，其特征在于在垂直于后橋的投影面內(nèi)，所述的兩個減振器(3)與鋼板彈簧(1)的下墊板連接端分別位于限位塊(2)的前后，并以限位塊(2)為中心對稱分布。
專利摘要本實用新型公開了一種汽車后橋驅(qū)動非獨立懸架，包括鋼板彈簧(1)、減振器(3)，所述的鋼板彈簧(1)、減振器(3)均分布在后橋兩邊，所述的分布在后橋兩邊的減振器(3)采用前后交叉式布置的方式，即其中一個減振器(3)向前傾斜，另一個減振器(3)向后傾斜，使得在垂直于后橋的投影面內(nèi)，兩個所述的減振器(3)形成一個夾角。采用上述技術(shù)方案，打破傳統(tǒng)減振器同向布置得束縛，采用前后交叉式布置，通過改變減振器安裝角度與減振器產(chǎn)生的反作用力力臂的長度的優(yōu)化匹配，實現(xiàn)對后橋扭轉(zhuǎn)振動的有效控制，在滿足整車平順性和操控穩(wěn)定的前提下，最大限度的抵抗后橋扭轉(zhuǎn)振動帶來的對輪胎的接地性能、行駛的穩(wěn)定性等對車輛影響。
文檔編號B60G13/00GK201544746SQ20092018021
公開日2010年8月11日 申請日期2009年10月29日 優(yōu)先權(quán)日2009年10月29日
發(fā)明者劉宜高, 司立新, 李宏 申請人:奇瑞汽車股份有限公司