專利名稱：用于機動車輛穩(wěn)定性控制的裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及一種用于機動車輛穩(wěn)定性控制的裝置和方法。
背景技術(shù)：
目前這一代的穩(wěn)定性控制系統(tǒng)補充了防滑系統(tǒng)(ABS)和牽引力控制系統(tǒng)(TCS)的現(xiàn)有技術(shù)。ABS和TCS這些技術(shù)給發(fā)生過度制動或過度加速的車輛的可控制性帶來了實質(zhì)性的改進。現(xiàn)有的穩(wěn)定性控制系統(tǒng)控制車輪縱向動力特性，并且在與縱向動力有關(guān)信息的基礎(chǔ)上短暫地影響著車輛橫向動力(車輪旋轉(zhuǎn)速度)。 在目前這一代的穩(wěn)定性控制系統(tǒng)中，還需要除了 ABS技術(shù)中使用的車輪旋轉(zhuǎn)速度傳感器和TCS技術(shù)中包含的用于轉(zhuǎn)向角度、側(cè)偏率、橫向加速和主缸壓力的傳感器之外的傳感器。在這種情況下使用的執(zhí)行器包括四個電力控制的制動執(zhí)行器和用于傳動系力矩的執(zhí)行器。 在已有技術(shù)中，已經(jīng)公知有多種用于穩(wěn)定性控制的裝置和方法。這包括，例如，通過使用制動執(zhí)行器進行的側(cè)偏率控制。通常，傳統(tǒng)的控制器是基于當(dāng)前工作點的線性化逼近，這就導(dǎo)致了實質(zhì)上成比例的增益設(shè)置(車輛動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)的制動控制)。然而，這類控制器所適用的范圍頻繁地被限制于各個工作點的緊鄰區(qū)域，所以一般都存在關(guān)于控制持續(xù)時間的約束。不過，進一步地，當(dāng)目的是為了執(zhí)行一個處于伴隨嚴(yán)重轉(zhuǎn)向過度或嚴(yán)重轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)的情況中的有缺陷駕駛者需求的矯正而整合一個轉(zhuǎn)向執(zhí)行器，如此的線性化控制方法被證明是不足的。

實用新型內(nèi)容本實用新型的一個目的是為機動車輛的穩(wěn)定性控制提供一種裝置和一種方法，使
機動車輛的穩(wěn)定性提高至一個沒有與控制持續(xù)時間有關(guān)的限制的廣闊應(yīng)用范圍。 這個目的分別通過使用具有獨立權(quán)利要求1的特征的裝置和通過使用具有獨立
權(quán)利要求10的特征的方法實現(xiàn)。 —種具有多個用于影響車輛動力的執(zhí)行器的用于機動車輛穩(wěn)定性控制的裝置具有-至少一個用于控制機動車輛側(cè)偏率的側(cè)偏率控制單元；[0009]-—個用于控制機動車輛橫向速度的橫向速度控制單元；以及-—個根據(jù)上述至少一個側(cè)偏率控制單元和橫向速度控制單元的指令用于執(zhí)行器
的平行控制的分配單元。 用于機動車輛穩(wěn)定性控制的本實用新型裝置可以，特別是，應(yīng)用于機動車輛動力是通過制動執(zhí)行器、傳動系執(zhí)行器和用于機動車輛主動轉(zhuǎn)向的執(zhí)行器控制的機動車輛內(nèi)。由于穩(wěn)定性控制是根據(jù)當(dāng)本實用新型至少包括一個側(cè)偏率控制單元，一個橫向速度控制單元和一個根據(jù)側(cè)偏率控制單元和橫向速度控制單元的指令對執(zhí)行器控制的分配單元來實現(xiàn)，所以本實用新型的機動車輛控制由如此的集成方式設(shè)計這些執(zhí)行器的操作或管理是結(jié)合了機動車輛的穩(wěn)定性和可操作性的提高平行實現(xiàn)的。這里，本實用新型著重于機動車輛的側(cè)偏動力和橫向動力。只有在能帶來側(cè)偏動力和橫向動力的改進性控制的情況下，才附加地考慮機動車輛的縱向動力。 根據(jù)一優(yōu)選改進，所述裝置還具有用于評估機動車輛動力狀態(tài)的評估單元，分配
單元被設(shè)計成用于根據(jù)由評估單元評估的動力狀態(tài)對執(zhí)行器的平行控制。 根據(jù)一優(yōu)選改進，上述的至少一個側(cè)偏率控制單元具有一個用于控制處在轉(zhuǎn)向不
足情況下機動車輛的側(cè)偏率的第一側(cè)偏率控制單元和一個用于控制處在轉(zhuǎn)向過度情況下
機動車輛的側(cè)偏率的第二側(cè)偏控制單元。所述控制理念在設(shè)計該控制時機動車輛的轉(zhuǎn)向過
度、轉(zhuǎn)向不足和穩(wěn)定性狀態(tài)都最好各自單獨地考慮時是有利的。這里，當(dāng)穩(wěn)定性控制單元僅
在機動車輛的可駕駛性或可控制性喪失，也就是轉(zhuǎn)向軸或前軸飽和時被啟用，第一和第二
側(cè)偏率控制單元分別實現(xiàn)對側(cè)偏率的控制。 根據(jù)一優(yōu)選改進，為了評估機動車輛的穩(wěn)定性狀態(tài)和/或轉(zhuǎn)向不足或轉(zhuǎn)向過度狀態(tài)，評估單元被設(shè)計為用于動力狀態(tài)的評估。 根據(jù)一優(yōu)選改進，上述的至少一個側(cè)偏率控制單元具有轉(zhuǎn)向控制器。而且，最好是橫向速度控制單元具有制動控制器。在這種情況下最好以發(fā)生主動轉(zhuǎn)向時制動控制器僅在轉(zhuǎn)向控制器后被啟動這樣一種方式設(shè)計上述的至少一個側(cè)偏率控制單元和橫向速度控制單元。這有利于轉(zhuǎn)向控制器對駕駛者的駕駛感的影響更溫和或更謹(jǐn)慎。 根據(jù)一優(yōu)選改進，多個執(zhí)行器包括至少一個用于主動轉(zhuǎn)向機動車輛的執(zhí)行器。根據(jù)本實用新型一進一步改進，多個執(zhí)行器包括能被與用于主動轉(zhuǎn)向的執(zhí)行器平行的分配單元控制的至少一個制動執(zhí)行器和一個傳動系執(zhí)行器。 本實用新型進一步涉及一種用于機動車輛穩(wěn)定性控制的方法。上述關(guān)于裝置及其優(yōu)選改進和優(yōu)點的說明引用于此。 本實用新型進一步的改進可從說明書和從屬權(quán)利要求中得出。 以下，借助于附圖所示的示例性實施方式對本實用新型進行更詳細(xì)的解釋。

圖1所示為解釋用于穩(wěn)定性控制的本實用新型裝置中被實現(xiàn)的控制理念的框圖；[0021] 圖2所示為解釋中性轉(zhuǎn)向定義的框圖；以及 圖3所示為具有轉(zhuǎn)向控制器和制動控制器的集成控制單元的框圖。
具體實施方式
根據(jù)圖l，根據(jù)一優(yōu)選實施例，用于穩(wěn)定性控制的本實用新型裝置100包括用于控制處在轉(zhuǎn)向不足的工作狀態(tài)時機動車輛的側(cè)偏率的第一側(cè)偏率控制單元iio，用于控制處在轉(zhuǎn)向過度的工作狀態(tài)時機動車輛的側(cè)偏率的第二側(cè)偏率控制單元120，以及用于控制處在伴隨極度轉(zhuǎn)向過度的工作狀態(tài)時的橫向速度的穩(wěn)定性控制單元130。第一側(cè)偏率控制單元110也用于限制前輪的活動角的目的。 圖1所示的控制理念是基于這樣的發(fā)現(xiàn)當(dāng)設(shè)計所述控制時，機動車輛的轉(zhuǎn)向過度、轉(zhuǎn)向不足和穩(wěn)定性最好相互單獨地考慮。由于第一側(cè)偏率控制單元iio和第二側(cè)偏率控制單元120分別執(zhí)行對側(cè)偏率的控制，穩(wěn)定性控制單元130在每當(dāng)機動車輛的可駕駛性或可控制性失去(也就是說轉(zhuǎn)向軸或前軸發(fā)生飽和)時被啟動，因此整個機動車輛控制的特殊管理根據(jù)本實用新型被實現(xiàn)。 根據(jù)圖1，第一側(cè)偏率控制單元110接收用于轉(zhuǎn)向過度控制的期望值80，第二側(cè)偏率控制單元接收用于轉(zhuǎn)向不足控制的期望值90。第一側(cè)偏率控制單元110、第二側(cè)偏率控制單元120和穩(wěn)定性控制單元130分別發(fā)送指令信號至分配單元140。詳細(xì)地，第一側(cè)偏率控制單元110發(fā)送指令信號111 ( "Tq USC")和112( "An USC")至分配單元140。第二側(cè)偏率控制單元110發(fā)送指令信號121 ( "Tq USC")和122 ( "An USC")至分配單元140。穩(wěn)定性控制單元130發(fā)送指令信號131 ( "Tq USC")至分配單元140。此外，評估單元150向分配單元140輸入描述機動車輛的穩(wěn)定性狀態(tài)和/或轉(zhuǎn)向過度/轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)的指數(shù)151。[0026] 根據(jù)從第一側(cè)偏率控制單元110、第二側(cè)偏率控制單元120和穩(wěn)定性控制單元130接收到的指令信號111、112、121、122、131以及從分配單元150接收到的指數(shù)151，所述分配單元140通過信號141-143控制一組執(zhí)行器，特別是用于機動車輛主動轉(zhuǎn)向的執(zhí)行器160，制動執(zhí)行器170和傳動系執(zhí)行器180。 根據(jù)一個圖示的可供選擇的實施例，省略第一側(cè)偏率控制單元100的單獨設(shè)計也是可能的，這樣轉(zhuǎn)向過度/轉(zhuǎn)向不足管理借助一個用于執(zhí)行側(cè)偏率控制的單獨的運算鏈實現(xiàn)。 本實用新型的控制理念是基于以下假設(shè)-主動轉(zhuǎn)向是通過啟動側(cè)偏率控制執(zhí)行的，被測量的側(cè)偏率被控制在期望值附近。必須考慮到這種情況兩個側(cè)偏率控制很好地合作并且主動轉(zhuǎn)向不會擾亂轉(zhuǎn)向狀態(tài)。[0030]-主動制動器控制在輪胎的抓地極限超過的危險情形下易于偏離的橫向速度。因此，制動控制應(yīng)很少被啟用。-由于主動轉(zhuǎn)向的側(cè)偏率控制對駕駛狀態(tài)起到了更溫和或更謹(jǐn)慎的影響，所以其在主動制動被開啟前被啟動。在更危險情況下，附加的主動制動器的啟動，提供完全一體的轉(zhuǎn)向和制動的控制。-傳動系提供的力矩能在用于縱向和橫向動力的被測量或被評估信號的基礎(chǔ)上分別地被控制用于前饋控制。由于縱向動力的頻率范圍(具有相對低的頻率)與側(cè)偏動力和橫向動力的頻率范圍相分離，這種設(shè)計方法成為可能。 用于車輛控制的本實用新型裝置包括用于橫向速度和側(cè)偏率的集成控制裝置。特別地，本實用新型裝置能夠從兩個標(biāo)準(zhǔn)比例控制器中被構(gòu)建，上述兩個標(biāo)準(zhǔn)比例控制器中一個負(fù)責(zé)側(cè)偏率誤差、另 一個負(fù)責(zé)中性轉(zhuǎn)向橫向速度。 根據(jù)圖3所示的框圖，集成控制單元300具有轉(zhuǎn)向控制器310和制動控制器320。[0035] 因為轉(zhuǎn)向控制器310對駕駛者的駕駛靈敏性起到了更溫和或更謹(jǐn)慎的影響，所以轉(zhuǎn)向控制器310最好由制動控制器310啟動。 一旦機動車輛的穩(wěn)定性進入了危險范圍，制動控制器320附加地啟動，產(chǎn)生完全綜合控制，如圖3的箭頭331和332所示。[0036] 轉(zhuǎn)向控制器310通過使用側(cè)偏率控制單元311控制側(cè)偏率，例如，轉(zhuǎn)向控制器310能在圖1中的轉(zhuǎn)向過度控制單元120中實現(xiàn)。制動控制器320承擔(dān)確保整個系統(tǒng)的穩(wěn)定性的任務(wù)，并且具有作為集成部件的比例控制器322。制動控制器320進一步具有用于補償離心矩的單元321。例如，制動控制器320能在圖1中的穩(wěn)定性控制單元130中實現(xiàn)，制動控制器320基于機動車輛的側(cè)偏運動中導(dǎo)致特定的制動力或不對稱牽引力這樣的事實，在機動車輛的重心(COG)處對橫向速度起到直接影響。 當(dāng)補償制動行為對側(cè)偏率的影響和轉(zhuǎn)向行為對中性轉(zhuǎn)向情況下為零的橫向速度的影響時，整體控制所需要的是使轉(zhuǎn)向控制器310和制動控制器320相互結(jié)合。因此出現(xiàn)了轉(zhuǎn)向和制動控制的整合能通過依照圖3的一體化分支的實行被一種簡單的方式實現(xiàn)。[0038] 取代工作于橫向速度(Vy)的傳統(tǒng)側(cè)偏率控制器、運行是基于中性轉(zhuǎn)向時橫向速度(vyNS)的側(cè)偏率控制器的本實用新型的使用是基于這樣的事實在中性轉(zhuǎn)向情況下的橫向速度(vyNS)的動力未被前軸轉(zhuǎn)向影響，但轉(zhuǎn)向行為通過側(cè)偏率Vw導(dǎo)致了對動力的間接影響。因此，狀態(tài)控制的結(jié)果對能從平行的AFS控制器和/或駕駛者轉(zhuǎn)移來的轉(zhuǎn)向調(diào)制來說變得較不敏感。 —種駕駛狀態(tài)的情況的以下例子表現(xiàn)出了在實際中本實用新型車輛控制的運行狀態(tài)。 I.在駕駛操作過程中，轉(zhuǎn)向側(cè)偏率控制器支持駕駛者保持機動車輛的期望側(cè)偏狀態(tài)，如果發(fā)生側(cè)偏率過度增加，反操縱就會被執(zhí)行，并且如有必要，駕駛操作會被轉(zhuǎn)向角度預(yù)先實施(就像是被熟練的駕駛員操控)。側(cè)偏力矩(Myf)通過使用完全由主動轉(zhuǎn)向提供的側(cè)偏率控制器被計算。 II.當(dāng)達到輪胎的抓地力極限并且車輛穩(wěn)定性的降低即將發(fā)生時，橫向動力的控制器被啟動并且通知制動器提供一個穩(wěn)定側(cè)偏力矩(MB)。由于這個穩(wěn)定側(cè)偏力矩被從用于控制側(cè)偏率的所需力矩中減去，因此由集成側(cè)偏控制提供的整個側(cè)偏力矩沒有變化，雖然在這種情況下由在車體上的主動控制施加的整個橫向力有一個變化，并且這通常對應(yīng)的是在伴隨轉(zhuǎn)向過度的操作的過程中的橫向力的減小。在這種情況下，主動轉(zhuǎn)向已經(jīng)實現(xiàn)反向轉(zhuǎn)向，這既導(dǎo)致了減少過度側(cè)偏的側(cè)偏力矩，也導(dǎo)致了被指向與預(yù)期路徑相反的橫向力。為了在側(cè)偏率誤差和橫向速度上都獲得降低，橫向動力控制減少了主動轉(zhuǎn)向重心處施加的橫向力以及根據(jù)側(cè)偏控制需求的保持恒定的整個主動側(cè)偏力矩。[0042] 下面的簡化的運動方程式作為本實用新型車輛控制中的基礎(chǔ)使用
<formula>formula see original document page 7</formula>
這里以下假定是出發(fā)點
-假設(shè)一個實質(zhì)上的二維(2D)車輛運動。
-轉(zhuǎn)向角度S被假設(shè)為小的，因此cos(S) " l和sin(S) " S ，力的y-分量大
FyfC。s(S) I > |Fxfsin(S) | (2)_縱向動力被忽略，僅當(dāng)它的影響在vx分量附屬時被考慮。-縱傾動力和橫擺動力被忽略，在這種情況下輪胎力上的相關(guān)靜態(tài)影響被考慮。- 一個不對稱車輪制動的影響是通過一個輸入變量MB被抽象出來的，在這種情況
<formula>formula see original document page 7</formula>[0052]
慮。
(3);和
-在車輪上，制動對橫向力的影響通過依賴縱向滑動的輪胎特性的參數(shù)(k)被考 使用以下定義用于側(cè)偏率誤差和中性轉(zhuǎn)向的橫向速度(VvNS)。
C，
得出以下等式
<formula>formula see original document page 8</formula> 根據(jù)等式(5)，新引進的常量1NS定義了當(dāng)橫向速度的變化是獨立于前輪的橫向力 時車輛縱軸上的"中性轉(zhuǎn)向點"。如圖2所示，所述點在機動車輛重心后面離機動車輛重心 有恰好(見等式(4))的距離?；诘湫偷膮?shù)，例如，m = 1961kg，J = 3700kg. m2，lf = 1. 36m和lr = 1. 54m， 1NS的值產(chǎn)生:1NS = 1. 387m，所以PNS非常接近后軸。 根據(jù)等式(6)的轉(zhuǎn)向控制被假設(shè)如下
<formula>formula see original document page 8</formula>
這里，F(xiàn)yfD表示歸因于駕駛者需求的變J 此外，根據(jù)等式(7)的制動控制被假設(shè)
<formula>formula see original document page 8</formula> 在這種情況下，其結(jié)果是處在伴隨轉(zhuǎn)向過度動作過程中的機動車輛的局部漸近穩(wěn) 定，這能夠被證明如下 被假設(shè)的轉(zhuǎn)向控制所給的側(cè)偏率的結(jié)果是
A:
v= v .,. 一
、v,
(8).
使用李雅普諾夫函數(shù)定義等式(9) 12 2
這得出了
<formula>formula see original document page 8</formula>[0072] 接下來使用等式(7)用于平衡狀態(tài) <formula>formula see original document page 9</formula>[0074] 等式(10)的第一部分明顯為負(fù)，然而，由于在這種情況下后輪胎力大過前輪胎力
并且與側(cè)偏率誤差異號，最后部分(在準(zhǔn)平衡狀態(tài)下)也趨于o或-在所有機動車輛轉(zhuǎn)向
過度和控制器是運行的情況下_是負(fù)數(shù)。 —般情況下，上述最后提及的側(cè)偏率誤差是不被規(guī)定的，而且能夠根據(jù)機動車輛 的轉(zhuǎn)向過度狀態(tài)為正數(shù)和負(fù)數(shù)。因此，等式(10)僅得出了用于機動車輛轉(zhuǎn)向過度情形的局 部漸近穩(wěn)定。反饋放大的增加擴大了有保證的穩(wěn)定性狀態(tài)的范圍以超過轉(zhuǎn)向過度的范圍。 代替等式(7)，執(zhí)行也能夠根據(jù)等式(11)實現(xiàn)如下，在這種情況下基于一個調(diào)整 參數(shù)用于離心矩補償?shù)膶嵤┏蔀榭赡埽{(diào)整參數(shù)將名義上有值為l，盡管如果適合作為不精 確模型的一個結(jié)果它能被設(shè)置成一個更小的值。<formula>formula see original document page 9</formula>
權(quán)利要求一種具有影響車輛動力的多個執(zhí)行器(160，170，180)的用于機動車輛穩(wěn)定性控制的裝置，其特征在于，所述裝置具有至少一個用于控制機動車輛側(cè)偏率的側(cè)偏率控制單元(110，120)；用于控制機動車輛橫向速度的橫向速度控制單元(130)；以及，根據(jù)上述至少一個側(cè)偏率控制單元(110，120)和上述橫向速度控制單元(130)的指令用于上述執(zhí)行器(160，170，180)平行控制的分配單元(140)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的裝置，其特征在于，所述裝置進一步具有用于評估機動車輛動力狀態(tài)的評估單元(150)，分配單元(140)被設(shè)計為用于根據(jù)由評估單元(150)所評估的動力狀態(tài)對所述執(zhí)行器(160,170,180)的平行控制。
3. 如權(quán)利要求l所述的裝置，其特征在于，所述至少一個側(cè)偏率控制單元(110,120)包括用于控制在轉(zhuǎn)向不足的操作狀態(tài)期間機動車輛側(cè)偏率的第一側(cè)偏率控制單元(110);以及用于控制在轉(zhuǎn)向過度的操作狀態(tài)期間機動車輛側(cè)偏率的第二側(cè)偏率控制單元(120)。
4. 如權(quán)利要求2所述的裝置，其特征在于，所述評估單元(150)被設(shè)計為用于評估機動車輛的穩(wěn)定性狀態(tài)和轉(zhuǎn)向不足或轉(zhuǎn)向過度狀態(tài)。
5. 如權(quán)利要求l所述的裝置，其特征在于，所述至少一個側(cè)偏率控制單元(110,120)具有轉(zhuǎn)向控制器(310)。
6. 如權(quán)利要求l所述的裝置，其特征在于，所述橫向速度控制單元(130)具有制動控制器(320)。
7. 如權(quán)利要求5所述的裝置，其特征在于，所述至少一個側(cè)偏率控制單元(110,120)和橫向速度控制單元(130)被這樣一種方式設(shè)計發(fā)生主動轉(zhuǎn)向時制動控制器(320)僅在轉(zhuǎn)向控制器(310)后被啟用。
8. 如權(quán)利要求1所述的裝置，其特征在于，所述多個執(zhí)行器包括至少一個用于主動轉(zhuǎn)向機動車輛的執(zhí)行器(160)。
9. 如權(quán)利要求8所述的裝置，其特征在于，所述多個執(zhí)行器進一步包括能被與用于主動轉(zhuǎn)向的執(zhí)行器(160)平行的分配單元(140)控制的制動執(zhí)行器(170)和傳動系執(zhí)行器(180)。
10. 如權(quán)利要求2所述的裝置，其特征在于，所述至少一個側(cè)偏率控制單元(110,120)包括用于控制在轉(zhuǎn)向不足的操作狀態(tài)期間機動車輛側(cè)偏率的第一側(cè)偏率控制單元(110);以及用于控制在轉(zhuǎn)向過度的操作狀態(tài)期間機動車輛側(cè)偏率的第二側(cè)偏率控制單元(120)。
11. 如權(quán)利要求3所述的裝置，其特征在于，所述評估單元(150)被設(shè)計為用于評估機動車輛的穩(wěn)定性狀態(tài)和轉(zhuǎn)向不足或轉(zhuǎn)向過度狀態(tài)。
12. 如權(quán)利要求2所述的裝置，其特征在于，所述至少一個側(cè)偏率控制單元(110,120)具有轉(zhuǎn)向控制器(310)。
13. 如權(quán)利要求3所述的裝置，其特征在于，所述至少一個側(cè)偏率控制單元(110,120)具有轉(zhuǎn)向控制器(310)。
14. 如權(quán)利要求2所述的裝置，其特征在于，所述橫向速度控制單元(130)具有制動控制器(320)。
15. 如權(quán)利要求3所述的裝置，其特征在于，所述橫向速度控制單元(130)具有制動控制器(320)。
16. 如權(quán)利要求6所述的裝置，其特征在于，所述至少一個側(cè)偏率控制單元(110,120)和橫向速度控制單元(130)被這樣一種方式設(shè)計發(fā)生主動轉(zhuǎn)向時制動控制器(320)僅在轉(zhuǎn)向控制器(310)后被啟用。
17. 如權(quán)利要求2所述的裝置，其特征在于，所述多個執(zhí)行器包括至少一個用于主動轉(zhuǎn)向機動車輛的執(zhí)行器(160)。
18. 如權(quán)利要求3所述的裝置，其特征在于，所述多個執(zhí)行器包括至少一個用于主動轉(zhuǎn)向機動車輛的執(zhí)行器(160)。
19. 如權(quán)利要求4所述的裝置，其特征在于，所述多個執(zhí)行器包括至少一個用于主動轉(zhuǎn)向機動車輛的執(zhí)行器(160)。
專利摘要本實用新型涉及一種用于機動車輛穩(wěn)定性控制的裝置。一種具有影響車輛動力的多個執(zhí)行器(160，170，180)的用于機動車輛的穩(wěn)定性控制的裝置具有用于控制機動車輛側(cè)偏率的至少一個側(cè)偏率控制單元(110，120)，用于控制機動車輛橫向速度的橫向速度控制單元(130)和根據(jù)上述至少一個側(cè)偏率控制單元(110，120)和上述橫向速度控制單元(130)的指令用于對上述執(zhí)行器(160，170，180)平行控制的分配單元(140)。
文檔編號B60W10/18GK201472354SQ20092015090
公開日2010年5月19日 申請日期2009年4月27日 優(yōu)先權(quán)日2008年4月30日
發(fā)明者吉爾伯托·布爾焦, 奧利弗·內(nèi)爾斯, 奧托·霍夫曼, 皮特·W.A·齊格拉爾, 羅杰·格拉夫 申請人:福特全球技術(shù)公司