專利名稱：車輛蓄電裝置及車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及由蓄電組件和容納蓄電裝置及用于冷卻所述裝置的冷卻劑 的殼體構(gòu)成的車輛蓄電裝置。本發(fā)明還涉及安裝有所述蓄電裝置的車輛。
背景技術(shù)：
近年來，已經(jīng)對諸如電動車輛和混合動力車輛之類的各種電機驅(qū)動車 輛進行了廣泛地研究，并且對提供高性能、高可靠性和高安全性的二次電
用作驅(qū)動電機驅(qū)動車輛的電源或用作輔助電源的電源要求具備高電力 密度。作為這種電源中的一個，已知一種由電池組件和容器構(gòu)成的蓄電裝 置，該電池組件由串聯(lián)或并聯(lián)的多個單電池組成，該容器容納電池組件和 用于冷卻電池組件的冷卻劑。該容器由在上側(cè)開口的容器本體和覆蓋所述 開口的蓋構(gòu)成，該蓋用緊固件固定在該容器上。
通常，在各單電池上設(shè)有氣體釋放閥。該閥被用于排出在單電池過充
電時電解液的電解等所產(chǎn)生的氣體，防止單電池的內(nèi)壓過度升高。
由于從各單電池中排出的氣體，容器的內(nèi)壓升高。因此，需要容器的 耐壓強度高。然而，如果增加容器的厚度以增加其耐壓強度，則其重量也 相應(yīng)地增加，使得蓄電裝置的尺寸變大，重量變重。因此，有必要將容器 內(nèi)的氣體釋放至外部。
日本專利申請?zhí)亻_No. 2005-71674 (JP-A-2005-71674 )公開了一種由 樹脂殼體構(gòu)成的電池，所述樹脂殼體包括電極和電解液。在樹脂殼體上設(shè) 有氣體排出部件來釋放氣體，并且在所述氣體排出部件的氣體排出口上附 裝有用于將氣體導(dǎo)入外部的氣體排出管。基于JP-A-2005-71674的該結(jié)構(gòu)，在前述蓄電裝置中，例如，氣體排 出管可以連接至容器的蓋上，使得由各單電池產(chǎn)生的氣體被排出至容器的 外部。
然而，如果容器的內(nèi)壓由于由各單電池所產(chǎn)生的氣體而急劇升高，則 僅通過氣體排出管可能無法充分地排出氣體。因此，需要令蓄電裝置尺寸 大、重量重。
解決該問題的 一種選擇方案可以是將兩個或多個氣體排出管連接至蓋 上。然而，在這種情況下，蓋的制造工序變得復(fù)雜，生產(chǎn)成本相應(yīng)地增加。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供了 一種蓄電裝置，所述蓄電裝置簡單地構(gòu)造為抑制所述蓄 電裝置的內(nèi)壓由于蓄電組件所產(chǎn)生的氣體而升高。
本發(fā)明的第一方面涉及一種車輛蓄電裝置，該車輛蓄電裝置包括蓄 電組件；冷卻劑，所述冷卻劑用于冷卻所述蓄電組件；殼體，所述殼體具 有供所述冷卻劑注入所述殼體的冷卻劑入口 ，并容納所述冷卻劑和所述蓄 電組件；氣體排出管，所述蓄電組件產(chǎn)生的氣體通過所述氣體排出管從所 述殼體排出至車輛的乘員艙或行李艙的外部；以及第一壓力釋放閥，所述 第一壓力釋放閥設(shè)于所述冷卻劑入口處，并且當所述蓄電組件產(chǎn)生氣體時，
所述殼體內(nèi)的壓力通過所述第一壓力釋放閥釋放至外部。
上述車輛蓄電裝置可以設(shè)置成所述第一壓力釋放閥的閥開啟壓力低 于所述殼體的耐壓極限。
此外，上述車輛蓄電裝置可以設(shè)置成所述第一壓力釋放閥的閥開啟 壓力為5至10Mpa,并且所述殼體的耐壓極限高于10Mpa。
此外，上述車輛蓄電裝置還可以包括第二壓力釋放閥，當所述蓄電組 件產(chǎn)生氣體時，所述氣體通過所述第二壓力釋放閥排出至所述氣體排出管。
此外，上述車輛蓄電裝置可以設(shè)置成所述第一壓力釋放閥的閥開啟
壓力高于所述第二壓力釋放閥的閥開啟壓力。
此外，上述車輛蓄電裝置可以設(shè)置成所述第一壓力釋，放閥的閥開啟壓力為5至10 Mpa，并且所述第二壓力釋放閥的閥開啟壓力為1至5 Mpa。
此外，上述車輛蓄電裝置還可以包括封閉所述冷卻劑入口的蓋子，并 且所述第一壓力釋放閥可以設(shè)于所述蓋子處。
此外，上述車輛蓄電裝置可以設(shè)置成所述蓋子在所述第一壓力釋放 閥處的壁厚小于在其他部位處的壁厚。
此外，上述車輛蓄電裝置還可以包括容器，所述冷卻劑和由所述蓄電 組件產(chǎn)生的氣體一起經(jīng)由所述冷卻劑入口排出至所述容器內(nèi)。
此外，上述車輛蓄電裝置可以設(shè)置成所述容器是能夠自由膨脹和收 縮的彈性容器。
此外，上述車輛蓄電裝置可以設(shè)置成所述容器形成或構(gòu)造為將所述
容器中的氣體和/或冷卻劑返回至所述殼體。
此外，上述車輛蓄電裝置可以設(shè)置成所述容器是耐熱性的。
此外，上述車輛蓄電裝置可以設(shè)置成在所述氣體排出管處設(shè)有過濾
部件，用以中斷所述冷卻劑的流動。
本發(fā)明的第二方面涉及具有上述車輛蓄電裝置的車輛。
根據(jù)本發(fā)明，可以通過簡單地在冷卻劑入口處設(shè)置第一壓力釋放岡，
來防止車輛蓄電裝置的內(nèi)壓過度升高。


由參照附圖對優(yōu)選實施例的以下說明，本發(fā)明的前述和/或其他目的、 特征和優(yōu)點將更為顯而易見，附圖中，相同的標號表示相同的部件，其中 圖l是根據(jù)本發(fā)明第一實施例的蓄電裝置的分解透視圖； 圖2是根據(jù)本發(fā)明第一實施例的蓄電裝置的橫截面圖； 圖3是根據(jù)本發(fā)明第一實施例的圓筒形電池的橫截面圖； 圖4A是示出電池異常前第二實施例的蓄電裝置的狀態(tài)的透視圖； 圖4B是示出電池異常時第二實施例的蓄電裝置的狀態(tài)的透視圖； 圖5A是本發(fā)明的破壞閥的變形例的平面圖； 圖5B是本發(fā)明的破壞閥的另一變形例的平面6圖5C是本發(fā)明的破壞閥的又一變形例的平面圖。
具體實施方式
圖1是根據(jù)本發(fā)明第一實施例的蓄電裝置1的分解透視圖，圖2是蓄 電裝置1的橫截面圖。參照圖1和圖2，蓄電裝置1具有由多個相互電連 接的圓筒形電池122構(gòu)成的電池組件12 ("蓄電組件")、容納電池組件 12和冷卻劑23的電池殼體("殼體")13，以及用作電池殼體13的蓋子 的殼體革("殼體")14。蓄電裝置l被用作混合動力車輛和電動車輛的驅(qū)動用電源或輔助電源。蓄電裝置1安裝在車輛的副駕駛座下方的iiMl 2 上。蓄電裝置1的概要如下。在緊鄰電池殼體13的中央處連接有氣體排出 管("氣體排出管")15，并且在氣體排出管15所連接的氣體出口 13a 處設(shè)置有氣體釋放閥("第二壓力釋放閥")21。在電池殼體13上與氣體出口 13a不同的位置處形成有冷卻劑入口 13b。冷卻劑入口 13b通過蓋子16關(guān)閉，在蓋子16處形成有破壞閥("第 一壓力釋放閥")16a。破壞閥16a從上方觀察時為十字形狀。氣體釋放閥21適于在低于破壞閥16a的破裂壓力的壓力下開啟。注意 在本說明書中，各閥開啟或破裂的壓力可稱為"閥開啟壓力"。蓋子16 在破壞閥16a處的壁厚小于在其他部位處的壁厚，當電池殼體13內(nèi)的壓力 達到其閥開啟壓力時，破壞閥16a破裂。當電池殼體13內(nèi)的壓力由于圓筒形電池122過充電等產(chǎn)生的氣體而達 到氣體釋放閥21的閥開啟壓力時，氣體釋放閥21開啟以使得氣體從電池 殼體13經(jīng)由氣體排出管15排出至外部。如果通過氣體排出管15排出氣體后電池殼體13的內(nèi)壓還增加(即， 如果通過經(jīng)由排出管15排出氣體不能抑制內(nèi)壓的增加)，則破壞閥16a 破裂以使得氣體還能經(jīng)由破壞閥16a從電池殼體13排出至外部。上述結(jié)構(gòu)允許電池殼體13的抗壓強度相對于氣體僅能經(jīng)由氣體排出 管15排出的結(jié)構(gòu)低。即，上述結(jié)構(gòu)允許蓄電裝置1制造得尺寸更小且重量更輕。此外，根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，可以通過在蓋子16處簡單地形成破壞閥16a 來提高蓄電裝置l的氣體排出能力。然后，將詳細說明蓄電裝置1的各部分的結(jié)構(gòu)。電池殼體13是上側(cè)開口的箱形部件。在電池殼體13的外周面形成有 多個散熱片31。散熱片31增加了與大氣接觸的面積，便于電池組件12的 散熱。注意圖2未示出散熱片31。電池殼體13由高熱傳導(dǎo)性的金屬(例如，不銹鋼)制成。在電池殼體13的外周面上形成有圖中未示出的安裝架，該安裝架固定 于副駕駛座下方的地板2上，從而將蓄電裝置l固定到位。電池組件12由多個圓筒形電池122構(gòu)成，圓筒形電池122彼此相近地 設(shè)置并由一對相互面對的電池保持架123支持。在各圓筒形電池122的兩 端設(shè)有電極螺紋軸131和132。電極螺紋軸131和132從各電池保持架123 伸出。各圓筒形電池122的電極螺紋軸131和132經(jīng)由總線124串聯(lián)連接。 總線124通過分別緊固于電極螺紋軸131和132上的螺母125固定到位。這樣，由于由圓筒形電池122構(gòu)成的電池組件被用作車輛的驅(qū)動用電 源或輔助電源，所以通過其充放電而在電池組件中產(chǎn)生的溫度高，因此如 果僅通過冷卻空氣流來進行冷卻則可能會無法充分地冷卻。因此，在本發(fā)明中，為了冷卻電池組件12，電池組件12被浸漬于熱傳導(dǎo)系數(shù)高于氣體 的冷卻劑23中。優(yōu)選地，冷卻劑23由具有高比熱、高熱傳導(dǎo)性和高沸點、對于電池組 件12無腐蝕性，且具有高耐熱分解性、高耐空氣氧化性、高耐電解性等的 物質(zhì)制成。此外，考慮到防止電極端子之間的短路，冷卻劑23優(yōu)選地為絕 緣的。例如，冷卻劑23可以從包括Fluorinert、 NovecHFE (含氫氟醚)和 Novecl230 (明尼蘇ii^/業(yè)及制造公司(3M公司)的產(chǎn)品)在內(nèi)的各種氟 系非活性流體中選出?；蛘?，冷卻劑23還可以從諸如硅油等各種其他流體 中選出。然后，將參照圖3詳細說明各圓筒形電池122的結(jié)構(gòu)。電極組件135 設(shè)置于管狀電池盒134內(nèi)。有負極活性材料的負極在隔板135a插入兩者之間的狀態(tài)下回巻而構(gòu)成。管 狀電池盒134填充有電解液。注意電解液可以被浸漬于電極組件135a中。 正極活性材料可以從例如各種鋰-遷移元素(transition element)復(fù)合 氧化物中選出，包括LiCo02、 LiNi02、 LiFe02、 LiCu02、 LiMn02、 LiM02 (M為從由Co、 Ni、 Fe、 Cu和Mn組成的組中選出的至少兩個遷移元素) 和LiMn204。另一方面，負極活性材料可以從能夠電化學(xué)吸收和放出鋰離 子的諸如天然石墨、人造石墨、焦炭、有機物燒成體和金屬硫化物之類的 各種物質(zhì)中選出。用作電解液的溶質(zhì)的鋰鹽可以從例如LiC104、 LiCF3S03、 LiPF6、 LiN(CF3S02)2、 LiN(C2F5S02)2、 LiBF4、 LiSbF6和LiAsF6中選出，用于溶 解鋰鹽的有機溶劑可以是例如通過將環(huán)狀碳酸酯(例如碳酸亞乙酯、碳酸 亞丙酯、碳酸亞乙烯酯和碳酸亞丁酯)和鏈狀碳酸酯(例如碳酸二甲酯、 碳酸二乙酯和碳酸甲乙酯)混合而得到的溶劑.盤形的集電板136被焊接至電極組件135的縱向上的兩端(Y方向上 的兩端)。集電板136可以由例如鋁箔、不銹鋼箔或銅箔制成。集電板136分別與支持電極螺紋軸131和132的保持板139電連接或 機械連接。在各保持板140上與電極螺紋軸131和132不同的位置處形成 有電池破壞閥140。電池破壞閥140通過對保持板139進行沖壓加工而形 成。在某電池發(fā)生異常的情況下，當電池盒134的內(nèi)壓由于其中產(chǎn)生的氣 體而升高至超過壓力限值(例如2個大氣壓)時，電池破壞閥140破裂以 使得氣體經(jīng)由電池破壞閥140被釋放至外部，抑制了管狀電池盒134的內(nèi) 壓的上升。殼體罩14通過螺栓連接至電池殼體13的罩安裝面13e上。殼體罩14 和電池殼體13連接在一起時，其耐壓極限高于10Mpa。當從上方觀察時，氣體出口 13a形成于殼體軍14的中央，氣體排出管 15連接至圖未示的車輛的后側(cè)圍板(quarter trim)(位于車室外側(cè))。在電池異常時產(chǎn)生的氣體在電池殼體13內(nèi)向上(Z方向)移動。所以， 通過如上所述將氣體排出管15與殼體罩14相連接，能夠以相對高的速率 排出氣體。氣體釋放岡21設(shè)于氣體排出管15和氣體出口 13a之間的連接處。氣 體釋放岡21響應(yīng)于電池殼體13的內(nèi)壓達到氣體釋放閥21的閥開啟壓力而 開啟，使得電池殼體13內(nèi)的氣體被排出至氣體排出管15。注意優(yōu)選地， 氣體釋放閥21的閥開啟壓力設(shè)定為1至5 Mpa。另一方面，只要電池殼體13的內(nèi)壓低于氣體釋放閥21的閥開啟壓力 (即只要未發(fā)生電池異常)，氣體釋放閥21就保持關(guān)閉。因此，電池殼體 13具有防止異物經(jīng)由氣體排出管15從車輛外部進入電池殼體13的封閉結(jié) 構(gòu)，從而保持冷卻劑23的絕緣。冷卻劑入口 13b形成于殼體罩14上不同于設(shè)有氣體出口 13a的位置。 冷卻劑23經(jīng)由冷卻劑入口 13b填充入電池殼體13內(nèi)。冷卻劑入口 13b通過蓋子16封閉，從而令冷卻劑23密封地封閉在電 池殼體13內(nèi)。從上方觀察為十字形的破壞閥16a形成于蓋子16上。破壞 閥16a響應(yīng)于電池殼體13的內(nèi)壓達到破壞閥16a的閥開啟壓力而破裂，使 得氣體經(jīng)由破壞閥16a從電池殼體13排出至外部。優(yōu)選地，破壞閥16a 的閥開啟壓力孝皮i殳定為1至10Mpa。和電池破壞閥140—樣，石皮壞閥16a 通過沖壓而形成。因此，氣體釋放閥21和破壞閥16a的閥開啟壓力被設(shè)定為低于電池殼 體13的耐壓極限，在電池異常時，氣體經(jīng)由這兩個不同的通路從電池殼體 13內(nèi)排出。因此，在達到電池殼體13的耐壓極限之前，電池殼體13的內(nèi) 壓可以可靠地降低。上述結(jié)構(gòu)允許電池殼體13和殼體罩14的強度相對低，從而允許蓄電 裝置1尺寸更緊湊重量更輕。此外，由于破壞閥16a形成于蓋子16上，因 此與破壞閥16a形成于殼體罩14上時相比殼體罩14的制造工藝更簡單。然后，將詳細說明氣體如何從蓄電裝置1中排出。當電池殼體13的內(nèi)壓由于電池異常時圃筒形電池122產(chǎn)生的氣體而達 到氣體釋放閥21的閥開啟壓力時，氣體釋放閥21開啟，使得氣體經(jīng)由氣 體出口 13a排出至氣體排出管15。如果在氣體從氣體排出管15中排出后，電池殼體13的內(nèi)壓進一步升 高并達到破壞閥16a的閥開啟壓力，則破壞閥16a破裂，使得氣體經(jīng)由破 壞閥16a從電池殼體13排出至外部。相反地，如果電池殼體13的內(nèi)壓由 于氣體從氣體排出管15內(nèi)排出而下降，則破壞閥16a不破裂，所以沒有氣 體經(jīng)由冷卻劑入口 13b排出。例如，如果從圓筒形電池122中排出的氣體量大于氣體釋放閥21的氣 體排出量極限時，則不能通過僅經(jīng)由氣體排出管15排出氣體來抑制電池殼 體13的內(nèi)壓。在這種情況下，冷卻劑23可以與氣體一起經(jīng)由氣體釋放閥 21排出，這進一步減少了經(jīng)由氣體釋放岡21排出的氣體量。因此，在第一實施例的結(jié)構(gòu)中，在不能通過經(jīng)由氣體排出管15排出氣 體來抑制電池殼體13的內(nèi)壓增加的情況下，還經(jīng)由冷卻劑入口 13b排出氣 體以抑制電池殼體13的內(nèi)壓的過度增加。該結(jié)構(gòu)消除了提供兩個或更多氣 體排出管15的需要，使得能夠以低成本制造出具有高的氣體排出性能的蓄 電裝置。然后，將參照圖4A和4B說明本發(fā)明的第二實施例。圖4A和4B是 根據(jù)本發(fā)明第二實施例的蓄電裝置100的透視圖。更具體地，圖4A示出 了電池異常前蓄電裝置100的狀態(tài)，而圖4B示出了電池異常時蓄電裝置 100的狀態(tài)。注意蓄電裝置100中與第一實施例中的元件具有相同功能的 元件用相同的附圖標記來標示。在第二實施例中，能夠膨脹和收縮的彈性容器("容器")18與冷卻 劑入口 13b相連接。彈性容器18可以通過焊接、粘接等連接到冷卻劑入口 13b上。彈性容器18由例如尼龍66等制成。在這種情況下，為了提高彈性容 器18的耐熱性，可以在尼龍66的表面涂敷氯丁二烯橡膠、硅橡膠等。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，氣體(有時和冷卻劑23 —起)經(jīng)由破壞閥16a從電池 殼體13進入彈性容器18。因此，在電池異常時，經(jīng)由破壞閥16a排出的氣體和冷卻劑23被儲存 在彈性容器18內(nèi)，因此能夠防止向蓄電裝置l的周圍泄漏。當氣體和冷卻劑23被排出至彈性容器18內(nèi)時，氣體還繼續(xù)被排出至 氣體排出管15。所以，彈性容器18內(nèi)的氣體經(jīng)由冷卻劑入口 13b返回至 電池殼體13，然后經(jīng)由氣體出口 13a被排出至氣體排出管15，從而彈性容 器18逐步收縮。因此，由于彈性容器18中在膨脹后隨著氣體從中排出而18收縮，所 以在更換蓄電裝置1時，能夠防止諸如彈性容器18被卡在座位的壁面上， 因此，能夠容易地更換蓄電裝置l。圖5A至5C為蓋子16的破壞閥16a的變形例的平面圖。在上述實施例中，盡管蓋子16的破壞閥16a當從上方觀察時形成為十 字形，但破壞閥16a可以形成為各種其他形狀。在圖5A中所示的變形例 中，破壞閥16a ("第一壓力釋放閥，，)從上方觀察時形成為圓形。在圖 5B中所示的變形例中，破壞閥16a("第一壓力釋放閥，，)從上方觀察時 形成為弧形。在圖5C中所示的變形例中，J波壞閥16a("第一壓力釋放閥") 從上方觀察時形成為V形。此外，可以在蓋子16上設(shè)置氣體釋放閥，或者可以在蓋子16上設(shè)置 彈簧驅(qū)動的自動復(fù)位岡。即，可以使用任意閱，只要該閥在高于氣體釋放 閥21的閥開啟壓力但低于電池殼體13的耐壓極限的壓力下開啟或破裂即 可。盡管在上述實施例中氣體釋放閥21的閥開啟壓力被設(shè)置為低于破壞 閥16a的閥開啟壓力時，但也可以將氣體釋》文閥21的閥開啟壓力設(shè)置為高 于破壞閥16a的閥開啟壓力。在這種情況下，氣體首先經(jīng)破壞閥16a被排 出，如果內(nèi)壓進一步增加，則氣體釋放閥21開啟，以經(jīng)由氣體排出管15 釋放氣體。此外，氣體釋放閥21的閥開啟壓力和破壞閥16a的閥開啟壓力 可設(shè)定為彼此相等。在這種情況下，氣體同時開始經(jīng)破壞閥16a和氣體釋放閥21排出。在一些情況下，冷卻劑23和氣體一起經(jīng)由氣體出口 13a排出。為了防 止這樣的情況發(fā)生，可以在氣體排出管15上設(shè)置過濾部件來阻斷從氣體出 口 13a排出的冷卻劑23的流動。在這種情況下，防止了冷卻劑23泄漏至 車輛的外部。盡管在前述實施例中使用了圓筒形鋰離子電池，但可以替代地使用鎳 氫電池或者可以替代地使用矩形電池。此外，還可以替代地使用雙電層電 容器。在使用雙電層電容器的情況下，雙電層電容器和插入其間的隔板一 起交替堆疊，并且使用由鋁箔制成的集電體，活性碳被用作正極活性材料 和負極活性材料，由聚乙烯制成的多孔質(zhì)膜被用作隔板。此外，可以使用不膨脹也不收縮的非彈性容器替代第二實施例中的彈 性容器18。在這種情況下，也可以防止氣體和冷卻劑23泄漏至蓄電裝置1 的周圍。上述蓄電裝置可替代地安裝于后座下方或車輛的行李艙內(nèi)。 已經(jīng)參照實施例對本發(fā)明進行了說明，但應(yīng)當理解，本發(fā)明不限于上 述實施例或結(jié)構(gòu)。相反地，本發(fā)明意在覆蓋各種改變和等同配置。另外， 實施例的各種元件以各種組合和構(gòu)成示出，這些組合和構(gòu)成為示例性的， 包括更多、更少或僅包含單個元件的其他組合和構(gòu)成也在本發(fā)明的精神和 范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種車輛蓄電裝置(1，100)，包括蓄電組件(12)；冷卻劑(23)，所述冷卻劑用于冷卻所述蓄電組件(12)；殼體(13，14)，所述殼體具有供所述冷卻劑(23)注入所述殼體(13，14)的冷卻劑入口(13b)，并容納所述冷卻劑(23)和所述蓄電組件(12)；氣體排出管(15)，所述蓄電組件(12)產(chǎn)生的氣體通過所述氣體排出管從所述殼體(13，14)排出至車輛的乘員艙或行李艙的外部；以及第一壓力釋放閥(16a)，所述第一壓力釋放閥設(shè)于所述冷卻劑入口(13b)處，并且當所述蓄電組件(12)產(chǎn)生氣體時，所述殼體(13，14)內(nèi)的壓力通過所述第一壓力釋放閥釋放至外部。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的車輛蓄電裝置(1, 100)，其中所述第一 壓力釋放閥(16a)的閥開啟壓力低于所述殼體(13， 14)的耐壓極限。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛蓄電裝置(1， 100)，其中所述第一 壓力釋放閥(16a)的閥開啟壓力為5至10Mpa,并且所述殼體(13， 14) 的耐壓極限高于10 Mpa。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛蓄電裝置(1， 100),還包括第二壓 力釋放閥(21),當所述蓄電組件(12)產(chǎn)生氣體時，所述氣體通過所述 第二壓力釋放閥排出至所述氣體排出管(15)。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛蓄電裝置(1， 100)，其中 所述第一壓力釋放閥(16a)的閥開啟壓力高于所述第二壓力釋放岡(21)的閥開啟壓力。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛蓄電裝置(1， 100)，其中 所述笫一壓力釋放閥(16a)的閥開啟壓力為5至10Mpa,并且所述第二壓力釋》文閥(21)的閥開啟壓力為1至5Mpa。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1至6中任一項所述的蓄電裝置(1, 100 )，還包 括封閉所述冷卻劑入口 ( 13b )的蓋子(16 )，其中所述第一壓力釋放閥(16a )設(shè)于所述蓋子(16)處。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的車輛蓄電裝置(1, 100),其中所述蓋子 (16)在所述第一壓力釋放閥(16a)處的壁厚小于在其他部位處的壁厚。
9. 根據(jù)權(quán)利要求1至6中任一項所述的車輛蓄電裝置(1, 100 )， 還包括容器(18),所述冷卻劑(23)和由所述蓄電組件(12)產(chǎn)生的氣 體一起經(jīng)由所述冷卻劑入口 (13b)排出至所述容器(18)內(nèi)。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的車輛蓄電裝置(1， 100),其中所述容器 (18)是能夠自由膨脹和收縮的彈性容器(18)。
11. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的車輛蓄電裝置(1， 100)，其中所述容器 (18)形成或構(gòu)造為將所述容器(18)中的氣體和/或冷卻劑(23)返回至所述殼體(13， 14)。
12. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的車輛蓄電裝置(1， 100)，其中所述容器 (18)具有耐熱性。
13. 根據(jù)權(quán)利要求1至6中任一項所述的車輛蓄電裝置(1, 100), 其中在所述氣體排出管(15)處設(shè)有過濾部件，用以中斷所述冷卻劑(23) 的流動。具有根據(jù)權(quán)利要求1至6中任一項所述的車輛蓄電裝置(1， 100 )的 車輛。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種車輛蓄電裝置(1，100)，該車輛蓄電裝置包括蓄電組件(12)；冷卻劑(23)，所述冷卻劑用于冷卻所述蓄電組件(12)；殼體(13，14)，所述殼體具有供所述冷卻劑(23)注入所述殼體(13，14)的冷卻劑入口(13b)，并容納所述冷卻劑(23)和所述蓄電組件(12)；氣體排出管(15)，所述蓄電組件(12)產(chǎn)生的氣體通過所述氣體排出管從所述殼體(13，14)排出至車輛的乘員艙或行李艙的外部；以及第一壓力釋放閥(16a)，所述第一壓力釋放閥設(shè)于所述冷卻劑入口(13b)處，并且當所述蓄電組件(12)產(chǎn)生氣體時，所述殼體(13，14)內(nèi)的壓力通過所述第一壓力釋放閥釋放至外部。
文檔編號B60K1/04GK101330160SQ20081012860
公開日2008年12月24日 申請日期2008年6月19日 優(yōu)先權(quán)日2007年6月20日
發(fā)明者高木優(yōu) 申請人:豐田自動車株式會社