專利名稱：混合動力汽車的多能源控制方法及系統(tǒng)的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種汽車能源控制方法及系統(tǒng)，具體的說是混合動力 汽車的多能源控制方法及系統(tǒng)。
技術背景為滿足人們對汽車日益嚴格的環(huán)保和節(jié)能兩方面的技術要求，在 蓄電池儲能技術和燃料電池技術沒有取得突飛猛進之前，混合動力汽 車必然在較長一段時間逐漸取代傳統(tǒng)燃油汽車而成為現代汽車的主 流車型。相對于采用內燃機作為動力源的傳統(tǒng)汽車來說，混合動力汽 車在能量源方面多出了電源。因此，如何協(xié)調發(fā)動機與電機，以及動 力電池組的能量分配和收放，以使混合動力系統(tǒng)輸出效率最優(yōu)，同時 保證內燃機低排放，并且保持動力電池組使用前后電量較均衡，這些 是與傳統(tǒng)內燃機汽車最大的不同。為了實現這種協(xié)調控制的意圖，在 混合動力汽車上必須加裝整車多能源動力總成控制系統(tǒng)以對發(fā)動機、 電機、動力電池組，以及其它有關部件總成進行有效的控制管理。目前可查閱到的相關技術文獻中，對混合動力汽車多能源動力總 成控制系統(tǒng)的研究較多，但至多僅涉及到控制系統(tǒng)分模塊控制思想， 且控制系統(tǒng)模塊次結構復雜，沒有對混合動力汽車多能源動力總成控 制系統(tǒng)進行詳細說明。 發(fā)明內容本發(fā)明的目的在于提出一種模塊次結構清晰化和通用化的混合 動力汽車的多能源控制方法及系統(tǒng)。本發(fā)明的目的可以通過以下技術方案來實現混合動力汽車的多能源控制方法，包括以下步驟(1) 接收反映駕駛員駕駛意圖的對加速踏板或者制動踏板的操作 行為，并結合當前狀態(tài)下的車速情況，確定當前狀況下駕駛員希望在 車輪上得到的驅動或制動轉矩。具體實現方法是將發(fā)動機、電機在 不同轉速、不同油門開度(對于電機為不同負荷)下的轉矩換算為發(fā) 動機、電機轉矩對應于不同車速、不同檔位下的疊加轉矩，從而得到 駕駛員希望在車輪上得到的驅動轉矩。駕駛員希望在車輪上得到的制 動轉矩與駕駛員制動踏板的踩下行程成正比關系。(2) 根據傳感器采集得到的當前車速信號、踏板開度信號、點火開 關信號、動力電池組荷電狀態(tài)信號、變速器檔位信號、離合器結合狀 態(tài)信號、發(fā)動機轉速信號，以及電機轉速信號，判定出當前整車狀態(tài) 下混合動力系統(tǒng)應該處于的運行模式?；旌蟿恿ο到y(tǒng)的運行模式為-①停機模式、②啟動模式、③怠速模式、④怠速發(fā)電模式、⑤驅動模 式和⑥制動模式。(3) 根據傳感器采集得到的電池組端電壓信號、電池組電流信號、 電池組溫度信號，以及電池組管理系統(tǒng)反饋的S0C(電池組荷電狀態(tài))， 估計當前狀態(tài)下動力電池組可以支持電機電動或發(fā)電的轉矩。具體估 算方法是根據當前電池組端電壓計算得到電池組的充放電功率，并 按照電池組S0C (電池組荷電狀態(tài))上下限對該功率進行限制，按照 電機當前轉速，將該功率值轉化為電機當前可能的電動或發(fā)電轉矩。(4) 根據傳感器采集得到的電機轉速信號，估計當前狀態(tài)下電機轉 矩。具體估算方法是根據電機當前轉速，在電機外特性轉矩曲線數 據上査找出當前轉速下對應的電機最大電動或發(fā)電轉矩。(5) 根據步驟(1) (4)所得到的駕駛員需求轉矩、混合動力系統(tǒng)模式、動力電池組轉矩和電機轉矩，確定混合動力系統(tǒng)在各模式下兩個動力源發(fā)動機和電機目標輸出轉矩。具體確定方法是將駕駛員需求 轉矩換算為當前狀態(tài)下混合動力系統(tǒng)的目標轉矩，査找當前狀態(tài)下發(fā) 動機萬有特性曲線圖對應的發(fā)動機運行效率較優(yōu)時的轉矩范圍，并與 混合動力系統(tǒng)的目標轉矩值對比，確定發(fā)動機當前狀態(tài)下的目標轉矩 值，混合動力系統(tǒng)的目標轉矩值與發(fā)動機目標轉矩值的差值即為電機 的目標轉矩值。(6)根據步驟(5)得到的發(fā)動機目標輸出轉矩，得到汽油機目標節(jié)氣 門開度目標值指令或柴油機每循環(huán)供油量指令，根據步驟(5)得到的電 機目標輸出轉矩，電機當前負荷指令。具體方法是發(fā)動機萬有特性 數據中發(fā)動機輸出轉矩隨節(jié)氣門開度(或每循環(huán)供油量)、轉速變化 的數據可整理成發(fā)動機節(jié)氣門開度(或每循環(huán)供油量)隨輸出轉矩、 轉速變化的數據表。根據當前狀態(tài)下發(fā)動機的目標轉矩和轉速查發(fā)動 機節(jié)氣門開度(或每循環(huán)供油量)隨輸出轉矩、轉速變化數據表，得 到發(fā)動機目標節(jié)氣門開度目標值(或柴油機每循環(huán)供油量)，電機當 前負荷為電機目標轉矩與當前狀態(tài)下的外特性轉矩的比值，所得到的 開度值(或供油量值)即為對應指令?；旌蟿恿ζ嚨亩嗄茉纯刂葡到y(tǒng)，包括以下模塊駕駛員駕駛行為解釋模塊，用于采集駕駛員對加速踏板或者制動 踏板的操信號，確定當前狀態(tài)下駕駛員反映到車輪上的對整車的需求 驅動或制動轉矩；模式判定及能力估計模塊，用于同時完成混合動力系統(tǒng)當前運行 模式確定和動力電池組收或放電能的能力計算，以及計算確定電機當 前的驅動或發(fā)電的能力；目標確定模塊，用于完成混合動力系統(tǒng)兩大動力源當前狀態(tài)下的 目標轉矩的確定計算；控制指令生成模塊，用于確定相應執(zhí)行器的執(zhí)行指令。 本發(fā)明的目的還可以通過以下技術措施來進一步實現 前述的混合動力汽車的多能源控制系統(tǒng)，其中所述模式判定及能力估計模塊包括以下子模塊混合動力系統(tǒng)模式判定子模塊，用于判定出當前整車狀態(tài)下混合動力系統(tǒng)應該處于的運行模式；動力電池組轉矩估計子模塊，用于估計當前狀態(tài)下動力電池組轉矩；電機轉矩估計子模塊，用于估計當前狀態(tài)下電機轉矩；混合動力系統(tǒng)各模式下目標值計算子模塊，用于確定混合動力系 統(tǒng)在各模式下兩個動力源發(fā)動機和電機目標輸出轉矩。前述的混合動力汽車的多能源控制系統(tǒng)，其中所述混合動力系統(tǒng) 模式判定子模塊的輸入端接當前車速信號、踏板開度信號、點火開關 信號、動力電池組荷電狀態(tài)信號、變速器檔位信號、離合器結合狀態(tài) 信號、發(fā)動機轉速信號，以及電機轉速信號的輸出端；動力電池組轉 矩估計子模塊的輸入端接電池組端電壓信號、電池組電流信號，以及 電池組溫度信號的輸出端；電機轉矩估計子模塊的輸入端接電機轉速 信號的輸出端；混合動力系統(tǒng)各模式下目標值計算子模塊的輸入端接 混合動力系統(tǒng)模式判定子模塊、動力電池組轉矩估計子模塊和電機轉 矩估計子模塊的輸出端。前述的混合動力汽車的多能源控制系統(tǒng)，其中所述控制指令生成 模塊包括以下子模塊-發(fā)動機執(zhí)行指令計算子模塊，用于輸出汽油機目標節(jié)氣門開度目 標值指令或柴油機每循環(huán)供油量指令；電機負荷計算子模塊，用于輸出電機當前負荷指令。本發(fā)明的優(yōu)點是本發(fā)明降低了目前混合動力汽車多能源動力總 成控制系統(tǒng)的復雜度，將原本復雜的混合動力汽車整車多能源動力總 成控制系統(tǒng)的模塊結構清晰化和通用化。本發(fā)明的控制方法和系統(tǒng)結 構具有較高可靠性，并易于實現，適用于以汽油機或柴油機和電機組 成的油電混合動力系統(tǒng)的整車多能源動力總成控制系統(tǒng)。


圖l是本發(fā)明的基本結構圖。圖2是本發(fā)明的計算流程圖。圖3是本發(fā)明的詳細結構圖。
具體實施方式
本發(fā)明的混合動力汽車的多能源控制方法，包括以下步驟(1) 接收反映駕駛員駕駛意圖的對加速踏板或者制動踏板的操作 行為，并結合當前狀態(tài)下的車速情況，確定當前狀況下駕駛員希望在 車輪上得到的驅動或制動轉矩。具體實現方法是將發(fā)動機、電機在 不同轉速、不同油門開度(對于電機為不同負荷)下的轉矩換算為發(fā) 動機、電機轉矩對應于不同車速、不同檔位下的疊加轉矩，從而得到 駕駛員希望在車輪上得到的驅動轉矩。駕駛員希望在車輪上得到的制 動轉矩與駕駛員制動踏板的踩下行程成正比關系。(2) 根據傳感器采集得到的當前車速信號、踏板開度信號、點火開 關信號、動力電池組荷電狀態(tài)信號、變速器檔位信號、離合器結合狀 態(tài)信號、發(fā)動機轉速信號，以及電機轉速信號，判定出當前整車狀態(tài) 下混合動力系統(tǒng)應該處于的運行模式?；旌蟿恿ο到y(tǒng)的運行模式為 ①停機模式、②啟動模式、③怠速模式、④怠速發(fā)電模式、⑤驅動模 式和⑥制動模式。(3) 根據傳感器采集得到的電池組端電壓信號、電池組電流信號、電池組溫度信號，以及電池組管理系統(tǒng)反饋的soc(電池組荷電狀態(tài))，估計當前狀態(tài)下動力電池組可以支持電機電動或發(fā)電的轉矩。具體估算方法是根據當前電池組端電壓計算得到電池組的充放電功率，并按照電池組soc (電池組荷電狀態(tài))上下限對該功率進行限制，按照電機當前轉速，將該功率值轉化為電機當前可能的電動或發(fā)電轉矩。(4) 根據傳感器采集得到的電機轉速信號，估計當前狀態(tài)下電機轉矩。具體估算方法是根據電機當前轉速，在電機外特性轉矩曲線數 據上査找出當前轉速下對應的電機最大電動或發(fā)電轉矩。(5) 根據步驟(1) (4)所得到的駕駛員需求轉矩、混合動力系統(tǒng)模式、動力電池組轉矩和電機轉矩，確定混合動力系統(tǒng)在各模式下兩個動力源發(fā)動機和電機目標輸出轉矩。具體確定方法是將駕駛員需求 轉矩換算為當前狀態(tài)下混合動力系統(tǒng)的目標轉矩，査找當前狀態(tài)下發(fā) 動機萬有特性曲線圖對應的發(fā)動機運行效率較優(yōu)時的轉矩范圍，并與 混合動力系統(tǒng)的目標轉矩值對比，確定發(fā)動機當前狀態(tài)下的目標轉矩 值，混合動力系統(tǒng)的目標轉矩值與發(fā)動機目標轉矩值的差值即為電機 的目標轉矩值。(6) 根據步驟(5)得到的發(fā)動機目標輸出轉矩，得到汽油機目標節(jié)氣 門開度目標值指令或柴油機每循環(huán)供油量指令，根據步驟(5)得到的電 機目標輸出轉矩，電機當前負荷指令。具體方法是發(fā)動機萬有特性數據中發(fā)動機輸出轉矩隨節(jié)氣門開度(或每循環(huán)供油量)、轉速變化 的數據可整理成發(fā)動機節(jié)氣門開度(或每循環(huán)供油量)隨輸出轉矩、 轉速變化的數據表。根據當前狀態(tài)下發(fā)動機的目標轉矩和轉速查發(fā)動 機節(jié)氣門開度(或每循環(huán)供油量)隨輸出轉矩、轉速變化數據表，得 到發(fā)動機目標節(jié)氣門開度目標值(或柴油機每循環(huán)供油量)，電機當 前負荷為電機目標轉矩與當前狀態(tài)下的外特性轉矩的比值，所得到的開度值(或供油量值)即為對應指令。本發(fā)明提出的混合動力汽車的多能源控制系統(tǒng)基本結構如圖1所示，圖2為其計算流程圖，圖3是詳細結構圖。在本發(fā)明系統(tǒng)模塊 中，駕駛員駕駛行為解釋模塊是整個控制系統(tǒng)的基礎，該模塊通過接 收反映駕駛員駕駛意圖的對加速踏板或者制動踏板的操作行為，并結 合當前狀態(tài)下的車速情況，進行計算確定當前狀況下駕駛員希望在車 輪上得到的驅動或制動轉矩。該轉矩是整個控制系統(tǒng)分配管理的依據 和目標?？刂葡到y(tǒng)第二模塊是模式判定及能力估計模塊，主要完成混合動 力系統(tǒng)運行模式判定和有關部件總成能力的估計。由混合動力系統(tǒng)模 式判定子模塊、動力電池組轉矩估計子模塊、電機轉矩估計子模塊和 混合動力系統(tǒng)各模式下目標值計算子模塊組成。模式判定及能力估計 模塊確定了混合動力系統(tǒng)的運行模式，同時估計了動力電池組和電機 在當前狀態(tài)下的最大能力。該模塊約束了混合動力系統(tǒng)所處的模式， 同時也估計了在驅動狀態(tài)下電機受動力電池組供電能力限制而可能 的最大輸出功率，以及在再生制動狀態(tài)下的電機受動力電池組吸收電 能能力限制而可能的最大回收功率。這些功率限制條件是電機在當前 狀態(tài)下驅動和發(fā)電能力的上限。混合動力系統(tǒng)模式判定子模塊根據相應傳感器采集得到的當前 車速信號、踏板開度信號、點火開關信號、動力電池組荷電狀態(tài)(SOC) 信號、變速器檔位信號、離合器結合狀態(tài)信號、發(fā)動機轉速信號，以 及電機轉速等信號，混合動力系統(tǒng)運行模式判定子模塊判定出當前整 車狀態(tài)下混合動力系統(tǒng)應該處于的運行模式。混合動力系統(tǒng)運行模式 分為6種模式①停機模式；②啟動模式；(D怠速模式；④怠速發(fā)電 模式；⑤驅動模式；⑥制動模式。停機模式特指發(fā)動機和電機均不工作。啟動模式分為正常情況下的電機啟動模式和特殊情況下的常規(guī)起 動機啟動模式。該模式下發(fā)動機在短時間內被迅速帶到較高的某指定 轉速，以達到減少排放和提高燃油經濟性的目的。模式③和模式④的區(qū)別在于模式3僅為發(fā)動機怠速狀態(tài)；模式4指在離合器完全分離， 或者離合器結合但變速器空擋兩種情況下，發(fā)動機驅動電機運轉，電 機工作于發(fā)電狀態(tài)為動力電池組充電的情況。模式4可發(fā)生在有車速 和無車速兩種情況下。模式⑤的驅動狀態(tài)包括電機單獨驅動、發(fā)動機 單獨驅動、發(fā)動機和電機聯合驅動，以及發(fā)動機在行車過程中驅動車 輛的同時還提供轉矩驅動電機為動力電池組發(fā)電等4種狀況。劃分依 據是以整車動力性為前提，充分優(yōu)化發(fā)動機當前狀態(tài)下的運行效率以 及排放情況，并充分考慮動力電池組當前荷電狀態(tài)。模式⑥可分為電 機再生制動、電機和機械制動器聯合制動，以及僅機械制動器制動3 種狀況。動力電池組的當前的荷電狀態(tài)是這3種狀態(tài)劃分的主要依 據。動力電池組轉矩估計子模塊接收電池組端電壓信號、電池組電流 信號，以及電池組溫度信號，估計當前狀態(tài)下動力電池組轉矩。電機 轉矩估計子模塊根據傳感器采集得到的電機轉速信號，估計當前狀態(tài) 下電機轉矩?；旌蟿恿ο到y(tǒng)各模式下目標值計算子模塊根據所得到的 駕駛員需求轉矩、混合動力系統(tǒng)模式、動力電池組轉矩和電機轉矩， 確定混合動力系統(tǒng)在各模式下兩個動力源發(fā)動機和電機目標輸出轉 矩?？刂葡到y(tǒng)第三模塊是混合動力系統(tǒng)在各模式下兩個動力源發(fā)動 機和電機目標輸出轉矩的計算確定模塊。與上所述，按照混合動力系 統(tǒng)可能運行的6種模式，該模塊中包括6個子模塊l.停機模塊；2. 啟動模塊；3.怠速模塊；4.怠速發(fā)電模塊；5.驅動模塊；6.制動模塊。在每個模塊中，根據不同的不同控制策略分配確定各運行模式下發(fā)動 機和電機的目標轉矩。該模塊為混合動力汽車多能源動力總成控制系 統(tǒng)的核心部分，決定了整車性能?？刂葡到y(tǒng)最后一模塊是整個控制系統(tǒng)的輸出模塊，輸出相應執(zhí)行 器的控制指令。該模塊中主要輸出汽油機目標節(jié)氣門開度指令(對于柴油機則輸出每循環(huán)供油量指令)，點火開關控制指令；電機當前負 荷指令或者當前目標轉矩指令，以及電機運行模式等指令。該模塊輸 出的控制指令可以根據實際控制的需要，輸出相應的控制指令以控制 相應執(zhí)行器。本發(fā)明以車輪的需求轉矩作為駕駛員的需求轉矩，對于以變速器 輸入軸需求轉矩來反映駕駛員需求轉矩的屬于本發(fā)明的范疇。此外， 對于以功率為系統(tǒng)分配計算的對象，屬于本發(fā)明的衍生發(fā)明范疇。
權利要求
1.混合動力汽車的多能源控制方法，其特征在于包括以下步驟(1)接收反映駕駛員駕駛意圖的對加速踏板或者制動踏板的操作行為，并結合當前狀態(tài)下的車速情況，確定當前狀況下駕駛員希望在車輪上得到的驅動或制動轉矩；(2)根據傳感器采集得到的當前車速信號、踏板開度信號、點火開關信號、動力電池組荷電狀態(tài)信號、變速器檔位信號、離合器結合狀態(tài)信號、發(fā)動機轉速信號，以及電機轉速信號，判定出當前整車狀態(tài)下混合動力系統(tǒng)應該處于的運行模式；(3)根據傳感器采集得到的電池組端電壓信號、電池組電流信號、電池組溫度信號，以及電池組管理系統(tǒng)反饋的電池組荷電狀態(tài)，估計當前狀態(tài)下動力電池組可以支持電機電動或發(fā)電的轉矩；(4)根據傳感器采集得到的電機轉速信號，估計當前狀態(tài)下電機轉矩；(5)根據步驟(1)～(4)所得到的駕駛員需求轉矩、混合動力系統(tǒng)模式、動力電池組轉矩和電機轉矩，確定混合動力系統(tǒng)在各模式下兩個動力源發(fā)動機和電機目標輸出轉矩；(6)根據步驟(5)得到的發(fā)動機目標輸出轉矩，得到汽油機目標節(jié)氣門開度目標值指令或柴油機每循環(huán)供油量指令，根據步驟(5)得到的電機目標輸出轉矩，電機當前負荷指令。
2. 如權利要求1所述的混合動力汽車的多能源控制方法，其特 征在于所述步驟(l)中，當前狀況下駕駛員希望在車輪上得到的驅動 或制動轉矩的實現方法是將發(fā)動機、電機在不同轉速、不同油門開度下的轉矩換算為發(fā)動機、電機轉矩對應于不同車速、不同檔位下的 疊加轉矩，從而得到駕駛員希望在車輪上得到的驅動轉矩。
3. 如權利要求1所述的混合動力汽車的多能源控制方法，其特征在于所述步驟(3)中，根據當前電池組端電壓計算得到電池組的充 放電功率，并按照電池組荷電狀態(tài)上下限對該功率進行限制，按照電 機當前轉速，將該功率值轉化為電機當前可能的電動或發(fā)電轉矩。
4. 如權利要求1所述的混合動力汽車的多能源控制方法，其特征在于所述步驟(4)中，當前狀態(tài)下電機轉矩的估算方法是根據電 機當前轉速，在電機外特性轉矩曲線數據上查找出當前轉速下對應的 電機最大電動或發(fā)電轉矩。
5. 如權利要求1所述的混合動力汽車的多能源控制方法，其特 征在于所述步驟(5)中，發(fā)動機和電機目標輸出轉矩的確定方法是 將駕駛員需求轉矩換算為當前狀態(tài)下混合動力系統(tǒng)的目標轉矩，查找 當前狀態(tài)下發(fā)動機萬有特性曲線圖對應的發(fā)動機運行效率較優(yōu)時的 轉矩范圍，并與混合動力系統(tǒng)的目標轉矩值對比，確定發(fā)動機當前狀 態(tài)下的目標轉矩值，混合動力系統(tǒng)的目標轉矩值與發(fā)動機目標轉矩值 的差值即為電機的目標轉矩值。
6. 如權利要求1所述的混合動力汽車的多能源控制方法，其特 征在于所述步驟(6)中，具體方法是根據當前狀態(tài)下發(fā)動機的目標 轉矩和轉速査發(fā)動機節(jié)氣門開度隨輸出轉矩、轉速變化數據表，得到 發(fā)動機目標節(jié)氣門開度目標值，電機當前負荷為電機目標轉矩與當前 狀態(tài)下的外特性轉矩的比值，所得到的開度值即為對應指令。
7. 混合動力汽車的多能源控制系統(tǒng)，其特征在于包括以下模塊駕駛員駕駛行為解釋模塊，用于采集駕駛員對加速踏板或者制動踏板的操信號，確定當前狀態(tài)下駕駛員反映到車輪上的對整車的需求 驅動或制動轉矩；模式判定及能力估計模塊，用于同時完成混合動力系統(tǒng)當前運行 模式確定和動力電池組收或放電能的能力計算，以及計算確定電機當 前的驅動或發(fā)電的能力；目標確定模塊，用于完成混合動力系統(tǒng)兩大動力源當前狀態(tài)下的 目標轉矩的確定計算；控制指令生成模塊，用于確定相應執(zhí)行器的執(zhí)行指令。
8. 如權利要求7所述的混合動力汽車的多能源控制系統(tǒng)，其特 征在于所述模式判定及能力估計模塊包括以下子模塊.-混合動力系統(tǒng)模式判定子模塊，用于判定出當前整車狀態(tài)下混合 動力系統(tǒng)應該處于的運行模式；動力電池組轉矩估計子模塊，用于估計當前狀態(tài)下動力電池組轉矩；電機轉矩估計子模塊，用于估計當前狀態(tài)下電機轉矩； 混合動力系統(tǒng)各模式下目標值計算子模塊，用于確定混合動力系 統(tǒng)在各模式下兩個動力源發(fā)動機和電機目標輸出轉矩。
9. 如權利要求7所述的混合動力汽車的多能源控制系統(tǒng)，其特 征在于所述混合動力系統(tǒng)模式判定子模塊的輸入端接當前車速信 號、踏板開度信號、點火開關信號、動力電池組荷電狀態(tài)信號、變速 器檔位信號、離合器結合狀態(tài)信號、發(fā)動機轉速信號，以及電機轉速 信號的輸出端；所述動力電池組轉矩估計子模塊的輸入端接電池組端 電壓信號、電池組電流信號，以及電池組溫度信號的輸出端；所述電 機轉矩估計子模塊的輸入端接電機轉速信號的輸出端；所述混合動力 系統(tǒng)各模式下目標值計算子模塊的輸入端接混合動力系統(tǒng)模式判定子模塊、動力電池組轉矩估計子模塊和電機轉矩估計子模塊的輸出^山2而。
10.如權利要求7所述的混合動力汽車的多能源控制系統(tǒng)，其特征在于所述控制指令生成模塊包括以下子模塊-發(fā)動機執(zhí)行指令計算子模塊，用于輸出汽油機目標節(jié)氣門開度目標值指令或柴油機每循環(huán)供油量指令；電機負荷計算子模塊，用于輸出電機當前負荷指令。
全文摘要
本發(fā)明提出一種混合動力汽車的多能源控制方法及系統(tǒng)，含有駕駛員駕駛行為解釋模塊；模式判定及能力估計模塊；目標確定模塊；控制指令生成模塊。駕駛員駕駛行為解釋模塊確定當前狀態(tài)下駕駛員反映到車輪上的對整車的需求驅動/制動轉矩。模式判定及能力估算模塊同時完成混合動力系統(tǒng)當前運行模式確定和動力電池組收/放電能的能力計算，以及確定電機當前的驅動/發(fā)電的能力。目標確定模塊完成混合動力系統(tǒng)兩大動力源當前狀態(tài)下的目標轉矩的確定計算?？刂浦噶钌赡２捍_定相應執(zhí)行器的執(zhí)行指令。本發(fā)明降低了目前混合動力汽車多能源動力總成控制系統(tǒng)的復雜度，將原本復雜的混合動力汽車整車多能源動力總成控制系統(tǒng)的模塊結構清晰化和通用化。
文檔編號B60W20/00GK101244721SQ20081002445
公開日2008年8月20日 申請日期2008年3月24日 優(yōu)先權日2008年3月24日
發(fā)明者孫文凱, 蔣元廣 申請人:南京汽車集團有限公司