專利名稱：機動車輛的微混合設備的制作方法
技術領域：
本發(fā)明可以有益地應用于車輛部分領域。其目的是機動車輛中的微混合
(micro-hybrid)設備。該微混合設備的目的是，首先，在制動階段期間回收 (recuperate)電能，第二，根據(jù)包含在機動車輛中的各項電氣設備和電子設 備的消耗來恢復(restore)該能量。
背景技術：
當機動車輛制動時，動能以熱量的形式被耗散到制動圓盤中。本領域已
知幾種回收該動能的回收制動設備。這樣的設備能夠回收由機動車輛的制動
產(chǎn)生的動能，以便將其轉換為電能。
在機動車輛中，回收制動設備連接到車輛的配電系統(tǒng)，其包括用于存儲
該轉換的電能的電池。該電池通常為傳統(tǒng)鉛電池。
配電系統(tǒng)將電池中積累的能量恢復到裝配在機動車輛中的各項電氣和 電子設備。屬于配電系統(tǒng)的部件組的結構或者該車輛的車載(on board)網(wǎng) 絡是級聯(lián)連接的，在本說明書的剩余描述中也被稱為是串聯(lián)連接的。
該種結構所面臨的 一個問題是配電系統(tǒng)中具有單個電池，當所有的電氣 和電子設備項同時消耗時，該電池被快速放電。由于這些項消耗大量的電能， 因此該缺點更加不利。
對該問題的一個經(jīng)典解決方案在于增加電池的存儲容量。這樣的電池的 物理尺寸就變得非?？捎^。該解決方案存在多種缺點，特別是^^格方面，由 于該種電池相對較貴，并且當裝配時其占用車輛的引擎間內更多的空間。因 而將這種類型的電池安裝在很難進入的環(huán)境中會面臨處理能力、重量、魯棒 性和成本的問題。
更甚者，目前所用的電池是傳統(tǒng)電池。這些電池不能被長時間地以高電 流充電，以確保制動設備產(chǎn)生的能量的回收。利用該種類型的設備，暫態(tài)能 量的管理在確保車輛的配電系統(tǒng)中流動的電壓的調節(jié)方面不是非常有效。
另一種解決方案在于為車輛的供電系統(tǒng)裝配有第二配電系統(tǒng)，該第二配電系統(tǒng)具有二次能量存儲設備，該二次能量存儲設備的存儲容量不同于主電 池或主存儲設備的存儲容量。該第二配電系統(tǒng)與具有主存儲設備的第一系統(tǒng)
一起工作。該具有二次存儲設備的第二系統(tǒng)傳送浮動(floating) DC電源電 壓，該具有主存儲設備的第一系統(tǒng)傳送通常低于所述浮動電壓的低DC電源 電壓。因而獲得全局雙電壓配電系統(tǒng)。
這兩個存儲設備通過可逆DC-DC電壓變換器;f皮此耦接。該變換器的功 能是啟動這兩個存儲設備和配電系統(tǒng)之間的能量傳送。電流發(fā)生器，由耦接 到車輛的熱引擎的交流發(fā)電機或交流發(fā)電機起動器構成，直接向該二次存儲 設備提供電能，并且通過該變換器向主存儲設備^是供電能。
本領域公知，使用非常高電容的電容器組作為二次存儲設備。這些非常 高電容的電容器通常被本領域技術人員稱為"超級電容器"或"超電容器"。 該二次存儲設備，在本說明書的剩余部分中被稱為"超級電容器"，具有當 電流發(fā)生器工作在回收制動^^式下時回收最大電能的4壬務。
與經(jīng)典鉛電池相比，充電/放電循環(huán)數(shù)及其深度對超級電容器來說是不重 要的，其對于可以顯著變化的充電電壓的電平也幾乎沒有約束。
這種雙電壓供電系統(tǒng)也可以采取串聯(lián)結構的形式。在這樣的系統(tǒng)中所用
的兩個存儲設備可以對向車輛提供能量的問題提供較好的應對。
然而，雙電壓串聯(lián)類型的結構很難適合車輛，因為相對復雜的連接系統(tǒng) 和一些巨大的部件不得不被安裝在車輛的機蓋之下。
因此，注意到，現(xiàn)有技術針對向所有項電氣和電子設備存儲能量并且提 供能量的問題而提出的解決方案不能夠應付。具體來^t這樣的一些約束空 間的約束、重量的約束，最重要的是成本的約束，以及應用的特定領域的具 體關注點，例如機動車輛。
本領域^^知，還存在一種不同于上面評論的串聯(lián)類型結構的結構，其中， 超級電容器通過可逆DC-DC變換器連接到車輛的DC供電系統(tǒng)。這種結構 被稱為并行結構，并且具有較為簡單的連接的優(yōu)點，其有利于將微混合設備 安裝在車輛的機蓋之下。
目前，期望提出涉及該并行結構的解決方案以便擴大微混合設備的設計 可能性
發(fā)明內容
本發(fā)明的目的是提供并行類型的微混合設備，與現(xiàn)有技術的解決方案相 比，其將允許電池性能的4交好利用。
根據(jù)本發(fā)明的設備包括，以電級聯(lián)連接的旋轉電機、AC-DC變換器、 DC供電總線，所述旋轉電機機械地耦接到車輛的熱引擎，所述DC供電總 線連接到所述AC-DC變換器并且能夠連接到提供車輛的配電系統(tǒng)的能量存 儲電池的端子，該設備還包括大容量能量存儲裝置，其通過連接到DC供電 總線的可逆DC-DC變換器與所述級聯(lián)連接相并聯(lián)而安裝。
根據(jù)本發(fā)明，該設備也包含電子控制裝置，其被編程以保證在回收能量 存儲裝置中的能量期間或者在由能量存儲裝置恢復能量期間將DC供電總線 自動調節(jié)到恒定電壓。
根據(jù)本發(fā)明，上述設備也可以包括下述特征中的至少一個
-該可逆DC-DC變換器是開關類型的。
-該大容量能量存儲裝置包括超級電容器。
-該大容量能量存儲裝置是通過工作在12V到60V的電壓范圍而被充電 的類型的。
-該大容量能量存儲裝置是通過工作在0V到幾百伏的電壓范圍而被充 電的類型的。
-該旋轉電機是交流發(fā)電機。 -該旋轉電機是交流發(fā)電機起動器。
-該電子控制裝置根據(jù)下列模式中的至少 一個來控制該設備的操作
-自發(fā)工作模式，其中設備的控制是由該電子控制裝置自發(fā)定義的，
以及
-驅動工作模式，其中設備的控制是由該電子控制裝置根據(jù)由車輛 的系統(tǒng)提供給該設備的至少 一條信息定義的。
-該大容量能量存儲裝置是通過工作在ov到幾百伏的電壓范圍而充電 的類型的。
-在每次切斷電源或者需要加載時，該電子控制裝置調節(jié)電壓以便減少 由交流發(fā)電機模式下的旋轉電機的有限的動態(tài)范圍引起的車輛的配電系統(tǒng) 上的過電壓或者欠電壓。
-該電子控制裝置以這樣的方式來控制該設備的操作在加速階段或啟 動階段期間，自動觸發(fā)對電池的輔助電流供給，并且此供給降低電池的端子處的壓降。
-該電子控制裝置以這樣的方式來控制該設備的操作當熱引擎在運行
或者停止時，恢復存儲在該能量存儲裝置中的能量，以為DC供電總線供電，
作為旋轉電機的替代。
-該電子控制裝置以這樣的方式來控制該設備的操作當電池被完全充 電但是能量存儲裝置未被完全充電并且熱引擎未停止時，在交流發(fā)電機模式 下由該旋轉電機向能量存儲裝置供電。
-該電子控制裝置以這樣的方式來控制該設備的^t乘作當駕駛者起動制 動器時，該車輛的部分動能被回收，并且被饋入到能量存儲裝置中以便對它 們再充電。
-該電子控制裝置以這樣的方式來控制該設備的操作當既沒有起動加 速器也沒有起動制動器時，如果熱引擎未停止，則在交流發(fā)電積4莫式下該旋 轉電4幾為該配電系統(tǒng)和電池供電。
-該電子控制裝置以這樣的方式來控制該設備的操作當既沒有起動加 速器也沒有起動制動器時，如果熱引擎停止，則該能量存儲裝置為該配電系 鄉(xiāng)克和電'池供電。


通過閱讀下面結合附圖而會容易理解的詳細描述，本發(fā)明的其它特征和 優(yōu)點將變得顯而易見，其中
圖l是實施本發(fā)明的一個實施例的裝置的圖形表示；以及 圖2是示出構成本發(fā)明的此實施例的三種工作沖莫式的狀態(tài)圖。
具體實施例方式
圖1示出了安裝在機動車輛中的用于回收和恢復電能的設備1的示意性 表示。圖1示出了連接到DC總線3的電壓發(fā)生器/電馬達7。電壓發(fā)生器/ 電馬達7包括多相旋轉電機4和AC-DC電壓變換器2，該多相旋轉電才幾4 機械耦接到車輛的熱引擎，更準確地說是耦接到熱引擎的機軸。AC-DC變 換器2是使得DC電壓被轉換成幾個交流電壓(每相一個交流電壓)的電氣 設備。AC-DC變換器2包括幾個橋臂(未示出)。每個橋臂包括幾個電子控 制的開關。在一個優(yōu)選示例中，AC-DC變換器2是在電馬達模式下控制旋轉電機4的三相逆變器-整流器。
DC總線3包括DC電壓源5。在一個優(yōu)選示例中，該電壓源5是電池或 整流系統(tǒng)。在本發(fā)明中電池的概念應當被認為覆蓋形成可充電的電能存儲裝壓。
電壓源5由電機4經(jīng)由AC-DC變換器2來提供。DC總線3包括多項電 氣或電子設備6。這些設備項6具體地為串聯(lián)連接到電壓源5的連接線路或 者為并聯(lián)連接到電壓源5的電氣消費品。機動車輛中的電氣消費品可以是前 燈、無線電廣播設備、空調系統(tǒng)、風檔刮水器以及其它。
電機4可以是感應電動機或同步電機。組合電機4和AC-DC變換器2 的設備7可以是交流發(fā)電機或交流發(fā)電機起動器?？赡娼涣靼l(fā)電機起動器的 設計是傳統(tǒng)交流發(fā)電機，其提供在變換器模式下起動熱引擎和在整流器模式 下起動高效電流發(fā)生的選擇。在交流發(fā)電機模式下，交流發(fā)電機起動器產(chǎn)生 大于通過傳統(tǒng)交流發(fā)電機獲得的電功率15%的電功率。在可逆模式下，其使 得由電子裝置全部管理的引擎能夠快速且安靜的起動。該交流發(fā)電機起動器 易于安裝。其與當前車輛的結構和電力系統(tǒng)是兼容的。
用于回收和恢復電能的設備1在電池5的端子處并聯(lián)連接到DC總線3。 其可以以簡單的方式連接到絕對任何類型的機動車輛的設備7。因為其以并 聯(lián)連接，所以當設備1連接到機動車輛的傳統(tǒng)車載系統(tǒng)時，設備1不需要適 配系統(tǒng)。
同樣地，設備1可以被安裝在機動車輛內不同的位置處，而不必要安裝 在機蓋下。因而，設備l到機動車輛內的集成是靈活的。該集成的靈活性使 得車輛內的安裝的約束降低了。在一個示例中，設備l可以被集成到機動車 輛的保護罩內。因而根據(jù)本發(fā)明的設備l解決了目前技術中將能量存儲裝置 9安裝在靠近AC-DC變換器2之處的問題。
在目前技術中，AC-DC變換器2和電機4彼此靠近，并且電池傳統(tǒng)上 在機蓋之下。這首先引起了熱量對電池和變換器之間的線纜的長度產(chǎn)生臨時 影響的問題，第二引起了集成具有一定體積的設備1的問題。根據(jù)本發(fā)明的 設備1通過其在機動車輛內的集成靈活性解決了目前技術中的這些問題。因 而其獨立于才幾動車輛的各個元件。
本發(fā)明的設備1使得機動車輛的熱引擎的效率能夠優(yōu)化。因而當存在不需要的剩余能量時，例如在制動階段，該設備l使得能夠將能量存儲在能量 存儲裝置9中，以及當可能時，使得能夠恢復該能量，具體地在加速和起動 階段，當熱引擎停止時，向DC總線3供電，或者在交流發(fā)電機階段期間， 同時該熱引擎也在運行時，減輕交流發(fā)電機的負擔并且因而降低燃料的消 耗。
根據(jù)本發(fā)明的微混合設備在所描述的情況下包括DC-DC變換器8。變 換器8將由交流發(fā)電機傳送的處于恒定電壓的電力轉換成例如處于0到60V 的可變電壓的相等電力。討論中的該DC-DC變換器可以具有并聯(lián)斬波器的 拓樸。在這種情況下，其提供大于輸入電壓的輸出電壓。當然應當理解， DC-DC變換器可以與其它拓樸對應，例如串聯(lián)斬波器或感應存儲器。作為 串聯(lián)斬波器，變換器提供低于輸入電壓的輸出電壓。根據(jù)本發(fā)明的變換器根 據(jù)要^^皮回收的制動功率而設計尺寸。
變換器8是能夠在交流發(fā)電機模式下吸收電壓紋波的開關變換器，因為 其開關頻率和其帶寬遠大于DC總線3的端子處的電壓紋波。
因而設備1包含連接到變換器8的能量存儲裝置9。能量存儲裝置9優(yōu) 選地為超級電容器。該能量存儲裝置9可以是能夠實現(xiàn)本發(fā)明的任何其它類 型的能量存儲裝置。其被選擇為具有大于12V的電壓。其對于低電壓系統(tǒng)可 以有益地接受高達60V的電壓，并且在混合車輛的系統(tǒng)中可以接受幾百伏的 電壓。
在一個優(yōu)選示例中，該能量存儲裝置9是大容量電容器，更通常地被稱 為EDLC。該能量存儲裝置9在制動期間被充電。其可以被充電到12V以上 的電壓。這種大容量能量存儲裝置可以在短時間內以很高的電流密度充電。 例如，在5秒內，這種能量存儲裝置9可以使得能量的存儲具有提供幾千瓦 的電勢，這是傳統(tǒng)電池所不能提供的。傳統(tǒng)電池不允許接受這么大的瞬時功 率流動。
在交流發(fā)電機起動器模式下，與串聯(lián)結構中使用的超級電容器的傳統(tǒng)尺 寸相比，能量存儲裝置9的物理尺寸可以被減小20%到30% 。
上述微混合設備使得能夠回收由設備7產(chǎn)生的電能，而變換器8實現(xiàn)設 備7和能量存儲裝置9之間的電壓的適配。該電能然后被存儲在能量存儲裝 置9中。
當設備1與交流發(fā)電機起動器一起工作時，存儲在能量存儲裝置9中的
9能量可以被恢復，以便首先起動熱引擎，第二向電氣和電子設備6供電并且 在熱引擎的轉矩輔助模式(車輛的加速)期間輔助能量源5。當設備1與交
流發(fā)電機一起工作時，能量存儲裝置9恢復其能量以為設備6供電。因而， 根據(jù)本發(fā)明的設備1可以與交流發(fā)電機或交流發(fā)電機起動器類型的多項設備 中的一個或其它集成在一起。
設備1可以被安裝在任何類型的車輛中，甚至安裝在那些沒有為它們提 供12V的電源的車輛中。
微混合設備的操作是由控制單元10來控制的。該控制單元10根據(jù)在 DC總線3上測量的電壓來控制、調節(jié)和恢復由能量存儲裝置9存儲的能量。
控制單元IO根據(jù)圖2的狀態(tài)圖中示出的三種工作模式來驅動微混合設備。
圖2中的狀態(tài)圖示出了下面三種模式備用模式21 、能量回收和存儲模 式22以及能量恢復模式23。
備用模式21是被動的、非活動模式。
當下列條件(a)在自發(fā)模式下為真時，能量回收和存儲模式22被觸發(fā) (a) Ubus > Uref
其中Ubus是當前DC總線3上的電壓，Uref是參考電壓。
在驅動^^莫式下，回收;f莫式可以由圖1中的外部指令11來禁止。
能量回收和存儲模式22優(yōu)選地在車輛的制動階段期間被觸發(fā)，以便回 收否則可能已被浪費到車輛的制動圓盤中的任何能量。
當下列條件(c)在自發(fā)模式下為真時，能量恢復模式23被觸發(fā) (c) Ubus < Uref
在驅動模式下，即使條件(c)為真，該模式也可以由外部指令11來禁 止。該模式優(yōu)選地盡可能頻繁地被觸發(fā)，以便利用在制動期間已被無成本地 回收的能量。該能量的利用減輕了車輛的電壓發(fā)生器/電馬達7的負擔，因而 減小了燃料消耗。該模式在車輛的壽命周期中的下面情況期間被觸發(fā)
畫車輛加速階段，
-熱引擎起動階段， -車輛停止階段，
-車輛前進階段。
圖2中所示的其它條件(b)和(d)如下(b ) Ubus S Uref或能量存儲裝置9被完全充電，
(d ) Ubus 2 Uref或能量存儲裝置9被完全放電。 制動階段
在車輛的制動階段期間，在交流發(fā)電機的軸上施加的機械能被轉換成電 能。為了實現(xiàn)有效制動，人們必須能夠盡快回收存儲在電馬達的軸上的機械 能。
當控制單元10檢測到車輛的DC總線3的電壓的升高時，其激活回收 模式。存儲裝置9充電直到控制單元檢測到存儲裝置9被完全充電或者制動 階段已結束。
在該模式的最后，控制單元10將設備1設置為備用模式。 車輛加速階段
當車輛處于加速模式時，根據(jù)本發(fā)明的設備1也使得能夠提供存儲在能 量存儲裝置9中的電能，以便將轉矩助推力提供給熱引擎來驅動車輛。
當電池5被充電時，交流發(fā)電機起動器4、 7變成可用的電馬達。如果 車輛的駕駛者起動加速器，則微混合設備借助于控制單元和其具體選擇標 準，能夠判決其是否能夠起動交流發(fā)電機起動器處于馬達模式，以便通過耦 接到機軸的傳送帶來提供由汲取來自于設備的能量存儲裝置9和來自于電池 5的能量需要的額外轉矩。
當能量存儲裝置被完全放電時或者當加速階段結束時，該設備判定能量 回收模式結束。
起動階段
這里，搡作與加速階段中的操作類似。
在該起動階段期間，該設備也在輔助電池5中起到重要作用，以便提高 起動性能，但是也限制了在該操作階段期間車載系統(tǒng)(DC總線3)的壓降。 這種操作與經(jīng)典起動器以及與交流發(fā)電機起動器同等有效。當能量存儲裝置 9被完全放電或者當起動階段結束時，可以判定該模式結束。
停止階段
停止階段與熱引擎的停止相對應，其可以是由于車輛的"停止和前進，，車輛的使用階段對應，例如在紅色交通燈 前停止、在停止標志前停止或者在交通堵塞中停止。
在該階段期間，電壓發(fā)生器/電馬達7不可用，但是不用說必須為車輛的 電氣設備供電。但是，傳統(tǒng)鉛電池5不能夠忍受大量放電。因此優(yōu)選地使用
能量回收模式中的設備，以便為車載系統(tǒng)供電，作為電壓發(fā)生器7和電池5
的替代。
當能量存儲裝置9被完全放電或者當停止階段達到結尾時，觸發(fā)該模式 的結束。
車輛前進階l殳
在交流發(fā)電機模式，車輛的熱引擎在傳送帶上產(chǎn)生機械能，以驅動交流 發(fā)電機(其是同步電機)的軸。該交流發(fā)電機提供電能。該電能用來為經(jīng)典 電池和耗電設備供電。
在該階段期間，該設備可以用在以下工作模式下對能量存儲裝置9重 新充電或回收能量。
對于燃料消耗的全局優(yōu)化，優(yōu)選地使用處于能量恢復模式下的設備l來 補充電壓發(fā)生器7，以便為電負載消費品6供電。這使得限制了由電機4從 機軸汲取的轉矩，因而減小了電流消耗。
在DC總線的端子處，設備1也擔當有源電壓濾波器，以減小由交流發(fā) 電機產(chǎn)生的電流紋波。由本發(fā)明構成的微混合設備可以在每次關斷電源或者 需要加載時被激活在一個模式或者其它模式下，以減少所述DC總線上的過 電壓和/或欠電壓，由于交流發(fā)電機的很小的帶寬，因此其不能夠響應該過電 壓和/或欠電壓。
權利要求
1、一種機動車輛的微混合設備，所述設備包括，以電級聯(lián)連接的旋轉電機(4)、AC-DC變換器(2)、DC供電總線(3)，所述旋轉電機(4)機械地耦接到所述車輛的熱引擎，所述DC供電總線(3)連接到所述AC-DC變換器(2)并且能夠連接到為所述車輛的配電系統(tǒng)供電的能量存儲電池(5)的端子，所述設備還包括大容量能量存儲裝置(1，9)，其通過連接到所述DC供電總線(3)的可逆DC-DC變換器(8)與所述級聯(lián)連接相并聯(lián)而安裝，其特征在于，所述設備還包括電子控制裝置(10)，其被編程以保證在回收所述能量存儲裝置(1)中的能量期間或者在由所述能量存儲裝置(1)恢復能量期間將DC供電總線(3)自動調節(jié)到恒定電壓。
2、 根據(jù)權利要求1所述的設備，其特征在于，所述可逆DC-DC變換器 (8)是開關類型的。
3、 根據(jù)權利要求1或2所述的設備，其特征在于，所述大容量能量存 儲裝置(1)包括超級電容器(9)。
4、 根據(jù)權利要求1到3中的任一權利要求所述的設備，其特征在于， 該大容量能量存儲裝置(1 )是在工作在12V到60V的電壓范圍時充電的類 型的。
5、 根據(jù)權利要求1到3中任一權利要求所述的設備，其特征在于，所 述大容量能量存儲裝置(1 )是在工作在0V到幾百伏的電壓范圍時充電的類 型的。
6、 根據(jù)權利要求1到5中任一權利要求所述的設備，其特征在于，所 述旋轉電機是交流發(fā)電沖幾(4)。
7、 根據(jù)權利要求1到5中任一權利要求所述的設備，其特征在于，所 述旋轉電機是交流發(fā)電^li起動器(4)。
8、 根據(jù)權利要求1到7中任一權利要求所述的設備，其特征在于，所 述電子控制裝置(10)根據(jù)下列模式中的至少一個來控制該設備的操作-自發(fā)工作模式，其中所述設備的控制是由所述電子控制裝置(10)自 發(fā)定義的，以及-驅動工作模式，其中所述設備的控制是由所述電子控制裝置(10)根 據(jù)由所述車輛的系統(tǒng)提供給該設備的至少一條信息(11)定義的。
9、 根據(jù)權利要求1到8中任一權利要求所述的設備，其特征在于，所述電子控制裝置(10)以這樣的方式來控制該設備的操作在每次電源切斷 或者需要加載時，所述電子控制裝置(10)調節(jié)電壓以便減少由交流發(fā)電機 模式下的旋轉電機(4)的有限的動態(tài)范圍引起的車輛的配電系統(tǒng)上的過電 壓或者欠電壓。
10、 根據(jù)權利要求9所述的設備，其特征在于，所述電子控制裝置(IO) 以這樣的方式來控制該設備的操作在加速階段或啟動階段期間，自動觸發(fā) 對電池(5)的輔助電流供給，并且此供給降低電池(5)的端子處的壓降。
11、 根據(jù)權利要求9或IO所述的設備，其特征在于，所述電子控制裝 置(10)以這樣的方式來控制該設備的操作當熱引擎在運行或者停止時， 恢復存儲在該能量存儲裝置(1)中的能量，以為DC供電總線供電，作為 旋轉電機(4)的替代。
12、 根據(jù)權利要求9到11中任一權利要求所述的設備，其特征在于， 所述電子控制裝置(10)以這樣的方式來控制該設備的操作當電池(5) 被完全充電但是能量存儲裝置(1)未被完全充電并且熱引擎未停止時，在 交流發(fā)電機模式下由該旋轉電機(4)向能量存儲裝置(1)供電。
13、 根據(jù)權利要求9到12中任一權利要求所述的設備，其特征在于， 所述電子控制裝置(10)以這樣的方式來控制該設備的操作當駕駛者起動 制動時，該車輛的部分動能被回收，并且被饋入到能量存儲裝置(1)中以 便對它們完全再充電。
14、 根據(jù)權利要求9到13中任一權利要求所述的設備，其特征在于， 所述電子控制裝置(10)以這樣的方式來控制該設備的操作當既沒有起動 加速器也沒有起動制動時，如果熱引擎未停止，則在交流發(fā)電才幾模式下該旋 轉電才幾(4)為該配電系統(tǒng)和電池(5)供電。
15、 根據(jù)權利要求9到14中任一權利要求所述的設備，其特征在于， 所述電子控制裝置(10)以這樣的方式來控制該設備的操作當既沒有起動 加速器也沒有起動制動時，如果熱引擎停止，則該能量存儲裝置(1)為該 配電系統(tǒng)和電池(5)供電。
全文摘要
機動車輛的微混合方法和設備。所述設備包括，以電級聯(lián)連接的旋轉電機(4)、AC-DC變換器(2)、DC供電總線(3)，所述DC供電總線連接到所述AC-DC變換器并且適合于連接到為所述車輛的配電系統(tǒng)供電的能量存儲電池(5)的端子。根據(jù)本發(fā)明，該設備還包括大容量能量存儲裝置(1)，其與所述級聯(lián)連接相并聯(lián)而安裝。
文檔編號B60L11/00GK101472758SQ200780022775
公開日2009年7月1日 申請日期2007年5月14日 優(yōu)先權日2006年6月28日
發(fā)明者菲利普·馬森, 邁克爾·切明 申請人:法雷奧電機設備公司