專利名稱：車輛用警報(bào)系統(tǒng)和警報(bào)方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛用警報(bào)系統(tǒng)和方法，其通過改變宿主車輛的加 速度來警報(bào)駕駛員以避免宿主車輛和障礙物之間的碰撞并且最小化這 種碰撞將引起的損害。
背景技術(shù)：
如果基于輸入到宿主車輛中的宿主車輛和障礙物之間的相對(duì)距離 和相對(duì)速度判定出存在高的碰撞概率，則傳統(tǒng)的車輛用警報(bào)系統(tǒng)通過向 宿主車輛施加制動(dòng)力來對(duì)駕駛員發(fā)出沖擊，從而向駕駛員發(fā)出警報(bào)以避 免宿主車輛和障礙物之間的碰撞。如果判定存在高的碰撞概率，則這種 車輛用警凈艮系統(tǒng)向宿主車輛施加制動(dòng)力，4吏得宿主車輛的加^等于目
標(biāo)加速度，該目標(biāo)加速度是固定的負(fù)值。例如，日本專利申請(qǐng)公布No. 2005-31967 (JP-A-2005-31967)中i兌明了這種技術(shù)。
上述車輛用警才艮系統(tǒng)向宿主車輛施加制動(dòng)力，使得宿主車輛的加速 度等于目標(biāo)加速度，該目標(biāo)加速度是固定的負(fù)值。因此，加速度的改變
量根據(jù)發(fā)出警報(bào)前達(dá)到的宿主車輛加速度變化。因此引起了各種不方 便。例如，如果在宿主車輛加速時(shí)向宿主車輛施加制動(dòng)力以便實(shí)現(xiàn)預(yù)設(shè) 的負(fù)加速度，則由于發(fā)出警報(bào)前后的加速度差過大，駕駛員在操作宿主 車輛的過程中會(huì)有不舒適感。另一方面，如果在宿主車輛減速時(shí)向宿主 車輛施加制動(dòng)力以便產(chǎn)生預(yù)設(shè)的均勻的負(fù)加速度，則由于發(fā)出警報(bào)前后 的加速度差過小，制動(dòng)操作對(duì)駕駛員僅會(huì)產(chǎn)生很小的警報(bào)效果。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供一種車輛用警報(bào)系統(tǒng)和方法，其最小化了上述現(xiàn)有技術(shù) 中所引起的不方便。本發(fā)明的第一方面涉及一種車輛用警報(bào)系統(tǒng)，其包括碰撞概率指標(biāo)值計(jì)算單元，其基于表示宿主車輛和障礙物之間的相 對(duì)關(guān)系的信息來計(jì)算與所述宿主車輛和所述障礙物之間的碰撞概率對(duì) 應(yīng)的碰撞概率指標(biāo)值；以及警報(bào)制動(dòng)操作執(zhí)行單元，其在所述碰撞概率 指標(biāo)值達(dá)到預(yù)定閾值時(shí)通過改變用于驅(qū)動(dòng)所述宿主車輛的驅(qū)動(dòng)力和施 加到所述宿主車輛的制動(dòng)力中的至少 一個(gè)來執(zhí)行警報(bào)制動(dòng)操作以使駕 駛員認(rèn)識(shí)到可能會(huì)發(fā)生碰撞。更具體地說，所述警報(bào)制動(dòng)操作執(zhí)行單元 包括目標(biāo)加速度設(shè)定單元，其基于在所述碰撞概率指標(biāo)值達(dá)到所述預(yù) 定閾值時(shí)檢測(cè)到的所述宿主車輛的加速度來設(shè)定用作所述警報(bào)制動(dòng)操 作的目標(biāo)值的目標(biāo)加速度；以#速度控制單元，其控制用于驅(qū)動(dòng)所述 宿主車輛的驅(qū)動(dòng)力和施加到所述宿主車輛的制動(dòng)力中的至少一個(gè)，以實(shí) 現(xiàn)所述目標(biāo)加速度。
通過上述結(jié)構(gòu)，表示宿主車輛和障礙物之間相對(duì)關(guān)系的信息(例如 宿主車輛和障礙物之間的距離和相對(duì)速度等)通過各種傳感器獲得，并
且基于表示宿主車輛和障礙物之間相對(duì)關(guān)系的信息計(jì)算碰撞概率指標(biāo) 值。當(dāng)碰撞概率指標(biāo)值達(dá)到預(yù)定閾值時(shí)，即當(dāng)宿主車輛和障礙物之前的 碰撞概率高時(shí)，執(zhí)行警報(bào)制動(dòng)操作以使駕駛員認(rèn)識(shí)到可能會(huì)發(fā)生碰撞。
警才艮制動(dòng)操作中使用的目標(biāo)加速復(fù)基于宿主車輛的加it^i殳定，宿 主車輛的加速度在碰撞概率指標(biāo)值達(dá)到預(yù)定閾值時(shí)(即在警報(bào)制動(dòng)^Mt 即將開始之前)檢測(cè)。然后，驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力其中至少一個(gè)受到控制， 使得實(shí)現(xiàn)目標(biāo)加速度。
因此，即使在警報(bào)制動(dòng)操作即將開始之前宿主車輛正在加速，也可 以防止警報(bào)制動(dòng)操作開始之前和之后的加速度改變量過大，因?yàn)槟繕?biāo)加 速度基于在警報(bào)制動(dòng)操作即將開始之前的宿主車輛加速度被設(shè)定到適 當(dāng)?shù)闹?。因此，可以防止向駕駛員發(fā)出過大的沖擊，另外，即使在警報(bào) 制動(dòng)操作即將開始之前宿主車輛以恒速行駛或正在減速，也可以防止警 報(bào)制動(dòng)IMt開始之前和之后的加速度改變量過小，因?yàn)槟繕?biāo)加速復(fù)基于 在警報(bào)制動(dòng)操作即將開始之前的宿主車輛加速度被設(shè)定到適當(dāng)值。因 此，駕駛員可靠地認(rèn)識(shí)到執(zhí)行了警報(bào)制動(dòng)操作。
所述加速度控制單元可以包括驅(qū)動(dòng)力控制單元，其將所述驅(qū)動(dòng)力 設(shè)定成對(duì)所述宿主車輛施加負(fù)加速度的值；以及制動(dòng)力控制單元，其設(shè) 定所述制動(dòng)力，以實(shí)現(xiàn)所述目標(biāo)加itJL。通過上述結(jié)構(gòu)，驅(qū)動(dòng)力^Li殳定成向宿主車輛施加負(fù)加速度的值(例 如實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)狀態(tài))，使得實(shí)現(xiàn)基于當(dāng)碰撞概率指標(biāo)值達(dá)到預(yù)定閾 值時(shí)檢測(cè)的宿主車輛加速度而設(shè)定的目標(biāo)加速度。另夕卜，設(shè)定制動(dòng)力使 得實(shí)現(xiàn)目標(biāo)加速度。當(dāng)產(chǎn)生了用于加速宿主車輛的驅(qū)動(dòng)力時(shí)，不必施加 克服驅(qū)動(dòng)力的制動(dòng)力。因此，可以防止產(chǎn)生不必要的驅(qū)動(dòng)力。
在這種情況下，在所述警報(bào)制動(dòng)操作期間和所述警才艮制動(dòng)操作結(jié)束 后，所述驅(qū)動(dòng)力控制單元可以將用于驅(qū)動(dòng)所述宿主車輛的驅(qū)動(dòng)力設(shè)定成 對(duì)所述宿主車輛的行駛產(chǎn)生阻力的值，并且所述目標(biāo)加速度設(shè)定單元可 以設(shè)定所述目標(biāo)加速度，使得在所述碰撞概率指標(biāo)值達(dá)到所述預(yù)定閾值 時(shí)所檢測(cè)到的所述宿主車輛的加速度越高，則在所述警報(bào)制動(dòng)操作啟動(dòng) 前后所述宿主車輛的加速度變化量越大。
通過上述結(jié)構(gòu)，當(dāng)碰撞概率指標(biāo)值達(dá)到預(yù)定閾值時(shí)，即當(dāng)宿主車輛 和障礙物之間的碰撞概率高時(shí)，設(shè)定目標(biāo)加速度使得當(dāng)碰撞概率指標(biāo)值
操作引起的加速度改變量越大。在警報(bào)制動(dòng)操作期間和警報(bào)制動(dòng)操作結(jié) 束之后，執(zhí)行控制以將用于驅(qū)動(dòng)宿主車輛的驅(qū)動(dòng)力設(shè)定成對(duì)宿主車輛產(chǎn) 生行駛阻力的值。
當(dāng)碰撞概率高時(shí)執(zhí)行警報(bào)制動(dòng)操作。因此，即使警報(bào)制動(dòng)操作結(jié)束 后制動(dòng)力變?yōu)?，也可以設(shè)定驅(qū)動(dòng)力使得產(chǎn)生宿主車輛的行駛阻力。根 據(jù)本發(fā)明的第一方面，即使在警報(bào)制動(dòng)操作結(jié)束之后，也可以通過將驅(qū) 動(dòng)力維持在對(duì)宿主車輛產(chǎn)生4亍駛阻力的值來實(shí)現(xiàn)預(yù)定的負(fù)加i!JL。
在這種情況下，如果警4艮制動(dòng)^Mt開始之前和之后宿主車輛的加速 度改變量一致，則在警報(bào)制動(dòng)^Mt即將開始之前檢測(cè)的宿主車輛的加速 度越大，則通過將驅(qū)動(dòng)力改變成對(duì)宿主車輛產(chǎn)生行駛阻力的值所引起的 加速度減小量越大。因此，在警報(bào)制動(dòng)操作即將開始之前檢測(cè)的宿主車 輛的加速度越大，則警報(bào)制動(dòng)操作之間所需的制動(dòng)力越小。因此，當(dāng)警 報(bào)制動(dòng)操作結(jié)束時(shí)使制動(dòng)力為0時(shí)引起的加速度改變量變得越小，則通 過警報(bào)制動(dòng)操作前后的加速度差產(chǎn)生的沖擊向駕駛員發(fā)出的警報(bào)的效 果也變得越小。
通過上述結(jié)構(gòu)，當(dāng)碰撞概率指標(biāo)值達(dá)到預(yù)定閾值時(shí)檢測(cè)的宿主車輛 的加速度越大，則加速度的改變量越大。因此，在警報(bào)制動(dòng)操作期間產(chǎn)生一定程度的制動(dòng)力。因此，在警報(bào)制動(dòng)操作結(jié)束前后加速度以適當(dāng)?shù)?量改變。因此，駕駛員可靠地認(rèn)識(shí)到執(zhí)行了警報(bào)制動(dòng)操作。例如，對(duì)宿 主車輛產(chǎn)生行駛阻力的驅(qū)動(dòng)力是發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)狀態(tài)中的驅(qū)動(dòng)力。警報(bào)制動(dòng) 操作執(zhí)行預(yù)定時(shí)間段(固定時(shí)間段或可變時(shí)間段)，所述預(yù)定時(shí)間段在 碰撞概率指標(biāo)值達(dá)到預(yù)定閾值時(shí)開始。
所述目標(biāo)加速度設(shè)定單元可以將所述目標(biāo)加速度設(shè)定成當(dāng)所述宿 主車輛的驅(qū)動(dòng)力為對(duì)所述宿主車輛的行駛產(chǎn)生阻力的驅(qū)動(dòng)力時(shí)所獲得 的加速度。
如果在警報(bào)制動(dòng)^Mt即將開始之前宿主車輛的加速^A夠大，則通 過警報(bào)制動(dòng)操作向駕駛員發(fā)出的沖擊也足夠大(即，在以下兩種加iUL 之間具有足夠大的差別當(dāng)警報(bào)制動(dòng)操作開始時(shí)通過將用于驅(qū)動(dòng)車輛的 驅(qū)動(dòng)力設(shè)定成對(duì)宿主車輛產(chǎn)生行駛阻力的值而實(shí)現(xiàn)的加速度；以及在警 報(bào)制動(dòng)操作即將開始之前的加速度)。因此，即使在警報(bào)制動(dòng)操作結(jié)束 時(shí)使制動(dòng)力為O時(shí)加速度不改變，也能夠產(chǎn)生足夠的效果。在這種情況 下，如果將目標(biāo)加速度^:定成小于用于驅(qū)動(dòng)車輛的驅(qū)動(dòng)力對(duì)宿主車輛產(chǎn) 生行駛阻力所實(shí)現(xiàn)的加it;變的值，則為警報(bào)制動(dòng)操作產(chǎn)生不必要的制動(dòng) 力，并且駕駛員在宿主車輛的操作時(shí)會(huì)產(chǎn)生不舒適感。因此，如上所述， 適當(dāng)?shù)貙⒛繕?biāo)加速度^:定成用于驅(qū)動(dòng)宿主車輛的驅(qū)動(dòng)力對(duì)宿主車輛產(chǎn) 生行駛阻力所實(shí)現(xiàn)的加速度。從而可以執(zhí)行適當(dāng)?shù)木瘓?bào)制動(dòng)操作，同時(shí) 防止施加不必要的制動(dòng)力。
所述目標(biāo)加速度設(shè)定單元可以將所述目標(biāo)加速度設(shè)定為將所述碰 撞概率指標(biāo)值達(dá)到所述預(yù)定閾值時(shí)所檢測(cè)到的所述宿主車輛的加速度
減去預(yù)定值所計(jì)算得到的值。
通過上述結(jié)構(gòu)，當(dāng)碰撞概率指標(biāo)值達(dá)到預(yù)定閾值時(shí)，即當(dāng)宿主車輛 和障礙物之間的碰撞概率高時(shí)，通it^在碰撞概率指標(biāo)值達(dá)到閾值時(shí)檢 測(cè)的宿主車輛的加速度減去預(yù)定值(預(yù)定正值)來計(jì)算目標(biāo)加速度。然 后，驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力中的至少 一個(gè)受到控制以實(shí)現(xiàn)目標(biāo)加速度。
因?yàn)榫瘓?bào)制動(dòng)操作開始之前和之后加速度的改變量一致，所以向駕 駛員發(fā)出的沖擊也一致。因此，可以防止由于加速度改變量過大而引起 的駕駛員操作宿主車輛時(shí)產(chǎn)生不舒適感的情況。也可以防止由于加速度 改變量過小而產(chǎn)生的效果過小的情況。在本發(fā)明的第一方面中，所述碰撞概率指標(biāo)值計(jì)算單元可以計(jì)算撞 前預(yù)計(jì)時(shí)間作為所述碰撞概率指標(biāo)值，所述撞前預(yù)計(jì)時(shí)間為所述宿主車 輛和所述宿主車輛所行駛的路上的障礙物之間碰撞之前的時(shí)間段。當(dāng)所 計(jì)算的撞前預(yù)計(jì)時(shí)間等于或短于預(yù)定值時(shí)，判定所述碰撞概率指標(biāo)值達(dá) 到所述預(yù)定閾值，之后所述警報(bào)制動(dòng)操作執(zhí)行單元可以執(zhí)行所述警報(bào)制
動(dòng)操作o
通過上述結(jié)構(gòu)，碰撞前估算時(shí)間即宿主車輛和宿主車輛所行駛的道 路上存在的障礙物碰撞之前的時(shí)間段基于表示宿主車輛和障礙物之間 的相對(duì)關(guān)系的信息計(jì)算。當(dāng)碰撞前估算時(shí)間等于或小于預(yù)定值時(shí)，通過 控制驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力中的至少一個(gè)來執(zhí)行警報(bào)制動(dòng)操作。因此，可以在 適當(dāng)?shù)臅r(shí)間向駕駛員發(fā)出警報(bào)。
根據(jù)本發(fā)明第一方面所述的車輛用警報(bào)系統(tǒng)，進(jìn)一步包括損害最小
化制動(dòng)操作單元，其自進(jìn)行所述警報(bào)制動(dòng)^Mt開始經(jīng)過預(yù)定時(shí)間后向所 述宿主車輛施加制動(dòng)力。
在本發(fā)明第一方面中，所述警報(bào)制動(dòng)操作執(zhí)行單元可以進(jìn)一步包括 駕駛分心判定單元，其判定駕駛員在駕駛所述宿主車輛時(shí)是否未保持注 視前方道路。當(dāng)判定駕駛員在駕駛所述宿主車輛時(shí)未注視前方道路時(shí)，
所述目標(biāo)加iiA設(shè)定單元可以設(shè)定所述目標(biāo)加速度。
在本發(fā)明第一方面中，所述警報(bào)制動(dòng)操作執(zhí)行單元可以進(jìn)一步包 括清醒程度檢測(cè)單元，其判定所述駕駛員是否在瞌睡。當(dāng)判定所述駕 駛員在瞌睡時(shí)，所述目標(biāo)加速度設(shè)定單元可以設(shè)定所述目標(biāo)加速度。
在本發(fā)明第一方面中，僅在所述碰撞概率指標(biāo)值達(dá)到所述預(yù)定閾值 時(shí)沒有執(zhí)行制動(dòng)^Mt的情況下，所述目標(biāo)加速度設(shè)定單元才可以設(shè)定所 述目標(biāo)加速度。
本發(fā)明第二方面涉及一種車輛用警報(bào)系統(tǒng)，其包括碰撞概率指標(biāo) 值計(jì)算裝置，其用于基于表示宿主車輛和障礙物之間的相對(duì)關(guān)系的信息 來計(jì)算與所述宿主車輛和所述障礙物之間的碰撞概率對(duì)應(yīng)的碰撞概率 指標(biāo)值；以及警報(bào)制動(dòng)操作執(zhí)行裝置，其用于在所述碰撞概率指標(biāo)值達(dá)
宿主車輛的制動(dòng)力中的至少 一個(gè)來執(zhí)行警報(bào)制動(dòng)操作以使駕駛員認(rèn)識(shí) 到可能會(huì)發(fā)生碰撞。更具體地說，所述警報(bào)制動(dòng)操作執(zhí)行裝置包括目標(biāo)加^設(shè)定裝置，其用于基于在所述碰撞概率指標(biāo)值達(dá)到所述預(yù)定閾 值時(shí)檢測(cè)到的所述宿主車輛的加速度來設(shè)定用作所述警報(bào)制動(dòng)操作的
目標(biāo)值的目標(biāo)加速度；以;Sj^1^L控制裝置，其用于控制用于驅(qū)動(dòng)所述 宿主車輛的驅(qū)動(dòng)力和施加到所述宿主車輛的制動(dòng)力中的至少一個(gè)，以實(shí) 現(xiàn)所述目標(biāo)加速度。
本發(fā)明的第三方面涉及一種車輛用警報(bào)方法。根據(jù)本發(fā)明的第三方 面，基于表示宿主車輛和障礙物之間相對(duì)關(guān)系的信息來計(jì)算與所述宿主 車輛和所述障礙物之間的碰撞概率對(duì)應(yīng)的碰撞概率指標(biāo)值。然后，當(dāng)所 ^Jf並撞概率指標(biāo)值達(dá)到預(yù)定閾值時(shí)，通過改變用于驅(qū)動(dòng)所述宿主車輛的 驅(qū)動(dòng)力和施加到所述車輛的制動(dòng)力中的至少 一個(gè)來執(zhí)行警才艮制動(dòng)操作， 以使駕駛員認(rèn)識(shí)到可能會(huì)發(fā)生碰撞。然后，基于當(dāng)所ii^並撞概率指標(biāo)值 達(dá)到所述預(yù)定閾值時(shí)所檢測(cè)到的所述宿主車輛的加速度，設(shè)定用作所述 警報(bào)制動(dòng)操作中的目標(biāo)值的目標(biāo)加速度。然后，控制用于驅(qū)動(dòng)所述宿主 車輛的驅(qū)動(dòng)力和施加到所述宿主車輛的制動(dòng)力中的至少一個(gè)，以實(shí)現(xiàn)所 述目標(biāo)加速度。


參照附圖，根據(jù)示例性實(shí)施方式的如下說明，本發(fā)明的前述和/或其 它目的、特征和優(yōu)點(diǎn)將變得非常顯然，圖中相同的或相應(yīng)的部分將用相 同的附圖標(biāo)記來指代，其中
圖l是示意性地示出根據(jù)本發(fā)明實(shí)施方式的警報(bào)系統(tǒng)的視圖2是示出圖1中所示車輛用警報(bào)系統(tǒng)執(zhí)行各種制動(dòng)操作的時(shí)段的 時(shí)間圖3A到3C是分別示出加il;變臨時(shí)變化的時(shí)間圖，該變化由根據(jù) 與本發(fā)明相關(guān)的現(xiàn)有技術(shù)的車輛用警報(bào)系統(tǒng)執(zhí)行的警報(bào)制動(dòng)操作引起， 圖3A到3C中在警報(bào)制動(dòng)操作即將開始之前的加速度各不相同；
圖4A到4C是分別示出加速度臨時(shí)變化的時(shí)間圖，該變化由圖1 中所示車輛用警報(bào)系統(tǒng)執(zhí)行的警報(bào)制動(dòng)操作引起，圖4A到4C中在警報(bào) 制動(dòng)^作即將開始之前的加速度各不相同；
圖5是示出由圖1中所示電控單元的CPU執(zhí)行的例程的流程圖；圖6A和6B是示出由圖1中所示電控單元的CPU執(zhí)行的例程的流
程圖7是示出由圖1中所示電控單元的CPU執(zhí)行的例程的流程圖8是示出由圖1中所示電控單元的CPU執(zhí)行的例程的流程圖9是示出由圖1中所示電控單元的CPU執(zhí)行的例程的流程圖IO是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施方式改型示例的警報(bào)系統(tǒng)的CPU執(zhí)行的例 程的流程圖IIA到IIC是分別示出加速度臨時(shí)變化的時(shí)間圖，該變化由根據(jù) 本發(fā)明實(shí)施方式改型示例的車輛用警報(bào)系統(tǒng)執(zhí)行的警才艮制動(dòng)操作引起， 圖IIA到11C中在警報(bào)制動(dòng)操作即將開始之前的加速度各不相同。
具體實(shí)施例方式
在下面的描述中將根據(jù)示例性實(shí)施方式更詳細(xì)地說明本發(fā)明。
下面將參照

根據(jù)本發(fā)明實(shí)施方式的車輛用警報(bào)系統(tǒng)10。圖 1是示意性地示出車輛用警報(bào)系統(tǒng)10的結(jié)構(gòu)的視圖。
車輛用警報(bào)系統(tǒng)IO (后面簡(jiǎn)單地稱為"警報(bào)系統(tǒng)10")安裝在宿主 車輛11中。宿主車輛11包括右前輪12FR、左前輪12FL、右后輪12RR、 左后輪12RL、發(fā)動(dòng)機(jī)14、驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)14的節(jié)氣門的節(jié)氣門致動(dòng)器16、 液壓回路22、右前輪缸24FR、左前輪缸24FL、右后輪釭24RR、左后 4fe^24RL、制動(dòng)踏板26和主缸28。
警報(bào)系統(tǒng)IO包括電控單元(后面稱其為"ECU" )30、雷達(dá)傳感器 32、車速傳感器34、加itJL傳感器36、用于獲取宿主車輛ll前方區(qū)域 的圖像的攝像頭38(后面稱其為"前攝像頭38")、用于獲取駕駛員面 部圖像并且檢測(cè)駕駛員面部朝向的攝像頭40 (后面稱其為"駕駛員面部 朝向攝像頭")和警報(bào)燈42。
用作轉(zhuǎn)向輪的右前輪12FR和左前輪12FL通過響應(yīng)于駕駛員執(zhí)行 的駕駛員方向盤(未圖示)的操作受到驅(qū)動(dòng)的齒輪齒條轉(zhuǎn)向器經(jīng)由右拉 桿和左4Mt而轉(zhuǎn)向。
液壓回路22包括油箱、油泵和各種電磁控制閥。液壓回路22控制每個(gè)輪缸中的制動(dòng)壓力，因此控制施加到每個(gè)車輪上的制動(dòng)力。主缸28 響應(yīng)于駕駛員執(zhí)行的制動(dòng)踏_板26的操作而受到驅(qū)動(dòng)，并且經(jīng)由液壓回 路22控制每個(gè)輪釭中的制動(dòng)壓力。后面將說明，即使在ECU30基于 制動(dòng)力的目標(biāo)值經(jīng)由液壓回路22改變制動(dòng)壓力時(shí)，如果由駕駛員執(zhí)行 的制動(dòng)J^板26的操作而指定的制動(dòng)壓力高于目標(biāo)值，則宿主車輛11受 到與指定的制動(dòng)壓力相應(yīng)的制動(dòng)力。
ECU 30是微型計(jì)算機(jī)，其包括CPU; ROM,其提前存儲(chǔ)有由 CPU執(zhí)行的程序、映射(查閱表)等；RAM, CPU才艮據(jù)需要臨時(shí)在 RAM中存儲(chǔ)數(shù)據(jù)；*RAM，其在電源打開時(shí)存儲(chǔ)數(shù)據(jù)并且即使在電 源關(guān)閉時(shí)也保留存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)；接口，其包括撒數(shù)(AD)轉(zhuǎn)換器等。包 括在ECU 30中的這些部件彼此連接。
ECU30連接到雷達(dá)傳感器32、車速傳感器34、加速度傳感器36、 前攝像頭38、駕駛員面部朝向攝像頭40上。來自這些傳感器和攝像頭 的信號(hào)傳送到CPU。
ECU 30連接到警報(bào)燈42，并且根據(jù)來自CPU的指示將警凈PUT發(fā)光 信號(hào)傳送到警報(bào)燈42。另外，ECU30連接到節(jié)氣門致動(dòng)器16,并且根 據(jù)來自CPU的指示將節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)信號(hào)傳送到節(jié)氣門致動(dòng)器16，從而控 制節(jié)氣門的開度。另外，ECU 30連接到液壓回路22中的電磁控制閥(未 圖示)上，并且^l據(jù)來自CPU的指示將驅(qū)動(dòng)信號(hào)傳送到這些電磁控制 閥上，從而控制各個(gè)^中的制動(dòng)壓力。
雷達(dá)傳感器32是i殳置在宿主車輛11的前部處的亳米波雷達(dá)。雷達(dá) 傳感器32檢測(cè)例如存在于宿主車輛11前方的車輛和路標(biāo)等障礙物，檢 測(cè)這種障礙物和宿主車輛之間的相對(duì)距離和相對(duì)速度，并且將表示檢測(cè) 值的信號(hào)傳送到ECU 30。
車速傳感器34設(shè)置在宿主車輛11中的預(yù)定位置處。車速傳感器34 檢測(cè)宿主車輛ll的速度，并且將表示檢測(cè)值的信號(hào)傳送到ECU30。加 速度傳感器36設(shè)置在宿主車輛11中預(yù)定位置處，檢測(cè)沿宿主車輛11 的縱向施加的加速度，并且將表示檢測(cè)值的信號(hào)傳送到ECU 30。
前攝像頭38包括兩個(gè)CCD (電荷耦合裝置)攝像頭，其中的一個(gè) 設(shè)置在宿主車輛11的右前部分處，其中的另一個(gè)設(shè)置在宿主車輛11的 左前部分處。前才IW象頭38識(shí)別出由毫米波雷ii^r測(cè)的障礙物，作為佳_用兩個(gè)攝像頭之間的視差差數(shù)的圖像數(shù)據(jù)，從而精確地檢測(cè)障礙物的位
置。然后前攝像頭38將表示檢測(cè)值的信號(hào)傳送到ECU30。駕駛員面部 朝向攝像頭40是CCD (電荷耦合裝置)攝像頭，其設(shè)置在宿主車輛11 的轉(zhuǎn)向管柱處。駕駛員面部朝向攝像頭40獲取駕駛員面部的圖像，并 且將載有圖傳教據(jù)的信號(hào)傳送到ECU 30。 ECU 30的CPU通過處理所 接收的圖像數(shù)據(jù)檢測(cè)駕駛員面部的朝向。然后ECU 30判定駕駛員是否 是在沒有注視前方道路的情況下駕駛宿主車輛11。
接下來將說明根據(jù)本發(fā)明實(shí)施方式的警報(bào)系統(tǒng)10的操作要點(diǎn)。在 本發(fā)明實(shí)施方式中將基于在車輛前方存在障礙物的假設(shè)進(jìn)行說明，從而 簡(jiǎn)化說明。
為了避免宿主車輛11和障礙物之間的碰撞并且最小化由此碰撞所 引起的損害，警報(bào)系統(tǒng)10根據(jù)情況執(zhí)行兩種類型的制動(dòng)操作，即用于 發(fā)出警報(bào)的制動(dòng)操作(后面稱其為"警報(bào)制動(dòng)操作，，)和用于最小化碰 撞將引起的損害的制動(dòng)操作(后面將稱其為"損害最小化制動(dòng)操作")。 警報(bào)系統(tǒng)10基于估算的與障礙物碰撞前的持續(xù)時(shí)間"t"(后面稱其為 "碰撞前估算時(shí)間t，，)判定是否應(yīng)該執(zhí)行警報(bào)制動(dòng)操作或損害最小化制 動(dòng)操作。警報(bào)系統(tǒng)10通過用宿主車輛11和障礙物之間的相對(duì)距離L除 以宿主車輛11和障礙物之間的相對(duì)速度V來計(jì)算碰撞前估算時(shí)間"t"。 例如通過減小由發(fā)動(dòng)機(jī)4產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力，或者通過增大每個(gè)輪釭中制動(dòng) 壓力而增大制動(dòng)力，警報(bào)系統(tǒng)10執(zhí)行警報(bào)制動(dòng)操作和損害最小化制動(dòng) 操作。
例如，如圖2中所示，當(dāng)碰撞前估算時(shí)間"t"等于時(shí)間Tl并且駕 駛員在未注視前方道路的情況下駕駛時(shí)，警報(bào)系統(tǒng)10僅執(zhí)^定時(shí)間 (警凈艮制動(dòng)操作時(shí)間Tw )的警報(bào)制動(dòng)操作，其中Tl是從警才艮制動(dòng)操作 應(yīng)該開始時(shí)直到發(fā)生了預(yù)測(cè)的碰撞時(shí)的時(shí)間段。當(dāng)碰撞前估算時(shí)間"t" 等于時(shí)間T2時(shí)，警報(bào)系統(tǒng)10執(zhí)行損害最小化制動(dòng)操作，其中T2是從 損害最小化制動(dòng)操作應(yīng)該開始時(shí)直到發(fā)生了預(yù)測(cè)的碰撞時(shí)的時(shí)間段(T2 <T1 )。由在此階段執(zhí)行的警報(bào)制動(dòng)操作引起的加速度減小量可以小于 由為使宿主車輛11緊急停車而執(zhí)行的損害最小化制動(dòng)操作引起的加速 度減小量。
為了便于理解根據(jù)本發(fā)明實(shí)施方式的警報(bào)系統(tǒng)10的操作，首先將 參照?qǐng)D3A到3C說明根據(jù)與本發(fā)明相關(guān)的現(xiàn)有技術(shù)的車輛用警報(bào)系統(tǒng)的操作。在根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的用于車輛警報(bào)系統(tǒng)中，用于制動(dòng)操作的目標(biāo)
加速度"b"是固定的負(fù)值(在圖3A到3C中"b" = -1.5 m/s2)。如圖 3A中所示，如果在警才艮制動(dòng)操作即將開始之前車輛正在加速(在圖3A 中，在警報(bào)制動(dòng)操作即將開始之前的加速度為1.0 m/s2)，則警^L制動(dòng)操 作開始之前和之后的加速度改變量A是2.5 m/s2。下面的說明基于如下 假設(shè)而做出，即如果警報(bào)制動(dòng)操作開始之前和之后加速度的改變量A在 2.0 m^到3.5 m/s2的范圍內(nèi)，則通過執(zhí)行警報(bào)制動(dòng)操作向駕駛員發(fā)出適 當(dāng)?shù)臎_擊。
但是，如果在警報(bào)制動(dòng)操作即將開始之前車輛以恒定速度行駛，則 警報(bào)制動(dòng)操作開始之前和之后加速度的改變量A是1.5 m/s2，如圖3B 中所示。因此，向駕駛員發(fā)出的沖擊過小，從而，向駕駛員發(fā)出警報(bào)的 效果也很小。另一方面，如圖3C中所示，如果在警報(bào)制動(dòng)操作即將開 始之前的加速;1A2.5 m/s2，則警報(bào)制動(dòng)操作開始之前和之后的加速度 改變量A是4.0 m/s2。因此，向駕駛員發(fā)出的沖擊過大，并且，駕駛員 可能會(huì)在車輛操作時(shí)感到不舒適。
因此，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施方式的警報(bào)系統(tǒng)10是基于目標(biāo)加速度"b" 而不是基于固定的負(fù)目標(biāo)加速度來執(zhí)行警報(bào)制動(dòng)操作，所述目標(biāo)加速度 "b，，根據(jù)在警報(bào)制動(dòng)操作即將開始之前的加速度來設(shè)定。更具體地說， 當(dāng)在警報(bào)制動(dòng)操作即將開始之前的加速度"a"等于或小于閾值"c"(圖 4中為0 )時(shí)，如圖4A中所示，警報(bào)系統(tǒng)10基于以下的目標(biāo)加速度"b" 執(zhí)行警報(bào)制動(dòng)操作設(shè)定所述目標(biāo)加速度"b"使得警報(bào)制動(dòng)操作開始 之前和之后加速度的改變量Al是2.0m/s2 (a=2.0m/s2)。即，目標(biāo)加速 度"b"等于從警報(bào)制動(dòng)操作即將開始之前的加速度'V，中減去改變量 a所獲得的值(b=a-a )。另一方面，當(dāng)警報(bào)制動(dòng)操作即將開始之前的加 速度"a"大于闊值"c"時(shí)，如圖4B中所示，警報(bào)系統(tǒng)10基于以下的 目標(biāo)加速度"b，，執(zhí)行警報(bào)制動(dòng)操作設(shè)定所述目標(biāo)加速度"b"使得加 速度改變量Al等于比改變量a大的改變量p ( p=2.5 m/s2 )。即，目標(biāo) 加速度"b"等于從警報(bào)制動(dòng)操作即將開始之前的加速度"a"中減去改 變量p所獲得的值(b=a-p )。
基于以下的判定根據(jù)本發(fā)明實(shí)施方式的警報(bào)系統(tǒng)10在警報(bào)制動(dòng)操 作期間和之后維持發(fā)動(dòng)機(jī)14的節(jié)氣門完全關(guān)閉(即實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)狀 態(tài))在宿主車輛加速的同時(shí)應(yīng)當(dāng)避免通過向車輛ll施加制動(dòng)力來執(zhí)行警報(bào)制動(dòng)操作；并且，因?yàn)槿匀淮嬖谧曹嚨目赡埽词乖诰瘓?bào)制動(dòng)操作 結(jié)束后宿主車輛也應(yīng)該繼續(xù)減速。因此，驅(qū)動(dòng)力^Li殳定成在車輛中產(chǎn)生 行駛阻力的值。在這種情況下，警報(bào)制動(dòng)操作結(jié)束后車輛的加速度是負(fù) 值"e" (e<0)。發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)狀態(tài)是噴射到發(fā)動(dòng)機(jī)14中的燃料量少的狀 態(tài)，并且優(yōu)選地，發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)狀態(tài)是其中燃料噴射量是O的燃料供給切 斷狀態(tài)。在燃料供給切斷狀態(tài)中，產(chǎn)生一定的驅(qū)動(dòng)力，在該驅(qū)動(dòng)力時(shí)產(chǎn) 生宿主車輛11的最大程度的行駛阻力。
因此，如圖4A和4B中所示，警才艮制動(dòng)IMt結(jié)束前后(在用以執(zhí)行 警才艮制動(dòng)操作的制動(dòng)力恢復(fù)為0的時(shí)間點(diǎn)前后)宿主車輛11的加速度 產(chǎn)生A2的改變量。也可以以加it;變改變量A2向駕駛員發(fā)出沖擊。因此， 此沖擊也可以用作向駕駛員發(fā)出的警才艮。
但是，如圖4C中所示，如果在警報(bào)制動(dòng)操作即將開始之前的加速 度"a"過高，則從警報(bào)制動(dòng)操作即將開始之前的加速度"a"中減去加 速度改變量P ( P=2.5 m/s2)所計(jì)算的目標(biāo)加速度"b，，可能大于加速度 "e"。在這種情況下，警報(bào)系統(tǒng)10將驅(qū)動(dòng)力設(shè)定成在車輛中產(chǎn)生行駛 阻力的值，并且不論目標(biāo)加速度"b"如何均將制動(dòng)力設(shè)定成0。在這 種情況下，警才艮制動(dòng)操作結(jié)束前后加速度改變量A2為0。因此，不再 能夠使用由警報(bào)制動(dòng)操作結(jié)束前后的加速度改變引起的沖擊向駕駛員 發(fā)出警報(bào)。但是，因?yàn)榫瘓?bào)制動(dòng)操作開始之前和之后的加速度改變量Al 大于圖4A和4B中的加速度改變量Al,所以使得由警才艮制動(dòng)操作向駕 駛員發(fā)出的總沖擊(即警報(bào)制動(dòng)操作的總效果)基本上等于圖4A和4B 中分別示出的情況。
根據(jù)上述本發(fā)明實(shí)施方式，不論在警報(bào)制動(dòng)操作即將開始之前的加 速度"a"如何，均可以執(zhí)行向駕駛員發(fā)出基;M目同程度沖擊的警報(bào)制 動(dòng)操作。因此，可以防止駕駛員在宿主車輛11的操作中由于警報(bào)而感 到不舒服，也可以防止制動(dòng)操作的效果過小。
下面將說明以上述方式構(gòu)造的警報(bào)系統(tǒng)10的實(shí)際操作。在下面的 說明中將說明五種情況下執(zhí)行的^Mt。
(A)下面將i兌明宿主車輛11前方?jīng)]有障礙物或者障礙物不再存在 于該車輛前方時(shí)執(zhí)行的操作。在這種情況下，ECU30以預(yù)定的間隔執(zhí) 行如圖5中的流程圖所示的例程(自動(dòng)制動(dòng)操作開始判定例程)，以定是否應(yīng)該開始用于避免宿主車輛11和障礙物之間的碰撞的制動(dòng)操作 或用于最小化將由這種碰撞引起的損害的制動(dòng)操作。
ECU 30于預(yù)定時(shí)間開始自動(dòng)制動(dòng)^Mt開始判定例程中的步驟501 。 然后，ECU30執(zhí)行步驟502。在步驟502中，ECU30基于傳送自雷達(dá) 傳感器32的信號(hào)判定宿主車輛11前方是否存在障礙物。
在這種情況下，因?yàn)樵谒拗鬈囕vll前方?jīng)]有障礙物，所以ECU30 在步驟502中作出否定的判定，并且執(zhí)行步驟503。在步驟503中，ECU 30取消用于完全關(guān)閉節(jié)氣門的節(jié)氣門完全關(guān)閉指示。如后面所述，當(dāng)執(zhí) 行警報(bào)制動(dòng)操作時(shí)再發(fā)出節(jié)氣門完全關(guān)閉指示。接下來，ECU30執(zhí)行 步驟504。在步驟504中，ECU30將制動(dòng)力目標(biāo)值設(shè)定成0。當(dāng)制動(dòng)力 目標(biāo)值是O時(shí)不再向宿主車輛施加制動(dòng)力，除非駕駛員操作制動(dòng)踏板 26。
在步驟505中，ECU 30將碰撞預(yù)測(cè)標(biāo)記X的值i丈定為0。如果碰 撞預(yù)測(cè)標(biāo)記X的值是O，則碰撞的概率低，并且既不需要執(zhí)行警報(bào)制動(dòng) 操作也不需要在警報(bào)制動(dòng)操作之后執(zhí)行用于最小化碰撞損害的操作(損 害最小化制動(dòng)操作)。另一方面，如果碰撞預(yù)測(cè)標(biāo)記X的值是l，則碰 撞的概率高，并且需要執(zhí)行警報(bào)制動(dòng)操作和/或損害最小化制動(dòng)操作。如 后面所述，當(dāng)碰撞前估算時(shí)間"t"等于或小于時(shí)間Tl時(shí)，》並撞預(yù)測(cè)標(biāo) 記X的值設(shè)定成1。
然后，ECU 30執(zhí)行步驟506。在步驟506中，ECU30將警凈艮制動(dòng) 操作制動(dòng)力產(chǎn)生標(biāo)記(后面稱其為"制動(dòng)力產(chǎn)生標(biāo)記")XWBK的值設(shè) 定成O。如果制動(dòng)力產(chǎn)生標(biāo)記XWBK的值是O，則未產(chǎn)生用于警報(bào)制動(dòng) 操作的制動(dòng)力(用于警凈艮制動(dòng)^Mt的制動(dòng)力是0)。如果制動(dòng)力產(chǎn)生標(biāo)記 XWBK的值是1，則產(chǎn)生了用于警報(bào)制動(dòng)操作的制動(dòng)力(制動(dòng)力是正 值)。然后，例程前進(jìn)到步驟513，之后例程結(jié)束。
(B)下面將說明雖然在車輛前方存在障礙物但是碰撞前估算時(shí)間 小于時(shí)間Tl時(shí)執(zhí)行的操作。在這種情況下，ECU30也在預(yù)定時(shí)間開始 自動(dòng)制動(dòng)操作開始判定例程中的步驟501。然后，ECU 30執(zhí)行步驟502。 在步驟502中，ECU 30判定在車輛前方是否存在障礙物。在這種情況 下，因?yàn)樵谲囕v前方存在障礙物，所以ECU30作出肯定的判定，并且 執(zhí)行步驟507。在步驟507中，ECU 30判定碰撞預(yù)測(cè)標(biāo)記X的值是否是0。在這 種情況下，碰撞預(yù)測(cè)標(biāo)記X已在步驟505中i殳定成0。因此，ECU 30 在步驟507中作出肯定的判定，并且執(zhí)行步驟508。
在步驟508中，ECU 30基于來自雷達(dá)傳感器32和前攝像頭38的 信號(hào)計(jì)算宿主車輛11和宿主車輛11前方的障礙物之間的距離L。接下
來，ECU30執(zhí)行步驟509。在步驟509中，ECU 30基于來自雷達(dá)傳感 器32的信號(hào)計(jì)算宿主車輛11和宿主車輛11前方的障礙物之間的相對(duì) 速度V。
接下來，ECU30執(zhí)行步驟510。在步驟510中，ECU30通過用宿 主車輛11和宿主車輛11前方的障礙物之間的距離L除以宿主車輛11 和宿主車輛11前方的障礙物之間的相對(duì)i!JL V來計(jì)算宿主車輛11和宿 主車輛ll前方的障礙物之間碰撞前的估算持續(xù)時(shí)間"t"。接下來，ECU 30執(zhí)行步驟511。在步驟511中，ECU30判定碰撞前估算時(shí)間"t"是 否等于或小于時(shí)間Tl。碰撞前估算時(shí)間"t，，是基于宿主車輛11和障礙 物之間的碰撞概率計(jì)算的碰撞概率指標(biāo)值。因此，ECU30判定碰撞概 率指標(biāo)值是否達(dá)到應(yīng)該開始警l艮制動(dòng)^Mt的閾值。
因?yàn)榕鲎睬肮浪銜r(shí)間"t"未達(dá)到T1，所以碰撞前估算時(shí)間"t"比 時(shí)間T1長(zhǎng)。因此，ECU30在步驟511中做出否定的判定，并且例程前 進(jìn)到步驟513而不執(zhí)行步驟512，然后自動(dòng)制動(dòng)^Mt開始判定例程結(jié)束。
(C)下面說明當(dāng)碰撞前估算時(shí)間"t"變成等于時(shí)間Tl時(shí)執(zhí)行的 操作。在這種情況下，ECU 30在預(yù)定時(shí)間開始自動(dòng)制動(dòng)^Mt開始判定 例程中的步驟501。然后ECU30執(zhí)行步驟502、步驟507到510，在步 驟511中做出肯定的判定，并且執(zhí)行步驟512。在步驟512中，將碰撞 預(yù)測(cè)標(biāo)記X的值設(shè)定為1。換言之，在步驟512中，ECU 30輸出開始 自動(dòng)制動(dòng)操作的指示。接下來，例程前進(jìn)到步驟513，然后自動(dòng)制動(dòng)操 作開始判定例程結(jié)束。
ECU30以預(yù)定間隔執(zhí)行如圖6A和6B中的流禾呈圖所示的用于開始 制動(dòng)操作的例程(警報(bào)制動(dòng)操作開始例程)，以提醒駕駛員注意可能會(huì) 發(fā)生碰撞，從而避免宿主車輛11和障礙物之間的碰撞并且最小化將由 預(yù)測(cè)的碰撞引起的損害。
ECU 30在預(yù)定時(shí)間從步驟601開始警報(bào)制動(dòng)操作開始例程中的步驟601，并且執(zhí)行步驟602。在步驟602中，ECU30判定碰撞預(yù)測(cè)標(biāo)記 X是否剛從O改變到1。如果剛完成了圖5中的步驟512，則碰撞預(yù)測(cè) 標(biāo)記X剛從0改變到1。因此，ECU30在步驟602中做出肯定的判定， 并且執(zhí)4亍步驟603。
在步驟603中，ECU 30判定駕駛員是否在沒有注視前方道路的情 況下駕駛宿主車輛11。如果判定駕駛員是在沒有注視前方道路的情況下 駕駛宿主車輛ll，則執(zhí)行警報(bào)制動(dòng)操作。更具體地說，在步驟603中， ECU 30通過處理由駕駛員面部朝向攝像頭獲取的圖像數(shù)據(jù)而檢測(cè)駕駛 員面部的朝向，并且如果駕駛員的面部沒有朝向前方道路則判定駕駛員 是在沒有注視前方道路的情況下駕駛宿主車輛11。如果沒有判定駕駛員 是在沒有注視前方道路的情況下駕駛宿主車輛11，則不必執(zhí)行警才艮制動(dòng) 操作。因此，ECU30作出否定判定，并且程序前進(jìn)到步驟613而不執(zhí) 行步驟602到612,然后警報(bào)制動(dòng)操作開始例程結(jié)束。
另一方面，如果ECU 30判定駕駛員是在沒有注視前方道路的情況 下駕駛宿主車輛ll,則ECU30在步驟603中做出肯定的判定，并且執(zhí) 行步驟604。在步驟604中，ECU30基于來自加iUL傳感器36的信號(hào) 檢測(cè)宿主車輛ll的加速度"a"。接下來，ECU30執(zhí)行步驟605。在步 驟607中，ECU30判定加速度"a"是否大于加速度閾值"c"(雖然在 本發(fā)明實(shí)施方式中加速度閾值"c"是O,但^>速度閾值"c"也可以 是任意預(yù)定的正值)。
如果判定加速度"a"大于加速度閾值"c"，則ECU30在步驟605 中做出肯定的判定，并且執(zhí)行步驟606。在步驟606中，ECU 30根據(jù) 下面的方程l)計(jì)算用于警報(bào)制動(dòng)操作中的目標(biāo)加速度"b"。然后，ECU 30執(zhí)行步驟608。另一方面，如果判定加速度"a"等于或小于加速度 閾值"c",則ECU 30在步驟605中作出否定的判定，并且執(zhí)行步驟607。 在步驟607中，ECU30根據(jù)下面的方程2)計(jì)算目標(biāo)加速度"b"。
b=a-p 方程1)
b=a-a 方程2 )
改變量a和p中的每個(gè)均是正值，并且改變量p大于改變量(x。改 變量a和p的值都設(shè)定成不會(huì)向駕駛員發(fā)出過大沖擊但又能產(chǎn)生足夠的 效果的值(例如在從2.0m^到3.5m^范圍內(nèi)的值)。因此，在警報(bào)制動(dòng)操作中使用的目標(biāo)加速度"b"根據(jù)警報(bào)制動(dòng)操作即將開始之前宿主
車輛11的加iL變"a"(當(dāng)碰撞前估算時(shí)間"t，，等于時(shí)間Tl時(shí)即碰撞 概率指標(biāo)值達(dá)到預(yù)定閾值時(shí)宿主車輛11的加速度"a")設(shè)定。更具體 地說，設(shè)定目標(biāo)加速度"b，，，使得當(dāng)碰撞概率指標(biāo)值達(dá)到閾值時(shí)宿主車 輛11的加速度"a"越高，則警報(bào)制動(dòng)操作開始之前和之后宿主車輛11 的加速度改變量越大。
接下來，ECU30執(zhí)行步驟608，并且輸出指示以完全關(guān)閉節(jié)氣門。 此時(shí)，ECU 30通過執(zhí)行圖9中的流程圖中所示的節(jié)氣門控制例程來控 制節(jié)氣門的開度，這將在后面描述。因此，節(jié)氣門的開度受到控制，使 得節(jié)氣門完全關(guān)閉。
接下來，ECU30執(zhí)行步驟609。在步驟609中，ECU30判定目標(biāo) 加速度"b"是否小于當(dāng)節(jié)氣門完全關(guān)閉時(shí)的加速度"e"(后面稱其為 節(jié)氣門完全關(guān)閉時(shí)加速度"e，，)(e〈0)。節(jié)氣門完全關(guān)閉時(shí)加速度"e" 是當(dāng)節(jié)氣門保持完全關(guān)閉時(shí)施加到宿主車輛11上的加速度。節(jié)氣門完 全關(guān)閉時(shí)加速度"e"可以是固定值，或者可以隨著當(dāng)前車速、擋位、 道路化復(fù)等改變。如果目標(biāo)加速度"b"小于節(jié)氣門完全關(guān)閉時(shí)加速度 "e"，則ECU 30在步驟609中作出肯定判定，并且執(zhí)行步驟610。在 步驟610中，ECU30將制動(dòng)力目標(biāo)值設(shè)定成與從目標(biāo)加速度"b"中減 去節(jié)氣門完全關(guān)閉時(shí)加速度"e"所獲得的值(b-e)相應(yīng)的值(使宿主 車輛11以加速度量lb-el減速所需的制動(dòng)力)。從而，驅(qū)動(dòng)信號(hào)被傳送到 液壓回路22中的電>1^控制閥(使得根據(jù)制動(dòng)力控制例程(未圖示)產(chǎn) 生與制動(dòng)力目標(biāo)值相應(yīng)的制動(dòng)力)，并且通過控制每個(gè)*中的制動(dòng)壓 力產(chǎn)生制動(dòng)力。因此，宿主車輛11的加速度等于目標(biāo)加速度"b"。警 報(bào)制動(dòng)操作執(zhí)行前的加速度"a"越小，則目標(biāo)加速度"b"越小。因此， 警報(bào)制動(dòng)操作開始前的加速度"a，，越小，則制動(dòng)力目標(biāo)值越大，并且， 因此，施加到宿主車輛11上的制動(dòng)力越大。
接下來，ECU30執(zhí)行步驟611。在步驟611中，ECU30將制動(dòng)力 產(chǎn)生標(biāo)記XWBK的值i殳定成1以表示向宿主車輛11施加了制動(dòng)力以執(zhí) 行警才艮制動(dòng)操作，并且程序前進(jìn)到步驟613，然后例程結(jié)束。從而，宿 主車輛11的加i^JL從加速度"a"改變到目標(biāo)加速度"b"。換言之，當(dāng) 宿主車輛11的加速度"a"大于閾值"c"時(shí)，加iiA改變成v^速度 "a"減去改變量p所計(jì)算得的加速度。當(dāng)加速度"a"等于或小于閾值"c"時(shí)，加速度改變成v^Ua速度"a"減去改變量a所計(jì)算得的加速度。
當(dāng)目標(biāo)加速度"b，，等于或大于節(jié)氣門完全關(guān)閉時(shí)加速度"e"時(shí)， ECU 30在步驟609中做出否定判定，并且在步驟612中將制動(dòng)力目標(biāo) 值設(shè)定成0，然后程序前進(jìn)到步驟613,之后警才艮制動(dòng)^Mt開始例程結(jié) 束。因此，僅使用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)來執(zhí)行警報(bào)制動(dòng)操作。因此，目標(biāo)加速度 "b"被設(shè)定，節(jié)氣門完全關(guān)閉，并且制動(dòng)力被施加到宿主車輛11，從 而警報(bào)制動(dòng)操作開始。
當(dāng)ECU 30在步驟609中做出肯定判定并且通過執(zhí)行步驟610將制 動(dòng)力施加到宿主車輛11時(shí)，通過取消施加制動(dòng)力終止警報(bào)制動(dòng)操作。 因此，ECU 30以預(yù)定間隔執(zhí)行如圖7中的流程圖中所示的警報(bào)制動(dòng)操 作結(jié)束例程。
ECU 30在預(yù)定時(shí)間開始警才艮制動(dòng)^Mt結(jié)束例程中的步驟701,并且 執(zhí)行步驟702。在步驟702中，ECU30判定制動(dòng)力產(chǎn)生標(biāo)記XWBK的 值是否是l。下面做出的說明將基于如下假設(shè)自制動(dòng)力目標(biāo)值被設(shè)定 成不是0的值(對(duì)應(yīng)于(b-e)的值)以執(zhí)行警報(bào)制動(dòng)操作(以實(shí)現(xiàn)目 標(biāo)加速度"b")之后，還未經(jīng)過預(yù)定警報(bào)制動(dòng)操作時(shí)間Tw。在這種情 況下，制動(dòng)力產(chǎn)生標(biāo)記XWBK的值在圖6B中的警才艮制動(dòng)操作開始例 程中的步驟611中衫L設(shè)定成1。因此，ECU30在步驟702中做出肯定的 判定，并且執(zhí)行步驟703。
在步驟703中，ECU 30判定自制動(dòng)力產(chǎn)生標(biāo)記XWBK的值從0變 到l之后是否經(jīng)過了預(yù)定警報(bào)制動(dòng)操作時(shí)間Tw。在這種情況下，因?yàn)?自制動(dòng)力的施加開始之后還未經(jīng)過警凈艮制動(dòng)^Mt時(shí)間Tw，所以ECU30 在步驟703中作出否定的判定，并且程序前進(jìn)到步驟706，然后警才艮制 動(dòng)操作結(jié)束例程結(jié)束。
當(dāng)自制動(dòng)力的施加開始之后經(jīng)過了警報(bào)制動(dòng)操作時(shí)間Tw時(shí)，ECU 30在步驟703中作出肯定的判定，并且執(zhí)行步驟704。在步驟704中， ECU將制動(dòng)力目標(biāo)值i史定成0以取消制動(dòng)力的施加，在步驟705中將 制動(dòng)力產(chǎn)生標(biāo)記XWBK的值設(shè)定成O,并且程序前進(jìn)到步驟706，然后 警報(bào)制動(dòng)操作結(jié)束例程結(jié)束。此時(shí)，警報(bào)制動(dòng)操作結(jié)束。從而，宿主車 輛11的狀態(tài)從用于警報(bào)制動(dòng)操作的制動(dòng)力和由發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)產(chǎn)生的負(fù)驅(qū) 動(dòng)力都施加到宿主車輛11的狀態(tài)改變成只是由發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)產(chǎn)生的負(fù)驅(qū)動(dòng)力施加到宿主車輛11的狀態(tài)。從而，通過以相應(yīng)于(e-b)的量加速 宿主車輛11而向駕駛員發(fā)出沖擊，駕駛員再次感覺到警才艮。
在警報(bào)制動(dòng)操作開始之后，如果駕駛員認(rèn)識(shí)到可能發(fā)生碰撞并且執(zhí) 行例如轉(zhuǎn)向操作和/或制動(dòng)操作等避免碰撞的操作，或者如果被當(dāng)作障礙 物的前方車輛改變其路線，則障礙物可能不再存在于宿主車輛11的前 方。在這種情況下，警報(bào)系統(tǒng)10不需要執(zhí)行損害最小化制動(dòng)操作。另 一方面，如果狀態(tài)不改變，例如，如果駕駛員不執(zhí)行避免碰撞的操作或 者前方車輛不改變其路線，則警才艮系統(tǒng)IO執(zhí)行損害最小化制動(dòng)操作。
為了執(zhí)行損害最小化制動(dòng)操作，ECU 30以預(yù)定間隔執(zhí)行圖8中的 流程圖中所示的損害最小化制動(dòng)操作例程。下面的i兌明將基于以下假設(shè) 做出，即，即使在執(zhí)行警報(bào)制動(dòng)操作之后障礙物繼續(xù)存在于宿主車輛11 前方，并且未達(dá)到應(yīng)該執(zhí)行損害最小化制動(dòng)操作的時(shí)間。
ECU 30于預(yù)定時(shí)間開始損害最小化制動(dòng)操作例程中的步驟801，并 且執(zhí)行步驟802。在步驟802中，ECU 30判定碰撞預(yù)測(cè)標(biāo)記X的值是 否是l。當(dāng)判定由于避免碰撞等操作使得障礙物不再存在于宿主車輛11 前方時(shí)，通過執(zhí)行圖5中的步驟502和505將碰撞預(yù)測(cè)標(biāo)記X的值設(shè)定 到0。另一方面，如果障礙物繼續(xù)存在于宿主車輛ll前方，則不執(zhí)行步 驟505。因此，碰撞預(yù)測(cè)標(biāo)記X的值維持在1。在這種情況下，因?yàn)榕?撞預(yù)測(cè)標(biāo)記X的值維持在1,所以ECU 30在步驟802中做出肯定的判 定，并且執(zhí)行步驟803。
在步驟803中，ECU 30判定從碰撞預(yù)測(cè)標(biāo)記X的值從0改變到1 之后是否經(jīng)過了從時(shí)間Tl減去時(shí)間T2所計(jì)算得的時(shí)間AT。換言之， ECU 30判定碰撞前估算時(shí)間"t"是否等于時(shí)間T2。在這種情況下， 碰撞前估算時(shí)間"t"比時(shí)間T2長(zhǎng)，即，自碰撞預(yù)測(cè)標(biāo)記X的值從0 改變到l之后還未經(jīng)過時(shí)間AT。因此，ECU30在步驟803中做出否定 的判定，并且程序前進(jìn)到步驟805，然后損害最小化制動(dòng)操作例程結(jié)束。
當(dāng)碰撞前估算時(shí)間"t"等于時(shí)間T2時(shí)，ECU在步驟802之后的步 驟803中做出肯定的判定，并且執(zhí)行步驟804。在步驟804中，ECU30 向宿主車輛11施加用于最小化損害的制動(dòng)力，并且程序前進(jìn)到步驟 805，然后損害最小化制動(dòng)操作例程結(jié)束。例如根據(jù)已知方法設(shè)定用于 最小化損害的制動(dòng)力，使得實(shí)現(xiàn)最大減速。另一方面，如果由于警才艮制動(dòng)^Mt開始之后避免碰撞等操作的結(jié)果
使得障礙物不再存在于宿主車輛11前方，則通過執(zhí)行圖5中的步驟502 和505將》並撞預(yù)測(cè)標(biāo)記X的值i更定成0。因此，當(dāng)ECU 30開始圖8的 例程中的步驟801并且然后執(zhí)行步驟802時(shí)，ECU 30在步驟802中做 出否定的判定，并且執(zhí)行步驟805而不執(zhí)行步驟803和804。因此，不 執(zhí)行損害最小化制動(dòng)操作。
(D) 下面將說明當(dāng)宿主車輛11的前方存在障礙物并且已發(fā)出了開 始自動(dòng)制動(dòng)操作的指示時(shí)執(zhí)行的操作。在這種情況下，同樣地，ECU 30 于預(yù)定時(shí)間開始自動(dòng)制動(dòng)^Mt開始判定例程中的步驟501。 ECU 30在 步驟502中做出肯定的判定，并且執(zhí)行步驟507。在步驟507中，ECU 30判定是否已發(fā)出了開始自動(dòng)制動(dòng)操作的指示。因?yàn)橐呀?jīng)發(fā)出了開始自 動(dòng)制動(dòng)操作的指示，所以ECU30在步驟507中做出否定的判定，并且 程序前進(jìn)到步驟513，而不執(zhí)行步驟508到512，然后自動(dòng)制動(dòng)^Mt開 始判定例程結(jié)束。
ECU 30于預(yù)定時(shí)間開始警報(bào)制動(dòng)^Mt開始例程中的步驟601 ，并且 執(zhí)行步驟602。在步驟602中，ECU 30判定碰撞預(yù)測(cè)標(biāo)記X的值是否 剛從0改變成1。在這種情況下，因?yàn)橐呀?jīng)發(fā)出了開始自動(dòng)制動(dòng)操作的 指示，所以并不判定為標(biāo)記剛從O改變成l。因此，ECU30在步驟602 中做出否定的判定，并且程序前進(jìn)到步驟613,然后警報(bào)制動(dòng)操作開始 例程結(jié)束。
(E) 下面將說明在其它情況中執(zhí)行的操作。當(dāng)制動(dòng)力產(chǎn)生標(biāo)記 XWBK的值是0時(shí)，不向宿主車輛11施加用于警才艮制動(dòng)^Mt的制動(dòng)力。 因此，不需要取消施加用于警凈艮制動(dòng)操作的制動(dòng)力。因此，ECU30在 圖7中所示的警報(bào)制動(dòng)操作結(jié)束例程中的步驟702中做出否定的判定， 并且程序前進(jìn)到步驟706,然后警報(bào)制動(dòng)操作結(jié)束例程結(jié)束。
下面將說明節(jié)氣門控制例程。ECU 30在預(yù)定間隔執(zhí)行圖9中的流 程圖中所示的例程(節(jié)氣門控制例程)。才艮據(jù)圖9中的流程圖所示的例 程，通過控制發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)氣門來控制用于驅(qū)動(dòng)宿主車輛11的驅(qū)動(dòng)力。 隨著節(jié)氣門的開度增大，用于驅(qū)動(dòng)宿主車輛11的驅(qū)動(dòng)力也增大。
更具體地說，ECU 30于預(yù)定時(shí)間開始節(jié)氣門控制例程中的步驟 901，并且執(zhí)行步驟卯2。在步驟902中，ECU 30從加速器踏板操作量傳感器(未圖示)接M示由駕駛員實(shí)現(xiàn)的加速器踏板操作量Accp的 信號(hào)。接下來，ECU 30執(zhí)行步驟903。在步驟卯3中，根據(jù)圖9中步 驟903的方框中所示的表示加速器i^L操作量和目標(biāo)節(jié)氣門開度之間關(guān) 系的映射圖，ECU30基于在步驟卯2中接收的加速器踏板操作量Accp 計(jì)算目標(biāo)節(jié)氣門開度TA。
接下來，ECU30執(zhí)行步驟卯4。在步驟卯4中，ECU30判定是否 已發(fā)出了完全關(guān)閉節(jié)氣門的指示。如果判定已經(jīng)發(fā)出了完全關(guān)閉節(jié)氣門 的指示，則ECU30在步驟卯4中做出肯定的判定，并且執(zhí)行步驟卯5。 ECU 30在步驟卯5中將目標(biāo)節(jié)氣門開度TA設(shè)定成0,并且執(zhí)行步驟 卯6。如果判定尚^ML出完全關(guān)閉節(jié)氣門的指示，則ECU30在步驟904 中做出否定的判定，并且執(zhí)行步驟卯6，而不執(zhí)行步驟卯5。在步驟906 中，ECU30將驅(qū)動(dòng)信號(hào)傳送到節(jié)氣門致動(dòng)器16，使得節(jié)氣門的開度等 于目標(biāo)節(jié)氣門開度TA，并且程序前進(jìn)到步驟907，然后例程結(jié)束。目 標(biāo)節(jié)氣門開度TA通常用作加速器,操作量Accp的函數(shù)。當(dāng)發(fā)出完 全關(guān)閉節(jié)氣門的指示時(shí)，控制節(jié)氣門致動(dòng)器16使得目標(biāo)節(jié)氣門開度TA 是0。
綜上所述，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施方式的警報(bào)系統(tǒng)10基于在碰撞前估算 時(shí)間"t"等于時(shí)間Tl時(shí)檢測(cè)的宿主車輛11的加速度設(shè)定使用于警報(bào) 制動(dòng)^Mt中的目標(biāo)加速度"b"。然后，通過完全關(guān)閉節(jié)氣門使驅(qū)動(dòng)力為 0。即，驅(qū)動(dòng)力被設(shè)定成向宿主車輛ll施加負(fù)加速度的值(對(duì)宿主車輛 11產(chǎn)生向前行駛的阻力的驅(qū)動(dòng)力)。另外，如果判定未達(dá)到目標(biāo)加速度 "b"，則向宿主車輛11施加制動(dòng)力。因此，即使在警報(bào)制動(dòng)操作即將
開始之前宿主車輛11正在加速，也基于警報(bào)制動(dòng)^Mt即將開始之前的
加速度將目標(biāo)加速度"b"設(shè)定成適當(dāng)?shù)闹?。因此，可以防止警?bào)制動(dòng) 操作開始之前和之后的加速度改變量過大，并且，因此，可以防止對(duì)駕 駛員發(fā)出過大的沖擊。另外，即使在警報(bào)制動(dòng)操作即將開始之前宿主車 輛11以恒速行駛或正在減速，也基于警報(bào)制動(dòng)操作即將開始之前的加 速度將目標(biāo)加速度"b，，設(shè)定成適當(dāng)?shù)闹?。因而，可以防止警?bào)制動(dòng)操 作開始之前和之后的加itJL改變過小。因此，駕駛員可靠地認(rèn)識(shí)到執(zhí)行 了警報(bào)制動(dòng)操作。
本發(fā)明并不局限于上述實(shí)施方式。本發(fā)明也可以以如下說明的各種 改型示例實(shí)現(xiàn)。例如，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施方式的警報(bào)系統(tǒng)10的ECU30在圖6A所示 的警報(bào)制動(dòng)^Mt開始例程中的步驟605中判定加i!JL "a"是否大于加 速度閾值"c"。然后ECU30根據(jù)判定結(jié)果用兩種方法之一計(jì)算目標(biāo)加 速度"b"?？商娲兀梢耘卸铀俣?a，，是否大于兩個(gè)閾值的每一 個(gè)，并且可以根據(jù)判定結(jié)果用三種方法之一計(jì)算目標(biāo)加速度。
更具體地說，可以改變程序，使得如果ECU 30在圖6A中的步驟 603中做出肯定的判定，則程序前進(jìn)到圖10中所示的流程圖中的步驟S。 當(dāng)程序前進(jìn)到圖10中的步驟E時(shí)，ECU 30執(zhí)行圖6B中的步驟608。 在步驟S之后的步驟lOOl中，ECU30判定加速度"a"是否大于加速 度閾值CH。如果判定加速度"a"大于加速度閾值CH,則ECU30在 步驟1001中做出肯定的判定，并且執(zhí)行步驟1002。在步驟1002中， ECU30將加速度目標(biāo)值"b"設(shè)定成節(jié)氣門完全關(guān)閉時(shí)加速度"e",并 且程序前進(jìn)到步驟E。加速度閾值CH是正值，當(dāng)宿主車輛11的加速 度大于加速度閾值CH時(shí)在該正值處判定宿主車輛11突然加速。
如果判定加il;變"a"等于或小于加速度閾值CH，則ECU30在步 驟IOOI中做出否定的判定，并且執(zhí)行步驟1003。在步驟1003中，ECU 30判定加速度"a"是否大于加速度閾值CL。加速度閱值CH被設(shè)定 成等于或大于0并且小于加速度閾值CH的值(在此改型示例中， CL=0)。如果判定加速度"a"大于加速度閾值CL，則ECU30在步驟 1003中做出肯定的判定，并且執(zhí)行步驟1004。然后，ECU30將加速度 目標(biāo)值"b"設(shè)定成"bl"，如圖11B中所示，并且程序前進(jìn)到步驟E。
當(dāng)加速度"a"等于或小于加速度閾值CL時(shí)，ECU 30在步驟1003 中做出否定的判定，并且執(zhí)行步驟1004。在步驟1004中，ECU 30將 加速度目標(biāo)值"b"設(shè)定成"b2"，如圖11C中所示，并且程序前進(jìn)到步 驟E。節(jié)氣門完全關(guān)閉時(shí)加速度"e"小于O，加速度目標(biāo)值"bl"小于 節(jié)氣門完全關(guān)閉時(shí)加速度"e"，并且加速度目標(biāo)值"b2"小于加速度目 標(biāo)值"bl" (b2<bl<e<0)。加速度目標(biāo)值"bl"可以小于加速度目標(biāo) 值"b2",只要從節(jié)氣門完全關(guān)閉時(shí)加速度"e，，減去加速度目標(biāo)值"bl" 所得的值(e-bl)是正值即可。
由于至此所述的操作，當(dāng)加速度"a"大于加速度閾值CH時(shí)，警 報(bào)制動(dòng)操作開始之前和之后的加速度改變量A3等于*速度"a"減去 節(jié)氣門完全關(guān)閉時(shí)加速度"e"所得的值(a-e)，如圖11A中所示。當(dāng)加速度"a"等于或小于加速度閾值CH并且大于加速度閾值CL時(shí)， 如圖11B中所示，警報(bào)制動(dòng)操作開始之前和之后的加速度改變量A3等 于從加速度"a"減去加速度目標(biāo)值"bl"所得的值(a-bl)。當(dāng)加itJL
"a"等于或小于加速度閾值CL時(shí)，警報(bào)制動(dòng)操作開始之前和之后的 加速度改變量A3等于#速度"a"減去加速度目標(biāo)值"b2，，所得的值
(a-b2)，如圖11C中所示。因此，如果加速度閾值CH、加速度閾值 CL、加速度目標(biāo)值"bl"和"b2"被設(shè)定到適當(dāng)?shù)闹担瑒t加速度改變 適當(dāng)?shù)牧俊?br> 根據(jù)本發(fā)明實(shí)施方式的警報(bào)系統(tǒng)10在圖6A中的步驟605中判定在 警報(bào)制動(dòng)操作即將開始之前宿主車輛11的加iiA "a"是否大于加速度 閾值"c"，并且才艮據(jù)判定結(jié)果的用兩種方法之一計(jì)算目標(biāo)加iUL "b"。 但是，計(jì)算目標(biāo)加速度"b"的方式不局限于此。例如，目標(biāo)加速度"b" 可以通it^Ua速度"a"中減去預(yù)定正值X來計(jì)算。根據(jù)這種方法，警 報(bào)制動(dòng)操作開始之前和之后的加速度改變量一致。因此，向駕駛員發(fā)出 的沖擊也一致。
根據(jù)本發(fā)明實(shí)施方式的警報(bào)系統(tǒng)10通過改變宿主車輛11的加速度 而向駕駛員發(fā)出沖擊，因此使駕駛員認(rèn)識(shí)到障礙物和宿主車輛11之間 可能發(fā)生碰撞。另外，當(dāng)宿主車輛11和障礙物之間碰撞的概率高時(shí)， 除了改變加速度之夕卜警報(bào)燈42也可以發(fā)光。因此，可以更易于使駕駛 員認(rèn)識(shí)到宿主車輛11和障礙物之間可能發(fā)生碰撞。另外，可以基于目 標(biāo)加速度"b"和>^速度傳感器36獲取的實(shí)際加iUL之間的大小關(guān)系 以反饋方式控制警才艮制動(dòng)操作期間的制動(dòng)力(制動(dòng)壓力)，使得宿主車 輛11的加iiA等于警報(bào)制動(dòng)操作期間的目標(biāo)加速度"b"。
當(dāng)碰撞前估算時(shí)間"t"等于時(shí)間Tl并且駕駛員在沒有注視前方道 路的狀態(tài)下駕駛宿主車輛11時(shí)，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施方式的警報(bào)系統(tǒng)IO執(zhí) 行警報(bào)制動(dòng)操作?？商娲?，即使沒有判定為駕駛員在沒有注視前方道 路的狀態(tài)下駕駛宿主車輛11時(shí)，也可以執(zhí)行警報(bào)制動(dòng)操作。這樣，本 發(fā)明應(yīng)用于沒有駕駛員面部朝向攝像頭40的車輛。根據(jù)本發(fā)明實(shí)施方 式的警報(bào)系統(tǒng)10將駕駛員沒有注視前方it^的情況下駕駛宿主車輛11 的狀態(tài)當(dāng)作駕駛員不當(dāng)駕駛宿主車輛11的狀態(tài)。可替代地，當(dāng)檢測(cè)到 駕駛員不當(dāng)駕駛宿主車輛11的另一狀態(tài)時(shí)可以執(zhí)行警報(bào)制動(dòng)操作。例 如，可以檢測(cè)駕駛員的清醒程度，并且如果判定駕駛員在打盹則執(zhí)行警報(bào)制動(dòng)操作。
另外，當(dāng)碰撞前估算時(shí)間"t"等于時(shí)間T1并且駕駛員并沒有減速 宿主車輛11的意思時(shí)，可以執(zhí)行警報(bào)制動(dòng)操作。換言之，當(dāng)駕駛員意 欲減速宿主車輛11時(shí)，即當(dāng)駕駛員執(zhí)行了制動(dòng)操作時(shí)，可以限制警報(bào) 制動(dòng)操作。從而，可以防止以下情形雖然駕駛員i人識(shí)到宿主車輛11 和障礙物之間可能發(fā)生碰撞并且執(zhí)行了制動(dòng)操作，但是由于執(zhí)行警報(bào)制 動(dòng)操作而使駕駛員有不舒服感。
本發(fā)明實(shí)施方式中的圖5中所示的自動(dòng)制動(dòng)操作開始例程中的步驟 508到510可以用作根據(jù)本發(fā)明的碰撞概率指標(biāo)值計(jì)算單元。圖6A和 6B中所示的警報(bào)制動(dòng)操作開始例程和圖7中所示警報(bào)制動(dòng)操作結(jié)束例 程可以用作根據(jù)本發(fā)明的警才艮制動(dòng)操作執(zhí)行單元。
另外，圖6A中所示的警凈艮制動(dòng)操作開始例程中的步驟604到607 可以用作根據(jù)本發(fā)明的目標(biāo)加速度設(shè)定單元。圖6B中所示的警報(bào)制動(dòng) 操作開始例程中的步驟608到612和圖7中所示的警凈艮制動(dòng)操作結(jié)束例 程可以用作根據(jù)本發(fā)明的加速度控制單元。
另外，本發(fā)明實(shí)施方式的圖6B中所示的警^L制動(dòng)操作開始例程中 的步驟608可以用作根據(jù)本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)力控制單元。步驟609和611以 及圖7中所示的警報(bào)制動(dòng)操作結(jié)束例程可以用作根據(jù)本發(fā)明的制動(dòng)力控 制單元。
雖然參照本發(fā)明的示例性實(shí)施方式對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了說明，但是應(yīng)當(dāng) 了解，本發(fā)明并不局限于示例性實(shí)施方式或構(gòu)造。相反，本發(fā)明意在覆 蓋各種改型和等同設(shè)置。另外，雖然以各種組合和構(gòu)造示出了示例性實(shí) 施方式的各種元件，但是這些只是示例性的，包括更多、更少或者僅單 個(gè)元件的其它組合和構(gòu)造也都落入本發(fā)明的范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1. 一種車輛用警報(bào)系統(tǒng)，包括碰撞概率指標(biāo)值計(jì)算單元，其基于表示宿主車輛和障礙物之間的相對(duì)關(guān)系的信息來計(jì)算與所述宿主車輛和所述障礙物之間的碰撞概率對(duì)應(yīng)的碰撞概率指標(biāo)值；以及警報(bào)制動(dòng)操作執(zhí)行單元，其在所述碰撞概率指標(biāo)值達(dá)到預(yù)定閾值時(shí)通過改變用于驅(qū)動(dòng)所述宿主車輛的驅(qū)動(dòng)力和施加到所述宿主車輛的制動(dòng)力中的至少一個(gè)來執(zhí)行警報(bào)制動(dòng)操作以使駕駛員認(rèn)識(shí)到可能會(huì)發(fā)生碰撞，其中所述警報(bào)制動(dòng)操作執(zhí)行單元包括目標(biāo)加速度設(shè)定單元，其基于在所述碰撞概率指標(biāo)值達(dá)到所述預(yù)定閾值時(shí)檢測(cè)到的所述宿主車輛的加速度來設(shè)定用作所述警報(bào)制動(dòng)操作的目標(biāo)值的目標(biāo)加速度；以及加速度控制單元，其控制用于驅(qū)動(dòng)所述宿主車輛的驅(qū)動(dòng)力和施加到所述宿主車輛的制動(dòng)力中的至少一個(gè)，以實(shí)現(xiàn)所述目標(biāo)加速度。
2.如權(quán)利要求l所述的車輛用警報(bào)系統(tǒng)，其中 所述加速度控制單元包括驅(qū)動(dòng)力控制單元，其將所述驅(qū)動(dòng)力i殳定成對(duì)所述宿主車輛施加負(fù)加 速度的值；以及制動(dòng)力控制單元，其設(shè)定所述制動(dòng)力，以實(shí)現(xiàn)所述目標(biāo)加速度。
3.如權(quán)利要求2所述的車輛用警報(bào)系統(tǒng)，其中在所述警報(bào)制動(dòng)操作期間和所述警才艮制動(dòng)操作結(jié)束后，所述驅(qū)動(dòng)力 控制單元將用于驅(qū)動(dòng)所述宿主車輛的驅(qū)動(dòng)力設(shè)定成對(duì)所述宿主車輛的 行駛產(chǎn)生阻力的值，并且所述目標(biāo)加速度設(shè)定單元設(shè)定所述目標(biāo)加速度，使得在所述碰撞概 率指標(biāo)值達(dá)到所述預(yù)定閾值時(shí)所檢測(cè)到的所述宿主車輛的加速度越高， 則在所述警報(bào)制動(dòng)操作啟動(dòng)前后所述宿主車輛的加速度變化量越大。
4.如權(quán)利要求3所述的車輛用警報(bào)系統(tǒng)，其中速度。
5.如權(quán)利要求1或2所述的車輛用警報(bào)系統(tǒng)，其中所述目標(biāo)加速度設(shè)定單元將所述目標(biāo)加速度設(shè)定為將所述碰撞概 f標(biāo)值達(dá)到所述預(yù)定 預(yù)定值所計(jì)算得到的值，
6.如權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的車輛用警報(bào)系統(tǒng)，其中所述碰撞概率指標(biāo)值計(jì)算單元計(jì)算撞前預(yù)計(jì)時(shí)間作為所述碰撞概 率指標(biāo)值，所述撞前預(yù)計(jì)時(shí)間為所述宿主車輛和所述宿主車輛所行駛的 路上的障礙物之間碰撞之前的時(shí)間段，并且當(dāng)所計(jì)算的撞前預(yù)計(jì)時(shí)間等于或短于預(yù)定值時(shí)，判定所iMi撞概率 指標(biāo)值達(dá)到所述預(yù)定閾值，之后所述警才艮制動(dòng)^^t執(zhí)行單元執(zhí)行所述警 報(bào)制動(dòng)操作。
7.如權(quán)利要求1至6中任一項(xiàng)所述的車輛用警報(bào)系統(tǒng)，進(jìn)一步包括損害最小化制動(dòng)操作單元，其自進(jìn)行所述警報(bào)制動(dòng)操作開始經(jīng)過預(yù) 定時(shí)間后向所述宿主車輛施加制動(dòng)力。
8.如權(quán)利要求1至7中任一項(xiàng)所述的車輛用警報(bào)系統(tǒng)，其中 所述警報(bào)制動(dòng)操作執(zhí)行單元進(jìn)一步包括駕駛分心判定單元，其判定駕駛員在駕駛所述宿主車輛時(shí)是否未保 持注視前方道路，其中當(dāng)判定駕駛員在駕駛所述宿主車輛時(shí)未注視前方道路時(shí)，所述目標(biāo) 加速度設(shè)定單元設(shè)定所述目標(biāo)加速度。
9. 如權(quán)利要求1至7中任一項(xiàng)所述的車輛用警報(bào)系統(tǒng)，其中所述警報(bào)制動(dòng)^Mt執(zhí)行單元進(jìn)一步包括 清醒程度檢測(cè)單元，其判定所述駕駛員是否在瞌睡，其中當(dāng)判定所述駕駛員在瞌睡時(shí)，所述目標(biāo)加i!JL設(shè)定單元設(shè)定所述目 標(biāo)加速度。
10. 如權(quán)利要求1至9中任一項(xiàng)所述的車輛用警報(bào)系統(tǒng)，其中僅在所述碰撞概率指標(biāo)值達(dá)到所述預(yù)定閾值時(shí)沒有執(zhí)行制動(dòng)操作 的情況下，所述目標(biāo)加il^設(shè)定單元才設(shè)定所述目標(biāo)加速度。
11. 一種車輛用警報(bào)系統(tǒng)，包括碰撞概率指標(biāo)值計(jì)算裝置，其用于基于表示宿主車輛和障礙物之間 的相對(duì)關(guān)系的信息來計(jì)算與所述宿主車輛和所述障礙物之間的碰撞概 率對(duì)應(yīng)的碰撞概率指標(biāo)值；以及警報(bào)制動(dòng)操作執(zhí)行裝置，其用于在所述碰撞概率指標(biāo)值達(dá)到預(yù)定閾 值時(shí)通過改變用于驅(qū)動(dòng)所述宿主車輛的驅(qū)動(dòng)力和施加到所述宿主車輛 的制動(dòng)力中的至少 一個(gè)來執(zhí)行警報(bào)制動(dòng)操作以使駕駛員認(rèn)識(shí)到可能會(huì) 發(fā)生碰撞，其中所述警報(bào)制動(dòng)IMt執(zhí)行裝置包括目標(biāo)加速度設(shè)定裝置，其用于基于在所，撞概率指標(biāo)值達(dá)到所述 預(yù)定閾值時(shí)檢測(cè)到的所述宿主車輛的加速度來設(shè)定用作所述警才艮制動(dòng) 操作的目標(biāo)值的目標(biāo)加速度；以及加速度控制裝置，其用于控制用于驅(qū)動(dòng)所述宿主車輛的驅(qū)動(dòng)力和施 加到所述宿主車輛的制動(dòng)力中的至少一個(gè)，以實(shí)現(xiàn)所述目標(biāo)加速度。
12. —種車輛用的警報(bào)方法，包括基于表示宿主車輛和障礙物之間相對(duì)關(guān)系的信息來計(jì)算與所述宿 主車輛和所述障礙物之間的碰撞概率對(duì)應(yīng)的碰撞概率指標(biāo)值；當(dāng)所述碰撞概率指標(biāo)值達(dá)到預(yù)定閾值時(shí)，通過改變用于驅(qū)動(dòng)所述宿 主車輛的驅(qū)動(dòng)力和施加到所述車輛的制動(dòng)力中的至少一個(gè)來執(zhí)行警報(bào) 制動(dòng)操作，以使駕駛員認(rèn)識(shí)到可能會(huì)發(fā)生碰撞；基于當(dāng)所述碰撞概率指標(biāo)值達(dá)到所述預(yù)定閾值時(shí)所檢測(cè)到的所述 宿主車輛的加速度，設(shè)定用作所述警報(bào)制動(dòng)操作中的目標(biāo)值的目標(biāo)加速 度；以及控制用于驅(qū)動(dòng)所述宿主車輛的驅(qū)動(dòng)力和施加到所述宿主車輛的制 動(dòng)力中的至少一個(gè)，以實(shí)現(xiàn)所述目標(biāo)加速度。
全文摘要
基于表示宿主車輛和障礙物之間相對(duì)關(guān)系的信息來計(jì)算與所述宿主車輛和所述障礙物之間的碰撞概率對(duì)應(yīng)的碰撞概率指標(biāo)值；并且當(dāng)所述碰撞概率指標(biāo)值達(dá)到預(yù)定閾值時(shí)，通過改變驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力中的至少一個(gè)來執(zhí)行警報(bào)制動(dòng)操作，以使駕駛員認(rèn)識(shí)到可能會(huì)發(fā)生碰撞。在警報(bào)制動(dòng)操作中，基于當(dāng)所述碰撞概率指標(biāo)值達(dá)到所述預(yù)定閾值時(shí)所檢測(cè)到的所述宿主車輛的加速度，設(shè)定用作所述警報(bào)制動(dòng)操作中的目標(biāo)值的目標(biāo)加速度；并且，控制驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力中的至少一個(gè)，以實(shí)現(xiàn)所述目標(biāo)加速度。
文檔編號(hào)B60R21/00GK101443830SQ200780017281
公開日2009年5月27日 申請(qǐng)日期2007年5月11日 優(yōu)先權(quán)日2006年5月12日
發(fā)明者沖田敏宣 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社