專利名稱：限速器系統(tǒng)的制作方法
卩Hit器系統(tǒng)
本發(fā)明涉及一種用于汽車等的限速器系統(tǒng)。本發(fā)明尤其涉及一種適用 于交通工具的限速器系統(tǒng)，在該交通工具中，包括例如加速器踏板的機(jī)械 使動器的機(jī)電節(jié)氣門使動器與適當(dāng)?shù)男盘柊l(fā)生裝置相關(guān)聯(lián)，且電子地而非 通過直接的40^連接來耦合到并控制運(yùn)行中的發(fā)動M度。
機(jī)動車廣泛用于個人和公共運(yùn)輸以及貨物運(yùn)輸。據(jù)公認(rèn)，由于各種各 樣的原因，例如經(jīng)濟(jì)或安全的原因，為了遵守立法或管理制度，或者出于 一些其它目的，交通工具的所有者或操作人員可能希望將交通工具的速度 限制在預(yù)定的最大值。
通常通過對駕駛員操作系統(tǒng)的操作來控制和改變交通工具速度，該駕
此系統(tǒng)通常被稱為節(jié)氣門系統(tǒng)。最普遍地，通過可以由駕駛員下壓的腳踏 式加速器或油門踏板來起動速度降低或節(jié)氣門系統(tǒng)，下壓的程度凈皮設(shè)置來 控制發(fā)動機(jī)速度。手動加速器裝置，例如手柄，也是眾所周知的。
在傳統(tǒng)的機(jī)械驅(qū)動速度控制或節(jié)氣門系統(tǒng)中，加速器踏板、手柄等被 機(jī)械地耦合到燃料/空氣輸送系統(tǒng)中的節(jié)流閥，從而使踏板、手柄等的下 壓或其它操作等打開節(jié)流閥，增加燃料/空氣供給，并導(dǎo)致發(fā)動機(jī)速度增 大由此導(dǎo)致交通工具速度的增大。由于節(jié)流閥的節(jié)流作用，該術(shù)語開始寬 泛地用于整個發(fā)動M度控制系統(tǒng)。在這種機(jī)械節(jié)氣門系統(tǒng)中，可通過多 種機(jī)械驅(qū)動方式來限制速度，例如，通過提供次級裝置來限制閥門可被打 開的程度，或通過以期望的速度將節(jié)氣門踏板或手柄與閥門分離。尤其， 可裝配P艮速器系統(tǒng)，該限速器系統(tǒng)用于通過適當(dāng)M置裝配在燃料供應(yīng)管 路中的閥門裝置來限制進(jìn)入系統(tǒng)的燃料或燃料/空氣流。
在較新的交通工具中，日益采用所謂的"線控驅(qū)動(drive-by-wire )" 發(fā)動機(jī)速度控制系統(tǒng)，其中不再存在位于機(jī)械加速器使動器與節(jié)流閥或其 它控制機(jī)構(gòu)之間的直接機(jī)械連接。代替地，使用間接的電子或機(jī)電系統(tǒng)， 其通常并入機(jī)電加速器使動器單元。通過設(shè)置此機(jī)電系統(tǒng)，使得當(dāng)例如加 速器/油門踏板或手柄等機(jī)械使動的節(jié)氣門使動器被下壓或以常用方式進(jìn) 行其它操作時，產(chǎn)生電信號，可通iit動機(jī)管理系統(tǒng)來處理該電信號以便以任何適當(dāng)?shù)姆绞絹砜刂瓢l(fā)動機(jī)速度，例如，通過控制燃料入口和/或進(jìn) 氣口或通過其它方式。如本文中所^使用，"節(jié)氣門"在最寬泛的意義上用 于表示控制發(fā)動M度的使動系統(tǒng)，并且不是只意味著其中發(fā)動機(jī)具有傳 統(tǒng)的節(jié)氣化油器入口的系統(tǒng)，而是意欲涵蓋用于控制發(fā)動fel度的任何使 動系統(tǒng)，尤其是通過以任何方式來控制發(fā)動機(jī)的燃料入口和/或進(jìn)氣口的 使動系統(tǒng)。
在電子系統(tǒng)中，節(jié)氣門使動器產(chǎn)生的信號以某個函數(shù)關(guān)系隨著使動程 度，例如，加速器踏板或手柄的下壓或進(jìn)行其它操作的程度而變化。如在 完全M系統(tǒng)中，系統(tǒng)將被配置使得較大程度的使動，例如加速器踏板的 較大下壓，將產(chǎn)生較大的信號，該較大的信號傾向于被發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)理 解為指示較大的發(fā)動fet度。然而，加速器踏板、手柄或其它節(jié)氣門裝置 與節(jié)流閥、燃料注入系統(tǒng)或控制發(fā)動fet度的其它控制裝置之間無直接的
機(jī)械使動連接。
由于上述原因，還可能出現(xiàn)許多其中需要將交通工具速度限制在預(yù)定 最大值的情況。然而，節(jié)氣門系統(tǒng)內(nèi)不再存在直接的M連接，并且為這 種直接^節(jié)氣門系統(tǒng)開發(fā)的這類純機(jī)械限制裝置不再必然適用。
大多數(shù)的線控驅(qū)動交通工具包括復(fù)雜的電子發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)，接收來 自機(jī)電節(jié)氣門裝置的輸入信號和使用此信號來控制發(fā)動機(jī)速度僅是其功 能之一。這種發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)可能包括與巡航控制功能和巡航控制速度的 設(shè)置相關(guān)聯(lián)的更為復(fù)雜的能力。盡管這種發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)可以因此經(jīng)過修 改后被用于設(shè)定最大速度，但在只要求簡單的預(yù)定上F^度情況下，其可
能成為過于復(fù)雜和昂貴的代用品。當(dāng)要求簡單的極PILil度時，期望一個不 必要求復(fù)雜的發(fā)動機(jī)管理計算機(jī)的選擇。
在具有復(fù)雜的發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)的交通工具中裝配簡單的次級限制裝 置可能出現(xiàn)困難，尤其在該裝置為用于限制^發(fā)動機(jī)的燃料或燃料/空 氣流的類型時。許多常規(guī)的復(fù)雜發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)很可能將燃料流中的這種 意外變化當(dāng)作故障來處理，并且可能關(guān)閉發(fā)動機(jī)或轉(zhuǎn)到 一些安全模式操 作。其它系統(tǒng)在燃料流中出現(xiàn)意外變化的情況下可以繼續(xù)運(yùn)行，但是，這 將冒著長期損害的風(fēng)險。因此，用于限制或中斷燃料供給的次級系統(tǒng)的裝 配可能與交通工具發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)不兼容。
作為次級考慮事項，尤其是大型交通工具4艮可能遇到的處理多種地形 條件，例如卡車或貨車的道路和越野(例如，采石場/礦山/建筑工地)使 用，要求具有用于所述不平地形的下限速度。同樣，期望交通工具限速器上限和下PIU^P艮制。同樣，由于要求簡單的極IILil度，因此期望一種無 需對發(fā)動機(jī)管理計算機(jī)進(jìn)行復(fù)雜修改的選擇。
本發(fā)明的一個目的在于提供一種適用于具有"線控驅(qū)動"發(fā)動M度 控制或節(jié)氣門系統(tǒng)的交通工具的交通工具限速器系統(tǒng)，該交通工具PHi4器 系統(tǒng)減低了 一些或所有上述缺點(diǎn)，并且尤其無需對特定的發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng) 進(jìn)行復(fù)雜的修改或裝配。
本發(fā)明的一個特定目的在于提供一種可作為現(xiàn)有的具有"線控驅(qū)動" 節(jié)氣門系統(tǒng)的交通工具的售后市場修改或設(shè)計修改來裝配的交通工具限 速器系統(tǒng)，其無需對復(fù)雜的發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)進(jìn)行大范圍的修改或裝配。
因此，根據(jù)本發(fā)明最廣的方面，提供一種交通工具限速器，該交通工 具限速器適用于包含可機(jī)械使動節(jié)氣門構(gòu)件、發(fā)動fct度控制器和節(jié)氣門 信號單元的交通工具節(jié)氣門系統(tǒng)，其中節(jié)氣門信號單元與發(fā)動fcl度控制 器數(shù)據(jù)通信并且可操作地耦合至節(jié)氣門構(gòu)件，從而成函數(shù)關(guān)系地響應(yīng)于所 述節(jié)氣門構(gòu)件的使動程度以產(chǎn)生電子節(jié)氣門信號，并將節(jié)氣門信號傳送到 發(fā)動fet度控制器，由此控制發(fā)動M度。
因此，該系統(tǒng)為"線控驅(qū)動"節(jié)氣門系統(tǒng)，其中機(jī)電節(jié)氣門單元向發(fā) 動fet度控制器電子地發(fā)送信號，因而將以任何適當(dāng)?shù)姆绞接绊憣Πl(fā)動機(jī) 速度的控制，例如，通過控制輸入發(fā)動機(jī)的燃料和/或空氣以及通過控制 燃料注入率。
該交通工具限速器系統(tǒng)的特征在于其包含交通工具速度傳感器，用 于獲得指示交通工具速度的信號；極PIU1度數(shù)據(jù)寄存器，包括用于指示至 少第一預(yù)定極限速度的數(shù)據(jù)項的數(shù)據(jù)儲存器；比較器，用于將il^傳感器 輸出與存儲在極PIU4度寄存器中的極P艮速度數(shù)據(jù)項進(jìn)行比較；節(jié)氣門信號 修改單元，用于在結(jié)合上述交通工具節(jié)氣門系統(tǒng)裝配時作用于使用的節(jié)氣 門信號單元的輸出以修改所產(chǎn)生的節(jié)氣門信號，從而生成傳送的節(jié)氣門信
號以傾向于將交通工具限制在所應(yīng)用的極FIUt度。
因此，在根據(jù)本發(fā)明的交通工具限速器系統(tǒng)中，當(dāng)裝配于適當(dāng)?shù)慕煌?工具節(jié)氣門系統(tǒng)時，提供節(jié)氣門構(gòu)件，該節(jié)氣門構(gòu)件是機(jī)械使動的并且可 以常規(guī)方式操作以達(dá)到不同程度，并且，例如包括加速器踏板或交通工具 的其它加速器控制。所述節(jié)氣門構(gòu)件連接到節(jié)氣門信號單元以提供機(jī)電結(jié)合系統(tǒng)，該機(jī)電結(jié)合系統(tǒng)可產(chǎn)生與節(jié)氣門構(gòu)件的使動程度成函數(shù)關(guān)系的信 號，例如，與加速器膝板的下壓程度成函數(shù)關(guān)系。
根據(jù)本發(fā)明，限速器系統(tǒng)直接作用于所產(chǎn)生的信號以將所產(chǎn)生的信號 修改為最終傳送到發(fā)動機(jī)速度控制器的信號模擬對應(yīng)于合乎極限速度的 節(jié)氣門操作的信號。
通過以此方式運(yùn)行，可使P艮速器保持為簡單的單元。該P(yáng)Hit器運(yùn)行以
在任何下游發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)之前直接修改機(jī)電產(chǎn)生的節(jié)氣門信號。該p艮速
器運(yùn)行獨(dú)立于并且無需這種復(fù)雜的發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)；并且在存在這種復(fù)雜 的發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)時，無需對其進(jìn)行修改。該限速器易于并入現(xiàn)有的發(fā)動 機(jī)控制系統(tǒng)，并且可作為售后市場配件并入現(xiàn)有的線控驅(qū)動系統(tǒng)。
重要的是強(qiáng)調(diào)根據(jù)本發(fā)明第 一個方面的交通工具限速器系統(tǒng)尤其適 于此多方面的應(yīng)用，因為其不會與在交通工具上提供的任何發(fā)動fet度控 制器或發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)相互作用。其裝配有位于這種速度控制器或管理系 統(tǒng)上游位置(在數(shù)據(jù)通信的意義上)并且直接位于節(jié)氣門信號單元的下游 (在數(shù)據(jù)通信的意義上)的節(jié)氣門信號修改單元。節(jié)氣門信號修改單元直 接作用于節(jié)氣門信號。在節(jié)氣門信號單元產(chǎn)生將要被發(fā)動fct度控制器理 解為導(dǎo)致發(fā)動機(jī)在致使交通工具超出極限速度的速度下運(yùn)行的信號的情 況下，節(jié)氣門信號修改單元作用于此信號以修改最終傳送到發(fā)動fe^控 制器的信號，從而使其模擬對應(yīng)于導(dǎo)致交通工具保持在或趨向于回到極限 速度的節(jié)氣門構(gòu)件位置的信號。
M動M度控制器或發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)來看，對其最終接收到的信號 的此修改是不可見的。就發(fā)動M度控制器而言，就好像是節(jié)氣門使動器 構(gòu)件具有僅足以保持交通工具處于極限速度或趨向于致使交通工具達(dá)到 極PIU1度的使動位置。由于該信號相同于通過僅將節(jié)氣門使動器構(gòu)件保持 在極P艮位置而產(chǎn)生的信號，因此發(fā)動M度控制器好比這就是事實(shí)而作出 反應(yīng)，并相應(yīng)地作出行動。除此之外，在發(fā)動M度控制器與節(jié)氣門信號 修改單元之間沒有特定的相互作用，因此發(fā)動M度控制器無需進(jìn)行特殊 修改。
尤其，當(dāng)發(fā)動機(jī)速度控制器是復(fù)雜的發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)的部分時，可能 存在包括裝配有次級燃料流限制閥等更為傳統(tǒng)的^it器，但是沒有潛在的 不兼容性。根據(jù)本發(fā)明的限速器不會以可能被發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)"看作，，是 故障或問題的方式直接且獨(dú)立地影響燃料流，而是以不會被發(fā)動機(jī)管理系 統(tǒng)"看到，，的方式作用于節(jié)氣門信號本身。節(jié)氣門信號修改單元適用于附接以在節(jié)氣門信號單元與發(fā)動機(jī)速度 控制器之間的數(shù)據(jù)通信位置。在一個可能的實(shí)施例中，節(jié)氣門信號修改單
元充當(dāng)響應(yīng)于極lflUUL的開關(guān)，因為當(dāng)交通工具低于極PM^1行進(jìn)時，其 允許節(jié)氣門信號直接轉(zhuǎn)到發(fā)動M度控制器，但是當(dāng)交通工具以極PIU4度 行進(jìn)時，其阻止來自節(jié)氣門信號單元的直接信號而是傳送修改的信號，該 信號為對應(yīng)于傾向于使交通工具保持在或趨向于極限速度的節(jié)氣門構(gòu)件 位置的信號。
應(yīng)理解，對極限速度的存儲或參考以及從適當(dāng)?shù)膫鞲衅鳙@得交通工具
項的存儲和讀取。尤其，不言而喻地，這種數(shù)據(jù)項無需以能夠從中直接讀 出呈任何特定的測量單位的交通工具速度的形式進(jìn)行存儲或讀?。欢侵?需以比較器能夠進(jìn)行直接比較或通過適當(dāng)?shù)臄?shù)值分析進(jìn)行比較的格式存 儲極FHii度數(shù)據(jù)項并從傳感器信號獲得測量到的速度數(shù)據(jù)項，并因此使比 較器能夠區(qū)別"交通工具低于極限速度"和"交通工具不低于極限速度" 這兩種狀態(tài)。
可提供定制的速度傳感器，或者可使用現(xiàn)有的允許對速度進(jìn)行感測的 交通工具系統(tǒng)，其中速度傳感器用于利用這種現(xiàn)有的交通工具。例如，速 度傳感器可利用交通工具il^儀。速度傳感器適用于裝配到交通工具速度 儀系統(tǒng)以從其獲得速度的讀數(shù)。此為對上述段落中的觀點(diǎn)的說明。典型的 交通工具速度儀通過測量傳輸系統(tǒng)的旋轉(zhuǎn)頻率來運(yùn)行，例如，經(jīng)由;iafe耦 合。結(jié)合根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)裝配的交通工具速度傳感器測量此頻率以作為 交通工具速度數(shù)據(jù)項，并且比較器將該交通工具it^數(shù)據(jù)項與數(shù)據(jù)儲存器 中所記錄的作為極PHi4度數(shù)據(jù)項的極限頻率進(jìn)行比較。
例如，節(jié)氣門使動器構(gòu)件通常是基于加速器踏板；并且，對典型系統(tǒng) 的進(jìn)一步的論述是以此為假設(shè)進(jìn)行舉例。然而，本發(fā)明適用于任何包括耦 合到節(jié)氣門信號單元的如i^L、手柄等M使動器的機(jī)電節(jié)氣門，其中節(jié) 氣門信號單元包括用于產(chǎn)生如機(jī)械使動器的操作以及與其成函數(shù)關(guān)系的 電子信號的裝置。
所述節(jié)氣門信號單元具有或固有地包括傳感器裝置以測量節(jié)氣門構(gòu) 件的使動程度，例如，測量加速器膝tl的下壓程度。產(chǎn)生與節(jié)氣門構(gòu)件的 使動程度成函數(shù)關(guān)系的節(jié)氣門信號。
在一個實(shí)施例中，節(jié)氣門信號單元包括信號發(fā)生器，例如電位計，該 電位計被配置以在節(jié)氣門構(gòu)件運(yùn)行到不同的程度時，例如當(dāng)加速器i^tl或其它使動器被逐漸下壓時，固有地產(chǎn)生不同的電子信號.因此，電位計或 類似裝置以極其簡單的方式充當(dāng)"傳感器裝置"，因為其響應(yīng)于節(jié)氣門的 使動程度并且作為信號發(fā)生系統(tǒng)的一部分，產(chǎn)生的信號因此固有地變化。 從現(xiàn)有的"線控驅(qū)動"交通工具中的現(xiàn)有機(jī)電節(jié)氣門機(jī)構(gòu)可以了解這種系統(tǒng)。
在配置使用節(jié)氣門信號單元的實(shí)施例的本發(fā)明的實(shí)施例中，信號修改
單元被配置為在需要限制發(fā)動;fca^時能夠?qū)Ξa(chǎn)生的電子信號進(jìn)行修改， 其中該信號修改單元被電連接至電位計或其它電子信號發(fā)生器，并且將產(chǎn) 生的電壓下拉至低于由沒有本發(fā)明的限速器的操作時節(jié)氣門構(gòu)件的操作 將設(shè)置的電壓。發(fā)動^1^控制器將合成的傳送的信號看作是節(jié)氣門的固 定或放松，并且例如，通過如經(jīng)由適當(dāng)?shù)娜剂献⑷胂到y(tǒng)來控制發(fā)動機(jī)的燃 料供給，發(fā)動M度控制器限制或減小發(fā)動M度并因此限制或減小交通 工具速度。
一種根據(jù)任一前a利要求中的交通工具限速器，適合用于包括電子 信號發(fā)生器的節(jié)氣門信號單元，該電子信號發(fā)生器被配置使得在節(jié)氣門構(gòu) 件被操作到不同的程度時固有地生成不同的電子信號，其中由于信號修改 單元電連接至所述電子信號發(fā)生器，因此該信號修改單元能夠?qū)Ξa(chǎn)生的電 子信號進(jìn)行修改，并且將產(chǎn)生的電壓下拉至低于沒有本發(fā)明的限速器的操 作時由節(jié)氣門構(gòu)件的l^作而將設(shè)置的電壓。
因此，當(dāng)P隨器系統(tǒng)檢測到交通工具由于以大于預(yù)定極限速度的速度 移動而處于危險中時，其減小產(chǎn)生的節(jié)氣門信號，并且在本實(shí)施例的情況 下，減小電位計電壓，從而使電位計電壓或發(fā)動M度控制器"看到"的
持恰當(dāng)?shù)乃俣炔⑶也粫鲈撉‘?dāng)?shù)乃俣?。該系統(tǒng)僅通過將實(shí)際速度與極 卩^度進(jìn)行比較并且M超出極PIUi^時通過切斷節(jié)氣門信號進(jìn)行反應(yīng)， 即可實(shí)現(xiàn)；或者，通過將實(shí)際速度與極FIUt度進(jìn)行比較并且在從下方的容 限內(nèi)接近極PIU4度時逐漸切斷節(jié)氣門信號進(jìn)行反應(yīng)，以更復(fù)雜的方式來實(shí) 現(xiàn)。該系統(tǒng)用于運(yùn)行速度感測和必要時的節(jié)氣門信號修改的連續(xù)接替的循 環(huán)。這樣，可有效地對道路速度進(jìn)行持續(xù)監(jiān)測并且對如電位計電壓等所產(chǎn) 生的信號進(jìn)g節(jié)，從而使速度保持在極限速度直到節(jié)氣門構(gòu)件被釋放到 速度低于極PIUi度的點(diǎn)。
優(yōu)選地，該系統(tǒng)包括速度極限控制裝置，該速度極限控制裝置用于實(shí) 現(xiàn)這種連續(xù)監(jiān)測，并且由此優(yōu)選地進(jìn)一步用于應(yīng)用比例控制技術(shù)，當(dāng)比較器檢測到所設(shè)定的速度接近特定的預(yù)定密閉度時，所述信號修改器開始應(yīng) 用信號修改，交通工具越接近所設(shè)定的速度，該信號修改變得越強(qiáng)。
在一個可能的實(shí)施例中，節(jié)氣門信號修改單元可以包括開關(guān)控制單 元，當(dāng)比較器指示交通工具速度低于極I^it度時，該開關(guān)控制單元允許通
過未經(jīng)修改的節(jié)氣門信號；但是當(dāng)比較器指示已經(jīng)iiJ'J或正在逼近極Jfllii 度時，該開關(guān)控制單元阻斷未經(jīng)修改的信號和/或傳M向于使交通工具 保持在極P艮速度的修改后的信號。
節(jié)氣門信號修改單元用于附接以在節(jié)氣門信號單元與發(fā)動機(jī)速度控 制單元之間的數(shù)據(jù)通信中使用，并且為了便于實(shí)現(xiàn)此附接，其包括與節(jié) 氣門信號單元數(shù)據(jù)通信的輸入端，用于接收包括來自節(jié)氣門信號單元的未 經(jīng)修改的節(jié)氣門信號的輸入信號；以及與發(fā)動M度控制單元數(shù)據(jù)通信的 輸出端，用于向發(fā)動M度控制單元輸出如上所述可選地被修改的節(jié)氣門 信號。
在并入有上述電位計的機(jī)電節(jié)氣門系統(tǒng)中，通常提供雙電位計以用于 *。由于安全原因，只有當(dāng)產(chǎn)生的兩個信號實(shí)質(zhì)上一致時，發(fā)動機(jī)管理 系統(tǒng)通常才用于完全運(yùn)行，并且在任何故障的情況下將恢復(fù)更安全的操作 模式。為了用于這種系統(tǒng)，信號修改器可以用于對應(yīng)地在各個這種電位計 上運(yùn)行，或者可提供在各個電位計上類似地運(yùn)行的獨(dú)立信號修改器。
可以提供用于改變極限速度且例如允許用戶在使用前輸入極限速度 的裝置，
在優(yōu)選實(shí)施例中，本發(fā)明用于允許存儲多個極P艮速度，并且允許用戶 在極PHil度之間切換并選擇性地分配要應(yīng)用的極FIUt度。為此，數(shù)據(jù)寄存 器包含用于存儲多個極P睡度的寄存器，例如至少第一極限速度和第二 極PIU4度；用于存儲要應(yīng)用的速度的應(yīng)用極限速度寄存器；以及用于選擇 所述存儲的極限速度中的一個以存儲在應(yīng)用速度極限寄存器中的裝置。同 樣，應(yīng)該理解，對存儲的參考是對與交通工具速度成函數(shù)關(guān)系的 數(shù)據(jù)的存儲項的參考，因此比較器在進(jìn)行比較時可獲得數(shù)據(jù)的存儲項。
可設(shè)想出多種期望具有多個極卩Hit度的原因。例如，管理制度可設(shè)立 不同的極限，或者對于不同行車M的不同策略原因，以及例如不同的道 路條件或在不同的管轄區(qū)域內(nèi)。可自動實(shí)現(xiàn)或者通過手動使動，例如通過 手動輸入裝置，實(shí)現(xiàn)所應(yīng)用的極FHi4度的選擇以及作為應(yīng)用的極FHit度的 不同的存儲的極FIU4度之間的切換。
ii特定類別的交通工具尤其既可在道路條件下也可在越野條件下行駛。
在特定的優(yōu)選實(shí)施例中，根據(jù)本發(fā)明第一個方面的FHit器系統(tǒng)袪J務(wù)改以提 供被分別選擇作為越野和道路條件下適當(dāng)極限的第 一極限速度和第二極 卩IU^度。優(yōu)選地，自動地實(shí)現(xiàn)兩個極限i^L之間的切換，因為該系統(tǒng)進(jìn)一 步包含具有適當(dāng)靈敏度的振動傳感器以傾向于在越野條件下而非在適當(dāng) 鋪筑的道路上通常遇到的行車條件下被使動.
在本實(shí)施例中，限速器系統(tǒng)包括數(shù)據(jù)寄存器，用于存儲第一極限速 度和第二極PIU4度中的至少一個；和應(yīng)用極限il;變寄存器，用于將一個這 種極P艮速度存儲作為應(yīng)用的極限速度；振動傳感器和振動控制裝置，其被 配置使得將應(yīng)用的速度設(shè)定為低于振動閾值的第 一極限速度和高于振動 閣值的第二極FIU4度；交通工具速度傳感器，用于輸出指示交通工具速度 的信號；比較器，用于將速度傳感器輸出與應(yīng)用極FHil度寄存器中的極限 速度進(jìn)行比較；節(jié)氣門系統(tǒng)修改器，用于在結(jié)合上述交通工具節(jié)氣門系統(tǒng) 裝配時作用于使用的節(jié)氣門信號單元的輸出以修改產(chǎn)生的節(jié)氣門信號，從 而使傳送的節(jié)氣門信號傾向于將交通工具限制在所應(yīng)用的極限速度。
因此，在優(yōu)選實(shí)施例中，本發(fā)明進(jìn)一步包含振動傳感器，例如，該振 動傳感器并入有振動器(trembler)開關(guān)和振動器控制器。交通工具通過 不平地形將觸發(fā)(trip)振動器開關(guān)，并且致使下PIU1度置于應(yīng)用速度極 限寄存器中并被系統(tǒng)應(yīng)用。因此，當(dāng)交通工具行駛到,的表面上時，振 動器單元可以檢測到并且執(zhí)行第二下限速度?？刂茊卧梢员辉O(shè)置為需要 觸發(fā)開關(guān)(trip switch )在應(yīng)用下P!Ut度之前在預(yù)定期間內(nèi)的多次觸發(fā)， 從而避免單一沖擊致使下FIUt度被應(yīng)用。
可以通過永久性存儲寄存器將極P艮速度硬編程入系統(tǒng)，或者可以由用 戶進(jìn)行編程。若期望^一種選擇，該系統(tǒng)可進(jìn)一步包括適當(dāng)?shù)妮斎胙b置 以輸入極限速度，并且可選擇地進(jìn)一步包含顯示裝置以顯示可操作的極限 速度'
交通工具限速器要求與檢測交通工具速度的傳感器相結(jié)合的動態(tài)操 作。該系統(tǒng)可以包括用于此目的的特定傳感器，但是最便利的是利用裝配 入交通工具控制系統(tǒng)的現(xiàn)有傳感器。例如，可以是自動化制動系統(tǒng)中的變 速箱或速度傳感器上的速度變換器。
在一些情況下，可以進(jìn)一步期望將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)限制在最大值。本發(fā)明 的系統(tǒng)可以用于提供此功能作為次級功能。在此實(shí)施例中，該系統(tǒng)將進(jìn)一 步包括用于測量發(fā)動M度的裝置，其同樣便利地為現(xiàn)有的轉(zhuǎn)數(shù)傳感器，存儲寄存器可以進(jìn)一步用于包括適當(dāng)?shù)淖畲髽O限數(shù)字，并且比較器用于實(shí)
現(xiàn)兩個傳感器讀數(shù)與其各自最大值的比較，并且在任一個信號超出最大值 的情況下促成必要的信號修改。
發(fā)動^1控制器的精確結(jié)構(gòu)與本發(fā)明無關(guān)，該結(jié)構(gòu)可為W目對簡單 的節(jié)氣門機(jī)構(gòu)或燃料注入流控制機(jī)構(gòu)到用于控制如燃料注入率和/或注氣 率等各種工作;^lt的復(fù)雜的計算機(jī)化發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)的任何結(jié)構(gòu)。本發(fā)明
的關(guān)鍵特征在于，本發(fā)明可運(yùn)行以調(diào)整輸入此發(fā)動M度控制器的輸入信 號，因此不要求特定類型的控制器，并且當(dāng)裝配有這種控制器時無需對該 控制器進(jìn)行修改。
根據(jù)本發(fā)明的另 一個方面，提供一種交通工具節(jié)氣門和發(fā)動M度控 制系統(tǒng)，包括根據(jù)第一實(shí)施例結(jié)合交通工具節(jié)氣門系統(tǒng)裝配的速度控制系 統(tǒng)，其中該交通工具節(jié)氣門系統(tǒng)包含可^使動節(jié)氣門構(gòu)件、發(fā)動M度 控制器和節(jié)氣門信號單元，該節(jié)氣門信號單元與發(fā)動M度控制器數(shù)據(jù)通 信并且可操作地耦合至節(jié)氣門構(gòu)件，從而成函數(shù)關(guān)系地響應(yīng)于該節(jié)氣門構(gòu) 件的使動程度以產(chǎn)生電子節(jié)氣門信號，并將節(jié)氣門信號傳送到發(fā)動M度 控制器，由此控制發(fā)動^度。
因此，根據(jù)另 一個方面的交通工具節(jié)氣門和發(fā)動機(jī)速度控制系統(tǒng)包
括可M使動節(jié)氣門構(gòu)件；發(fā)動M度控制器；節(jié)氣門信號單元，該節(jié) 氣門信號單元與發(fā)動機(jī)速度控制器數(shù)據(jù)通信并且可操作地耦合至節(jié)氣門 構(gòu)件，從而成函數(shù)關(guān)系地響應(yīng)于該節(jié)氣門構(gòu)件的使動程度以產(chǎn)生電子節(jié)氣 門信號，并將節(jié)氣門信號傳送到發(fā)動^fe^JL控制器，由此控制發(fā)動M度； 交通工具速度傳感器，用于獲得指示交通工具速度的信號；極P^度數(shù)據(jù) 寄存器，包括用于指示至少第一預(yù)定極FIU1度的數(shù)據(jù)項的數(shù)據(jù)儲存器；比 較器，用于將速度傳感器輸出與存儲在極PIU1^寄存器中的極l^it度數(shù)據(jù) 項進(jìn)行比較；節(jié)氣門系統(tǒng)修改器，用于在結(jié)合上述交通工具節(jié)氣門系統(tǒng)裝 配時作用，使用的節(jié),門信號,元的輸出以修改所產(chǎn)生，節(jié)氣門信號，從
因此，限速器直接作用于所產(chǎn)生的節(jié)氣門信號以將所產(chǎn)生的信號修 改為最終傳送到發(fā)動機(jī)速度控制單元的信號模擬對應(yīng)于合乎極限速度的 節(jié)氣門操作的信號。
從對根據(jù)本發(fā)明第 一個方面的極限系統(tǒng)的描述將理解根據(jù)本發(fā)明第 二個方面的整個系統(tǒng)的優(yōu)選特征。根據(jù)本發(fā)明的又一個方面，提供一種裝配有上述交通工具節(jié)氣門和發(fā) 動M度控制系統(tǒng)的交通工具。該交通工具例如為汽車。
#>據(jù)本發(fā)明的另一個方面，提供一種裝配方法，尤其作為交通工具限 速器到具有節(jié)氣門系統(tǒng)的交通工具的售后市場修改，其中節(jié)氣門系統(tǒng)包含
可M使動節(jié)氣門構(gòu)件、發(fā)動;buUL控制器和節(jié)氣門信號單元，該節(jié)氣門 信號單元與發(fā)動^度控制器數(shù)據(jù)通信并且可操作地耦合至節(jié)氣門構(gòu)件，
從而成函數(shù)關(guān)系地響應(yīng)于該節(jié)氣門構(gòu)件的使動程度以產(chǎn)生電子節(jié)氣門信 號，并將節(jié)氣門信號傳送到發(fā)動;^iOL控制器，由此控制發(fā)動M度；該 方法包括根據(jù)本發(fā)明第 一個方面的交通工具PIU4器的裝配，使得所述節(jié)氣 門系統(tǒng)修改器被配置為能夠在需要時以上述方式作用于并修改所產(chǎn)生的 電子節(jié)氣門信號。
也就是說，該方法包括裝配交通工具速度傳感器以獲得指示交通工 具速度的信號；裝配與其數(shù)據(jù)通信的控制單元，該控制單元包括極PILit度 數(shù)據(jù)寄存器，包括用于至少第一預(yù)定極PIUt度的數(shù)據(jù)儲存器，比較器，用 于將速度傳感器輸出與存儲在極限il^L寄存器中的極F組度進(jìn)行比較；以 及節(jié)氣門系統(tǒng)修改單元；其中裝配該節(jié)氣門信號修改單元使其與節(jié)氣門信 號單元通信并且在如此裝配時能夠直接作用于該節(jié)氣門信號單元的輸出， 以對產(chǎn)生的節(jié)氣門信號進(jìn)行修改，從而使傳送到發(fā)動M度控制器的節(jié)氣 門信號傾向于將交通工具限制在所應(yīng)用的極FHil度。
因此，修改器作用于產(chǎn)生的信號以將所產(chǎn)生的信號修改為最終傳送到 發(fā)動機(jī)速度控制器的信號模擬對應(yīng)于合乎極限速度的節(jié)氣門操作的信號 的程度。將該修改器裝配入該系統(tǒng)，并且勝過任何下游發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)， 其運(yùn)行以直接對機(jī)電產(chǎn)生的節(jié)氣門信號進(jìn)行修改。根據(jù)本發(fā)明此方面的方 法，這使得修改器理想地作為現(xiàn)有線控驅(qū)動系統(tǒng)的售后市場配件。
具體實(shí)施例方式
下文將僅參照附圖中的

圖1通過舉例對本發(fā)明進(jìn)行描述，在附圖中給 出了操作具有與簡單的交通工具發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)相結(jié)合的在兩個極限速 度之間切換的振動器開關(guān)的本發(fā)明實(shí)施例所必須的布置的示意性表示。
該系統(tǒng)為"線控驅(qū)動"型系統(tǒng)，其中機(jī)電節(jié)氣門(1)經(jīng)由通過發(fā)動 機(jī)管理系統(tǒng)控制器(7)傳送并由其處理的電子信號來控制發(fā)動機(jī)(5)(由 此控制交通工具)的速度，其中發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)控制器(7)包括至少一個發(fā)動^JL控制器。
通it^U械節(jié)氣門使動器(3)的使動實(shí)現(xiàn)最終用戶控制，在此典型的 實(shí)例中，節(jié)氣門使動器(3)包括駕駛員可訪問并且可操作的安^E交通 工具駕駛室內(nèi)的加速器/油門腳踏板。結(jié)合節(jié)氣門信號發(fā)生裝置(5)來安 裝機(jī)械使動器(3)，其中節(jié)氣門信號發(fā)生裝置(5)產(chǎn)生對應(yīng)于機(jī)械使動 器的操作程度的電子節(jié)氣門信號。在本實(shí)例中，加速器踏板的下壓結(jié)合一 對電位計來操作以產(chǎn)生對應(yīng)于踏板下壓程度的函數(shù)相關(guān)的電子節(jié)氣門信 號.
所得的電子節(jié)氣門信號經(jīng)由數(shù)據(jù)通信(9 )傳遞并且經(jīng)由數(shù)據(jù)通信(11) 傳送到包括至少一個發(fā)動M度控制器的發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)計算機(jī)(7 )。在 限速器組件沒有運(yùn)行的情況下，所產(chǎn)生的信號(9 )對應(yīng)于傳送的信號(11 )， 并且所傳送的信號(11)由發(fā)動^Ui^控制器進(jìn)行處理并且用于經(jīng)由數(shù)據(jù) 鏈路(13 )來控制發(fā)動機(jī)(10 )的速度。
在該實(shí)例(未示出)中，為了安全的目的，在信號發(fā)生系統(tǒng)(5)中 使用一對電位計以提供一定程度的冗余。因此，產(chǎn)生一對節(jié)氣門信號，每 個信號都被傳送到發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)并由該發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)進(jìn)行獨(dú)立地處 理。在作為預(yù)期的節(jié)氣門信號的預(yù)設(shè)安全容限內(nèi)，在信號基本上一致的情 況下，該系統(tǒng)相應(yīng)地運(yùn)行。在例如其中一個電位計或其對應(yīng)的數(shù)據(jù)銜洛出 現(xiàn)故障時可能出現(xiàn)的所述信號對中的信號之間存在過大差異的情況下，發(fā) 動機(jī)管理系統(tǒng)將被設(shè)計為將此檢測為故障。然后，該系統(tǒng)可能拒絕對節(jié)氣 門系統(tǒng)進(jìn)行操作，或僅在安全模式(例如，應(yīng)用預(yù)定的極限)下操作節(jié)氣 門系統(tǒng)，直到故障可以被糾正。
到上面為止，該節(jié)氣門本質(zhì)上為常規(guī)的線控驅(qū)動節(jié)氣門系統(tǒng)。然而， 示意性實(shí)例描述了這種節(jié)氣門系統(tǒng)通過先前制造商的設(shè)計或作為售后市 場配件4皮修改為具有根據(jù)本發(fā)明的PHil器系統(tǒng)。
該限速器系統(tǒng)首先包M度傳感器(15)。同樣，為了實(shí)用目的，這 可能利用交通工具內(nèi)現(xiàn)有的速度傳感器，例如，在傳動系統(tǒng)或制動系統(tǒng)內(nèi) 提供的速度傳感器，盡管可以替換地提供特定的附加速度傳感器。該速度 傳感器通常用于，例如，直接或間接地感測交通工具速度，因為它是本發(fā) 明的系統(tǒng)最終限制的目的。例如，速度傳感器(15)M配并且從交通工 具速度儀得到信號，并由此通過得到傳動軸的旋轉(zhuǎn)速^/頻率的直接讀數(shù) 來間接地感測交通工具速度。
15例如，可提供附加的傳感器來限制發(fā)動^度(例如，設(shè)置最大發(fā)動 機(jī)旋轉(zhuǎn)率)，并且本領(lǐng)域的技術(shù)人員將容易理解，通過最小的輕微修改， 可類似地將這些附加的傳感器并入本發(fā)明的限速器系統(tǒng)。然而，他們不是 直接與本發(fā)明相關(guān)，因為本發(fā)明主要為用以將交通工具ily變限制在預(yù)定極 限的裝置，在本說明性實(shí)施例中，本發(fā)明將交通工具速度限制到作為正常 道路速度和越野速度的至少一對預(yù)定最大速度中的一個。
在數(shù)據(jù)儲存器(17 )中設(shè)定最大速度。在本實(shí)施例中，數(shù)據(jù)儲存器(17 )
包括至少第一數(shù)據(jù)寄存器(18)，該第一數(shù)據(jù)寄存器(18)包括可存儲 與正常道路和不平地形條件相關(guān)的分別的最大值的至少兩個位置；以及第 二寄存器(19)，該第二寄存器(19)用于存儲當(dāng)前可操作的最大速度。 存儲在數(shù)據(jù)寄存器(18 )中的不同最大速度可被硬存儲或用戶可對其進(jìn)行 設(shè)定。在用戶可設(shè)定極限的情況下，可提供適當(dāng)?shù)臄?shù)據(jù)輸入裝置，例如包 括小鍵盤等(未示出)。
在本實(shí)施例中，存儲了兩個極PMt度，并且使用振動傳感器以下文所 描述的方式自動實(shí)現(xiàn)兩個極限速度之間的選擇。此僅為說明性實(shí)例。數(shù)據(jù) 寄存器可僅提供對單個極FILil度的存儲?？梢杂捎谄渌虼鎯Χ鄠€極限 速度。若存儲了多個極FM4度，則可以其它方式自動地根據(jù)一些預(yù)定或感 測的條件或通過用戶的選擇行為進(jìn)行它們之間的選擇。
在所說明的實(shí)施例中，可通過振動監(jiān)控系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)兩個極PH^度之間 的選擇以及選擇哪一個極限速度作為當(dāng)前可操作的最大速度存儲在寄存 器(19)中，其中該振動監(jiān)控系統(tǒng)預(yù)期具有例如檢測交通工具是位于道路 之上還是位于越野道路的靈敏度。振動監(jiān)控系統(tǒng)(20)包括振動傳感器， 例如振動器開關(guān)；以及適當(dāng)?shù)碾娮涌刂蒲b置，該電子控制裝置確定i^為開 關(guān)要被觸發(fā)的條件，其結(jié)果為選擇性地應(yīng)用不同的極限。振動監(jiān)控系統(tǒng) (20 )經(jīng)由通信M從第一數(shù)據(jù)寄存器(18 )讀取歐限，基于它的振動狀 態(tài)確定這些極限中的哪一個是可操作的，并且經(jīng)由該通信M將其應(yīng)用于 所應(yīng)用的數(shù)據(jù)寄存器(19)。因此，在符合必須向振動器開關(guān)控制裝置登 記的這些振動條件的情況下，適當(dāng)?shù)南翽艮速度通過數(shù)據(jù)儲存器(18 )傳到 應(yīng)用的寄存器(19);而在不符合這些振動條件的情況下，適當(dāng)?shù)妮^高速 度極限被傳到應(yīng)用的數(shù)據(jù)寄存器(19)。當(dāng)然，在不背離本發(fā)明的原理的 情況下，可能存在對多個離散振動程度敏感并對應(yīng)地應(yīng)用多個不同極限速 度的振動系統(tǒng)。
這些不同極限的目的是為道路和越野條件設(shè)定不同的最大速度。許多交通工具，尤其為如卡車等大型的重型交通工具，是特定設(shè)計用于iii吝和 越野兩者的繁重作業(yè)?？赡苡晒芾碇贫然蛟谄渌矫嫠O(shè)定的適用于鋪筑 道路的最大速度完全不適合在該道路外使用，例如，在粗糙的工地道路上。 本發(fā)明的系統(tǒng)取決于地形的相教度應(yīng)用不同的最大速度。
該系統(tǒng)要應(yīng)用的速度被存儲在應(yīng)用的數(shù)據(jù)寄存器(19 )中。比較器(21) 與速度傳感器(15 )和數(shù)據(jù)寄存器(19 )數(shù)據(jù)通信，并且讀^it度傳感器 (15 )處檢測到的速度和存儲在數(shù)據(jù)寄存器(19 )中的可應(yīng)用的極PIUt度 二者。比較器(21 )結(jié)合節(jié)氣門信號修改單元(23 )運(yùn)行以傾向于對經(jīng)由 數(shù)據(jù)M (11)傳送到發(fā)動;t^Lil^管理系統(tǒng)的信號進(jìn)行修改，從而將交通 工具速度限制在預(yù)設(shè)的速度。
此修改可經(jīng)由數(shù)據(jù)鏈路(25、 26)來實(shí)現(xiàn)。節(jié)氣門信號修改單元(23) 經(jīng)由輸入數(shù)據(jù)鏈路(25)接收由節(jié)氣門組件(3、 5)所產(chǎn)生的節(jié)氣門信號 (9)。在極PIU1度之下，節(jié)氣門信號(9)未經(jīng)修改的作為與產(chǎn)生的信號 (9)相同的傳送信號(11)經(jīng)由輸出數(shù)據(jù)^ (26)進(jìn)行傳遞。若達(dá)到 極限，則節(jié)氣門信號修改單元(23)阻斷所產(chǎn)生的信號(9)的直接傳輸 并且修改所產(chǎn)生的信號(9)，從而產(chǎn)生由發(fā)動M度管理系統(tǒng)(7)讀出 的不同的傳送信號(11)。
發(fā)動機(jī)速度管理系統(tǒng)被"欺騙"接收到對應(yīng)于節(jié)氣門使動的視在等級 (apparent level)的傳送信號(11)，其趨于將速度限制為極PHi4度并且 使交通工具速度處于極限速度之內(nèi)。在該特定實(shí)例中，在通過一對電位計 產(chǎn)生節(jié)氣門信號的情況下，節(jié)氣門信號修改器(23)經(jīng)由數(shù)據(jù)鏈路(25、 26 )發(fā)生作用以排除由電位計產(chǎn)生的一些電位，并且因此導(dǎo)致發(fā)動機(jī)管理 系統(tǒng)接收到的視在信號(11)表現(xiàn)為對應(yīng)于將使發(fā)動M度、并由此使交 通工具速度限制在預(yù)期的極限的加速器的下壓。
容易理解，在不背離本發(fā)明的一^^、理的情況下，比較器和節(jié)氣門信 號修改器系統(tǒng)可以以多種方式工作。在最簡單的情況下，比較器僅將測量 到的速度與極限速度進(jìn)行比較，并且只有在所感測的速度等于或超出極限 速度時才結(jié)合節(jié)氣門信號修改器起作用以將發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)接收到的視 在信號(11)限制為對應(yīng)于極PH^度的信號。然而，通常優(yōu)選的是，并且 在本實(shí)例中假設(shè)為，比較器運(yùn)行一個更為復(fù)雜的算法，由此，當(dāng)感測的速 度趨向于從下方接近極限速度時，逐漸地促使節(jié)氣門信號修改器致力于設(shè) 法更為漸進(jìn)地限制節(jié)氣門的使動的效果，并由此設(shè)法以更為平穩(wěn)和可控的 方式將交通工具速度限制在或低于可用的極限。因此，本發(fā)明的系統(tǒng)提供對線控驅(qū)動節(jié)氣門系統(tǒng)中的P艮速問題的極佳 的解決方案，該系統(tǒng)無需對任何現(xiàn)有的發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)進(jìn)行復(fù)雜的修改， 因此可極佳地適合作為發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)的售前或售后市場配件并入現(xiàn)有 的設(shè)計。
權(quán)利要求
1. 一種交通工具限速器，用于包括可機(jī)械使動節(jié)氣門構(gòu)件、發(fā)動機(jī)速度控制器和節(jié)氣門信號單元的交通工具節(jié)氣門系統(tǒng)，所述節(jié)氣門信號單元與所述發(fā)動機(jī)速度控制器數(shù)據(jù)通信并且可操作地耦合至所述節(jié)氣門構(gòu)件，從而成函數(shù)關(guān)系地響應(yīng)于所述節(jié)氣門構(gòu)件的使動程度以產(chǎn)生電子節(jié)氣門信號，并將節(jié)氣門信號傳送到發(fā)動機(jī)速度控制器，由此控制發(fā)動機(jī)速度；所述交通工具限速器包含交通工具速度傳感器，用于獲得指示交通工具速度的信號；極限速度數(shù)據(jù)寄存器，包括用于指示至少第一預(yù)定極限速度的數(shù)據(jù)項的數(shù)據(jù)儲存器；比較器，用于將速度傳感器輸出與存儲在極限速度寄存器中的極限速度數(shù)據(jù)項進(jìn)行比較；節(jié)氣門信號修改單元，用于在結(jié)合交通工具節(jié)氣門系統(tǒng)裝配時，作用于使用的節(jié)氣門信號單元的輸出以修改所產(chǎn)生的節(jié)氣門信號，從而生成傳送的節(jié)氣門信號，以傾向于將交通工具限制在所應(yīng)用的極限速度。
2. 如權(quán)利要求1所述的交通工具限速器，其特征在于，所述節(jié)氣門 信號修改單元適用于附接以在所述節(jié)氣門信號單元與所述發(fā)動機(jī)速度控 制單元之間的數(shù)據(jù)通信中使用，其中所述節(jié)氣門信號修改單元包括與所 述節(jié)氣門信號單元數(shù)據(jù)通信的輸入端，用于接收包括來自所述節(jié)氣門信號 單元的未經(jīng)修改的節(jié)氣門信號的輸入信號；以及與所i^動fcl度控制單 元數(shù)據(jù)通信的輸出端，用于向所U動M度控制單元輸出如上所述可選 地被修改的節(jié)氣門信號。
3. 如權(quán)利要求1或2所述的交通工具限速器，其特征在于，所^il 度傳感器適用于利用允許對速度進(jìn)行感測的現(xiàn)有的交通工具系統(tǒng)。
4. 如權(quán)利要求3所述的交通工具限速器，其特征在于，所^度傳 感器適用于裝配到所述交通工具速度儀系統(tǒng)以從所述交通工具速度儀系 統(tǒng)獲得速度的讀數(shù)。
5. 如前述權(quán)利要求中任一項所述的交通工具限速器，其特征在于， 所述交通工具限速器適合用于包括電子信號發(fā)生器的節(jié)氣門信號單元，所 述電子信號發(fā)生器被配置使得當(dāng)所述節(jié)氣門構(gòu)件被操作到不同的程度時 固有地生成不同的電子信號，其中由于所述信號修改單元電連接至所述電 子信號發(fā)生器，因此所述信號修改單元能夠?qū)Ξa(chǎn)生的電子信號進(jìn)行修改， 從而能夠?qū)a(chǎn)生的電壓下拉至低于沒有所述限速器的操作時由節(jié)氣門構(gòu) 件的操作而將設(shè)置的電壓。
6. 如前述權(quán)利要求中任一項所述的交通工具P艮速器，其特征在于， 所述交通工具P艮速器適用于運(yùn)行速度感測和必要時的節(jié)氣門信號修改的 連續(xù)接替的循環(huán)。
7. 如權(quán)利要求6所述的交通工具限速器，所述交通工具限速器包括 速度極限控制裝置，所^it度極P艮控制裝置適用于實(shí)現(xiàn)這種連續(xù)監(jiān)測，并 且進(jìn)一步適用于應(yīng)用比例控制技術(shù)，由此當(dāng)所述比較器檢測到所設(shè)定的速 度接近確定的預(yù)定密閉度時，所述信號修改器開始應(yīng)用信號修改，交通工 具越接近所設(shè)定的速度，所述信號修改變得越強(qiáng)。
8. 如權(quán)利要求1所述的交通工具限速器，所述節(jié)氣門信號修改單元 包括開關(guān)控制單元，當(dāng)所述比較器指示交通工具速度低于極卩Hit度時，所 述開關(guān)控制單元允許未經(jīng)修改的節(jié)氣門信號通過，但是當(dāng)比較器指示已達(dá) 到或正在逼近極[f^度時，所述開關(guān)控制單元阻斷未經(jīng)修改的信號和/或 傳送趨向于使交通工具保持在極限速度的修改后的信號。
9. 如前述權(quán)利要求中任一項所述的交通工具限速器，所述交通工具 限速器包括輸入裝置以允許用戶在使用前輸入或改變極PIU4度。
10. 如前述權(quán)利要求中任一項所述的交通工具限速器，所述交通工具 限速器適用于允許存儲多個極PHit度，并且允許用戶在極l^^度之間切換 并選擇性地分配要應(yīng)用的極限速度，這是因為所述數(shù)據(jù)寄存器包括用于存 儲多個極限速度的寄存器以及用于存儲要應(yīng)用的速度的應(yīng)用極限速度寄 存器，并且提供用于選擇所述存儲的極限速度中的一個以存儲在應(yīng)用速度 極限寄存器中的裝置。
11. 如權(quán)利要求10所述的交通工具P艮速器，所述交通工具限速器被 修改以提供被分別選擇作為越野和道路條件下的適當(dāng)極限的第 一極限速 度和第二極FHil度，并且進(jìn)一步包括具有適當(dāng)靈敏度的振動傳感器以傾向 于在越野條件下而非在適當(dāng)鋪筑的道路上通常遇到的行車條件下被使動， 從而實(shí)現(xiàn)兩個極PHil度之間的自動切換。
12. 如權(quán)利要求11所述的交通工具限速器，所述限速器系統(tǒng)包含 數(shù)據(jù)寄存器，用于存儲第一極PHit度和第二極卩IUt度中的至少一個；和應(yīng) 用極限速度寄存器，用于將一個這種極PIUt度存儲為應(yīng)用的極FILil度；振 動傳感器和振動控制裝置，所述振動傳感器和振動控制裝置被配置使得將 應(yīng)用的速度設(shè)定為低于振動閾值的第 一極限速度和高于振動閾值的第二 極P隨度；交通工具速度傳感器，用于輸出指示交通工具速度的信號；比較器，用于將所^1度傳感器輸出與所述應(yīng)用極IILiUL寄存器中的極PHil 度進(jìn)行比較；節(jié)氣門系統(tǒng)修改器，用于在結(jié)合上述交通工具節(jié)氣門系統(tǒng)裝 配時，作用于使用的節(jié)氣門信號單元的輸出以修改產(chǎn)生的節(jié)氣門信號，從 而使傳送的節(jié)氣門信號傾向于將交通工具限制在所應(yīng)用的極PHil;變。
13. —種交通工具節(jié)氣門和發(fā)動M度控制系統(tǒng)，包括可M使動節(jié) 氣門構(gòu)件；發(fā)動fel度控制器；節(jié)氣門信號單元，所述節(jié)氣門信號單元與 發(fā)動機(jī)速度控制器數(shù)據(jù)通信并且可操作地耦合至所述節(jié)氣門信號單元構(gòu) 件，從而成函數(shù)關(guān)系地響應(yīng)于所述節(jié)氣門構(gòu)件的使動程度以產(chǎn)生電子節(jié)氣 門信號，并將節(jié)氣門信號傳送到發(fā)動M度控制器，由此控制發(fā)動M度； 以及如前述權(quán)利要求中任一項所述的交通工具限速器。
14. 一種裝配有如權(quán)利要求13所述的交通工具節(jié)氣門和發(fā)動tel度 控制系統(tǒng)的交通工具。
15. —種將交通工具限速器裝配到具有節(jié)氣門系統(tǒng)的交通工具的方 法，其中所述節(jié)氣門系統(tǒng)包含可機(jī)械使動節(jié)氣門構(gòu)件、發(fā)動M度控制器 和節(jié)氣門信號單元，所述節(jié)氣門信號單元與所述發(fā)動fel度控制器數(shù)據(jù)通 信并且可操作地耦合至所述節(jié)氣門構(gòu)件，從而成函數(shù)關(guān)系地響應(yīng)于所述節(jié) 氣門構(gòu)件的使動程度以產(chǎn)生電子節(jié)氣門信號，并將節(jié)氣門信號傳送到發(fā)動 機(jī)速度控制器，由此控制發(fā)動機(jī)速度；所述方法包括對根據(jù)權(quán)利要求1 至12中任一項所述的交通工具PHit器的裝配，使得所述節(jié)氣門系統(tǒng)^^改 器被配置為能夠?qū)Ξa(chǎn)生的電子節(jié)氣門信號進(jìn)行修改。
16. 如權(quán)利要求15所述的方法，所述方法包括裝配交通工具速度 傳感器以獲得指示交通工具速度的信號；裝配與交通工具速度傳感器數(shù)據(jù) 通信的控制單元，其中所述控制單元包括極卩Hit度數(shù)據(jù)寄存器，包括用 于至少第一預(yù)定極限速度的數(shù)據(jù)儲存器，比較器，用于將所iiil度傳感器 輸出與存儲在所述極PHit度寄存器中的極FILii度進(jìn)行比較，以及節(jié)氣門系 統(tǒng)修改單元，其中，裝配所述節(jié)氣門信號修改單元使其與所述節(jié)氣門信號 單元通信并且在如此裝配時能夠直接作用于所述節(jié)氣門信號單元的輸出， 以對產(chǎn)生的節(jié)氣門信號進(jìn)行修改，從而使傳送到所i^動fet度控制器的 節(jié)氣門信號傾向于將交通工具限制在所應(yīng)用的極PIU4度。
全文摘要
本發(fā)明描述了一種交通工具限速器，該交通工具限速器用于，例如裝配于，包括可機(jī)械使動節(jié)氣門構(gòu)件(3)、發(fā)動機(jī)(10)速度控制器(7)和節(jié)氣門信號單元的交通工具節(jié)氣門系統(tǒng)(1)中，其中該節(jié)氣門信號單元與發(fā)動機(jī)速度控制器數(shù)據(jù)通信并且可操作地耦合至節(jié)氣門構(gòu)件，從而成函數(shù)關(guān)系地響應(yīng)于該節(jié)氣門構(gòu)件的使動程度以產(chǎn)生電子節(jié)氣門信號，并將節(jié)氣門信號傳送到發(fā)動機(jī)速度控制器，由此控制發(fā)動機(jī)速度。所述限速器具有交通工具速度傳感器(15)，用于獲得指示交通工具速度的信號；極限速度數(shù)據(jù)寄存器，包括用于指示至少第一預(yù)定極限速度的數(shù)據(jù)項的數(shù)據(jù)儲存器(17)；比較器，用于將速度傳感器輸出與存儲在極限速度寄存器中的極限速度數(shù)據(jù)項進(jìn)行比較；節(jié)氣門信號修改單元，用于在結(jié)合交通工具節(jié)氣門系統(tǒng)裝配時，作用于使用的節(jié)氣門信號單元的輸出以修改所產(chǎn)生的節(jié)氣門信號，從而生成傳送的節(jié)氣門信號以傾向于將交通工具限制在所應(yīng)用的極限速度。本發(fā)明還公開了一種裝配方法。
文檔編號B60K31/02GK101437702SQ200780016661
公開日2009年5月20日 申請日期2007年5月11日 優(yōu)先權(quán)日2006年5月11日
發(fā)明者喬治·馬爾科姆·格雷 申請人:汽車控制有限公司