專利名稱：混合電動車中控制發(fā)動機停機位置的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種在混合電動車中控制發(fā)動機停機位置的方法。更 具體的，本發(fā)明涉及一種在混合電動車中當(dāng)發(fā)動機要停機時控制曲軸 位置的方法，以在發(fā)動機起動時減小進氣、壓縮和膨脹沖程過程中產(chǎn) 生的扭矩波動和振動。
背景技術(shù)：
通常，混合電動車(HEV)采用發(fā)動機和由電池電源驅(qū)動的電動 機。常規(guī)的HEV為并聯(lián)型或者串聯(lián)型，且包括發(fā)動機控制單元(ECU); 電動機控制單元(MCU);變速器控制單元(TCU);電池管理系統(tǒng) (BMS);控制室溫的全自動溫度控制器(FATC)等等。
這些控制器通過高速CAN通訊線(例如500kbps)相互連接，其 由混合控制單元(HCU)控制。在作為高級控制器的HCU和其他次級 控制器之間進行協(xié)同控制。
HCU通過CAN通訊與次級控制器交換信息，并且控制次級控制器。 也就是，HCU接收關(guān)于發(fā)動機扭矩、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、起動鑰匙、油門、 冷卻溫度，以及類似的來自于ECU的信息。此外，HCU傳遞燃料噴射 指令信號，發(fā)動機停機指令信號，燃料噴射切斷指令信號，以及電動 機起動、怠速止檔等信息到ECU。
此外，HCU通過MCU充分控制電動機的運行。在這種情況下，根 據(jù)來自于HCU的控制信號，MCU控制電動機的驅(qū)動扭矩和轉(zhuǎn)速，由此 保持驅(qū)動性能。
集成起動發(fā)動機(ISG)作為起動電機和發(fā)電機用于電池充電。 ISG通過皮帶連接于發(fā)動機，以便與發(fā)動機同步旋轉(zhuǎn)。因此，ISG 的轉(zhuǎn)速根據(jù)來自發(fā)動機轉(zhuǎn)速的皮帶輪速率確定。此外，ISG在發(fā)動機起 動過程中，執(zhí)行起動發(fā)動機的功能，其采用在驅(qū)動過程中發(fā)動機的旋
轉(zhuǎn)力產(chǎn)生高能量給電池充電，并且在提供給發(fā)動機的燃料切斷時停止 發(fā)動機，此時發(fā)動機將被關(guān)閉。
活塞和曲軸停止位置(發(fā)動機停機位置)在發(fā)動機每次停機時變 化。因此，如果ISG對發(fā)動機提供預(yù)定的起動扭矩，以重新起動發(fā)動機， 則扭矩波動和振動根據(jù)發(fā)動機停機位置的變化由發(fā)動機產(chǎn)生。
因此，為了防止發(fā)動機振動，需要控制發(fā)動機停機位置，也就是 發(fā)動機定期停機時活塞和曲軸的位置。
在本發(fā)明背景技術(shù)部分所公開的信息僅用于更好地理解本發(fā)明背 景，并且不應(yīng)理解或認(rèn)為暗示該信息作為本領(lǐng)域技術(shù)人員已知的現(xiàn)有 技術(shù)。

發(fā)明內(nèi)容
總的來說，本發(fā)明的一個方面是，涉及一種在混合電動車中控制 發(fā)動機停機位置的方法，該混合電動車具有能夠控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速的電 機。該方法包括a)在所述發(fā)動機將要停機時，向所述發(fā)動機提供的
燃料切斷的情況下，使用所述電機根據(jù)第一發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小率來減小
所述發(fā)動機轉(zhuǎn)速；b)在所述發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小至第一參考轉(zhuǎn)速后，使用 所述電機根據(jù)第二發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小率來調(diào)節(jié)實際發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小率， 并通過處理曲柄傳感器和凸輪傳感器的信號來監(jiān)控當(dāng)前曲柄位置，以 計算所述當(dāng)前曲柄位置與給定目標(biāo)發(fā)動機停機位置相符的次數(shù)；及c) 如果所述次數(shù)大于預(yù)定數(shù)，并且如果實際發(fā)動機轉(zhuǎn)速等于或低于第二 參考轉(zhuǎn)速，那么在所述當(dāng)前曲柄位置與所述目標(biāo)發(fā)動機停機位置相符 時，使用所述電機停止所述發(fā)動機。
在步驟b)中， 一旦在根據(jù)所述曲柄傳感器和所述凸輪傳感器的信 號至少探測到所述曲柄傳感器的缺少齒，從探測到的缺少齒對所述曲 柄傳感器的脈沖下降沿進行計算，如果計算出的脈沖下降沿數(shù)量等于 與所述目標(biāo)發(fā)動機停機位置相應(yīng)的下降沿參考數(shù)，則確定所述當(dāng)前曲 柄位置與所述目標(biāo)發(fā)動機停機位置相符。
在探測所述缺少齒的過程中，在計算從輸入凸輪傳感器信號下降 沿的時刻起的曲柄傳感器信號脈沖下降沿數(shù)量之后，如果所計算出的 下降沿數(shù)量等于預(yù)定的參考數(shù)，則探測到所述缺少齒。
此外，在步驟b)中，在減小所述發(fā)動機轉(zhuǎn)速的過程中，控制單元 根據(jù)由預(yù)先輸入的映射數(shù)據(jù)得到的當(dāng)前發(fā)動機冷卻溫度，采用速度增 益進行比例積分微分(PID)控制，以根據(jù)所述第二發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小率 得到所述目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)速。
本發(fā)明的上述特征和優(yōu)點將從下面接合相應(yīng)附圖的具體描述中顯 而易見，其作為本說明書的一部分包括在內(nèi)，并且下面本發(fā)明的具體 描述，同樣以實例方式用于解釋本發(fā)明的原理。


本發(fā)明上述以及其他特征現(xiàn)在將參考一些實施方式更詳細(xì)的描 述，其將僅通過示例方式示出下面給出的附圖，并且其不用作限制本 發(fā)明，其中
圖1為混合電動車驅(qū)動單元的示意圖2為對應(yīng)于發(fā)動機停機位置的起動扭矩的變化圖表；
圖3為根據(jù)本發(fā)明具體實施方式
控制發(fā)動機停機位置的方法流程
圖4為根據(jù)本發(fā)明具體實施方式
由控制程序所控制的發(fā)動機轉(zhuǎn)速 減小圖表；
圖5為在可變氣門正時(VVT)發(fā)動機中，曲柄傳感器和凸輪傳 感器的信號圖；禾口
圖6為根據(jù)本發(fā)明具體實施方式
控制發(fā)動機停機位置方法的試驗 結(jié)果圖。
需要理解的是，附圖不是必須按比例的，僅是本發(fā)明基本原理的 不同優(yōu)選特征的簡化表示。本發(fā)明在此公開的具體設(shè)計特征，包括， 例如，具體尺寸、方向、位置、以及形狀將部分由特定意圖的應(yīng)用和 使用環(huán)境確定。
具體實施例方式
下面，將具體參考本發(fā)明在附圖中所示及下文中說明的不同實施 方式。本發(fā)明將結(jié)合實例描述，應(yīng)該明白，本說明不用于將本發(fā)明限 定為具體實施方式
。相反的，本發(fā)明不僅包括實施方式，同樣包括不
同變形、修改、等同替換以及其他實施方式，其在此包括在如權(quán)利要 求所限定的本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)。
本發(fā)明提供一種在混合電動車(HEV)中控制發(fā)動機停機位置的 方法。更具體的，本發(fā)明提供一種在混合電動車中當(dāng)發(fā)動機要停機時 控制曲軸位置使得發(fā)動機停在相同位置的方法，以在發(fā)動機起動時減 小進氣、壓縮和膨脹沖程過程中產(chǎn)生的扭矩波動和振動。
在常規(guī)HEV中，在每次發(fā)動機停機時活塞和曲軸停止位置(發(fā)動 機停機位置)是不同的。因此，如果集成起動發(fā)動機(ISG)向發(fā)動機 提供預(yù)定的起動扭矩以重新起動發(fā)動機，由于發(fā)動機停機位置的變化， 由發(fā)動機產(chǎn)生扭矩波動和振動。
由此，為防止在發(fā)動機機內(nèi)產(chǎn)生扭矩波動和振動，需要控制曲軸 停止位置，也就是發(fā)動機停機位置，以使無論何時發(fā)動機停機，都停 止在同一位置。在本發(fā)明的實施方式中，在監(jiān)控發(fā)動機將要停機時的 曲軸位置后，如果滿足一定條件，當(dāng)曲軸位置與給定目標(biāo)發(fā)動機停機 位置相符時，通過起動電機(ISG)即刻停止發(fā)動機而有規(guī)律地控制曲 軸停止位置。
圖3為示出了控制發(fā)動機停機位置的示例方法的流程圖，其中控 制單元的發(fā)動機位置控制模塊(下文中的控制模塊)執(zhí)行控制過程。 這里，控制單元可以是混合控制單元(HCU)，并且可包括處理器、 存儲器，以及相關(guān)硬件、軟件和/或固件，可由本領(lǐng)域技術(shù)人員基于此 處的說明進行選擇和編程。
首先，當(dāng)發(fā)動機將要停機時，如果HCU切斷向發(fā)動機提供的燃料 (輸出燃料噴射切斷指令信號)，并且驅(qū)動控制模塊至發(fā)動機關(guān)閉狀態(tài)， 控制模塊通過電機控制單元(MCU)控制起動電機(ISG)，以根據(jù) 步驟31的預(yù)定第一發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小率減小發(fā)動機轉(zhuǎn)速。
然后，在步驟32中，如果當(dāng)前發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速(或由起動電機的 轉(zhuǎn)速計算估計出的發(fā)動機轉(zhuǎn)速)等于或小于第一參考速度，則控制模 塊通過處理曲柄傳感器和凸輪傳感器的信號監(jiān)控曲軸位置。
在步驟33中，隨后將發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小率調(diào)整到相對較低的第二發(fā) 動機轉(zhuǎn)速減小速率?？刂颇K根據(jù)小于第一發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小率的第二 發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小速率，通過起動電機減小發(fā)動機轉(zhuǎn)速。在步驟34中，
在轉(zhuǎn)速減小控制過程中，控制模塊監(jiān)控曲柄位置，以計算出曲柄位置 與給定目標(biāo)發(fā)動機停機位置相符的次數(shù)。
下面，在步驟35中，如果計算出的曲柄位置與目標(biāo)發(fā)動機停止位 置相符的次數(shù)大于預(yù)定次數(shù)，并且如果當(dāng)前實際的或估計的發(fā)動機轉(zhuǎn) 速低于第二參考轉(zhuǎn)速，那么在步驟36中，在當(dāng)前曲柄位置與目標(biāo)發(fā)動
機停機位置相同時，控制模塊向MCU發(fā)出發(fā)動機停止請求信號。
由此，MCU控制起動電機以即刻停止發(fā)動機，并且從而將發(fā)動機 停止在目標(biāo)停機位置(發(fā)動機轉(zhuǎn)速=0)。
第二參考轉(zhuǎn)速是，起動電機(ISG)可以克服扭矩波動且控制發(fā)動 機在恒定轉(zhuǎn)速時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速，以及曲柄信號可通過HCU進行處理時 的最小發(fā)動機轉(zhuǎn)速。
因此，當(dāng)發(fā)動機將要停止時，曲柄位置與目標(biāo)發(fā)動機停機位置相 符合。上述控制過程可在每次發(fā)動機將要停止時進行，由此連續(xù)控制 曲柄位置(發(fā)動機停機位置)，以便總是與目標(biāo)發(fā)動機停機位置相符。
圖4為圖表，示出了根據(jù)本發(fā)明控制的發(fā)動機速率減小，其中 Eng—rpm指實際發(fā)動機轉(zhuǎn)速，Est— Eng—rpm指由起動電機速度計算的估 計發(fā)動機轉(zhuǎn)速，Cntl—St—rpm指第一參考速度以及Eng—stp一rpm一min指第 二參考速度。
通過在發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小控制期間監(jiān)控曲柄位置，計算出當(dāng)前曲柄 位置等于目標(biāo)發(fā)動機停機位置的次數(shù)，這將在下面參照附圖5、 6詳細(xì) 描述。
HCU采用發(fā)動機內(nèi)曲柄傳感器和凸輪傳感器的信號監(jiān)控曲柄位 置，即曲軸位置，并且如果滿足上述特定條件，當(dāng)曲柄位置與目標(biāo)發(fā) 動機停機位置相符合時，采用起動電機停止發(fā)動機。
圖5示出可變氣門正時(VVT)發(fā)動機內(nèi)曲柄傳感器和凸輪傳感 器的信號。通常，曲柄位置傳感器(ckp傳感器)的傳感器輪具有其中 除去或"缺少"2個齒的58個齒。由于傳感器輪在發(fā)動機循環(huán)中進行 兩次旋轉(zhuǎn)(720°)，所以總共由曲柄傳感器輸出116個脈沖信號(不 具有四個缺少的齒)，如圖5所示。
在采用半月形凸輪的發(fā)動機中，如圖5所示，在每個循環(huán)中，凸 輪傳感器信號包括下降沿和上升沿。
通常，根據(jù)曲柄傳感器的信號探測缺少的齒，并且采用凸輪傳感 器的信號變化使1號氣缸同步，如果這些在ECU中執(zhí)行則是復(fù)雜的。 如果該常規(guī)過程用于本發(fā)明中，那么將花費很多時間。
因此，本發(fā)明方法可根據(jù)來自曲柄傳感器和凸輪傳感器的信號采 用更簡單的過程。
觀察凸輪在可變氣門正時(VVT)發(fā)動機中的工作，當(dāng)發(fā)動機停 止時將凸輪設(shè)置在最大延遲位置，然而，在發(fā)動機起動后凸輪隨著發(fā) 動機載荷的增加而向前移動。
如果當(dāng)發(fā)動機在特殊載荷情況下產(chǎn)生扭矩時，發(fā)動機驅(qū)動模式改
變?yōu)殡姍C驅(qū)動模式(EV模式)，則將通過HCU提供給發(fā)動機的燃料切
斷，接著通過起動電機將發(fā)動機停止。
當(dāng)發(fā)動機將要停止時在燃料噴射切斷的狀態(tài)下，總是將凸輪在
VVT發(fā)動機中的位置設(shè)置在最大延遲位置，如圖5所示(凸輪傳感器 信號的下降沿被設(shè)置成在曲柄傳感器信號的預(yù)定脈沖數(shù)之前，該預(yù)定 脈沖數(shù)即脈沖下降沿數(shù)量)。
由此，當(dāng)發(fā)動機將要停止、燃料切斷，并且發(fā)動機內(nèi)不產(chǎn)生扭矩 時，如果采用凸輪的最大延遲位置，HCU很容易探測到缺少的齒，并 且將其作為用于發(fā)動機停機位置控制的同步信號。
HCU，也就是停機位置控制模塊，通過計算在凸輪傳感器信號下 降沿輸入之后曲柄傳感器的脈沖下降沿數(shù)量，而根據(jù)來自曲柄傳感器 和凸輪傳感器的信號探測缺少的齒。如果所計算的脈沖下降沿的數(shù)量 等于第一參考數(shù)，則HCU確定該位置為缺少齒的位置。
如上所述，當(dāng)將提供給發(fā)動機的燃料切斷，并且在發(fā)動機內(nèi)不產(chǎn) 生扭矩時，總是將凸輪設(shè)置在最大延遲位置。因此，總是將凸輪傳感 器信號的下降沿設(shè)置在來自缺少齒位置的曲柄傳感器信號脈沖下降沿 數(shù)量之前，并且探測到的凸輪傳感器信號的下降沿用于發(fā)動機停止位 置控制程序。如果自凸輪傳感器信號下降沿輸入時間起，曲柄傳感器 信號的脈沖下降沿數(shù)量等于第一參考數(shù)，則HCU探測曲柄位置傳感器 的傳感器輪的缺少齒的位置，以產(chǎn)生同步信號并再次開始計算曲柄傳 感器信號的脈沖下降沿數(shù)量。
第一參考數(shù)是預(yù)定的適當(dāng)值，該值根據(jù)發(fā)動機類型變化。缺少齒 的位置在，自凸輪傳感器信號下降沿輸入的時間點起曲柄傳感器信號 的脈沖下降沿數(shù)量等于第一參考數(shù)的位置。
在圖5所示實例中，如果在凸輪傳感器信號的下降沿之后輸入曲 柄傳感器信號的4個脈沖下降沿，則缺少齒被探測到，并且這時，第 一參考數(shù)為4。也就是說，在輸入凸輪傳感器信號的下降沿之后輸入曲
柄傳感器信號的4個脈沖下降沿，該位置確定為缺少齒的位置。
下面，如果如上所述探測到缺少齒，那么HCU從探測到的缺少齒 再次開始計算曲柄傳感器信號的脈沖下降沿數(shù)，并且，如果曲柄傳感 器信號的脈沖下降沿數(shù)等于第二參考數(shù)，則確定該當(dāng)前曲柄位置為目 標(biāo)發(fā)動機停機位置。
第二參考數(shù)為其確定目標(biāo)發(fā)動機停機位置的參考值。例如，如果 第二參考數(shù)為IO，則在探測到缺少齒之后，輸入曲柄傳感器信號的IO 個脈沖下降沿的位置相應(yīng)于目標(biāo)發(fā)動機停機位置，并且發(fā)動機將要停 止在輸入曲柄傳感器信號的IO個脈沖下降沿的曲柄位置。
此外，如果實際計算出來自曲柄傳感器信號的IO個脈沖下降沿， 則表示當(dāng)前曲柄位置到達(dá)了目標(biāo)發(fā)動機停機位置。因此，在探測到缺 少齒之后，HCU計算出曲柄傳感器信號的脈沖下降沿數(shù)量，如果該數(shù) 量為10，則可確定當(dāng)前曲柄位置與目標(biāo)發(fā)動機停機位置相符。具體地， 本發(fā)明的控制過程計算出當(dāng)前曲柄位置與目標(biāo)發(fā)動機停機位置相符的 次數(shù)。
接著，當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速低于第一參考轉(zhuǎn)速時，如果計算的數(shù)大于預(yù) 定的數(shù)，并且如果發(fā)動機轉(zhuǎn)速(實際發(fā)動機轉(zhuǎn)速或根據(jù)起動電機轉(zhuǎn)速 計算的估計發(fā)動機轉(zhuǎn)速)低于第二參考轉(zhuǎn)速，那么HCU通過MCU控制 起動電機，以在當(dāng)前曲柄位置等于目標(biāo)發(fā)動機停止位置(在探測到缺 少齒后，曲柄傳感器信號的脈沖下降沿數(shù)等于第二參考數(shù)時)時，停 止發(fā)動機。
在優(yōu)選實施方式中，當(dāng)本發(fā)明的HCU通過起動電機減小發(fā)動機轉(zhuǎn) 速，自第一參考轉(zhuǎn)速減小到根據(jù)第二發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小速率的第二參考 轉(zhuǎn)速時，HCU進行比例積分微分(RID)控審ij，以便根據(jù)在第一參考速 率和第二參考速率之間的第二發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小速率得到目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)
速，即根據(jù)圖4所示的從第一參考速度(Cntl—St—rpm)到第二參考速 度(Eng一stp一rpm—min)的速度圖，得到發(fā)動機轉(zhuǎn)速。這種情況下，可采 用根據(jù)冷卻溫度通過繪制速度增加值得到的映射數(shù)據(jù)。即，HCU根據(jù) 探測到的當(dāng)前發(fā)動機冷卻溫度得到速度增加值，發(fā)動機冷卻溫度通過 冷卻傳感器從預(yù)先的輸入映射數(shù)據(jù)探測，然后根據(jù)第二發(fā)動機轉(zhuǎn)速減 小速率采用這一增加值進行PID控制以減小發(fā)動機轉(zhuǎn)速。
發(fā)動機摩擦力取決于發(fā)動機轉(zhuǎn)速，即冷卻溫度。因此，如果HCU 根據(jù)基于冷卻溫度的速度增加值來控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速，當(dāng)根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn) 速第二減小速率，進行PID控制將發(fā)動機轉(zhuǎn)速從第一參考速度減小到第 二參考速度時，在速率減小控制過程中可以改進車輛的乘坐舒適性， 并且可以進一步改進最終發(fā)動機停機位置的精確度。
如上所述，根據(jù)本發(fā)明控制發(fā)動機停止位置的方法，可每次在發(fā) 動機停機時在給定位置停止發(fā)動機，由此防止通過在發(fā)動機起動過程 中，由起動電機對發(fā)動機提供預(yù)定的起動扭矩造成的扭矩波動和振動 的產(chǎn)生。
雖然已給出起動電機用于停止發(fā)動機情況的描述，需要理解的是， 電機在更廣泛的理解中是可控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速的電機，并且可以是具有 電池充電功能的發(fā)電機，且可用作起動發(fā)動機的起動電機。
圖6為示出了應(yīng)用本發(fā)明方法的實例結(jié)果的示意圖，其中，線61 表示曲柄傳感器齒數(shù)(Y軸)，以及齒數(shù)0表示缺少齒。從圖中可以看 出，在一個循環(huán)兩周旋轉(zhuǎn)期間從缺少齒開始計算出的齒數(shù)是116，然后 與缺少齒相對應(yīng)的是0。
在圖中，線62表示目標(biāo)發(fā)動機停機位置。
在圖6所示實例中，齒數(shù)是116，并且第二參考數(shù)字是IO (在探 測到缺少齒后輸入10個脈沖下降沿的曲柄位置是目標(biāo)發(fā)動機停機位 置)。
因此，可以看出，如果在探測到數(shù)值為0的缺少齒后輸入10個脈 沖下降沿的曲柄位置與目標(biāo)發(fā)動機停機位置相符，即，例如如果當(dāng)前 曲柄位置61與目標(biāo)發(fā)動機停機位置62相符的次數(shù)為8，則發(fā)動機停止 在下一目標(biāo)發(fā)動機停機位置，即輸入IO個脈沖下降沿的位置。
如上所述，根據(jù)本發(fā)明控制發(fā)動機停機位置的方法，HCU通過處 理在提供給發(fā)動機的燃料切斷情況下曲柄傳感器和凸輪傳感器的信號 來監(jiān)控曲軸位置，如果滿足一定條件，HCU即刻采用起動電機停止發(fā) 動機，此時曲軸位置與給定目標(biāo)停機位置相符，由此控制曲軸停止位 置，也就是不論發(fā)動機將要何時停止時的發(fā)動機停機位置。因此，本 發(fā)明控制發(fā)動機停機位置的方法可防止在發(fā)動機起動過程中由發(fā)動機 停機位置的變化造成的扭矩波動和振動。
本發(fā)明已參考具體實施方式
進行了描述。然而，本領(lǐng)域技術(shù)人員 需要理解的是，在不背離本發(fā)明原理和精神的情況下，可對這些具體 實施方式中進行改變，其范圍由權(quán)利要求及其等效內(nèi)容所限定。
權(quán)利要求
1.在混合電動車中控制發(fā)動機停機位置的方法，該混合電動車具有可控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速的電機，所述方法包括a)在所述發(fā)動機將要停機時，向所述發(fā)動機提供的燃料切斷的狀態(tài)下，使用所述電機根據(jù)第一發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小率來減小所述發(fā)動機轉(zhuǎn)速；b)在所述發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小至第一參考轉(zhuǎn)速后，使用所述電機根據(jù)第二發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小率來調(diào)節(jié)實際發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小率，并通過處理曲柄傳感器和凸輪傳感器的信號來監(jiān)控當(dāng)前曲柄位置，以計算所述當(dāng)前曲柄位置與給定目標(biāo)發(fā)動機停機位置相符的次數(shù)；及c)如果所述次數(shù)大于預(yù)定數(shù)，并且如果實際發(fā)動機轉(zhuǎn)速等于或低于第二參考轉(zhuǎn)速，則在所述當(dāng)前曲柄位置與所述目標(biāo)發(fā)動機停機位置相符時，使用所述電機停止所述發(fā)動機。
2. 如權(quán)利要求l所述的方法，其中，在步驟b)中，在根據(jù)所述 曲柄傳感器和所述凸輪傳感器的信號至少探測到所述曲柄傳感器的缺 少齒之后，從探測到的缺少齒對所述曲柄傳感器的脈沖下降沿進行計 算，如果計算出的脈沖下降沿數(shù)量等于與所述目標(biāo)發(fā)動機停機位置相 應(yīng)的下降沿參考數(shù)，則確定所述當(dāng)前曲柄位置與所述目標(biāo)發(fā)動機停機 位置相符。
3. 如權(quán)利要求2所述的方法，其中在探測所述缺少齒的過程中， 在從輸入所述凸輪傳感器信號的下降沿的時刻起計算所述曲柄傳感器 信號的脈沖下降沿數(shù)量之后，如果所計算出的下降沿數(shù)量等于預(yù)定的 參考數(shù)，則探測到所述缺少齒。
4. 如權(quán)利要求l所述方法，其中，在減小所述發(fā)動機轉(zhuǎn)速的過程 中，控制單元根據(jù)由預(yù)先輸入的映射數(shù)據(jù)得到的當(dāng)前發(fā)動機冷卻溫度， 采用速度增益值進行比例積分微分控制，以根據(jù)所述第二發(fā)動機轉(zhuǎn)速 減小率得到目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)速。
全文摘要
本發(fā)明提供一種在混合電動車中控制發(fā)動機停機位置的方法，該混合電動車具有能夠控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速的電機。該方法包括a)在所述發(fā)動機將要停機時，向所述發(fā)動機提供的燃料切斷的情況下，使用所述電機根據(jù)第一發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小率來減小所述發(fā)動機轉(zhuǎn)速；b)在所述發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小至第一參考轉(zhuǎn)速后，使用所述電機根據(jù)第二發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小率來調(diào)節(jié)實際發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小率，并通過處理曲柄傳感器和凸輪傳感器的信號來監(jiān)控當(dāng)前曲柄位置，以計算所述當(dāng)前曲柄位置與給定目標(biāo)發(fā)動機停機位置相符的次數(shù)；及c)如果所述次數(shù)大于預(yù)定數(shù)，并且如果實際發(fā)動機轉(zhuǎn)速等于或低于第二參考轉(zhuǎn)速，那么在所述當(dāng)前曲柄位置與所述目標(biāo)發(fā)動機停機位置相符時，使用所述電機停止所述發(fā)動機。
文檔編號B60W10/06GK101181897SQ200710194490
公開日2008年5月21日 申請日期2007年11月12日 優(yōu)先權(quán)日2006年11月13日
發(fā)明者樸鏞國 申請人:現(xiàn)代自動車株式會社