專利名稱：在碰撞所產(chǎn)生并指向機(jī)動車門的能量輸入的情況下保護(hù)機(jī)動車內(nèi)乘客的裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種在碰撞所產(chǎn)生并且指向機(jī)動車門的能量輸入的情 況下保護(hù)機(jī)動車內(nèi)乘客的裝置。10 背景技術(shù)保護(hù)機(jī)動車內(nèi)的乘客是機(jī)動車結(jié)構(gòu)和發(fā)展的一個主要目的。特別 重要的發(fā)展目標(biāo)是在車的前部和后部內(nèi)設(shè)計壓潰區(qū)域，從而可以更大 程度地保護(hù)乘客艙。但是，在橫向碰撞時，乘客保護(hù)存在主要問題， 因為可得到的變形路徑較短并且機(jī)動車的橫向結(jié)構(gòu)的吸收能力較小。15 在機(jī)動車的橫向碰撞時減小乘客危險的現(xiàn)有技術(shù)方案是加強(qiáng)機(jī)動車 門。例如，模制件具有更大的剛性和/或較大的能量吸收性能是公知的， 這些模制件成一體地形成在機(jī)動車門內(nèi)。例如DE19633637A1公開了一 種具有橫向撞擊保護(hù)的機(jī)動車門，彎曲的緊夾桿設(shè)置在該機(jī)動車門的 門框中，在碰撞開始時這些彎曲的緊夾桿以這樣的方式進(jìn)行扭曲，即20在張緊應(yīng)力作用下，它們變形從而與捕獲網(wǎng)一樣進(jìn)行作用。但是，借助設(shè)置相應(yīng)的縱向棒來加強(qiáng)側(cè)門，不能總是充分地保護(hù) 乘客，因為在外力作用在側(cè)門時，它可以以這樣的方式被擠壓從而直 接通過底盤門開口，即乘客幸存空間隨著乘客的幸存機(jī)會而劇烈減小。 而且，現(xiàn)有技術(shù)公開了一系列的這樣方法它們適合把作用在側(cè)25門上的力傳遞到底盤中。例如，在碰撞開始時，借助在門和門開口之
間具有相應(yīng)較大重疊或者借助從門邊緣伸出的、接合在底盤門開口中的加強(qiáng)凹口中的螺栓。DE AS2215674公開了一種機(jī)動車門加強(qiáng)裝置， 該加強(qiáng)裝置主要包括向外凸出的棒，在棒由于外部撞擊而變形時，該 棒的端部延伸到相應(yīng)較大的凹口中。該棒優(yōu)選地由波狀鋼板形成，該 5 鋼板通常形成相應(yīng)的形狀。為了避免由于上述方法而導(dǎo)致增大機(jī)動車的重量，因此 DE4125299C2公開了一種機(jī)動車門加強(qiáng)裝置，為了減小重量，因此該加 強(qiáng)裝置包括彎曲棒加強(qiáng)件，該加強(qiáng)件由纖維加強(qiáng)合成材料形成。在這 種情況下，加強(qiáng)裝置完全設(shè)置在門內(nèi)。在碰撞開始時，在加強(qiáng)棒變形10 時，該加強(qiáng)裝置通過它的端部區(qū)域在兩側(cè)上從門中伸出來。它們的零 件的端部區(qū)域與底盤門框的穩(wěn)定支撐側(cè)面有效連接。DE19639519A1公開了一種乘客艙，該乘客艙設(shè)置了作為橫向碰撞 時保護(hù)乘客的裝置的橫向棒結(jié)構(gòu)，該橫向棒結(jié)構(gòu)在機(jī)動車門和中間托 架之間以這樣的方式產(chǎn)生了剛性橫向連接，即保護(hù)座區(qū)域以防機(jī)動車15 門區(qū)域被推到乘客艙中。該橫向結(jié)構(gòu)只出現(xiàn)在碰撞開始時，在碰撞時， 煙火裝置或者氣動作用裝置使鉸接橫向結(jié)構(gòu)延伸，該橫向結(jié)構(gòu)在正常 情況下成一體地形成在座、門和中間托架的內(nèi)襯內(nèi)，從而形成了穩(wěn)定 的橫向連接。20 發(fā)明內(nèi)容根據(jù)上述現(xiàn)有技術(shù)，本發(fā)明的目的是提供一種安全系統(tǒng)，該安全 系統(tǒng)使乘客保護(hù)最佳化并且在橫向撞擊或者與橫向撞擊相類似的碰撞 情況開始時可以為乘客提供更大的保護(hù)。尤其地，本目的是以這樣的 方式來改善安全系統(tǒng)，即在橫向碰撞開始時作用在機(jī)動車門上的變形 25能量從機(jī)動車門的區(qū)域中有選擇地、安全地被輸送走，從而最后可以
防止乘客空間由于機(jī)動車門的碰撞變形而減小太多，相應(yīng)地，在塌陷 時可以防止門的這些零件傷害乘客。本發(fā)明的技術(shù)方案記載在權(quán)利要求1中。進(jìn)一步形成發(fā)明理念的 特征是從屬權(quán)利要求和說明書、尤其是優(yōu)選實施例的描述的主題。5 在由碰撞所產(chǎn)生的且橫向地指向機(jī)動車門的能量輸入的情況下， 用于護(hù)機(jī)動車內(nèi)的乘客的裝置設(shè)置有連接結(jié)構(gòu)，該連接結(jié)構(gòu)包括至少 兩個部分、即第一部分和第二部分，其中的第一部分牢固地連接到機(jī) 動車門上，而第二部分牢固地連接到機(jī)動車底盤的能量吸收區(qū)域中， 兩個部分通過至少一個共同的結(jié)合區(qū)域可以在交互式有效連接中產(chǎn)生 10 相互作用，從而有選擇地使沿著橫向作用在機(jī)動車門上的橫向能量輸 入中的至少一部分偏轉(zhuǎn)，它以這樣的方式進(jìn)一步進(jìn)行改進(jìn)，第一和/或 第二部分至少部分地設(shè)置有換能材料(transducer material),該換 能材料由于能量輸入而承受機(jī)械變化，尤其在形狀變化時承受機(jī)械變 化，借助這種形狀變化，該兩個部分產(chǎn)生接觸和/或互鎖，及連接結(jié)構(gòu) 15 的第二部分被固定在直接包圍機(jī)動車門的機(jī)動車底盤區(qū)域內(nèi)。與在開始時所描述的、提高機(jī)動車門剛性的現(xiàn)有技術(shù)的技術(shù)方案 (根據(jù)專利文獻(xiàn)DE-AS2215674和DE19633637A1，在該技術(shù)方案中，設(shè)置一種延伸通過機(jī)動車門的橫向撞擊棒，并且在橫向碰撞的情況下被 推到更加穩(wěn)定的底盤區(qū)域中，從而以這種方式使在極端情況下朝向機(jī)20 動車門的撞擊能量沿著橫向轉(zhuǎn)向到作用方向上)相反，本發(fā)明的技術(shù) 方案提供至少一個穩(wěn)定的連接結(jié)構(gòu)，該連接結(jié)構(gòu)只是局部地連接到機(jī) 動車門的邊緣區(qū)域中，并且在碰撞幵始時，在機(jī)動車門上產(chǎn)生穩(wěn)定效 果，在碰撞開始時，連接到機(jī)動車門上的第一部分與固定在直接包圍 關(guān)閉機(jī)動車門的穩(wěn)定車架結(jié)構(gòu)中的連接結(jié)構(gòu)的第二部分產(chǎn)生穩(wěn)定緊密25連接。令人驚訝的是，可以證明，在沒有使用復(fù)雜橫向撞擊棒結(jié)構(gòu)的 情況下，可以有效地使橫向地作用在機(jī)動車門上的撞擊能量輸入偏轉(zhuǎn)， 該棒結(jié)構(gòu)在內(nèi)側(cè)上通常延伸通過機(jī)動車門，但是只借助設(shè)置一個或者 多個連接結(jié)構(gòu)，該一個或者多個連接結(jié)構(gòu)繞著機(jī)動車門固定地分布。 在門沒有嚴(yán)重變形(即至少不會大于采用橫向撞擊棒那種情況下的程5度)的情況下，沿著橫向作用在機(jī)動車門上的撞擊能量輸入通過連接 結(jié)構(gòu)被偏轉(zhuǎn)到穩(wěn)定底盤車架區(qū)域中。因此，如果在鎖緊時產(chǎn)生了撞擊， 那么環(huán)繞機(jī)動車門所設(shè)置的兩個、三個或者更多個相應(yīng)連接結(jié)構(gòu)起著 夾緊裝置的作用，該夾緊裝置牢固地把機(jī)動車門夾緊在底盤車架內(nèi)， 因此使機(jī)動車門具有較大的固有剛性和使它最大程度地截取來自外部10 的、作用在門上的能量輸入，及還使輸入能量通過連接結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)移到穩(wěn) 定底盤車架中。這種知識有利于大大簡化防止橫向撞擊的方法并且因 此與以前的技術(shù)方案相比，決然地有利于減小重量和費用，但是具有 相同的或者更好的保護(hù)性能。該裝置的其它特殊性能在于，借助在連接結(jié)構(gòu)的區(qū)域內(nèi)有選擇地15 使用換能材料，在理想情況下，門的功能保持不受損害，即門如以前 一樣仍然可以打開和關(guān)閉。另一方面，在產(chǎn)生撞擊時，在作用能量輸 入時，在門關(guān)閉時位于機(jī)動車門和機(jī)動車底盤之間的齊平連接結(jié)構(gòu)具 有穩(wěn)定的支撐功能。另一方面，可重復(fù)的鎖緊和幵鎖允許與漸進(jìn)的所 謂預(yù)撞擊傳感器如光學(xué)或者雷達(dá)傳感器相連接，這些傳感器可以提供20 所探測情況的臨界范圍的技術(shù)誤報。因此，需要更加大量的分析和估 計來檢驗即將來臨的撞擊的探測，因此進(jìn)一步減小了反應(yīng)時間，例如 鎖緊的反應(yīng)時間。所描述的可逆性使得可能的誤報可以承受并且增大 了整體安全性。具有許多實施例來實現(xiàn)滿足這些要求的連接結(jié)構(gòu)。在最簡單的情況下，第一和第二部分整體地或者部分地由換能材25料形成，并且在碰撞開始時相應(yīng)地被驅(qū)動?；旧希梢圆捎迷S多不 優(yōu)選為實心的換能材料如壓電陶瓷、電致伸縮的陶瓷、形狀記憶合金(SMA)。如果預(yù)定的形狀適合于連接到機(jī)動 車門和機(jī)動車底盤內(nèi)部區(qū)域中的這些部分的連接結(jié)構(gòu)，那么這些換能 材料允許直接使用。 5 此外，流體換能材料、如壓電聚合體、電流變流體、聚合物凝膠和磁流變流體也是公知的，如果設(shè)置在合適選擇的情況下以用在連接 結(jié)構(gòu)中，它們在一些情況下也是合適的。在所提出的連接結(jié)構(gòu)中使用換能材料，可以有選擇地調(diào)整在碰撞 開始時產(chǎn)生相互作用連接的這些部分的剛性和緩沖性能并且在這種方10法中可以有選擇地調(diào)整撞擊有關(guān)的和乘客有關(guān)的底盤門系統(tǒng)。例如， 借助有選擇地施加電流和伴隨著溫度升高，由形狀記憶材料所形成的 換能材料以一定的方式可以改變它們的形狀，并且同時也影響材料剛 性和/或材料緩沖性能。這種性能有利地用在本發(fā)明裝置中，在該裝置 中，借助以這樣的方式有選擇地施加電流以致兩個部分產(chǎn)生了緊密的、15 穩(wěn)定的相互作用效果的連接，在碰撞情況開始時，可以驅(qū)動由形狀記 憶材料所形成的、且設(shè)置有兩個可分開零件或者部分的至少一個結(jié)合 區(qū)域的連接結(jié)構(gòu)，其中沿著連接方向作用的撞擊能量通過該穩(wěn)定的相 互作用效果的連接有選擇地被轉(zhuǎn)向到直接鄰近機(jī)動車門的穩(wěn)定底盤區(qū) 域中。20 除了有選擇地轉(zhuǎn)移沿著連接結(jié)構(gòu)的力的功能之外，借助主動地控制有選擇地作用在換能材料上的能量形式例如電、熱或者類似能量形 式，所采用的換能材料能夠改變它的剛性、各自的減震性能，從而減 小了機(jī)動車內(nèi)的乘客的生理壓力。在各種目標(biāo)功能的情況下，可以進(jìn) 行所采用的換能材料的剛性、各自緩沖性能的調(diào)節(jié)、各自控制，從而25例如減小了機(jī)動車內(nèi)的乘客的頭頸^H方。目標(biāo)功能基本上依賴于年紀(jì)、
重量、性別、尺寸大小和乘客在機(jī)動車內(nèi)的各自座位置。當(dāng)然，該裝置不僅可以成功地用在機(jī)動車側(cè)門上，而且該連接結(jié)構(gòu)還適合于使天窗門(hatch door)穩(wěn)定。為了進(jìn)一步提高機(jī)動車在碰撞時的穩(wěn)定性，因此另一個實施例提 5 供了輔助加強(qiáng)件，從而使用板形元件或者平面元件各自使機(jī)動車門變 硬，當(dāng)然，該板形元件或者平面元件以這樣的方式設(shè)置在機(jī)動車門的 外側(cè)和/或內(nèi)側(cè)，即從外側(cè)不能發(fā)現(xiàn)它，并且它與連接結(jié)構(gòu)的第一部分 相連，從而在這種方式中，在碰撞開始時，把作用在平面元件上的所 有輸入力直接通過第一部分和連接到其中地通過連接結(jié)構(gòu)的第二部分10 轉(zhuǎn)向到穩(wěn)定底盤車架區(qū)域中。作為這種平面元件的替換，借助門內(nèi)的 棒結(jié)構(gòu)還可以增大門的剛性。與延伸通過整個機(jī)動車門的橫向撞擊棒 相反，所提出的棒結(jié)構(gòu)被設(shè)計成較小并且只能使機(jī)動車門的一些部分 例如機(jī)動車門的下部拐角區(qū)域穩(wěn)定。參照所描述的優(yōu)選實施例的描述 中給出進(jìn)一步的細(xì)節(jié)。15 用來提高機(jī)動車門剛性的輔助平面元件和棒結(jié)構(gòu)應(yīng)該由堅固的、 盡可能重量輕的材料例如輕金屬或者纖維加強(qiáng)合成材料形成。使用換 能材料從而影響這些零件的緩沖性能和剛性也是可以實現(xiàn)的。在是側(cè)門的情況下，可以證明下面這些是特別有利的，即連接到 穩(wěn)定底盤內(nèi)部區(qū)域中的連接結(jié)構(gòu)的該部分與機(jī)動車座下方的區(qū)域內(nèi)的20 底盤相固定相互作用效果連接。在碰撞的情況下，設(shè)置在機(jī)動車底盤 內(nèi)部中的連接結(jié)構(gòu)的這種錨固對坐在各自機(jī)動車座上的乘客具有特別 的生理緩和作用，特別在這些情況下，即連接結(jié)構(gòu)由具有可調(diào)整的緩 沖性能和硬度性能的上述換能材料形成時，更是如此。但是，使用換能材料的連接結(jié)構(gòu)的上述實施例不必通過外部施加25的能量來預(yù)先致動各自材料，例如施加電能。單獨被動地以有利的方
式使用上述連接結(jié)構(gòu)也是可能的。例如，由形狀記憶材料所形成的連 接結(jié)構(gòu)借助相應(yīng)地使用材料固有的性能(例如超彈性或者材料磁滯現(xiàn) 象)可以進(jìn)行以產(chǎn)品為基礎(chǔ)的、相應(yīng)地以材料為基礎(chǔ)的剛性和/或緩沖 過程調(diào)整，借助該材料固有的性能，在產(chǎn)生橫向撞擊時，預(yù)定地調(diào)節(jié)5作用在機(jī)動車底盤上的能量輸入，因此調(diào)節(jié)作用在坐于機(jī)動車座上的 乘客上的能量輸入，是可能的。有選擇地準(zhǔn)靜態(tài)調(diào)整與上面描述相類似的材料性能、各個零件性 能也是可以實現(xiàn)的。例如，如果采用形狀記憶金屬，那么可以實現(xiàn)利 用熱激發(fā)來可變調(diào)整材料磁滯(hysteresis)作用。10 此外，利用碰撞能量本身來產(chǎn)生結(jié)合連接也是可以實現(xiàn)的。例如，碰撞能量可以被用來鎖緊連接結(jié)構(gòu)的一些部分。作用元件之后可以使 這些零件分開，從而允許、各自有利于打開門和營救乘客。利用碰撞能量來驅(qū)動換能材料也是可以實現(xiàn)的。在是形狀記憶金 屬的情況下，機(jī)械能可以被轉(zhuǎn)變成熱量，借助該熱量，可以實現(xiàn)形狀15 記憶效果的實際致動。而且，提供更加復(fù)雜設(shè)計的連接結(jié)構(gòu)的優(yōu)選實施例也是可以實現(xiàn) 的。因此，以這樣的方式雙重地設(shè)計連接結(jié)構(gòu)的第一和第二部分以致 平行地布置第一和第二部分從而產(chǎn)生相互作用效果連接是可行的。第 一部分可以設(shè)計為具有在內(nèi)部延伸的獨立桿的管 ，兩個零件可以由不20 同材料形成。作為替換或者與前面變形相結(jié)合，第二部分沿著縱向也 可以被分成兩個，其中一個區(qū)域由換能材料形成，而另一個由傳統(tǒng)材 料形成。前面反映用來表明，連接結(jié)構(gòu)的歧管設(shè)計可能性幾乎沒有限 帝U，從而使連接結(jié)構(gòu)最佳化，即有效地轉(zhuǎn)向、分別吸收來自機(jī)動車門 區(qū)域的碰撞能量。25 為了使在碰撞所產(chǎn)生的并且指向機(jī)動車門的能量輸入的情況下保i
護(hù)機(jī)動車內(nèi)的乘客的裝置更加清楚，因此參照結(jié)合附圖描述下面一個 優(yōu)選實施例。


5 參照附圖，在沒有限制整個發(fā)明理念的范圍或者精神實質(zhì)的情況
下，借助例子在下面使本發(fā)明更加清楚。
圖1示出了具有A、 B和C柱的機(jī)動車的示意性橫向視圖； 圖2a、 b、 c示出了具有各種固定連接結(jié)構(gòu)的模式的機(jī)動車前門的 橫向視圖。
10
具體實施例方式
圖1示出了具有前門和后門1、 2的機(jī)動車的示意性橫向視圖。機(jī) 動車前門1以繞著A柱4可擺動的方式沿著前邊緣3以普通方式被鉸 接。與機(jī)動車前門1相同，機(jī)動車后門2以可擺動到機(jī)動車B柱6的
15 方式沿著前邊緣5被鉸接。注意，可以看到在下面所描述的、用來增 大機(jī)動車門1、 2的固有剛性的方法不依賴于機(jī)動車門各自懸掛到穩(wěn)定 的機(jī)動車底盤上，該穩(wěn)定的機(jī)動車底盤在每種情況下提供了機(jī)動車車 架區(qū)域，該機(jī)動車車架區(qū)域在閉合狀態(tài)下完全包圍機(jī)動車門，并且在 是機(jī)動車前門1的情況下包括區(qū)域A柱4、頂邊緣區(qū)域8、 B柱6和底
20 門檻區(qū)域7。
為了提高機(jī)動車門的固有剛性，根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)方案，提出以 這樣的方式在碰撞開始時在特定局部位置上把機(jī)動車門1、 2牢固地連 接到穩(wěn)定底盤車架上，即在包圍機(jī)動車門的底盤車架結(jié)構(gòu)中通過所謂 的連接結(jié)構(gòu)9真正地、牢固地夾緊機(jī)動車門。每個單一的連接結(jié)構(gòu)9
25包括兩部分，其中第一部分T1牢固地連接到機(jī)動車門上，而第二部分
T2牢固地連接到與機(jī)動車門直接相對的底盤車架區(qū)域中。在正常工作 時，這兩個部分T1和T2以這樣的方式被分開，即不會阻止正常的門 工作。只在碰撞開始時，這兩個部分被結(jié)合在一起并且優(yōu)選為互鎖。 為了可分開地可靠鎖緊兩個部分T1和T2，因此這兩個部分中的至 5少一個設(shè)置有換能材料，該換能材料在形狀變化的狀態(tài)下可以承受機(jī) 械變化，借助該形狀變形使兩個部分Tl和T2接觸，優(yōu)選為可以互鎖。 圖1所示的、連接結(jié)構(gòu)9被固定到機(jī)動車前門1和機(jī)動車后門2 上的這些位置基本上全部是沿著各自機(jī)動車門的包圍車架所優(yōu)選的位 置，在這些位置上設(shè)置連接結(jié)構(gòu)9。為了明顯地提高機(jī)動車門的固有穩(wěn)
10 定性，因此只設(shè)置一個連接結(jié)構(gòu)9、優(yōu)選為在機(jī)動車門的下部右拐角的 區(qū)域內(nèi)只設(shè)置一個連接結(jié)構(gòu)9就足夠了，例如參見連接結(jié)構(gòu)V6或者V7 的位置。根據(jù)穩(wěn)定性要求和門的設(shè)計， 一個或者多個這樣的連接結(jié)構(gòu) 可以被固定在環(huán)繞圖1所示的機(jī)動車門的區(qū)域中。例如，為了把機(jī)動 車前門完全夾緊在包圍機(jī)動車門的底盤車架內(nèi)，因此固定下面連接結(jié)
15 構(gòu)V2、 V5、 V8、 Vll是足夠的。當(dāng)然，涉及前門和后門的、所提出的 連接結(jié)構(gòu)VI到Vll的任何理想的其它可能組合也是可以的。
根據(jù)圖2a的視圖，使各自連接結(jié)構(gòu)與輔助穩(wěn)定元件10相結(jié)合以 固定到機(jī)動車門上被證明是特別有利的。與圖2b和2c的視圖相同的 圖2a示出了示意性機(jī)動車前門1，根據(jù)細(xì)節(jié)，該機(jī)動車前門1以有效
20 的連接與B柱6和沒有進(jìn)一步示出的機(jī)動車底盤的底部門檻區(qū)域7相 接合。穩(wěn)定元件IO優(yōu)選地設(shè)計為平面元件并且可以從門的內(nèi)部使機(jī)動 車門的外側(cè)穩(wěn)定。穩(wěn)定平面元件IO被設(shè)計為機(jī)動車門的外側(cè)或者內(nèi)側(cè) 的一部分也是可以的。
連接到機(jī)動車門上的連接結(jié)構(gòu)9的該部分T1被連接到穩(wěn)定元件10
25上。在圖2a的優(yōu)選實施例中，機(jī)動車門1的下部右部分通過平面元件
IO來加強(qiáng)，其中三個連接結(jié)構(gòu)V6、 V7和V8固定在該平面元件10上。 在圖2b的優(yōu)選實施例中，平面元件10在機(jī)動車門的整個縱向延伸部 的下部區(qū)域中延伸并且通過連接結(jié)構(gòu)V4、 V5和V6連接到底部門檻區(qū) 域7上。
5 作為平面元件10的設(shè)計的替換，借助設(shè)置在門內(nèi)部中的棒結(jié)構(gòu)11
來提高機(jī)動車門的剛性也是可以的，在圖2C的優(yōu)選實施例中沿著對角 線延伸的該棒結(jié)構(gòu)11可以使機(jī)動車門的前部和后部下區(qū)域穩(wěn)定。在這 種情況下，棒結(jié)構(gòu)11分別連接到連接結(jié)構(gòu)V3、 V4和V6、 V7上。
借助提供若干這種連接結(jié)構(gòu)Vl—Vll，在碰撞開始時借助不同地觸
10 發(fā)換能材料在連接結(jié)構(gòu)9的各自部分Tl和T2之間個別地選擇連接剛 性并且根據(jù)各自事故情況來實現(xiàn)這些是可能的。因此，影響機(jī)動車門 的平面剛性以確保盡可能地最佳保護(hù)乘客是可能的。借助合適預(yù)撞擊 傳感器的幫助可以探測到事故情況，及借助個別地觸發(fā)連接結(jié)構(gòu)內(nèi)的 換能材料，可以產(chǎn)生在機(jī)動車門內(nèi)的個別預(yù)定的剛性。
15 如果需要的話，產(chǎn)生額外設(shè)置的、由換能材料構(gòu)成或者至少部分
地由換能材料所形成的穩(wěn)定元件10從而有選擇地影響這些元件也是可 能的?；旧希柚|發(fā)換能材料可以影響這些零件的減震和剛性性 能，借助這些換能材料，可以影響這些動力，撞擊能量通過這些動力 作用在機(jī)動車門上。在這種方法中，可以明顯減小按照生理撞擊作用
20 在乘客上的力矩。
本發(fā)明技術(shù)方案的裝置因此根據(jù)這樣的知識，即如果在碰撞開始 時機(jī)動車門在沿著它的邊緣的特定位置與包圍機(jī)動車門的穩(wěn)定底盤進(jìn) 入剛性或者智能的可控制剛性連接，那么可以明顯增大機(jī)動車門的固 有穩(wěn)定性。
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標(biāo)號目錄
1機(jī)動車前門
2機(jī)動車后門 3機(jī)動車門的前側(cè)邊緣 5 4 A柱
5機(jī)動車后門的前側(cè)邊緣 6 B柱 7底部門檻 8頂部邊緣區(qū)域 10 9連接結(jié)構(gòu)
10穩(wěn)定元件、平面元件 11棒結(jié)構(gòu)
權(quán)利要求
1.一種用于在由碰撞所產(chǎn)生的且橫向地指向機(jī)動車門的能量輸入的情況下保護(hù)機(jī)動車內(nèi)的乘客的裝置，該裝置設(shè)置有連接結(jié)構(gòu)，該連接結(jié)構(gòu)包括至少兩個部分、即第一部分和第二部分，其中第一部分牢固地連接到機(jī)動車門上，而第二部分牢固地連接到機(jī)動車底盤的能量吸收區(qū)域中，以及這兩個部分通過至少一個共同的結(jié)合區(qū)域能夠產(chǎn)生相互作用效果連接，從而有選擇地使沿著橫向作用在機(jī)動車底盤上的能量輸入中的至少一部分偏轉(zhuǎn)，其中，第一和/或第二部分至少部分地設(shè)置有換能材料，該換能材料由于能量施加而承受機(jī)械變化，尤其在形狀變化的形式時承受機(jī)械變化，借助這種形狀變化，所述兩個部分產(chǎn)生接觸和/或互鎖，及連接結(jié)構(gòu)的第二部分被固定在直接包圍機(jī)動車門的機(jī)動車底盤區(qū)域內(nèi)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的裝置，其特征在于，在機(jī)動車門被關(guān)閉 15時，連接結(jié)構(gòu)的第一部分設(shè)置成直接與第二部分相對。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的裝置，其特征在于，至少一個連接 結(jié)構(gòu)設(shè)置在機(jī)動車的下面不連續(xù)區(qū)域中的一個和包圍機(jī)動車門的機(jī)動 車底盤上沿著A柱在下部、中部或者上部區(qū)域內(nèi)； 20 沿著B柱在下部、中部或者上部區(qū)域內(nèi)；沿著底部門檻在前部、中部或者后部區(qū)域內(nèi)；及 沿著頂部邊緣在前部或者后部區(qū)域內(nèi)。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1_3任一所述的裝置，其特征在于，機(jī)動車門 至少在連接結(jié)構(gòu)的區(qū)域內(nèi)設(shè)置有機(jī)動車門穩(wěn)定元件。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的裝置，其特征在于，機(jī)動車門穩(wěn)定元件是加強(qiáng)機(jī)動車門外側(cè)和/或內(nèi)側(cè)的平面元件或者機(jī)動車門內(nèi)的棒形支 撐結(jié)構(gòu)。
6.根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的裝置，其特征在于，連接結(jié)構(gòu)的第 一部分被連接到穩(wěn)定元件上。 5
7.根據(jù)權(quán)利要求4一6任一所述的裝置，其特征在于，該穩(wěn)定元件至少部分地由換能材料形成。
8. 根據(jù)權(quán)利要求1一7任一所述的裝置，其特征在于，第一和第二 部分具有結(jié)合輪廓，這些結(jié)合輪廓被設(shè)計成在結(jié)合區(qū)域內(nèi)相互符合。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的裝置，其特征在于，以這樣的方式設(shè)計 10這兩個部分的相符的結(jié)合輪廓，即第一部分在結(jié)合區(qū)域內(nèi)至少部分地包圍第二部分，或者部分地穿過第二部分。
10. 根據(jù)權(quán)利要求1_9任一所述的裝置，其特征在于，連接結(jié)構(gòu) 的這兩個部分借助關(guān)閉機(jī)動車門能夠在結(jié)合區(qū)域內(nèi)產(chǎn)生接觸。
11. 根據(jù)權(quán)利要求1一10任一所述的裝置，其特征在于，產(chǎn)生接觸 15 的這兩個部分可互鎖并且可以開鎖。
12. 根據(jù)權(quán)利要求1一11任一所述的裝置，其特征在于，換能材料 由下面材料種類中的至少一個形成壓電陶瓷、壓電聚合體、電致伸 縮的陶瓷、電流變的流體、聚合物凝膠、磁流變的流體、形狀記憶合 金、形狀記憶聚合物。20
13.根據(jù)權(quán)利要求1一12任一所述的裝置，其特征在于，第一和/或第二部分或者第一和/或第二部分中的至少一部分由換能材料形成， 直接在指向機(jī)動車門的碰撞能量輸入之前和在該碰撞能量輸入期間， 該換能材料以這樣的方式承受形狀變化，以致這兩個部分產(chǎn)生了可分 開的固定效果連接。25
14.根據(jù)權(quán)利要求1一13任一所述的裝置，其特征在于，在機(jī)動車中或機(jī)動車上設(shè)置接近傳感器系統(tǒng)，該系統(tǒng)探測不可避免的碰撞情況 并且產(chǎn)生信號，借助該信號，換能材料中的至少一部分可以被致動。
15. 根據(jù)權(quán)利要求1一14任一所述的裝置，其特征在于，正式的機(jī) 械變化導(dǎo)致這樣的結(jié)果，即它影響換能材料的振動和/或緩沖性能。
16. 根據(jù)權(quán)利要求1一15任一所述的裝置，其特征在于，換能材料的能量供給不依賴于碰撞能量。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種在由碰撞所產(chǎn)生的且橫向地指向機(jī)動車門的能量輸入的情況下保護(hù)機(jī)動車內(nèi)乘客的裝置，該裝置設(shè)置有連接結(jié)構(gòu)，該連接結(jié)構(gòu)包括至少兩個部分、即第一部分和第二部分，其中的第一部分牢固地連接到機(jī)動車門上，而第二部分牢固地連接到機(jī)動車底盤的能量吸收區(qū)域中，兩個部分通過至少一個共同的結(jié)合區(qū)域可以產(chǎn)生相互作用效果連接，從而有選擇地使沿著橫向作用在機(jī)動車底盤上的能量輸入中的至少一部分偏轉(zhuǎn)。本發(fā)明的特征在于，第一和/或第二部分至少部分地設(shè)置有換能材料，該換能材料由于能量施加而承受機(jī)械變化，尤其在形狀變化時承受機(jī)械變化，借助這種形狀變化，該兩個部分產(chǎn)生接觸和/或互鎖，及連接結(jié)構(gòu)的第二部分被固定在直接包圍機(jī)動車門的機(jī)動車底盤區(qū)域內(nèi)。
文檔編號B60J5/04GK101151169SQ200680007288
公開日2008年3月26日 申請日期2006年2月17日 優(yōu)先權(quán)日2005年3月9日
發(fā)明者B·塞佩爾, B·謝爾霍斯特, E·齊默爾曼, T·梅爾斯 申請人:福雷奇亞內(nèi)室系統(tǒng)有限公司