專利名稱：汽車沖擊力減震系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種汽車沖擊力減震系統(tǒng)，其用于吸收行駛中的汽車與其前面的物體發(fā)生(正面)碰撞時(shí)作用于車中乘員膝部的沖擊力。
背景技術(shù)：
傳統(tǒng)的汽車沖擊力減震系統(tǒng)如專利文獻(xiàn)NO.1和2所述，其將在下文中描述。
根據(jù)專利文獻(xiàn)NO.1所述的汽車沖擊力減震系統(tǒng)包括轉(zhuǎn)向柱，其從限定乘坐室前側(cè)的車身前部向上向后延伸且支撐在車身前部；護(hù)膝，其以從轉(zhuǎn)向柱的后面和下面覆蓋轉(zhuǎn)向柱的方式設(shè)置在乘員膝部的前面；以及撐條，其將護(hù)膝支撐在轉(zhuǎn)向柱上。
當(dāng)由汽車發(fā)生正面碰撞引起的慣性力使乘員的膝部前移從而與護(hù)膝碰撞時(shí)，撐條適于產(chǎn)生塑性變形，使得護(hù)膝相對(duì)于轉(zhuǎn)向柱向上向前移動(dòng)。因此，由于撐條的塑性變形以及與此塑性變形相關(guān)連的護(hù)膝的移動(dòng)，吸收因正面碰撞而作用于膝部的沖擊力。
另一方面，根據(jù)專利文獻(xiàn)NO.2所述的汽車沖擊力減震系統(tǒng)包括柱托，其以從轉(zhuǎn)向柱的后面和下面覆蓋轉(zhuǎn)向柱的方式設(shè)置在乘員膝部前面，并安裝到車身前部；膝部減震器，其以支撐在車身前部的方式分別位于柱托的外側(cè)附近。
當(dāng)由汽車正面碰撞引起的慣性力使乘員膝部前移時(shí)，膝部首先與柱托碰撞，然后由柱托引向相應(yīng)的膝部減震器，從而使膝部與相應(yīng)的膝部減震器碰撞，并使膝部減震器產(chǎn)生變形。因此，由于膝部減震器的變形吸收因正面碰撞而作用于膝部的沖擊力。
專利文獻(xiàn)NO.1JP-UM-A-1-73464專利文獻(xiàn)NO.2JP-A-2001-171453對(duì)于專利文獻(xiàn)NO.1，乘坐室內(nèi)的多余空間受到限制。因此難以在轉(zhuǎn)向柱和護(hù)膝之間獲得足夠的空間。因此，當(dāng)由于正面碰撞使膝部前移而與護(hù)膝碰撞，從而使護(hù)膝前移時(shí)，難以使護(hù)膝的移動(dòng)距離足夠長。因此，護(hù)膝與撐條在更充分地吸收作用于膝部的沖擊力方面存在局限性。
另一方面，如上所述，專利文獻(xiàn)NO.2所述的柱托安裝在車身前部。因此，當(dāng)發(fā)生正面碰撞時(shí)膝部首先與柱托碰撞，柱托將會(huì)對(duì)膝部作用很大的沖擊力。
因此，考慮一種組合結(jié)構(gòu)，其中根據(jù)專利文獻(xiàn)NO.1的護(hù)膝應(yīng)用于專利文獻(xiàn)NO.2，從而替換專利文獻(xiàn)NO.2所述的柱托。
然而，在該組合結(jié)構(gòu)中，因與膝部碰撞而前移的護(hù)膝，除了前移外還向側(cè)向移動(dòng)。即護(hù)膝傾斜地前移(專利文獻(xiàn)NO.1的圖4)。因此，即使此后膝部由護(hù)膝沿一定方向引導(dǎo)，所引導(dǎo)的方向也無論如何不能與組合結(jié)構(gòu)的護(hù)膝相關(guān)聯(lián)。因此，膝部減震器不能吸收沖擊力，因此即使利用組合結(jié)構(gòu)也難以更充分地吸收正面碰撞時(shí)作用于乘員膝部的沖擊力。

發(fā)明內(nèi)容
鑒于上述情況提出本發(fā)明，本發(fā)明的目的是更充分地吸收汽車發(fā)生正面碰撞時(shí)作用于車中乘員的膝部的沖擊力。
根據(jù)本發(fā)明的第一方面，提供一種汽車沖擊力減震系統(tǒng)，其包括轉(zhuǎn)向柱15，其從車身前部4向上向后延伸且支撐在車身前部4上；護(hù)膝26，其以從轉(zhuǎn)向柱15的后面和下面覆蓋轉(zhuǎn)向柱15的方式設(shè)置在乘員23的膝部23a的前面；以及撐條30，其將護(hù)膝26支撐在轉(zhuǎn)向柱15上。當(dāng)前移的膝部23a與護(hù)膝26碰撞時(shí)，撐條30產(chǎn)生塑性變形，使得護(hù)膝26向轉(zhuǎn)向柱15移動(dòng)。
在所述汽車沖擊力減震系統(tǒng)中，膝部減震器38分別設(shè)置在護(hù)膝26的外側(cè)附近。膝部減震器38支撐在車身的前部4上。提供有擋塊40，其適于阻止護(hù)膝26向轉(zhuǎn)向柱15移動(dòng)預(yù)定距離或更大的距離。前移的膝部23a由護(hù)膝26引向相應(yīng)的膝部減震器38，其中擋塊40阻止護(hù)膝26的移動(dòng)。
注意，附于本發(fā)明的第一方面中的各個(gè)術(shù)語的附圖標(biāo)記不是構(gòu)造來將本發(fā)明的技術(shù)范圍限制在后述的實(shí)施例及附圖的內(nèi)容。
本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)如下。
根據(jù)本發(fā)明的第一方面，提供一種汽車沖擊力減震系統(tǒng)，其包括轉(zhuǎn)向柱，其從車身前部向上向后延伸且支撐在車身前部；護(hù)膝，其以從轉(zhuǎn)向柱的后面和下面覆蓋轉(zhuǎn)向柱的方式設(shè)置在乘員膝部的前面；以及撐條，其將護(hù)膝支撐在轉(zhuǎn)向柱上，因此，當(dāng)前移的膝部與護(hù)膝碰撞時(shí)，撐條產(chǎn)生塑性變形，使得護(hù)膝移向轉(zhuǎn)向柱，其中提供有膝部減震器，其以支撐在車身的前部的方式分別放置在護(hù)膝的外側(cè)附近；和擋塊，其適于阻止護(hù)膝向轉(zhuǎn)向柱移動(dòng)預(yù)定距離或更大的距離，使得當(dāng)擋塊阻止護(hù)膝的上述移動(dòng)時(shí)，護(hù)膝引導(dǎo)前移的膝部向相應(yīng)的膝部減震器移動(dòng)。
因此，當(dāng)由于汽車發(fā)生正面碰撞產(chǎn)生的慣性力使乘員膝部前移時(shí)，前移的膝部首先與護(hù)膝碰撞。然后，撐條產(chǎn)生塑性變形，護(hù)膝向轉(zhuǎn)向柱移動(dòng)。
因此，由于撐條的塑性變形以及與此塑性變形相關(guān)連的護(hù)膝的移動(dòng)，吸收因正面碰撞而作用于乘員膝部的沖擊力。
此外，前移的膝部分別由護(hù)膝引向相應(yīng)的膝部減震器，其中擋塊可防止護(hù)膝移動(dòng)預(yù)定距離或更大的距離，因此，膝部與膝部減震器碰撞，膝部減震器發(fā)生變形。因此，由于膝部減震器的變形，吸收因正面碰撞而作用于膝部的沖擊力。
即當(dāng)汽車發(fā)生正面碰撞時(shí)，護(hù)膝，撐條，膝部減震器和擋塊彼此發(fā)生聯(lián)系，從而更充分地吸收作用于乘員膝部的沖擊力。


圖1是沿圖2中的線1-1剖開的局部剖視圖，其為沿該線兩端的箭頭所指的方向觀看所得的視圖。
圖2是汽車前部的側(cè)視圖。
圖3是沿圖2的線3-3的剖視圖，以該線兩端的箭頭所指方向觀看。
圖4是圖2的一部分的放大圖，其說明汽車沖擊力減震系統(tǒng)的作用。
圖5是圖1的一部分的放大圖，其說明汽車沖擊力減震系統(tǒng)的作用。
具體實(shí)施例方式
關(guān)于根據(jù)本發(fā)明的汽車沖擊力減震系統(tǒng)，為了實(shí)現(xiàn)更充分地吸收汽車發(fā)生正面碰撞時(shí)作用于車中乘員膝部的沖擊力的目的，本發(fā)明的最佳實(shí)施方式如下。
即所述沖擊力減震系統(tǒng)包括轉(zhuǎn)向柱，其從限定乘坐室前側(cè)的車身前部向上向后延伸且支撐在車身前部；護(hù)膝，其以從轉(zhuǎn)向柱的后面和下面覆蓋轉(zhuǎn)向柱的方式設(shè)置在乘員膝部的前面；以及撐條，其將護(hù)膝支撐在轉(zhuǎn)向柱上。
當(dāng)由汽車發(fā)生正面碰撞引起的慣性力使乘員膝部前移從而與護(hù)膝碰撞時(shí)，撐條產(chǎn)生塑性變形，使得護(hù)膝相對(duì)于轉(zhuǎn)向柱向上向前運(yùn)動(dòng)。
提供有膝部減震器，其分別設(shè)置在護(hù)膝的外側(cè)附近且支撐在車身前部；以及擋塊，其適于防止護(hù)膝相對(duì)于轉(zhuǎn)向柱向上向前移動(dòng)預(yù)定距離或更大的距離。當(dāng)擋塊阻止護(hù)膝的上述移動(dòng)時(shí)，護(hù)膝將前移的膝部分別引向相應(yīng)的膝部減震器。
為了更詳細(xì)說明本發(fā)明，下面根據(jù)

本發(fā)明的實(shí)施例。
在附圖中，附圖標(biāo)記1表示汽車，箭頭F表示汽車1向前行駛的前進(jìn)方向。
乘坐室3形成在汽車車身2之內(nèi)。限定乘坐室的前側(cè)的車身2的車身前部4由鋼板制成。車身前部4包括前支柱5，其構(gòu)成車身前部的左側(cè)部和右側(cè)部；前罩6，其在兩前支柱5的縱向的中部之間沿汽車1的橫向延伸；儀表板7，其從前罩6向下延伸；以及地板，其從儀表板7的下端邊緣向后延伸。
車身前部4包括圓柱管的柱連部件11，其在兩前支柱5的縱向的中部之間沿汽車1的橫向延伸；及支架12，其將柱連部件11的縱向的中部支撐在前罩6上。
轉(zhuǎn)向柱15從車身前部4的儀表板7的側(cè)面向上向后延伸。前后托架16，17支撐在轉(zhuǎn)向柱15的前部和后部上。托架16，17分別用緊固件18，19支撐在支架12上。轉(zhuǎn)向軸21支撐在轉(zhuǎn)向柱15內(nèi)的轉(zhuǎn)向軸中心20上。轉(zhuǎn)向軸21的后上端部從轉(zhuǎn)向柱15向上向后凸出，轉(zhuǎn)向盤22連接于此凸出端。
作為駕駛員的乘員23的座椅24位于轉(zhuǎn)向柱15和轉(zhuǎn)向盤22的下方和更后方，該座椅24支撐在地板8上。面朝前坐在座椅24上的乘員23握住轉(zhuǎn)向盤22以進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作。
鋼板制成的護(hù)膝26以從轉(zhuǎn)向柱15的后面和下面覆蓋轉(zhuǎn)向柱15的方式設(shè)置在乘員23的膝部23a的前面。沿轉(zhuǎn)向軸中心20的方向看，護(hù)膝26呈U形(圖1)。更準(zhǔn)確地說，護(hù)膝26設(shè)置在與轉(zhuǎn)向柱15向下隔開的位置。護(hù)膝26包括底板27，其沿汽車1的橫向延伸，和左右側(cè)板28，28，其與底板27成一體且分別從底板27的側(cè)端部向上延伸。底板27的每個(gè)側(cè)部的后部下表面都做成導(dǎo)向面27a，該導(dǎo)向面當(dāng)其橫向遠(yuǎn)離轉(zhuǎn)向柱15延伸時(shí)向前傾斜。左右側(cè)板28，28分別具有大體U形的護(hù)膝26的左右端部28a，28a。左右側(cè)板28，28的部分28b分別位于左右端部28a，28a的附近，并沿轉(zhuǎn)向柱15的中心20的方向看時(shí)，部分28b向內(nèi)傾斜(圖1)。膝部保護(hù)裝置26關(guān)于通過轉(zhuǎn)向軸中心20的垂直面29基本橫向?qū)ΨQ。
鋼板制成的撐條30將護(hù)膝26支撐在轉(zhuǎn)向柱15上。該撐條30包括前后撐條構(gòu)件31，32，其從轉(zhuǎn)向柱15向下向后凸出；底部撐條構(gòu)件33，其適于整體連接撐條構(gòu)件31，32的各自的凸出的端部；以及加強(qiáng)材料34，其加強(qiáng)前撐條構(gòu)件31。護(hù)膝26的底板27的橫向中間部分用緊固件35固定至底部撐條構(gòu)件33，從而使護(hù)膝26支撐在轉(zhuǎn)向柱15上。
前后撐條構(gòu)件31，32做成板條，該板條的橫截面呈矩形，該橫截面在汽車1的橫向上較長，因此，各個(gè)撐條構(gòu)件31，32相對(duì)于沿汽車1的橫向作用的外力的強(qiáng)度和剛度比相對(duì)于沿汽車1的縱向作用的外力的強(qiáng)度和剛度更大。加強(qiáng)材料34分別整體形成在前撐條構(gòu)件31的橫向邊緣部分上，因此，前撐條構(gòu)件31相對(duì)于沿汽車1的縱向的外力的強(qiáng)度與剛度比后撐條構(gòu)件32大。
一對(duì)左右膝部減震器38以支撐在車身前部4的柱連部件11上的方式分別位于膝部保護(hù)裝置26的外側(cè)附近。該膝部減震器38由鋼板制成。此外，膝部減震器38布置在關(guān)于垂直面29相互基本對(duì)稱的位置。
與撐條30的塑性變形相關(guān)聯(lián)的護(hù)膝26相對(duì)于轉(zhuǎn)向柱15直線向前和斜向上(向上向前)移動(dòng)。一對(duì)左右擋塊40的作用是當(dāng)護(hù)膝26試圖相對(duì)于轉(zhuǎn)向柱15移動(dòng)預(yù)定距離或更大距離時(shí)，通過其緊靠護(hù)膝26的左右端部28a來阻止護(hù)膝26的移動(dòng)。
各個(gè)擋塊40整體形成在后托座17的側(cè)端部。各個(gè)擋塊40布置在關(guān)于垂直面29相互基本橫向?qū)ΨQ的位置。如上所述，當(dāng)護(hù)膝26試圖移動(dòng)預(yù)定距離或更大距離時(shí)，護(hù)膝26的各個(gè)側(cè)板28的延伸端部(左右端部28a)緊靠相應(yīng)的擋塊40，從而阻止護(hù)膝26產(chǎn)生預(yù)定距離或更大距離的相對(duì)移動(dòng)(圖4中的點(diǎn)劃線)。當(dāng)護(hù)膝26的移動(dòng)受到擋塊40阻擋時(shí)，護(hù)膝26便形成關(guān)于垂直面29基本橫向?qū)ΨQ的形狀。此外，在本實(shí)施例中，左右擋塊40都由第一擋塊40a和第二擋塊40b構(gòu)成。
當(dāng)汽車發(fā)生正面碰撞引起的慣性力使乘員23的膝部23a前移時(shí)，膝部23a首先與各自的護(hù)膝26的底板27的導(dǎo)向面27a碰撞(圖1的箭頭A)。然后，撐條30發(fā)生塑性變形，隨后護(hù)膝26相對(duì)于轉(zhuǎn)向柱15移動(dòng)。撐條30的塑性變形及與其相關(guān)的護(hù)膝26的移動(dòng)吸收正面碰撞引起的作用于乘員23的膝部23a的沖擊力。
具體地，在本實(shí)施例中，撐條30具有高剛性部分和低剛性部分，從而使撐條30的塑性變形的方向?yàn)樗Ｍ姆较?。具體說，由于撐條30的前后撐條構(gòu)件31，32的前撐條構(gòu)件31上具有加強(qiáng)材料34，故后撐條構(gòu)件32以更順暢和更確定的方式產(chǎn)生塑性變形，因此護(hù)膝26相對(duì)于轉(zhuǎn)向柱15向上向前移動(dòng)(圖1，4的箭頭B的方向)。即當(dāng)膝部23a前移時(shí)，后撐條構(gòu)件34的塑性變形比前撐條構(gòu)件31更肯定，從而在沿膝蓋23a的移動(dòng)方向加上使護(hù)膝26轉(zhuǎn)動(dòng)的移動(dòng)。因此可在有效吸收沖擊力的同時(shí)引導(dǎo)膝部23a。此外，即便處在對(duì)布置不利的位置上，例如不能確保對(duì)護(hù)膝26的前移具有足夠長度的位置，也可將護(hù)膝26的移動(dòng)方向(轉(zhuǎn)動(dòng)方向)設(shè)置為所希望的方向，因此可有效吸收沖擊力，同時(shí)護(hù)膝26也能設(shè)計(jì)成具有使移動(dòng)(轉(zhuǎn)動(dòng))的護(hù)膝26能呈現(xiàn)引導(dǎo)膝部23a的效果的必需且最小的尺寸。
各個(gè)擋塊40可阻止膝部擋塊26的相對(duì)運(yùn)動(dòng)超過預(yù)定距離或更大的距離(圖1中的點(diǎn)劃線)。然后，前移的膝部23a由護(hù)膝26的底板27的相應(yīng)引導(dǎo)面27a引向相應(yīng)的膝部減震器38(圖1，4中箭頭C的方向)，從而各個(gè)膝部23a與相應(yīng)的膝部減震器38碰撞，于是膝部減震器38變形。因此，由于各個(gè)膝部減震器38的變形，吸收因正面碰撞而作用于膝部23a的沖擊力。
即當(dāng)汽車1發(fā)生正面碰撞時(shí)，護(hù)膝26、撐條30、膝部減震器38及擋塊40相互關(guān)聯(lián)，從而更充分地吸收作用于乘員23的膝部23a的沖擊力。
具體地，在本實(shí)施例中，擋塊由一對(duì)左右擋塊40構(gòu)成。此外，護(hù)膝26沿轉(zhuǎn)向軸中心20的方向看時(shí)呈大體U形，左右擋塊40分別緊靠為大體U形的護(hù)膝26的左右端部28a。因此，當(dāng)膝部23a被引導(dǎo)時(shí)，作用有大部分載荷的大體U形的護(hù)膝26的左右端部28a由左右擋塊40支撐，從而使膝部23a分別被穩(wěn)定地引導(dǎo)到左右膝部減震器38。
此外，在本實(shí)施例中，當(dāng)沿轉(zhuǎn)向軸中心20的方向觀看時(shí)，位于左右端部28a附近的大體U形護(hù)膝26的部分28b向內(nèi)傾斜。而且，左右擋塊40都由第一擋塊40a和位于第一擋塊40a與轉(zhuǎn)向軸中心20之間的第二擋板40b構(gòu)成。
按照這種布置，當(dāng)護(hù)膝26相對(duì)轉(zhuǎn)向柱15移動(dòng)時(shí)，護(hù)膝26的左右端部28a首先與第一擋塊40a接觸，從而限制左右端部28b前移(箭頭B的方向)。由于護(hù)膝26的部分28b向內(nèi)傾斜，故護(hù)膝26的左右端部28a在與第一擋塊40a接觸后橫向移動(dòng)(箭頭D方向)，從而與第二擋塊40b接觸，如圖5所示。因此，左右端部28a在與第一擋板40a接觸后橫向移動(dòng)，同時(shí)引起護(hù)膝26相應(yīng)的輕微變形，從而吸收沖擊力。此外，在左右端部28a橫向移動(dòng)期間，由于左右端部28a在第一擋塊40a上滑動(dòng)，故左右端部28a的橫向移動(dòng)受到遏制。因此吸收沖擊力。而且，左右端部28a在第一擋塊40a上橫向移動(dòng)，并最終與第二擋塊40b接觸，從而停止左右端部28a的移動(dòng)，以及此后的護(hù)膝26的移動(dòng)。由于護(hù)膝26的移動(dòng)可通過左右端部28a與第一擋塊40a和第二擋塊40b的接觸而中止，故膝部23a能更精確和穩(wěn)定地引導(dǎo)到膝部減震器。
護(hù)膝26以及左右膝部減震器38都沿通過轉(zhuǎn)向軸中心20的垂直面29基本橫向?qū)ΨQ，其中各個(gè)擋塊40阻止護(hù)膝26相對(duì)轉(zhuǎn)向柱15的移動(dòng)。
因此，正面碰撞時(shí)由護(hù)膝26引導(dǎo)的各自膝部23a以更加安全的方式引導(dǎo)至相應(yīng)的膝部減震器38。因此，正面碰撞時(shí)作用于膝部23a的沖擊力以更加安全的方式由膝部減震器38吸收。
注意，雖然在本實(shí)施例中提供有多個(gè)擋塊40，但可以只提供一個(gè)擋塊40。例如，如圖1中雙點(diǎn)劃線所示，擋塊40可以從轉(zhuǎn)向柱15的下部凸向護(hù)膝26(例如凸向護(hù)膝26的底板27的橫向中央部分)。在此改進(jìn)中，任何形式的護(hù)膝的移動(dòng)可用簡單結(jié)構(gòu)有效地抑制。
此外，盡管上述說明是基于附圖所示的示例，但是護(hù)膝26甚至可由樹脂制成。此外，膝部減震器38可由樹脂制成。
此外，雖然在本實(shí)施例中通過在前撐條31上布置加強(qiáng)材料34以在撐條30上提供高剛性部分和低剛性部分，但是其它方法，如改變厚度，利用不同材料等都可在撐條30中提供高剛性部分和低剛性部分。此外，在考慮撐條30的塑性變形方向后，可以在撐條30的任意位置上提供高剛性部分和低剛性部分。
工業(yè)適用性本發(fā)明應(yīng)用于汽車沖擊力減震系統(tǒng)，能更加充分地吸收汽車發(fā)生正面碰撞時(shí)作用于車中乘員的膝部的沖擊力。
權(quán)利要求
1.一種汽車沖擊力減震系統(tǒng)包括轉(zhuǎn)向柱，其從車身前部的側(cè)面向上向后延伸且支撐在所述車身前部上；護(hù)膝，其以從所述轉(zhuǎn)向柱的后面和下面覆蓋所述轉(zhuǎn)向柱的方式設(shè)置在乘員膝部前面；和撐條，其將所述護(hù)膝支撐在所述轉(zhuǎn)向柱上，因此，當(dāng)前移的膝部與所述護(hù)膝發(fā)生碰撞時(shí)，所述撐條產(chǎn)生塑性變形，從而使所述護(hù)膝向所述轉(zhuǎn)向柱移動(dòng)，該汽車沖擊力減震系統(tǒng)還包括膝部減震器，其分別位于所述護(hù)膝的外側(cè)附近且支撐在所述車身前部上；和擋塊，其適于阻止所述護(hù)膝向所述轉(zhuǎn)向柱移動(dòng)預(yù)定距離或更大的距離，因此，前移的膝部由所述護(hù)膝引向相應(yīng)的膝部減震器，其中所述護(hù)膝的移動(dòng)由所述擋塊所阻止。
2.如權(quán)利要求1所述的汽車沖擊力減震系統(tǒng)，其中，所述撐條具有高剛性部分和低剛性部分，使得所述護(hù)膝相對(duì)于所述轉(zhuǎn)向柱向上向前移動(dòng)。
3.如權(quán)利要求1或2所述的汽車沖擊力減震系統(tǒng)，其中所述護(hù)膝26沿所述轉(zhuǎn)向柱的軸線方向觀看時(shí)呈大體U形；和所述擋塊包括左右擋板，其分別與所述大體U形的護(hù)膝的左右端部接觸。
4.如權(quán)利要求3所述的汽車沖擊力減震系統(tǒng)，其中所述大體U形的護(hù)膝的分別位于其左右端部的部分沿所述轉(zhuǎn)向柱的軸線方向觀看時(shí)向內(nèi)傾斜；和每一個(gè)所述左右擋塊包括第一擋塊，其用于限制所述左右端部中的相應(yīng)一個(gè)端部前移；以及第二擋塊，其位于所述第一擋塊和所述轉(zhuǎn)向柱的軸線之間，用于限制所述左右端部中的相應(yīng)一個(gè)端部橫向移動(dòng)。
5.如權(quán)利要求1或2所述的汽車沖擊力減震系統(tǒng)，其中，所述擋塊從所述轉(zhuǎn)向柱的下部凸向所述護(hù)膝。
全文摘要
一種汽車沖擊力減震系統(tǒng)包括護(hù)膝26，其以從轉(zhuǎn)向柱的后面和下面覆蓋轉(zhuǎn)向柱15的方式設(shè)置在乘員23的膝部23a的前面；和撐條30，其將護(hù)膝26支撐在轉(zhuǎn)向柱15上。當(dāng)前移的膝部23a與護(hù)膝26碰撞時(shí)，撐條30產(chǎn)生塑性變形，使得護(hù)膝26向轉(zhuǎn)向柱15移動(dòng)。提供有膝部減震器38，其以支撐在車身的前部4方式分別設(shè)置在護(hù)膝26的外側(cè)附近，和擋塊40，其適于阻止護(hù)膝28向轉(zhuǎn)向柱15移動(dòng)預(yù)定距離或更大的距離。當(dāng)擋塊40阻止護(hù)膝28的上述移動(dòng)時(shí)，護(hù)膝26將前移的膝部23a引向相應(yīng)的膝部減震器38。
文檔編號(hào)B60R21/05GK1980821SQ200580022940
公開日2007年6月13日 申請(qǐng)日期2005年8月1日 優(yōu)先權(quán)日2004年8月3日
發(fā)明者堀田耕作, 松本隆之, 山角岳志 申請(qǐng)人:大發(fā)工業(yè)株式會(huì)社