專利名稱：主動防滑集成控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及汽車主動安全行駛裝置，具體涉及一種適用于中重型汽車的氣壓式主動防滑集成控制系統(tǒng)，是制動防抱死和驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)功能有機結(jié)合的集成控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
防滑控制系統(tǒng)是一種能夠防止車輛在制動、起步和加速時由于車輪和地面之間產(chǎn)生過度滑移或過度滑轉(zhuǎn)而導致車輛喪失行駛方向穩(wěn)定性、動力性和轉(zhuǎn)向操縱能力，保證車輛在制動和驅(qū)動時處于可控狀態(tài)以保證行車安全的裝置。目前，國內(nèi)外中重型汽車防滑控制系統(tǒng)都只安裝有輪速傳感器，用其來獲取車輪轉(zhuǎn)速信號計算出車輪的轉(zhuǎn)速和車速，由車輪的轉(zhuǎn)速和車速計算出車輪的滑移率或滑轉(zhuǎn)率，通過一定的控制方法調(diào)整車輪上的力矩(制動力矩或驅(qū)動力矩)，使車輪的滑移率或滑轉(zhuǎn)率控制在最佳滑移率或最佳滑轉(zhuǎn)率范圍內(nèi)。但是，兩后輪驅(qū)動的防滑控制系統(tǒng)在轉(zhuǎn)彎工況下，實際的車速不能僅僅通過輪速傳感器獲得，這就使防滑控制系統(tǒng)在轉(zhuǎn)彎工況下的控制精度降低，同時考慮汽車在轉(zhuǎn)彎工況下的穩(wěn)定性，要保證汽車在轉(zhuǎn)彎過程中時刻保持不足轉(zhuǎn)向，保證汽車具有良好的操縱穩(wěn)定性，僅有車輪轉(zhuǎn)速信號也是不夠的。另外現(xiàn)有的氣壓式防滑控制系統(tǒng)多與有掛車的重型汽車相匹配，其結(jié)構(gòu)復雜，成本較高。

發(fā)明內(nèi)容
本實用新型的目的在于克服目前汽車防滑控制系統(tǒng)存在控制精度低、操縱穩(wěn)定性差的上述缺點，提供一種可保證中重型汽車在轉(zhuǎn)向工況下處于穩(wěn)定狀態(tài)，具有良好的操縱穩(wěn)定性、結(jié)構(gòu)簡單、制造成本低、控制更精確的氣壓式主動防滑集成控制系統(tǒng)。
為實現(xiàn)上述目的，本實用新型是按如下技術(shù)方案實現(xiàn)的該系統(tǒng)包括設置在各車輪上的與電子控制裝置信號聯(lián)接的車輪轉(zhuǎn)速傳感器、車輪剎車鼓之制動氣室、氣泵和通過卸載閥與其氣路連通的濕儲氣筒及通過四回路保護閥分別與濕儲氣筒氣路連通的前儲氣筒和后儲氣筒、通過真空助力器固設在制動踏板上的制動閥、與電子控制裝置控制聯(lián)接的驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)壓力調(diào)節(jié)器、設置在直接連通濕儲氣筒與兩側(cè)后車輪剎車鼓之制動氣室之氣路上的手動閥和快放閥，兩側(cè)前車輪剎車鼓之制動氣室分別通過兩個前制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器與前儲氣筒氣路連通，兩側(cè)后車輪剎車鼓之制動氣室分別通過兩個后制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器與后儲氣筒氣路連通，制動閥并聯(lián)在前儲氣筒通往前制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器和后儲氣筒通往后制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器的氣路上，在制動閥通往后制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器的氣路上還串接一繼動閥和三通閥，繼動閥的另一進氣口連通在后儲氣筒的出氣口上，制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器分別與電子控制裝置控制聯(lián)接，其特點是還包括設置在發(fā)動機上的電子油門，設在汽車縱軸線中部車身上的側(cè)向加速度傳感器、縱向加速度傳感器，設在后車軸中線處車身上的橫擺角速度傳感器，設在方向盤轉(zhuǎn)向柱上的方向盤轉(zhuǎn)角傳感器，設置在制動踏板上的制動開關(guān)傳感器。
所述驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)壓力調(diào)節(jié)器，其一端與后儲氣筒的出氣口相連接、另一端與三通閥進氣口相連接；所述四回路保護閥，其進氣口與濕儲氣筒相連接、出氣口分別與前儲氣筒、后儲氣筒和手動閥相連接，所述手動閥之另一端與快放閥相連接。
所述電子油門位置傳感器、踏板位置傳感器和車輪轉(zhuǎn)速傳感器、側(cè)向加速度傳感器、橫擺角速度傳感器、縱向加速度傳感器、方向盤轉(zhuǎn)角傳感器、制動開關(guān)傳感器分別與所述電子控制裝置信號聯(lián)接，電子油門執(zhí)行機構(gòu)、驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)壓力調(diào)節(jié)器分別與電子控制裝置控制聯(lián)接。
電子控制裝置實時采集車輪轉(zhuǎn)速傳感器、側(cè)向加速度傳感器、橫擺角速度傳感器、縱向加速度傳感器、方向盤轉(zhuǎn)角傳感器、電子油門位置傳感器、踏板位置傳感器、制動開關(guān)傳感器產(chǎn)生的信號進行分析、處理生成控制指令發(fā)送到相應的執(zhí)行機構(gòu)—電子油門執(zhí)行機構(gòu)、制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器、驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)壓力調(diào)節(jié)器以執(zhí)行相應的動作。
與現(xiàn)有技術(shù)相比，本使用新型可使中重型汽車在轉(zhuǎn)向工況下處于穩(wěn)定狀態(tài)，具有良好的操縱穩(wěn)定性，同時它具有制造成本低、結(jié)構(gòu)簡單、控制更精確等特點。


圖1為本實用新型中重型汽車主動防滑集成控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。
圖中1.左前制動氣室，2.制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器，3.三通，4.制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器，5.右前制動氣室，6.車輪轉(zhuǎn)速傳感器，7.氣泵，8.手動閥，9.側(cè)向加速度傳感器，10.橫擺角速度傳感器，11.縱向加速度傳感器，12.方向盤角速度傳感器，13.電子控制裝置，14.電子油門執(zhí)行機構(gòu)，15.踏板位置傳感器，16.油門位置傳感器，17.發(fā)動機，18.車輪轉(zhuǎn)速傳感器，19.右后制動氣室，20.快放閥，21.制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器，22.三通，23.制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器，24.左后制動氣室，25.車輪轉(zhuǎn)速傳感器，26.三通閥，27.繼動閥，28.驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)壓力調(diào)節(jié)器，29.后儲氣筒，30.前儲氣筒，31.四回路保護閥，32.濕儲氣筒，33.制動踏板，34.制動開關(guān)傳感器，35.真空助力器，36.制動閥，37.卸載閥，38.車輪轉(zhuǎn)速傳感器。
具體實施方式
以下結(jié)合附圖給出的實施例對本實用新型之結(jié)構(gòu)作進一步詳細說明。
參照圖1，本實用新型主動防滑集成控制系統(tǒng)，包括設置在各車輪上的與電子控制裝置13信號聯(lián)接的車輪轉(zhuǎn)速傳感器6、18、25、38、車輪剎車鼓之制動氣室1、5、19、24、、氣泵7和通過卸載閥37與其氣路連通的濕儲氣筒32及通過四回路保護閥31分別與濕儲氣筒32氣路連通的前儲氣筒30和后儲氣筒29、通過真空助力器35固設在制動踏板33上的制動閥36、與電子控制裝置13控制聯(lián)接的驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)壓力調(diào)節(jié)器28、設置在直接連通濕儲氣筒32與兩側(cè)后車輪剎車鼓之制動氣室19、24之氣路上的手動閥(8)和快放閥20，兩側(cè)前車輪剎車鼓之制動氣室1、5分別通過兩個前制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器2、4與前儲氣筒30氣路連通，兩側(cè)后車輪剎車鼓之制動氣室19、24分別通過兩個后制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器21、23與后儲氣筒29氣路連通，制動閥36并聯(lián)在前儲氣筒30通往前制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器2、4和后儲氣筒29通往后制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器21、23的氣路上，在制動閥36通往后制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器21、23的氣路上還串接一繼動閥27和三通閥26，繼動閥27的另一進氣口連通在后儲氣筒29的出氣口上，制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器2、4、21、23分別與電子控制裝置13控制聯(lián)接，其特點是還包括設置在發(fā)動機上的電子油門，設在汽車縱軸線中部車身上的側(cè)向加速度傳感器9、縱向加速度傳感器11，設在后車軸中線處車身上的橫擺角速度傳感器10，設在方向盤轉(zhuǎn)向柱上的方向盤轉(zhuǎn)角傳感器12，設置在制動踏板33上的制動開關(guān)傳感器34；所述驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)壓力調(diào)節(jié)器28，其一端與后儲氣筒29的出氣口相連接、另一端與三通閥26進氣口相連接；所述四回路保護閥31，其進氣口與濕儲氣筒32相連接、出氣口分別與前儲氣筒30、后儲氣筒29和手動閥8相連接，所述手動閥8之另一端與快放閥20相連接；所述電子油門位置傳感器16、踏板位置傳感器15和車輪轉(zhuǎn)速傳感器6、18、25、38、側(cè)向加速度傳感器9、橫擺角速度傳感器10、縱向加速度傳感器11、方向盤轉(zhuǎn)角傳感器12、制動開關(guān)傳感器34分別與所述電子控制裝置13信號聯(lián)接，電子油門執(zhí)行機構(gòu)14、驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)壓力調(diào)節(jié)器28分別與電子控制裝置13控制聯(lián)接。
本實用新型主動防滑集成控制系統(tǒng)的工作原理是當駕駛員判斷需要對車進行減速時，駕駛員踩下制動踏板33，制動踏板力經(jīng)真空助力器35后，將制動閥36內(nèi)的活塞頂起，這樣前儲氣筒30與前輪制動管路相通，后儲氣筒29與后制動管路相通。在前制動管路中，高壓氣體經(jīng)制動閥36進入三通3，然后進入制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器2、4，此時制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器2、4中的進氣閥處于開啟狀態(tài)，出氣閥處于關(guān)閉狀態(tài)，高壓氣體分別進入左前制動氣室1和右前制動氣室5，利用前制動氣室內(nèi)的制動壓力對車輪制動。在后制動管路中，高壓氣體經(jīng)制動閥36進入繼動閥27，推動繼動閥27內(nèi)的活塞運動，這樣后儲氣筒29內(nèi)的高壓氣體經(jīng)繼動閥27進入三通閥26，三通閥26內(nèi)的閥體向上移動，封閉了通向驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)壓力調(diào)節(jié)器28的管路，高壓氣體進入三通22，通向制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器21、23，分別進入右后制動氣室19和左后制動氣室24，此時制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器21、23的進氣閥開啟，出氣閥關(guān)閉，即進氣閥與出氣閥都不通電，利用后制動氣室19、24的制動壓力對車輪制動。當汽車制動時，分別安裝在四個車輪上的車輪轉(zhuǎn)速傳感器6、18、25、38及縱向加速度傳感器11實時獲取車輪轉(zhuǎn)速信號及縱向加速度信號，這些車輪轉(zhuǎn)速信號及縱向加速度信號傳送至中重型汽車主動防滑集成控制系統(tǒng)的電子控制裝置(ECU)13進行處理與計算，處理與計算的主要內(nèi)容是根據(jù)四個車輪的轉(zhuǎn)速信號及汽車縱向加速度信號生成四個車輪的角減速度/角加速度，汽車的參考車速及四個車輪的滑移率；電子控制裝置(ECU)13采用邏輯門限值控制方式，當電子控制裝置13判定某一車輪如右前輪的滑移率或車輪角減速度達到保壓門限值，需要保持制動力矩時，電子控制裝置13將會對制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器4發(fā)出制動壓力保持信號，制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器4的進氣閥通電，而出氣閥不通電，這樣就使制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器4的進氣閥與出氣閥均處于關(guān)閉狀態(tài)，能夠使右前制動氣室內(nèi)制動壓力保持不變，實現(xiàn)保壓功能。當電子控制裝置13判定某一車輪如右前輪的滑移率或車輪角減速度達到減壓門限值，需要減少制動力矩時，電子控制裝置13將會對制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器4發(fā)出制動壓力降低控制信號，制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器4的進氣閥和出閥氣均電通，使這樣就制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器4的進氣閥處于關(guān)閉狀態(tài)，出氣閥處于開啟狀態(tài)，這樣右前制動氣室5內(nèi)的制動壓力通過制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器4的出氣閥實現(xiàn)減壓功能。當電子控制裝置13判定某一車輪如右前輪的滑移率或車輪角減速度達到增壓門限值，需要增加制動力矩時，電子控制裝置13將會對制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器4發(fā)出制動壓力增壓控制信號，制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器4的進氣閥、出氣閥均不通電，這樣就使制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器4的進氣閥處于開啟狀態(tài)，出氣閥處于關(guān)閉狀態(tài)，這樣就使前儲氣筒30的高壓氣體通過制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器4的進氣閥進入右前制動氣室5實現(xiàn)增壓功能。當制動防抱死工作時，制動防抱死指示燈被點亮，指示制動防抱死模塊正在工作。當駕駛員松開制動踏板33時，右前制動氣室5和左前制動氣室1的壓縮空氣通過制動閥36的排氣口進行排氣，而右后制動氣室19和左后制動氣室24的壓縮空氣則通過靠近制動氣室的快放閥20的排氣口進行排氣，這可以保證解除制動時制動氣室迅速排氣。
當汽車在附著系數(shù)分離路面上低速行駛時，一側(cè)驅(qū)動車輪如右后輪行駛在低附著路面上，由右后輪速傳感器18及縱向加速度傳感器11檢測到該車輪過分滑轉(zhuǎn)，達到滑轉(zhuǎn)率門限值，汽車不能夠順利起步或加速時，應用驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)制動力矩控制模式；當中重型主動防滑集成系統(tǒng)的電子控制裝置(ECU)13給驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)壓力調(diào)節(jié)器28驅(qū)動信號時，即驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)壓力調(diào)節(jié)器19電磁線圈充電，進氣口的高壓氣體就能流向出氣口，進入三通閥26，三通閥26內(nèi)的閥體向下移動，封閉了通向繼動閥27的管路，高壓氣體通向制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器21，通過制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器21的調(diào)節(jié)來改變右后制動氣室19的制動壓力，從而改變制動力矩。驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)壓力調(diào)節(jié)器28與制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器21進行聯(lián)合控制可以實現(xiàn)保壓、增壓與減壓。當電子控制裝置13判定某一車輪如右后輪的滑移率達到保壓門限值，需要保持制動力矩時，電子控制裝置13將會對制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器21發(fā)出制動壓力保持信號，制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器21的進氣閥通電，而出氣閥不通電，這樣就使制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器21的進氣閥與出氣閥均處于關(guān)閉狀態(tài)，能夠使制動壓力保持不變，實現(xiàn)保壓功能。當電子控制裝置13判定某一車輪如右后輪的滑移率達到減壓門限值，需要減少制動力矩時，電子控制裝置13將會對制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器21發(fā)出制動壓力降低控制信號，制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器21的進氣閥和出氣閥均通電，這樣就使制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器21的進氣閥處于關(guān)閉狀態(tài)，出氣閥處于開啟狀態(tài)，這樣右后制動氣室19內(nèi)的制動壓力通過制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器21的出氣閥實現(xiàn)減壓功能。當電子控制裝置13判定某一車輪如右后輪的滑移率達到增壓門限值，需要增加制動力矩時，電子控制裝置13將會對制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器21發(fā)出制動壓力增壓控制信號，制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器21的進氣閥、出氣閥均不通電，這樣就使制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器21的進氣閥處于開啟狀態(tài)，出氣閥處于關(guān)閉狀態(tài)，這樣就使后儲氣筒29的高壓氣體通過制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器21的進氣閥進入右后制動氣室19實現(xiàn)增壓功能。每個車輪都能實現(xiàn)獨立控制，完成控制系統(tǒng)所需的保壓、增壓與減壓。出于安全的原因，制動控制器在超過80km/h時不再起作用。
當兩側(cè)車輪在附著條件相同的路面行駛時，滑轉(zhuǎn)率超過滑轉(zhuǎn)率門限值時，需進行油門控制。當主動防滑集成控制系統(tǒng)電子控制單元ECU13判定發(fā)動機扭矩輸出過大時，電子油門開始工作不接受來自踏板位置傳感器15的信號，根據(jù)主動防滑集成控制系統(tǒng)電子控制單元ECU13的控制指令對電子油門執(zhí)行機構(gòu)14進行控制，放松節(jié)氣門拉線，使節(jié)氣門開度小于油門踏板給定的開度，使發(fā)動機輸出的扭矩和車輪的附著力相符合。當主動防滑集成控制系統(tǒng)控制單元ECU13判定發(fā)動機扭矩輸出正常時，電子油門同樣可以工作根據(jù)踏板位置傳感器15的信號，對電子油門執(zhí)行機構(gòu)進行控制，放松或者拉緊節(jié)氣門拉繩，從而根據(jù)駕駛員的意愿控制發(fā)動機的輸出扭矩。驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)模塊工作時，驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)指示燈點亮，指示驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)模塊工作。當驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)模塊處于防滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)過程時，駕駛員踩下制動踏板進行制動，則驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)模塊將會自動退出驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)過程，而不會影響制動過程的進行。
當駕駛員駐車時進行手剎車，濕儲氣筒32內(nèi)的高壓氣體經(jīng)四回路保護閥31進入手動閥8，高壓氣體通過快放閥20進入制動氣室19、24，實現(xiàn)手剎制動?？旆砰y20還設計了排氣口，有利于取消手制動時將快放閥20與制動氣室19、24之間的氣體排盡。手動閥8也設置了排氣口，這樣有利于將手動閥8與快放閥20之間管路內(nèi)的氣體排盡，保護了手動閥8。
電子控制裝置(ECU)13實時采集方向盤轉(zhuǎn)角傳感器12生成的方向盤轉(zhuǎn)角信號、縱向加速度傳感器11生成的縱向加速度信號、橫擺角速度傳感器10生成的橫擺角速度信號、側(cè)向加速度傳感器9生成的側(cè)向加速度信號、踏板位置傳感器15生成的踏板位置信號、油門位置傳感器16生成的油門位置信號、制動開關(guān)傳感器34生成的制動開關(guān)信號、車輪轉(zhuǎn)速傳感器6、18、25、38生成的車輪轉(zhuǎn)速信號進行分析和處理，電子控制裝置(ECU)13把分析和處理的控制指令發(fā)送給相應的執(zhí)行機構(gòu)—電子油門執(zhí)行機構(gòu)14、制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器2、4，21、23、驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)壓力調(diào)節(jié)器28以執(zhí)行相應的動作，改變車輛與車輪的運動狀態(tài)。同時當汽車在直線行駛過程中，通過采集的側(cè)向加速度信號了解汽車的行駛姿態(tài)和行駛軌跡，保證汽車一直處于穩(wěn)定狀態(tài)，具有良好的操縱穩(wěn)定性。當汽車在轉(zhuǎn)向工況下，通過采集的側(cè)向加速度信號，橫擺角速度信號，方向盤轉(zhuǎn)角信號保證汽車在轉(zhuǎn)向工況下時刻保持不足轉(zhuǎn)向，保證汽車具有良好的操縱穩(wěn)定性。制動防抱死指示燈、驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)指示燈分別顯示相應的控制模式。
權(quán)利要求1.一種用于中重型汽車上的主動防滑集成控制系統(tǒng)，包括設置在各車輪上的與電子控制裝置(13)信號聯(lián)接的車輪轉(zhuǎn)速傳感器(6、18、25、38)、車輪剎車鼓之制動氣室(1、5、19、24、)、氣泵(7)和通過卸載閥(37)與其氣路連通的濕儲氣筒(32)及通過四回路保護閥(31)分別與濕儲氣筒(32)氣路連通的前儲氣筒(30)和后儲氣筒(29)、通過真空助力器(35)固設在制動踏板(33)上的制動閥(36)、與電子控制裝置(13)控制聯(lián)接的驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)壓力調(diào)節(jié)器(28)、設置在直接連通濕儲氣筒(32)與兩側(cè)后車輪剎車鼓之制動氣室(19、24)之氣路上的手動閥(8)和快放閥(20)，兩側(cè)前車輪剎車鼓之制動氣室(1、5)分別通過兩個前制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器(2、4)與前儲氣筒(30)氣路連通，兩側(cè)后車輪剎車鼓之制動氣室(19、24)分別通過兩個后制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器(21、23)與后儲氣筒(29)氣路連通，制動閥(36)并聯(lián)在前儲氣筒(30)通往前制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器(2、4)和后儲氣筒(29)通往后制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器(21、23)的氣路上，在制動閥(36)通往后制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器(21、23)的氣路上還串接一繼動閥(27)和三通閥(26)，繼動閥(27)的另一進氣口連通在后儲氣筒(29)的出氣口上，制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器(2、4、21、23)分別與電子控制裝置(13)控制聯(lián)接，其特征在于還包括設置在發(fā)動機上的電子油門，設在汽車縱軸線中部車身上的側(cè)向加速度傳感器(9)、縱向加速度傳感器(11)，設在后車軸中線處車身上的橫擺角速度傳感器(10)，設在方向盤轉(zhuǎn)向柱上的方向盤轉(zhuǎn)角傳感器(12)，設置在制動踏板(33)上的制動開關(guān)傳感器(34)；所述驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)壓力調(diào)節(jié)器(28)，其一端與后儲氣筒(29)的出氣口相連接、另一端與三通閥(26)進氣口相連接；所述四回路保護閥(31)，其進氣口與濕儲氣筒(32)相連接、出氣口分別與前儲氣筒(30)、后儲氣筒(29)和手動閥(8)相連接，所述手動閥(8)之另一端與快放閥(20)相連接；所述電子油門位置傳感器(16)、踏板位置傳感器(15)和車輪轉(zhuǎn)速傳感器(6、18、25、38)、側(cè)向加速度傳感器(9)、橫擺角速度傳感器(10)、縱向加速度傳感器(11)、方向盤轉(zhuǎn)角傳感器(12)、制動開關(guān)傳感器(34)分別與所述電子控制裝置(13)信號聯(lián)接，電子油門執(zhí)行機構(gòu)(14)、驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)壓力調(diào)節(jié)器(28)分別與電子控制裝置(13)控制聯(lián)接。
專利摘要本實用新型涉及一種汽車氣壓式主動防滑集成控制系統(tǒng)，包括車輪轉(zhuǎn)速傳感器、制動氣室、與氣泵連通的濕儲氣筒、四回路保護閥、前后儲氣筒、制動閥、制動防抱死壓力調(diào)節(jié)器、驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)壓力調(diào)節(jié)器、直接連通濕儲氣筒與制動氣室之氣路上的手動閥和快放閥，還包括電子油門、側(cè)向加速度傳感器、縱向加速度傳感器、橫擺角速度傳感器、方向盤轉(zhuǎn)角傳感器、制動開關(guān)傳感器；驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)壓力調(diào)節(jié)器之一端與后儲氣筒相連接、另一端與三通閥相連接；四回路保護閥之進氣口與濕儲氣筒相連接、出氣口分別與前儲氣筒、后儲氣筒、手動閥相連接，各傳感器分別與電子控制裝置信號聯(lián)接，各執(zhí)行機構(gòu)分別與電子控制裝置控制聯(lián)接。其結(jié)構(gòu)簡單、制造成本低、控制精確高。
文檔編號B60T8/1755GK2801570SQ200520028490
公開日2006年8月2日 申請日期2005年4月11日 優(yōu)先權(quán)日2005年4月11日
發(fā)明者初亮, 陳箭, 楊曉輝, 侯召鵬, 孫萬峰, 劉維, 陳宇, 裴劍 申請人:吉林大學