專利名稱：鋼纜彈簧式汽車后橋減振器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及動(dòng)力減振器，尤其是用于安裝在汽車后橋上用來減小后橋的振動(dòng)，也可以應(yīng)用到其他各種需要進(jìn)行動(dòng)力減振場(chǎng)合。
背景技術(shù)：
為了降低汽車后橋主變速器(差速器)轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的動(dòng)不平衡力引起的汽車振動(dòng)，通常都是在差速器外殼處安裝一個(gè)動(dòng)力減振器來減小振動(dòng)。從組成結(jié)構(gòu)上看，動(dòng)力減振器主要是由彈性元件和質(zhì)量元件組成，動(dòng)力減振器工作時(shí)，能夠把后橋的振動(dòng)轉(zhuǎn)換為動(dòng)力減振器質(zhì)量元件的振動(dòng)，從而消耗振動(dòng)能量，達(dá)到減振目的；其中彈性元件是為質(zhì)量元件的振動(dòng)提供恢復(fù)力的。目前經(jīng)常使用的后橋減振器有兩種型式鋼板彈簧式減振器和橡膠彈簧式減振器。
鋼板彈簧式減振器的彈性元件是由鋼板制成。由于鋼板的彈性剛度較大，而阻尼極小，因此它可視為是一種無阻尼減振器。這種減振器的特點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、堅(jiān)固耐用，但減振頻率范圍窄，只能用于振動(dòng)頻率變化不大的場(chǎng)合。由于汽車后橋差速器的轉(zhuǎn)速變化范圍較大，顯然，這種減振器應(yīng)用在后橋的減振上是不合適的。另外，鋼板只能在一個(gè)方向上容易產(chǎn)生變形，所以這種減振器也只能減小后橋上一個(gè)座標(biāo)方向上的振動(dòng)，而后橋的振動(dòng)在汽車的三個(gè)座標(biāo)方向(即前進(jìn)方向、上下方向和左右方向)上都存在。從這方面來說，鋼板彈簧減振器也是不適合應(yīng)在汽車后橋上的。
橡膠彈簧式減振器的彈性元件是由橡膠制成，橡膠的彈性剛度較小，而阻尼較大，它是一種有阻尼減振器。有阻尼減振器除了具有減振頻率范圍較寬的優(yōu)點(diǎn)外，還可以利用阻尼來消耗振動(dòng)能量。由于橡膠在任意方向上都能產(chǎn)生變形，所以這種減振器可以減小后橋三個(gè)座標(biāo)方向上的振動(dòng)。但是由于橡膠彈性元件受彎曲力作用時(shí)易于疲勞斷裂，所以這種減振器的壽命較低。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是為避免上述現(xiàn)有技術(shù)所存在的不足之處，提供一種減振頻率范圍相對(duì)較寬、能利用阻尼消耗振動(dòng)能量，具有較長(zhǎng)使用壽命的鋼纜彈簧式汽車后橋減振器。
本發(fā)明解決技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案是本發(fā)明由質(zhì)量元件、彈性元件和基座組成。
本發(fā)明的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是所述彈性元件是由多股細(xì)鋼絲絞制成纜，并彎曲為圓弧狀的弧形鋼纜彈簧；所述質(zhì)量元件為柱狀質(zhì)量塊；所述基座是與柱狀質(zhì)量塊分體、并處在柱狀質(zhì)量塊同軸位置上的圓盤基座；在所述柱狀質(zhì)量塊與圓盤基座之間由弧形鋼纜彈簧實(shí)施連接，至少三根弧形鋼纜彈簧圍繞柱狀質(zhì)量塊的軸線、在同一圓周位置上均勻分布。
與已有技術(shù)相比，本發(fā)明的有益效果體現(xiàn)在本發(fā)明兼有橡膠彈簧減振器和鋼板彈簧減振器的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)又克服了它們的各自缺點(diǎn)，是一種能以多種形式吸收振動(dòng)能量的動(dòng)力減振器。由于鋼纜彈簧是由多股細(xì)鋼絲絞制而成，當(dāng)質(zhì)量元件相對(duì)于基座振動(dòng)產(chǎn)生變形時(shí)，鋼纜彈簧中的各鋼絲之間發(fā)生相對(duì)滑動(dòng)而產(chǎn)生干摩擦，從而使得鋼纜彈簧在振動(dòng)時(shí)體現(xiàn)出具有庫侖阻尼(即摩擦阻尼)的特征，因此鋼纜彈簧式減振器是一種有阻尼減振器。在汽車后橋減振應(yīng)用中，鋼纜彈簧式減振器具有減振頻率范圍相對(duì)較寬、能利用阻尼消耗振動(dòng)能量和壽命長(zhǎng)的優(yōu)點(diǎn)。同時(shí)，圓弧形形狀的鋼纜彈簧在外力作用下可以產(chǎn)生縱向和橫向等多方向的變形，因此鋼纜彈簧式減振器能夠吸收后橋上三個(gè)方向的振動(dòng)。
本發(fā)明除了能夠用于各種不同型號(hào)的汽車后橋動(dòng)力減振外，還能適用于其它各種不同的場(chǎng)合動(dòng)力減振。


圖1為本發(fā)明結(jié)構(gòu)示意圖。
圖2為圖1俯視結(jié)構(gòu)示意圖。
圖3為圖1仰視結(jié)構(gòu)示意圖。
圖中標(biāo)號(hào)1弧形鋼纜彈簧、2柱狀質(zhì)量塊、3圓盤基座、4固定耳。
具體實(shí)施例方式參見圖1、圖2和圖3，本實(shí)施例由質(zhì)量元件、彈性元件和基座組成。
彈性元件是由多股細(xì)鋼絲絞制成纜，并彎曲為圓弧狀的弧形鋼纜彈簧1，質(zhì)量元件為柱狀質(zhì)量塊2；基座是與柱狀質(zhì)量塊2分體、并處在柱狀質(zhì)量塊2同軸位置上的圓盤基座3；在柱狀質(zhì)量塊2與圓盤基座3之間由弧形鋼纜彈簧1實(shí)施連接，至少三根弧形鋼纜彈簧1圍繞柱狀質(zhì)量塊2的軸線、在同一圓周位置上均勻分布。
具體實(shí)施中，如圖2、圖3所示，設(shè)置四根弧形鋼纜彈簧1，四根弧形鋼纜彈簧1圍繞柱狀質(zhì)量塊2的軸線，在同一圓周位置上均勻分布，其圓弧共同朝向柱狀質(zhì)量塊2的中心軸線方向，也可以將其圓弧共同背離柱狀質(zhì)量塊2的中心軸線方向。
為了便于裝配，可以將柱狀質(zhì)量塊2和圓盤基座3設(shè)置為如圖1所示的夾板結(jié)構(gòu)，分別由上下兩塊呈夾板式設(shè)置，弧形鋼纜彈簧1的相應(yīng)一端被夾持在其兩塊夾板之間，并以螺栓緊固而得以固定。
具體實(shí)施中，同樣也可以將弧形鋼纜彈簧1的相應(yīng)一端固定連接在柱狀質(zhì)量塊2的底部或頂部。
此外，按常規(guī)固定方式，在圓盤基座3上應(yīng)設(shè)置帶有通孔的固定耳4，通過固定耳4，將本發(fā)明減振器固定安裝在差速器外殼上，即可降低汽車后橋主變速器轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的動(dòng)不平衡力引起的汽車振動(dòng)。
本發(fā)明鋼纜彈簧式減振器的設(shè)計(jì)同常規(guī)有阻尼動(dòng)力減振器的設(shè)計(jì)方法完全相同根據(jù)后橋振動(dòng)頻率、振動(dòng)力和允許振動(dòng)量，確定質(zhì)量塊的合理質(zhì)量，選擇最佳阻尼比與最佳頻率比，進(jìn)而就可以得到鋼纜的剛度、阻尼系數(shù)等設(shè)計(jì)參數(shù)，由此就能有針對(duì)性的設(shè)計(jì)出適應(yīng)于各種汽車后橋的動(dòng)力減振器來。
權(quán)利要求
1.鋼纜彈簧式汽車后橋減振器，由質(zhì)量元件、彈性元件和基座組成；其特征是所述彈性元件是由多股細(xì)鋼絲絞制成纜，并彎曲為圓弧狀的弧形鋼纜彈簧(1)；所述質(zhì)量元件為柱狀質(zhì)量塊(2)；所述基座是與柱狀質(zhì)量塊(2)分體、并處在柱狀質(zhì)量塊(2)的同軸位置上的圓盤基座(3)；在所述柱狀質(zhì)量塊(2)與圓盤基座(3)之間由弧形鋼纜彈簧(1)實(shí)施連接，至少三根弧形鋼纜彈簧(1)圍繞柱狀質(zhì)量塊(2)的軸線、在同一圓周位置上均勻分布。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的減振器，其特征是所述圍繞柱狀質(zhì)量塊(2)軸線設(shè)置的弧形鋼纜彈簧(1)，其圓弧共同朝向柱狀質(zhì)量塊(2)的中心軸線方向或共同背離其中心軸線方向。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的減振器，其特征是所述柱狀質(zhì)量塊(2)和圓盤基座(3)設(shè)置為夾板結(jié)構(gòu)，分別由上下兩塊呈夾板式設(shè)置，弧形鋼纜彈簧(1)的相應(yīng)一端被夾持在其兩塊夾板之間，并以螺栓緊固而得以固定。
全文摘要
鋼纜彈簧式汽車后橋減振器，由質(zhì)量元件、彈性元件和基座組成；其特征是所述彈性元件是由多股細(xì)鋼絲絞制成纜，并彎曲為圓弧狀的弧形鋼纜彈簧；所述質(zhì)量元件為柱狀質(zhì)量塊；所述基座是與柱狀質(zhì)量塊分體、并處在柱狀質(zhì)量塊同軸位置上的圓盤基座；在所述柱狀質(zhì)量塊與圓盤基座之間由弧形鋼纜彈簧實(shí)施連接，至少三根弧形鋼纜彈簧圍繞柱狀質(zhì)量塊的軸線、在同一圓周位置上均勻分布。本發(fā)明減振頻率范圍寬、能利用阻尼消耗振動(dòng)能量，經(jīng)久耐用。
文檔編號(hào)B60G11/16GK1772521SQ200510094439
公開日2006年5月17日 申請(qǐng)日期2005年9月15日 優(yōu)先權(quán)日2005年9月15日
發(fā)明者李志遠(yuǎn), 陸益民, 陳品 申請(qǐng)人:合肥工業(yè)大學(xué)