專利名稱：用于防車尾下座控制的電子控制懸掛裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種電子控制懸掛(ECS)裝置；特別是涉及一種能夠執(zhí)行防車尾下座(anti-squat)控制的電子控制懸掛裝置，其控制方式可以抑制車輛的車尾下座及其隨后的車頭下座(dive)。
背景技術(shù)：
一般來(lái)說(shuō)，電子控制懸掛(ECS)裝置是安裝在輪軸與車體之間的，以便其吸收對(duì)車軸施加的道路沖擊，從而保護(hù)貨物不受損壞，并且改善乘坐的舒適性。此外，ECS裝置控制車體經(jīng)受由例如車輛轉(zhuǎn)彎、加速或減速引起的力度的姿態(tài)(例如搖擺、車尾下座或車頭下座)。
為了執(zhí)行這種車輛姿態(tài)的控制，所述懸掛裝置根據(jù)駕駛狀況例如車輛的速度、加速度和減速度以及路面狀況，通過(guò)啟動(dòng)安裝在其中的可調(diào)減震器的(例如步進(jìn)馬達(dá)型或電磁線圈型)促動(dòng)器來(lái)調(diào)節(jié)可調(diào)減震器的阻尼力。
例如，具有步進(jìn)馬達(dá)型促動(dòng)器的可調(diào)減震器設(shè)有一個(gè)操縱桿，可由促動(dòng)器以某一角度向右或向左旋轉(zhuǎn)。并且所述可調(diào)減震器中的阻尼孔的有效橫截面區(qū)域根據(jù)該控制桿的旋轉(zhuǎn)而變化，這會(huì)導(dǎo)致可調(diào)減震器的阻尼力的變化。這些可調(diào)減震器通常分為兩類。一類是逆向(reverse)型，其中回彈(rebound)阻尼力和壓縮阻尼力是單獨(dú)控制的。另一類是普通型，其中回彈阻尼力和壓縮阻尼力被同時(shí)增加或減少。
通過(guò)調(diào)節(jié)阻尼力，逆向型減震器有選擇地產(chǎn)生三種減震器設(shè)置，即硬回彈軟壓縮(以下稱作H/S)、軟回彈軟壓縮(以下稱作S/S)和軟回彈硬壓縮(以下稱作S/H)。而普通型減震器有選擇地產(chǎn)生兩種減震器設(shè)置，即硬回彈硬壓縮(以下稱作H/H)和S/S。
參考

圖1，示出了一種傳統(tǒng)的用于防車尾下座控制的ECS裝置，該裝置包括用于產(chǎn)生代表節(jié)流閥開啟角度的電信號(hào)的節(jié)流閥位置傳感器(TPS)10、電子控制單元(ECU)20、前左和前右減震器30F以及后左和后右減震器30R。
傳統(tǒng)的ECS裝置依下列方式執(zhí)行防車尾下座控制首先，當(dāng)ECU20確定從TPS10產(chǎn)生的TPS信號(hào)變得大于一個(gè)預(yù)定的閾值時(shí)(圖2中的(a))，其通過(guò)啟動(dòng)制動(dòng)器來(lái)改變前后減震器30F、30R的阻尼力(圖2中的(b)和(c))。例如，如果TPS信號(hào)大于所述閾值并且前后減震器30F、30R是逆向型減震器時(shí)，所述ECU20設(shè)置前面的可調(diào)減震器30F為H/S模式，以提供硬回彈軟壓縮行程，并且設(shè)置后面的減震器30R為S/H模式，以提供軟回彈硬壓縮行程。相反，如果前后減震器30F、30R為普通型減震器，則ECU20設(shè)置前后減震器30F、30R為H/H模式，以提供硬回彈硬壓縮行程。
ECU20增加或減少減震器的阻尼力一固定的量、或者是與TPS信號(hào)或其微分值的級(jí)別成比例的量。此外，在一預(yù)定時(shí)間周期即控制時(shí)間T1之后，所述減震器被再次設(shè)置為S/S模式，以便可以恢復(fù)乘坐的舒適性。
在這種傳統(tǒng)的ECS裝置中，當(dāng)TPS信號(hào)增加時(shí)發(fā)生的車尾下座(或升起)可以得到抑制；但是不能抑制車頭下座，即發(fā)生在釋放加速踏板時(shí)車輛車頭部分的降低，因此TPS信號(hào)再次降低，并且車輛不能再加速(參見圖2中的(d))，使得乘坐舒適性降低。圖2中，為了簡(jiǎn)化假定車輛從時(shí)間t0到t1在加速。
發(fā)明概述因此，本發(fā)明的一個(gè)目的是提供一種用于防車尾下座控制的ECS裝置，其可以抑制當(dāng)TPS信號(hào)增大時(shí)發(fā)生的車尾下座、以及TPS信號(hào)增大后其減小時(shí)發(fā)生的車輛車頭部分的下沉。
本發(fā)明的另一個(gè)目的是提供一種用于防車尾下座控制的ECS裝置，其可以抑制當(dāng)TPS信號(hào)的微分值增大時(shí)發(fā)生的車尾下座、以及TPS信號(hào)的微分值增大后其減小時(shí)發(fā)生的車輛車頭部分的下沉。
根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例，提供了一種電子控制懸掛裝置，包括一個(gè)節(jié)流閥位置傳感器，用于產(chǎn)生代表節(jié)流閥開啟量的TPS信號(hào)；至少一個(gè)安裝在車體前部的前減震器；以及一個(gè)電子控制單元，包括一個(gè)確定部件，用于確定所述TPS信號(hào)是否增加到比第一參考值大以及用于確定所述TPS信號(hào)是否降低到比第二參考值?。缓鸵粋€(gè)減震器控制部件，其根據(jù)所述確定部件的確定結(jié)果調(diào)節(jié)所述至少一個(gè)前減震器的阻尼力，其中當(dāng)所述確定部件確定所述TPS信號(hào)增加到大于第一參考值時(shí)，所述減震器控制部件設(shè)置所述至少一個(gè)前減震器為硬回彈模式，以便在第一控制時(shí)間周期內(nèi)產(chǎn)生硬回彈行程，然后當(dāng)所述確定部件確定所述TPS信號(hào)降低到變得比第二參考值小時(shí)，所述減震器控制部件設(shè)置所述至少一個(gè)前減震器為硬壓縮模式，以便在第二控制時(shí)間周期產(chǎn)生硬壓縮行程。
根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例，提供了一種電子控制懸掛裝置，包括一個(gè)節(jié)流閥位置傳感器，用于產(chǎn)生代表節(jié)流閥開啟量的TPS信號(hào)；至少一個(gè)安裝在車體前部的前減震器；以及一個(gè)電子控制單元，包括一個(gè)微分部件，用于對(duì)所述TPS信號(hào)進(jìn)行微分；一個(gè)確定部件，用于確定所述微分的TPS信號(hào)是否增加到比第一參考值大以及用于確定所述TPS信號(hào)是否降低到比第二參考值??；和一個(gè)減震器控制部件，其根據(jù)所述確定部件的確定結(jié)果調(diào)節(jié)所述至少一個(gè)前減震器的阻尼力，其中，當(dāng)所述確定部件確定所述微分的TPS信號(hào)增加到大于第一參考值時(shí)，所述減震器控制部件設(shè)置所述至少一個(gè)前減震器為硬回彈模式，以便在第一控制時(shí)間周期內(nèi)產(chǎn)生硬回彈行程，然后當(dāng)所述確定部件確定所述微分的TPS信號(hào)降低到變得比第二參考值小時(shí)，所述減震器控制部件在第二控制時(shí)間周期設(shè)置所述至少一個(gè)前減震器為硬壓縮模式。
附圖的簡(jiǎn)要說(shuō)明本發(fā)明的上述和其他目的及特征從以下結(jié)合附圖對(duì)給出的優(yōu)選實(shí)施例的描述中將變得更為明顯，附圖中圖1是一種傳統(tǒng)的用于防車尾下座控制的ECS裝置的方塊圖；圖2示出了說(shuō)明由所述傳統(tǒng)的ECS裝置提供的阻尼力的分布和車輛車頭部分的豎直位移的曲線圖；圖3示出根據(jù)本發(fā)明的第一優(yōu)選實(shí)施例用于防車尾下座控制的ECS裝置的方塊圖；圖4示出由第一優(yōu)選實(shí)施例的ECS裝置提供的阻尼力分布的曲線圖；圖5示出根據(jù)本發(fā)明的第二優(yōu)選實(shí)施例用于防車尾下座控制的ECS裝置的方塊圖；圖6示出由第二優(yōu)選實(shí)施例的ECS裝置提供的阻尼力分布的曲線圖。
優(yōu)選實(shí)施例的詳細(xì)說(shuō)明下面將參考附圖對(duì)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明，其中圖3至6中出現(xiàn)的相同部分由相同的參考標(biāo)記表示。
參考圖3，示出了根據(jù)本發(fā)明的第一優(yōu)選實(shí)施例用于防車尾下座控制的ECS(電子控制懸掛)裝置。所述用于防車尾下座控制的ECS裝置包括一個(gè)用于產(chǎn)生代表節(jié)流閥開啟度(或量)的電TPS信號(hào)的TPS(節(jié)流閥位置傳感器)100，一個(gè)用于產(chǎn)生代表車速的速度信號(hào)的車速傳感器105，一個(gè)ECU(電子控制單元)110，前左和前右減震器130F以及后左和后右減震器130R。
所述ECU 110響應(yīng)由TPS 100產(chǎn)生的TPS信號(hào)，并且可選地根據(jù)由車速傳感器105產(chǎn)生的速度信號(hào)確定減震器130F、130R的阻尼力。然后，ECU 110根據(jù)由此確定的阻尼力，通過(guò)啟動(dòng)減震器130F、130R的促動(dòng)器(未示出)來(lái)調(diào)節(jié)前后減震器130F、130R的阻尼力。
所述ECU 110設(shè)置有一個(gè)確定部件111，其確定所述TPS信號(hào)是否增加到比第一參考值大，同時(shí)確定所述TPS信號(hào)是否降低到比第二參考值?。缓鸵粋€(gè)減震器控制部件113，其根據(jù)由所述確定部件111做出的確定結(jié)果來(lái)調(diào)節(jié)減震器130F、130R的阻尼力。
下面將參考圖4來(lái)說(shuō)明本發(fā)明的ECS裝置的操作，圖4示出了由ECS裝置提供的阻尼力控制分布圖。
首先，從TPS 100和車速傳感器105發(fā)送TPS及速度信號(hào)到所述確定部件111，在所述確定部件111中，增加的TPS信號(hào)與第一參考值RV1作比較，降低的TPS信號(hào)與第二參考值RV2作比較，其中所述第一參考值RV1不同于第二參考值RV2，并且最好是大于第二參考值RV2。如果所述確定部件111在時(shí)間t0確定出所述TPS信號(hào)增加到超過(guò)第一參考值RV1(參見圖4中的(a))，則所述確定部件111發(fā)送一個(gè)防車尾下座信號(hào)給減震器控制部件113，以便以如后面所述的防車尾下座模式操作減震器130F、130R。然后，減震器控制部件113響應(yīng)該防車尾下座信號(hào)，基本上在時(shí)間t0調(diào)節(jié)減震器130F、130R的阻尼力以抑制車尾下座。
如圖4中的(b)和(c)所示，在減震器130F、130R是逆向型減震器的情況下，所述減震器控制部件113設(shè)置前減震器130F為H/S模式，并且從時(shí)間t0到t1(即在控制時(shí)間周期T1內(nèi))一直保持這種減震器設(shè)置，以提供硬回彈及軟壓縮行程，并且設(shè)置后減震器130R為S/H模式，并且在控制時(shí)間周期T1內(nèi)一直保持這種減震器設(shè)置，以提供軟回彈及硬壓縮行程。
相反，如果減震器130F、130R是普通型減震器，則所述減震器控制部件113設(shè)置前后減震器130F、130R為H/H模式，并且在控制時(shí)間周期T1內(nèi)一直保持這種減震器設(shè)置，以提供硬回彈及硬壓縮行程。
在控制時(shí)間T1之后，確定部件111發(fā)送一還原信號(hào)給減震器控制部件113。然后，減震器控制部件113再將前后減震器130F、130R設(shè)置為S/S模式，并且保持這一減震器設(shè)置直到確定部件111確定所述TPS信號(hào)在時(shí)間t2降低到比第二參考值RV2小(參見圖4中的(a))。
如果確定部件111做出這一確定，則其發(fā)送一防車頭下座信號(hào)給減震器控制部件113，以便按如下所述以防車頭下座模式操作減震器130F、130R。然后，減震器控制部件113基本上在時(shí)間t2調(diào)節(jié)減震器130F、130R的阻尼力，以便抑制車頭下座。
如圖4中(b)和(c)所示，當(dāng)減震器130F、130R是逆向型減震器時(shí)，所述減震器控制部件113設(shè)置前減震器130F為S/H模式，并且從時(shí)間t2到t3(即在控制時(shí)間周期T2內(nèi))一直保持這種減震器設(shè)置，以提供軟回彈及硬壓縮行程，并且在控制時(shí)間周期T2內(nèi)設(shè)置后減震器130R為H/S模式，以提供硬回彈及軟壓縮行程。
相反，如果減震器130F、130R是普通型減震器，則所述減震器控制部件113在控制時(shí)間周期T2內(nèi)設(shè)置減震器130F、130R為H/H模式，以提供硬回彈及硬壓縮行程。
在控制時(shí)間T2之后，確定部件111發(fā)送一還原信號(hào)給減震器控制部件113。然后，減震器控制部件113將前后減震器130F、130R設(shè)置為S/S模式，并且保持這一減震器設(shè)置直到確定部件111確定所述TPS信號(hào)再次增加到比第一參考值RV1大。
阻尼力度(即減震器的硬度和/或軟度)最好是設(shè)置為常量而與車速無(wú)關(guān)。然而，在本發(fā)明中，確定部件111更適宜根據(jù)車速傳感器105發(fā)送的速度信號(hào)來(lái)確定減震器130F、130R的阻尼力度。在這種情況下，從確定部件111發(fā)送給減震器控制部件113的防車尾下座和防車頭下座信號(hào)需要攜帶關(guān)于阻尼力度的信息。例如，由于車尾下座和車頭下座量有可能在車速較低時(shí)變大，從而可以使阻尼力度在時(shí)間t0或時(shí)間t2與車速成反比例而變化。特別是，假設(shè)在逆向型前減震器的情況下，如果車速在時(shí)間t0較低，則可以在控制時(shí)間周期T1內(nèi)分別使所述減震器的回彈和壓縮更硬和更軟。類似地，在時(shí)間t2車速較低時(shí)，可以在控制時(shí)間周期T2內(nèi)控制所述逆向型前減震器的回彈和壓縮更軟和更硬。所述逆向型和普通型減震器的后減震器可以以類似方式進(jìn)行控制。此外，控制時(shí)間周期T1和T2的長(zhǎng)度可以根據(jù)由車速傳感器105檢測(cè)到的車速而改變。更可取地，所述控制時(shí)間周期T1和T2的長(zhǎng)度分別設(shè)置成在時(shí)間t0和t2與車速成反比。
此外，如果時(shí)間t2在時(shí)間t1之前，所述確定部件111在時(shí)間t2發(fā)送防車頭下座信號(hào)給減震器控制部件113而不發(fā)送還原信號(hào)，以便防車尾下座控制停止，而基本上在時(shí)間t2開始防車頭下座控制。
如上所述，根據(jù)本發(fā)明的第一優(yōu)選實(shí)施例用于防車尾下座控制的ECS裝置，在所述TPS信號(hào)降低到比第二參考值小時(shí)，在控制時(shí)間周期T2內(nèi)設(shè)置所述減震器為防車頭下座模式。因此，通常當(dāng)所述TPS信號(hào)上升之后下降時(shí)所發(fā)生的車輛前部的突然下降可以得到抑制。
參考圖5，示出了根據(jù)本發(fā)明的第二優(yōu)選實(shí)施例用于防車尾下座控制的ECS裝置。所述第二優(yōu)選實(shí)施例的用于防車尾下座控制的ECS裝置包括一個(gè)用于產(chǎn)生代表節(jié)流閥開啟度(或量)的電子TPS信號(hào)的節(jié)流閥位置傳感器(TPS)200，一個(gè)用于產(chǎn)生代表車速的速度信號(hào)的車速傳感器205，一個(gè)電子控制單元(ECU)210，前左和前右減震器230F以及后左和后右減震器230R。
所述ECU 210響應(yīng)由TPS 200產(chǎn)生的TPS信號(hào)，并且可選地根據(jù)由車速傳感器205產(chǎn)生的速度信號(hào)確定減震器230F、230R的阻尼力。然后，ECU 210根據(jù)由此確定的阻尼力，通過(guò)啟動(dòng)減震器230F、230R的促動(dòng)器(未示出)來(lái)調(diào)節(jié)前后減震器230F、230R的阻尼力。
所述ECU 210設(shè)置有一個(gè)微分部件211，其對(duì)從TPS 200產(chǎn)生的TPS信號(hào)進(jìn)行微分；一個(gè)低通濾波器212，其消除所述微分TPS信號(hào)中的噪聲；一個(gè)確定部件213，其確定所述從低通濾波器212發(fā)送的經(jīng)處理的TPS信號(hào)是否增加到比第一參考值大，同時(shí)確定所述經(jīng)處理的TPS信號(hào)是否降低到比第二參考值??；和一個(gè)減震器控制部件215，其根據(jù)由所述確定部件213做出的確定結(jié)果來(lái)調(diào)節(jié)減震器230F、230R的阻尼力。
下面將參考圖6來(lái)說(shuō)明第二優(yōu)選實(shí)施例的ECS裝置的操作，圖6示出了由所述ECS裝置提供的阻尼力控制分布圖。
首先，從TPS 200發(fā)送TPS信號(hào)到所述微分部件211，在所述微分部件211對(duì)TPS信號(hào)進(jìn)行微分，并且從所述車速傳感器205發(fā)送速度信號(hào)到所述確定部件213。所述微分TPS信號(hào)被發(fā)送至低通濾波器212，其消除微分TPS信號(hào)中的噪聲。從低通濾波器212產(chǎn)生的TPS信號(hào)的微分值被發(fā)送至確定部件213，在所述確定部件213中，增加的TPS信號(hào)的微分值與第一參考值RV3作比較，降低的TPS信號(hào)的微分值與第二參考值RV4作比較。如果所述確定部件213確定在時(shí)間t0’所述TPS信號(hào)增加到超過(guò)第一參考值RV1(參見圖6中的(b))，則所述確定部件213發(fā)送一個(gè)防車尾下座信號(hào)給減震器控制部件215，以便以如后面所述的防車尾下座模式操作減震器230F、230R。然后，減震器控制部件113響應(yīng)該防車尾下座信號(hào)基本上在時(shí)間t0’調(diào)節(jié)減震器230F、230R的阻尼力以抑制車尾下座。
如圖6中的(c)和(d)所示，在減震器130F、130R是逆向型減震器時(shí)，所述減震器控制部件215設(shè)置前減震器230F為H/S模式，并且從時(shí)間t0’到t1’(即在控制時(shí)間周期T3內(nèi))一直保持這種減震器設(shè)置，以提供硬回彈及軟壓縮行程，并且設(shè)置后減震器230R為S/H模式，并且在控制時(shí)間周期T3內(nèi)一直保持這種減震器設(shè)置，以提供軟回彈及硬壓縮行程。
相反，如果減震器230F、230R是普通型減震器，則所述減震器控制部件215設(shè)置前后減震器230F、230R為H/H模式，并且在控制時(shí)間周期T3內(nèi)一直保持這種減震器設(shè)置，以提供硬回彈及硬壓縮行程。
在控制時(shí)間T3之后，確定部件213發(fā)送一還原信號(hào)給減震器控制部件215。然后，減震器控制部件215再將前后減震器230F、230R設(shè)置為S/S模式，并且保持這一減震器設(shè)置直到確定部件213確定在時(shí)間t2’所述TPS信號(hào)的微分值降低到比第二參考值RV4小(參見圖6中的(b))。
如果確定部件213做出這一確定，則其發(fā)送一防車頭下座信號(hào)給減震器控制部件215，以便按如下所述以防車頭下座模式操作減震器230F、230R。然后，減震器控制部件215基本上在時(shí)間t2’調(diào)節(jié)減震器230F、230R的阻尼力以便抑制車頭下座。
如圖6中(c)和(d)所示，當(dāng)減震器230F、230R是逆向型減震器時(shí)，所述減震器控制部件215設(shè)置前減震器230F為S/H模式，并且從時(shí)間t2’到t3’(即在控制時(shí)間周期T4內(nèi))一直保持這種減震器設(shè)置，以提供軟回彈及硬壓縮行程，并且在控制時(shí)間周期T4內(nèi)設(shè)置后減震器230R為H/S模式，以提供硬回彈及軟壓縮行程。
相反，如果減震器230F、230R是普通型減震器，則所述減震器控制部件215在控制時(shí)間T4內(nèi)設(shè)置減震器230F、230R為H/H模式，以提供硬回彈及硬壓縮行程。
在控制時(shí)間T4之后，確定部件213發(fā)送還原信號(hào)給減震器控制部件215。然后，減震器控制部件215將前后減震器230F、230R設(shè)置為S/S模式，并且保持這一減震器設(shè)置直到確定部件213確定所述TPS信號(hào)的微分值再次增加到比第一參考值RV3大。
阻尼力度(即減震器的硬度和/或軟度)最好可以設(shè)置為常量而與車速無(wú)關(guān)。然而，在本發(fā)明中，確定部件213更適宜根據(jù)車速傳感器205發(fā)送的速度信號(hào)來(lái)確定減震器230F、230R的阻尼力度。在這種情況下，從確定部件213發(fā)送給減震器控制部件215的防車尾下座和防車頭下座信號(hào)需要攜帶關(guān)于阻尼力度的信息。例如，由于車尾下座和車頭下座量有可能在車速較低時(shí)變大，因此可以使阻尼力度在時(shí)間t0’或時(shí)間t2’與車速成反比例而變化。特別是，在逆向型前減震器的情況下，如果車速在時(shí)間t0’較低，則可以在控制時(shí)間周期T3內(nèi)分別使所述減震器的回彈和壓縮更硬和更軟。類似地，在時(shí)間t2’車速較低時(shí)，可以在控制時(shí)間周期T4內(nèi)控制所述逆向型前減震器的回彈和壓縮更軟和更硬。所述逆向型和普通型減震器的后減震器可以以類似方式進(jìn)行控制。此外，控制時(shí)間周期T3和T4的長(zhǎng)度可以根據(jù)由車速傳感器205檢測(cè)到的車速而改變。更可取地，所述控制時(shí)間周期T3和T4的長(zhǎng)度分別設(shè)置成在時(shí)間t0’和t2’與車速成反比。
此外，如果時(shí)間t2’在時(shí)間t1’之前，所述確定部件213在時(shí)間t2’發(fā)送防車頭下座信號(hào)給減震器控制部件215而不發(fā)送還原信號(hào)，以便防車尾下座控制停止，而在時(shí)間t2’開始防車頭下座控制。
如上所述，根據(jù)本發(fā)明的第二優(yōu)選實(shí)施例用于防車尾下座控制的ECS裝置，在所述經(jīng)處理的TPS信號(hào)降低到比第二參考值小時(shí)，在控制時(shí)間周期T4內(nèi)設(shè)置所述減震器為防車頭下座模式。因此，當(dāng)所述經(jīng)處理的TPS信號(hào)上升之后下降時(shí)通常發(fā)生的車輛前部的突然下降可以得到抑制。
雖然已就優(yōu)選實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了表述和說(shuō)明，本領(lǐng)域技術(shù)人員將會(huì)理解，在不背離根據(jù)下面的權(quán)利要求所定義的本發(fā)明的精神和范圍的情況下，可以對(duì)其作出各種變化和修改。
權(quán)利要求
1.一種電子控制懸掛裝置，包括一個(gè)節(jié)流閥位置傳感器，用于產(chǎn)生代表節(jié)流閥開啟量的TPS信號(hào)；至少一個(gè)前減震器，安裝在車體前部；以及一個(gè)電子控制單元，包括一個(gè)確定部件，用于確定所述TPS信號(hào)是否增加到大于第一參考值、以及用于確定所述TPS信號(hào)是否降低到小于第二參考值；和一個(gè)減震器控制部件，其根據(jù)所述確定部件的確定結(jié)果調(diào)節(jié)所述至少一個(gè)前減震器的阻尼力，其中，當(dāng)所述確定部件確定所述TPS信號(hào)增加到大于第一參考值時(shí)，所述減震器控制部件設(shè)置所述至少一個(gè)前減震器為硬回彈模式，以便在第一控制時(shí)間周期內(nèi)產(chǎn)生硬回彈行程，然后當(dāng)所述確定部件確定所述TPS信號(hào)降低到小于第二參考值時(shí)，所述減震器控制部件設(shè)置所述至少一個(gè)前減震器為硬壓縮模式，以便在第二控制時(shí)間周期產(chǎn)生硬壓縮行程。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電子控制懸掛裝置，其中，所述確定部件允許所述減震器控制部件設(shè)置所述至少一個(gè)前減震器為軟回彈及軟壓縮模式，以便在第二控制時(shí)間周期之后產(chǎn)生軟回彈及軟壓縮行程。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電子控制懸掛裝置，進(jìn)一步包括一個(gè)車速傳感器，用于產(chǎn)生代表車速并被發(fā)送至所述確定部件的速度信號(hào)，其中所述電子控制單元以阻尼力度與所述車速成反比例而變化的方式來(lái)調(diào)節(jié)阻尼力。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電子控制懸掛裝置，進(jìn)一步包括安裝在車輛后部的至少一個(gè)后減震器，其中所述減震器控制部件根據(jù)由確定部件做出的確定結(jié)果來(lái)調(diào)節(jié)所述至少一個(gè)后減震器的阻尼力，并且其中當(dāng)所述確定部件確定所述TPS信號(hào)增加到大于第一參考值時(shí)，所述減震器控制部件設(shè)置所述至少一個(gè)后減震器為硬壓縮模式，以便在第一控制時(shí)間周期內(nèi)產(chǎn)生硬壓縮行程，然后當(dāng)所述確定部件確定所述TPS信號(hào)降低到小于第二參考值時(shí)，所述減震器控制部件設(shè)置所述至少一個(gè)后減震器為硬回彈模式，以便在第二控制時(shí)間周期產(chǎn)生硬回彈行程。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電子控制懸掛裝置，其中所述第一參考值大于所述第二參考值。
6.一種電子控制懸掛裝置，包括一個(gè)節(jié)流閥位置傳感器，用于產(chǎn)生代表節(jié)流閥開啟量的TPS信號(hào)；至少一個(gè)安裝在車體前部的前減震器；以及一個(gè)電子控制單元，包括一個(gè)微分部件，用于對(duì)所述TPS信號(hào)進(jìn)行微分；一個(gè)確定部件，用于確定所述微分的TPS信號(hào)是否增加到大于第一參考值、以及用于確定所述TPS信號(hào)是否降低到小于第二參考值；和一個(gè)減震器控制部件，其根據(jù)所述確定部件的確定結(jié)果調(diào)節(jié)所述至少一個(gè)前減震器的阻尼力，其中，當(dāng)所述確定部件確定所述微分的TPS信號(hào)增加到大于第一參考值時(shí)，所述減震器控制部件設(shè)置所述至少一個(gè)前減震器為硬回彈模式，以便在第一控制時(shí)間周期內(nèi)產(chǎn)生硬回彈行程，然后當(dāng)所述確定部件確定所述微分的TPS信號(hào)降低到小于第二參考值時(shí)，所述減震器控制部件在第二控制時(shí)間周期內(nèi)設(shè)置所述至少一個(gè)前減震器為硬壓縮模式。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的電子控制懸掛裝置，其中，該確定部件允許所述減震器控制部件設(shè)置所述至少一個(gè)前減震器為軟回彈及軟壓縮模式，以便在第二控制時(shí)間周期之后產(chǎn)生軟回彈及軟壓縮行程。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的電子控制懸掛裝置，進(jìn)一步包括一個(gè)車速傳感器，用于產(chǎn)生代表車速并被發(fā)送至所述確定部件的速度信號(hào)，其中所述電子控制單元以阻尼力度與所述車速成反比例而變化的方式來(lái)調(diào)節(jié)阻尼力。
9.根據(jù)權(quán)利要求6所述的電子控制懸掛裝置，進(jìn)一步包括安裝在車輛后部的至少一個(gè)后減震器，其中，所述減震器控制部件根據(jù)由確定部件做出的確定結(jié)果來(lái)調(diào)節(jié)所述至少一個(gè)后減震器的阻尼力，并且其中當(dāng)所述確定部件確定所述微分TPS信號(hào)大于第一參考值時(shí)，所述減震器控制部件設(shè)置所述至少一個(gè)后減震器為硬壓縮模式，以便在第一控制時(shí)間周期內(nèi)產(chǎn)生硬壓縮行程，然后當(dāng)所述確定部件確定所述微分的TPS信號(hào)小于第二參考值時(shí)，所述減震器控制部件在第二控制時(shí)間周期內(nèi)設(shè)置所述至少一個(gè)后減震器為硬回彈模式。
全文摘要
一種電子控制懸掛裝置的電子控制單元，具有一個(gè)確定部件，用于確定TPS信號(hào)是否增加到比第一參考值大以及用于確定TPS信號(hào)是否降低到比第二參考值?。缓鸵粋€(gè)減震器控制部件，其根據(jù)確定結(jié)果調(diào)節(jié)前減震器的阻尼力。當(dāng)確定部件確定TPS信號(hào)增加到大于第一參考值時(shí)，減震器控制部件設(shè)置前減震器為硬回彈模式，然后當(dāng)確定部件確定TPS信號(hào)降低到變得比第二參考值小時(shí)，減震器控制部件設(shè)置前減震器為硬壓縮模式。
文檔編號(hào)B60G17/016GK1485224SQ0315464
公開日2004年3月31日 申請(qǐng)日期2003年8月21日 優(yōu)先權(quán)日2002年8月21日
發(fā)明者金完鎰 申請(qǐng)人:株式會(huì)社萬(wàn)都