專利名稱：用于混合車輛的控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于混合車輛的控制系統(tǒng)，其中混合車輛能夠適當(dāng)響應(yīng)駕駛員的請求以利用電機(jī)輔助引擎輸出。
本申請基于日本專利申請?zhí)柶?1-218218和平11-232027，本文引用其內(nèi)容作為參考。
按照慣例，除攜帶引擎外還攜帶電機(jī)作為驅(qū)動車輛的能源的混合車輛是眾所周知的。在常規(guī)混合車輛中，有使用電動機(jī)作為輔助驅(qū)動源輔助引擎輸出的并行混合車輛。當(dāng)車輛加速時(shí)，并行混合車輛利用電動機(jī)輔助引擎輸出，當(dāng)車輛減速時(shí)，利用減速再生對電池充電，并且它執(zhí)行各種控制以響應(yīng)駕駛員的要求，同時(shí)繼續(xù)對電池充電(如日本未審查專利申請、首次公開號平7-123509中公開的那樣)。
判定是否需要輔助取決于油門的開口狀態(tài)是否超過預(yù)定閾值。當(dāng)它超過閾值時(shí)，起動電動機(jī)輔助引擎輸出。
在混合車輛中，汽油引擎采取各種措施改善油耗，例如，存儲剎車部件排出的熱能作為電池的再生能源。例如，為了進(jìn)一步改善油耗，人們開發(fā)了換檔設(shè)計(jì)，其中將齒輪比做的很高，從而車輛能夠在低引擎速度下行進(jìn)。
然而，具有高齒輪比的車輛不能像駕駛員期望的那樣加速，例如，當(dāng)駕駛員在彎路之前松開加速踏板并在彎路的盡頭加速車輛時(shí)。這降低了車輛的商業(yè)價(jià)值。
在具有高齒輪比的車輛中，第一齒輪的齒輪比是標(biāo)準(zhǔn)的，以保證起動車輛時(shí)需要的扭矩，而第二齒輪的齒輪比相當(dāng)高。因此，當(dāng)將齒輪換檔到第二齒輪時(shí)，引擎速度突然變化，從而引起驅(qū)動力的突然變化。
盡管常規(guī)混合車輛根據(jù)駕駛員加速車輛的意圖，利用電動機(jī)輔助引擎輸出，但存在取決于駕駛條件的各種類型的駕駛員意圖。例如，駕駛員可能希望不斷加速，僅在起動時(shí)的短時(shí)間段內(nèi)加速，或在換檔操作時(shí)瞬時(shí)加速。
因此，僅僅通過判斷駕駛員有無加速意圖，并利用電動機(jī)執(zhí)行固定輔助，常規(guī)車輛不能充分響應(yīng)駕駛員的需求。
因此，本發(fā)明的目的在于提供一種用于混合車輛的控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)能夠改善加速性能，并且能夠平穩(wěn)地?fù)Q檔。
本發(fā)明的另一目的在于提供一種用于混合車輛的輔助控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)能夠適當(dāng)響應(yīng)駕駛員的輔助請求。
就本發(fā)明的第一方面而言，提供用于混合車輛的控制系統(tǒng)，混合車輛具有引擎(E)、電動機(jī)(M)和能源存儲部件(3)，其中引擎用于輸出驅(qū)動力，電動機(jī)用于產(chǎn)生輔助引擎輸出的力量，能源存儲部件用于向電動機(jī)提供電力以及車輛減速時(shí)存儲電動機(jī)再生的能量。該控制系統(tǒng)包括一個(gè)輔助判定設(shè)備(S125、S136)，用于根據(jù)車輛的駕駛條件判定是否利用電動機(jī)輔助引擎輸出；第一輔助量判定設(shè)備(S239)，用于當(dāng)輔助判定設(shè)備判定出要執(zhí)行輔助時(shí)，根據(jù)車輛的駕駛條件，判定第一輔助量；第二輔助量判定設(shè)備(S401)，用于當(dāng)駕駛員對車輛進(jìn)行加速的意圖超過預(yù)定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，判定第二輔助量(SCRAST)；以及一個(gè)輔助控制設(shè)備(1)，用于當(dāng)駕駛員對車輛進(jìn)行加速的意圖未超過預(yù)定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)根據(jù)第一輔助量，以及當(dāng)駕駛員對車輛進(jìn)行加速的意圖超過預(yù)定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)根據(jù)第二輔助量，驅(qū)動電動機(jī)輔助引擎輸出。
根據(jù)本發(fā)明的第一方面，當(dāng)駕駛員對車輛進(jìn)行加速的意圖超過預(yù)定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，根據(jù)例如取決于引擎速度的第二輔助量，輔助控制設(shè)備驅(qū)動電動機(jī)輔助引擎輸出。因此，利用電動機(jī)的輔助可以響應(yīng)駕駛員請求的瞬時(shí)輔助。即使轉(zhuǎn)彎車輛將引擎速度降低到空轉(zhuǎn)狀態(tài)并在轉(zhuǎn)彎后加速，也能改善加速，并且增加車輛的商業(yè)價(jià)值。甚至在第一和第二齒輪比以及第二和第三齒輪比不同的MT車輛中，在換檔時(shí)也能降低輸出中的變化。因此，當(dāng)設(shè)置高齒輪比以改善油耗時(shí)，能夠確保充分加速以及齒輪的平穩(wěn)換檔操作。
就本發(fā)明的第二方面而言，用于混合車輛的控制系統(tǒng)還包括一個(gè)輔助時(shí)間判定設(shè)備(S305)，用于根據(jù)第二輔助量，判定保持輔助的時(shí)間段；以及一個(gè)輔助量漸進(jìn)變換器(S405、S408、S409、S229、S230、S231)，用于在輔助時(shí)間判定設(shè)備設(shè)置的時(shí)間段的開始，將當(dāng)前輔助量逐漸增加到第二輔助量，以及用于在所設(shè)置的時(shí)間段的結(jié)尾，逐漸降低第二輔助量。
當(dāng)駕駛員希望加速車輛時(shí)，在輔助時(shí)間判定設(shè)備設(shè)置的時(shí)間段內(nèi)，逐漸將當(dāng)前輔助量降低到設(shè)置的輔助量，從而與突然增加輔助量的情況相比，加速既平穩(wěn)又舒適。
此外，在輔助時(shí)間判定設(shè)備設(shè)置的輔助時(shí)間的結(jié)尾，逐漸降低輔助量，從而與突然降低輔助量的情況相比，車輛能夠平穩(wěn)地返回到正常狀態(tài)(其中F_MASTSCR=0)。
就本發(fā)明的第三方面而言，用于混合車輛的控制系統(tǒng)還包括駕駛員意圖判定設(shè)備(S304、S308、S309)，用于當(dāng)油門開口超過預(yù)定值并且油門開口狀態(tài)中的變化超過預(yù)定值時(shí)，判定駕駛員對車輛進(jìn)行加速的意圖超過預(yù)定標(biāo)準(zhǔn)。
當(dāng)瞬時(shí)顯著踏下加速踏板時(shí)，可以清楚檢測到與正常輔助不同的駕駛員的輔助請求?？梢岳密囁俚淖兓嬗烷T開口的變化程度。
就本發(fā)明的第四方面而言，輔助判定設(shè)備包括起動輔助判定設(shè)備(S1251、S1258)，用于判定是否在起動車輛時(shí)執(zhí)行起動輔助；助推輔助判定設(shè)備(S1307、S1310)，用于判定是否在換檔操作中執(zhí)行助推輔助；以及正常輔助判定設(shè)備(S1124、S1135)，用于當(dāng)車輛在除起動車輛或換檔操作之外的情況中加速時(shí)，進(jìn)行判定。第一輔助量判定設(shè)備包括一個(gè)正常輔助量判定設(shè)備(S1029)，用于當(dāng)正常輔助量判定設(shè)備判定執(zhí)行輔助操作時(shí)，判定正常輔助量。第二輔助量判定設(shè)備包括起動輔助量判定設(shè)備(S1274、S1276、S1277)，用于當(dāng)起動輔助判定設(shè)備判定執(zhí)行輔助時(shí)，判定起動輔助量；以及一個(gè)助推輔助量判定設(shè)備(S1338)，用于當(dāng)助推輔助判定設(shè)備判定執(zhí)行輔助時(shí)，判定助推輔助量。輔助控制設(shè)備包括一個(gè)輔助量選擇器(S1005)，用于當(dāng)輔助判定設(shè)備判定起動輔助、助推輔助和正常輔助至少之一時(shí)，選擇起動輔助量(STRASTF)、助推輔助量(SCRASTF)和正常輔助量(ACCASTF)之一；以及一個(gè)輔助控制器，用于根據(jù)所選輔助量，驅(qū)動電動機(jī)輔助引擎輸出。
就本發(fā)明的第五方面而言，輔助量選擇器選擇起動輔助量、助推輔助量和正常輔助量中的最大輔助量。
當(dāng)駕駛員希望加速車輛時(shí)，起動輔助判定設(shè)備、助推輔助判定設(shè)備和正常輔助判定設(shè)備之一適當(dāng)檢測駕駛員的意圖。起動輔助量判定設(shè)備、助推輔助量判定設(shè)備和正常輔助量判定設(shè)備計(jì)算輔助量。輔助量選擇器選擇這些輔助量中的最大輔助量。因此，可以有效地執(zhí)行輔助。
就本發(fā)明的第六方面而言，起動輔助判定設(shè)備至少根據(jù)引擎速度(NE)和車速(VP)，判定是否執(zhí)行輔助。
因此，能夠在起動車輛時(shí)精確檢測駕駛員有無加速車輛的意圖。
就本發(fā)明的第七方面而言，起動輔助判定設(shè)備至少根據(jù)油門開口狀態(tài)(THEM)和進(jìn)氣口壓力(PBG)之一，判定是否執(zhí)行輔助。
因此，能夠在起動車輛時(shí)檢測駕駛員請求的加速程度。
就本發(fā)明的第八方面而言，助推輔助判定設(shè)備根據(jù)油門開口狀態(tài)(THEM)和油門開口狀態(tài)中的變化(DTHEM)，判定是否執(zhí)行輔助。
因此，能夠在換檔操作中精確檢測駕駛員有無加速車輛的意圖。
就本發(fā)明的第九方面而言，助推輔助量判定設(shè)備至少根據(jù)引擎速度(NEB)設(shè)置助推量。
因此，能夠在換檔操作中精確檢測駕駛員有無加速車輛的意圖。


圖1表示本發(fā)明的混合車輛的完整構(gòu)造。
圖2是一個(gè)流程圖，表示本發(fā)明第一實(shí)施方式的電動機(jī)操作方式判定。
圖3是一個(gè)流程圖，表示本發(fā)明第一實(shí)施方式的輔助觸發(fā)判定。
圖4是一個(gè)流程圖，表示本發(fā)明的輔助觸發(fā)判定。
圖5是一個(gè)曲線圖，表示本發(fā)明第一實(shí)施方式的TH輔助方式和PB輔助方式中的閾值。
圖6是一個(gè)曲線圖，表示本發(fā)明第一實(shí)施方式的MT車輛中的PB輔助方式中的閾值。
圖7是一個(gè)曲線圖，用于在本發(fā)明的步驟S113、S124和S134中計(jì)算系數(shù)。
圖8是一個(gè)曲線圖，用于在本發(fā)明的步驟S113、S124和S134中計(jì)算系數(shù)。
圖9是一個(gè)流程圖，表示本發(fā)明第一實(shí)施方式的加速方式。
圖10是一個(gè)流程圖，表示本發(fā)明第一實(shí)施方式的加速方式。
圖11是一個(gè)曲線圖，用于計(jì)算本發(fā)明的TH輔助量系數(shù)。
圖12是一個(gè)曲線圖，用于計(jì)算本發(fā)明的PB輔助量系數(shù)。
圖13是一個(gè)曲線圖，用于計(jì)算本發(fā)明的上下油門輔助量閾值。
圖14是一個(gè)曲線圖，用于計(jì)算本發(fā)明的加速度輔助計(jì)算值。
圖15是一個(gè)曲線圖，用于計(jì)算本發(fā)明第一實(shí)施方式的輔助量上限值。
圖16是一個(gè)流程圖，表示本發(fā)明第一實(shí)施方式的助推輔助觸發(fā)判定。
圖17是一個(gè)流程圖，用于判定本發(fā)明第一實(shí)施方式的助推輔助觸發(fā)的輔助量。
圖18是一個(gè)曲線圖，表示本發(fā)明中的車速與加速度之間的關(guān)系。
圖19是一個(gè)曲線圖，表示本發(fā)明第一實(shí)施方式中的車速與變速軸輸出之間的關(guān)系。
圖20是一個(gè)曲線圖，表示本發(fā)明第一實(shí)施方式中時(shí)間和助推輔助量之間的關(guān)系。
圖21是一個(gè)曲線圖，表示在本發(fā)明第一實(shí)施方式中根據(jù)助推輔助逐漸增加和降低輔助量。
圖22是一個(gè)流程圖，表示本發(fā)明第二實(shí)施方式的輔助計(jì)算過程的概要。
圖23是一個(gè)流程圖，表示本發(fā)明第二實(shí)施方式的加速方式。
圖24是一個(gè)流程圖，表示本發(fā)明第二實(shí)施方式的正常輔助觸發(fā)判定。
圖25是一個(gè)流程圖，表示本發(fā)明第二實(shí)施方式的正常輔助觸發(fā)判定。
圖26是一個(gè)曲線圖，表示本發(fā)明第二實(shí)施方式的MT車輛中PB輔助方式中的閾值。
圖27是一個(gè)流程圖，表示本發(fā)明第二實(shí)施方式的TH輔助觸發(fā)校正。
圖28是一個(gè)曲線圖，表示本發(fā)明第二實(shí)施方式的大氣壓力校正表。
圖29是一個(gè)流程圖，表示本發(fā)明第二實(shí)施方式的PB輔助觸發(fā)校正(用于MT車輛)。
圖30是一個(gè)曲線圖，表示本發(fā)明第二實(shí)施方式的大氣壓力校正表。
圖31是一個(gè)流程圖，表示本發(fā)明第二實(shí)施方式的PB輔助觸發(fā)校正(用于CVT車輛)。
圖32是一個(gè)曲線圖，表示本發(fā)明第二實(shí)施方式的大氣壓力校正表。
圖33是一個(gè)流程圖，表示本發(fā)明第二實(shí)施方式的正常輔助計(jì)算過程。
圖34是一個(gè)流程圖，表示本發(fā)明第二實(shí)施方式的正常輔助計(jì)算過程。
圖35是一個(gè)流程圖，表示本發(fā)明第二實(shí)施方式的起動輔助觸發(fā)判定。
圖36是一個(gè)曲線圖，表示與本發(fā)明第二實(shí)施方式中的車速相對應(yīng)的油門開口程度。
圖37是一個(gè)曲線圖，表示與本發(fā)明第二實(shí)施方式中的車速相對應(yīng)的進(jìn)氣口壓力。
圖38是一個(gè)流程圖，表示本發(fā)明第二實(shí)施方式的起動輔助計(jì)算過程。
圖39是一個(gè)曲線圖，表示與本發(fā)明第二實(shí)施方式中的油門開口程度相對應(yīng)的輔助量。
圖40是一個(gè)曲線圖，表示與本發(fā)明第二實(shí)施方式中的進(jìn)氣口壓力相對應(yīng)的輔助量。
圖41是一個(gè)流程圖，表示本發(fā)明第二實(shí)施方式中的助推輔助觸發(fā)判定。
圖42是一個(gè)曲線圖，表示本發(fā)明第二實(shí)施方式中的引擎速度和助推輔助執(zhí)行下限油門之間的關(guān)系。
圖43是一個(gè)曲線圖，表示本發(fā)明第二實(shí)施方式中的進(jìn)氣口壓力和助推輔助執(zhí)行下限油門之間的關(guān)系。
圖44是一個(gè)流程圖，用于判定本發(fā)明第二實(shí)施方式中的助推輔助觸發(fā)的輔助量。
圖45是一個(gè)流程圖，用于判定本發(fā)明第二實(shí)施方式中的助推輔助觸發(fā)的輔助量。
第一實(shí)施方式圖1表示應(yīng)用于并行混合車輛的本發(fā)明的實(shí)施方式。經(jīng)過手動變速裝置的變速T，將來自引擎E和電動機(jī)M的驅(qū)動力變速到前輪Wf，其中前輪為驅(qū)動輪。當(dāng)混合車輛減速并且將驅(qū)動力從前輪Wf變速到電動機(jī)M時(shí)，電動機(jī)M充當(dāng)發(fā)電機(jī)以產(chǎn)生所謂的再生剎車力，從而將車體的動能存儲為電能。
機(jī)動部件2響應(yīng)來自電動機(jī)ECU1的控制命令，驅(qū)動并再生電動機(jī)M。將高壓電池3連接到機(jī)動部件2，其中高壓電池用于向電動機(jī)M發(fā)送電能和從電動機(jī)M接收電能。電池3包括許多以串聯(lián)方式連接的模塊，各模塊具有許多以串聯(lián)方式連接的電池?；旌宪囕v包括一個(gè)12伏特的輔助電池4，用于驅(qū)動各種附件。經(jīng)過下降轉(zhuǎn)換器(downverter)5將輔助電池4連接到電池3。由FIECU11控制的下降轉(zhuǎn)換器降低來自電池3的電壓并對輔助電池4充電。
除ECU1和下降轉(zhuǎn)換器5之外，F(xiàn)IECU11還控制供油量控制器6，后者用于控制向引擎E、起動器電動機(jī)7、點(diǎn)火定時(shí)等提供的油量。因此，F(xiàn)IECU11接收以下信號，即來自速度傳感器S1的信號，用于根據(jù)變速的驅(qū)動軸的轉(zhuǎn)動檢測車速V，來自引擎轉(zhuǎn)動速度傳感器S2的信號，用于檢測引擎轉(zhuǎn)動速度NE，來自檔位傳感器S3的信號，用于檢測變速T的檔位，來自剎車開關(guān)S4的信號，用于檢測剎車踏板8的操作，來自離合器開關(guān)S5的信號，用于檢測離合器踏板9的操作，來自油門開口傳感器S6的信號，用于檢測油門開口狀態(tài)TH，以及來自進(jìn)氣口壓力傳感器S7的信號，用于檢測進(jìn)氣口壓力PB。在圖1中，參考數(shù)字31表示電池ECU，后者用于保護(hù)電池3并計(jì)算電池3的充電(剩余充電)SOC的狀態(tài)。
混合車輛的控制方式為“空轉(zhuǎn)停止方式”、“空轉(zhuǎn)方式”、“減速方式”、“加速方式”和“巡航方式”。
以下參照圖2解釋用于判定電動機(jī)操作方式的過程。
在步驟S002中，判定空擋判定標(biāo)志F_NSW是否為1。當(dāng)步驟S002中的判定為YES時(shí)，即變速器處于空擋時(shí)，流程進(jìn)行到S028，并判定引擎停止控制標(biāo)志F_FCMG是否為1。當(dāng)步驟S028中的判定為NO時(shí)，流程進(jìn)行到S030，車輛進(jìn)入空轉(zhuǎn)方式，控制終止。在空轉(zhuǎn)方式中，在中止供油后重新開始供油，并且引擎E保持在空載狀態(tài)。當(dāng)步驟S028中的判定為YES時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S029，車輛進(jìn)入空轉(zhuǎn)停止方式，控制終止。在空轉(zhuǎn)停止方式中，在預(yù)定條件下停止引擎。
當(dāng)步驟S002中的判定為NO時(shí)，即當(dāng)齒輪連上時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S003，然后判定離合器連接判定標(biāo)志F_CLSW是否為1。當(dāng)判定為YES，即分離離合器時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S028。當(dāng)步驟S003中的判定為NO時(shí)，即連接離合器時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S004。
在步驟S004中，判定IDLE(空轉(zhuǎn))判定標(biāo)志F_THIDLMG是否為1。當(dāng)判定為NO時(shí)，即當(dāng)完全關(guān)閉油門時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S017。當(dāng)步驟S004中的判定為YES時(shí)，即沒有完全關(guān)閉油門時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S005，然后判定電動機(jī)輔助判定標(biāo)志F_MAST是否為1。
當(dāng)步驟S005中的判定為NO時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S017。當(dāng)步驟S005中的判定為YES時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S013中的加速方式。在步驟S013進(jìn)入加速方式后，在步驟S014中判定輔助許可標(biāo)志F_ACCAST是否為1。當(dāng)判定為YES時(shí)，控制終止。當(dāng)步驟S014中的判定為NO時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S017。
在步驟S017中，判定用于引擎控制的車速VP是否為0。當(dāng)判定為YES時(shí)，即車速為0時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S028。當(dāng)步驟S017中的判定為NO時(shí)，即車速不為0時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S018。
在步驟S018中，比較引擎速度NE與巡航／減速方式的下限引擎速度#NERGNLx。#NERGNLx中的字符“x”表示各齒輪的值設(shè)置(包含滯后)。
作為步驟S018中的判定結(jié)果，當(dāng)引擎速度NE小于等于巡航／減速方式的下限引擎速度#NERGNLx時(shí)，即處于低引擎速度時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S028。另一方面，當(dāng)NE＞#NERGNLx時(shí)，即處于高引擎速度時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S019。
在步驟S019中，判定剎車ON(起動)判定標(biāo)志F_BKSW是否為1。當(dāng)步驟S019中的判定為YES時(shí)，即踏下剎車踏板時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S020。當(dāng)步驟S019中的判定為NO時(shí)，即未踏下剎車踏板時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S021。
在步驟S020中，判定IDLE(空轉(zhuǎn))判定標(biāo)志F_THIDLMG是否為1。當(dāng)判定為NO時(shí)，即完全關(guān)閉油門時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S025中的減速方式，并且控制終止。在減速方式中，由電動機(jī)M進(jìn)行再生剎車。當(dāng)步驟S020中的判定為YES時(shí)，即沒有完全關(guān)閉油門時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S021。
在步驟S021中，判定中止供油執(zhí)行標(biāo)志F_FC是否為1。當(dāng)判定為YES時(shí)，即停止供油時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S025。當(dāng)步驟S021中的判定為NO時(shí)，車輛進(jìn)入步驟S024中的巡航方式，并且控制終止。在巡航方式中，并不發(fā)動電動機(jī)M，并且車輛利用來自引擎E的驅(qū)動力行駛。以下解釋充電狀態(tài)(也稱為“剩余充電”或SOC)的劃分(將剩余充電劃分為區(qū)域)。電池ECU31根據(jù)例如電壓、放電電流或溫度來計(jì)算SOC。
在本例中，將區(qū)域A(從SOC的40％到80％或90％)定義為標(biāo)準(zhǔn)，該區(qū)域?yàn)檎Ｊ褂脜^(qū)域。區(qū)域B(從SOC的20％到40％)在區(qū)域A的下面，該區(qū)域?yàn)榕R時(shí)使用區(qū)域，區(qū)域C(從SOC的0％到20％)在區(qū)域B之下，該區(qū)域?yàn)檫^度放電區(qū)域。區(qū)域D(從SOC的80％或90％到100％)在區(qū)域A之上，該區(qū)域?yàn)檫^度充電區(qū)域。
考慮到電池的特性，當(dāng)在區(qū)域A和區(qū)域B中時(shí)，通過放電電流積分來計(jì)算SOC，當(dāng)在區(qū)域C和區(qū)域D中時(shí)，根據(jù)電壓計(jì)算SOC。
區(qū)域之間的界限具有上限、下限閾值。SOC增加時(shí)選擇的閾值與SOC減少時(shí)選擇的閾值不同，從而引起滯后。
當(dāng)由于更換電池3并且復(fù)位電池ECU31中的SOC而不能計(jì)算SOC時(shí)，假設(shè)初始SOC為20％，該值為區(qū)域C和區(qū)域D之間的界限。為了使上述假定值增加預(yù)定數(shù)量(例如，大約20％)，車輛盡可能地主要對電池進(jìn)行充電。因此，當(dāng)最初實(shí)際SOC處于區(qū)域B時(shí)，SOC進(jìn)入?yún)^(qū)域A。當(dāng)最初實(shí)際SOC處于區(qū)域A時(shí)，SOC仍然在區(qū)域A中，因此，在SOC進(jìn)入?yún)^(qū)域D之前，根據(jù)當(dāng)前電壓，電池的充電停止。然后，檢測當(dāng)前的SOC。圖3和圖4為表示輔助觸發(fā)判定的流程圖，更確切地說，為表示根據(jù)區(qū)域判定輔助／巡航方式的流程圖。
在步驟S100中，判定能量存儲區(qū)域C標(biāo)志F_ESZONEC是否為1。當(dāng)此判定為YES時(shí)，即當(dāng)剩余電池充電SOC處于區(qū)域C時(shí)，在步驟S137中判定最終輔助命令值A(chǔ)STPWRF是否小于等于0。當(dāng)步驟S137中的判定為YES時(shí)，即最終輔助命令值A(chǔ)STPWRF小于等于0時(shí)，在步驟S138中將巡航生成減少系數(shù)KTRGRGN設(shè)置為1．0，在步驟S125中將電動機(jī)輔助判定標(biāo)志F_MAST設(shè)置為0，然后流程返回。
當(dāng)步驟S100和S137中的判定為NO時(shí)，在步驟S101中進(jìn)行起動輔助觸發(fā)判定。上述起動輔助觸發(fā)判定的目的是改善起動性能。當(dāng)進(jìn)氣口壓力PB大于等于預(yù)定值時(shí)，輔助觸發(fā)值和輔助量的計(jì)算與正常輔助的計(jì)算不同。作為計(jì)算結(jié)果，當(dāng)需要起動輔助控制時(shí)，將起動輔助請求標(biāo)志F_MASTSTR設(shè)置為1。
接著，在步驟S102中，判定起動輔助請求標(biāo)志F_MASTSTR是否為1。當(dāng)該標(biāo)志為1時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S135以脫離正常輔助判定，將將巡航生成減少系數(shù)KTRGRGN設(shè)置為0，在步驟S136中將電動機(jī)輔助判定標(biāo)志F_MAST設(shè)置為1，然后流程返回。
當(dāng)步驟S102中的起動輔助請求標(biāo)志F_MASTSTR不為1時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S103中的助推輔助(爬行輔助)觸發(fā)判定。此助推輔助觸發(fā)判定臨時(shí)增加輔助量以改善加速?；旧希?dāng)油門操作中的變化增加時(shí)，將該標(biāo)志設(shè)置為1，稍后說明此過程的細(xì)節(jié)。
在步驟S104中，判定助推輔助請求標(biāo)志F_MASTSCR是否為1，其中該標(biāo)志是在助推輔助觸發(fā)判定中設(shè)置的。當(dāng)此標(biāo)志為1時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S135以脫離輔助觸發(fā)判定。
當(dāng)助推輔助請求標(biāo)志F_MASTSCR不為1時(shí)，在步驟S105中計(jì)算油門輔助觸發(fā)校正值DTHAST。當(dāng)由于空調(diào)引起負(fù)載時(shí)，校正值的計(jì)算增大輔助觸發(fā)閾值。
在步驟S106中，在油門輔助觸發(fā)表中查找閾值MTHASTN，后者為油門輔助觸發(fā)的標(biāo)準(zhǔn)。如圖5中實(shí)線所示的油門輔助觸發(fā)表，定義取決于引擎轉(zhuǎn)動速度NE的油門開口程度的閾值MTHASTN。閾值MTHASTN是判定是否執(zhí)行電動機(jī)輔助的標(biāo)準(zhǔn)。
隨后，在步驟S107和S108中，將在步驟S105中計(jì)算的校正值DTHAST，累加到在步驟S106中獲得的油門輔助觸發(fā)的標(biāo)準(zhǔn)閾值MTHASTN中，以獲得上限油門輔助觸發(fā)閾值MIHASTH。從上限油門輔助觸發(fā)閾值MTHASTH中減去用于設(shè)置滯后的差值#DMTHAST，以獲得下限油門輔助觸發(fā)閾值MTHASTL。圖5中利用虛線表示上限和下限油門輔助觸發(fā)閾值，這些值覆蓋油門輔助觸發(fā)表的標(biāo)準(zhǔn)閾值MTHASTN。
在步驟S109中，判定表示油門開口狀態(tài)的當(dāng)前值THEM是否大于等于在步驟S107和S108中計(jì)算的油門輔助觸發(fā)閾值MTHAST。當(dāng)油門開口增加時(shí)，油門輔助觸發(fā)閾值MTHAST，其中包括上面提到的滯后，引用上限油門輔助觸發(fā)閾值MTHASTH，當(dāng)油門開口減少時(shí)，引用下限油門輔助觸發(fā)閾值MTHASTL。
當(dāng)步驟S109中的判定為YES時(shí)，即當(dāng)油門開口的當(dāng)前值THEM大于等于油門輔助觸發(fā)閾值MTHAST(該值具有上限和下限滯后)時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S114。當(dāng)步驟S109中的判定為NO時(shí)，即當(dāng)油門開口的當(dāng)前值THEM小于油門輔助觸發(fā)閾值MTHAST(該值具有上限和下限滯后)時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S110。
在步驟S114中，將油門電動機(jī)輔助判定標(biāo)志F_MASTTH設(shè)置為1。在步驟S110中，將油門電動機(jī)輔助判定標(biāo)志F_MASTTH設(shè)置為0。
在上述過程中，根據(jù)油門開口狀態(tài)TH判定是否需要電動機(jī)輔助。當(dāng)在步驟S109中油門開口的當(dāng)前值THEM大于等于油門輔助觸發(fā)閾值MTHAST時(shí)，將油門電動機(jī)輔助判定標(biāo)志F_MASTTH設(shè)置為1。在其后的加速方式中，讀取該標(biāo)志，并判定需要電動機(jī)輔助。
當(dāng)在步驟S110中將油門電動機(jī)輔助判定標(biāo)志F_MASTTH設(shè)置為0時(shí)，這表示該車輛在根據(jù)油門開口狀態(tài)進(jìn)行電動機(jī)輔助判定的區(qū)域外。本發(fā)明根據(jù)油門開口狀態(tài)TH或者根據(jù)進(jìn)氣口壓力PB執(zhí)行輔助觸發(fā)判定。當(dāng)油門開口的當(dāng)前值THEM大于等于油門輔助觸發(fā)閾值MTHAST時(shí)，根據(jù)油門的開口狀態(tài)TH進(jìn)行輔助判定，而當(dāng)前值THEM小于閾值MTHAST時(shí)，根據(jù)進(jìn)氣口壓力PB進(jìn)行判定。
在步驟S111中，如圖7所示，從油門輔助觸發(fā)閾值MTHAST中減去油門開口狀態(tài)的預(yù)定偏差值(如10度)，以獲得最終油門輔助觸發(fā)下限閾值MTHASTFL。在下一步S112中，如圖8所示，根據(jù)當(dāng)前油門開口程度的值THEM，將閾值插入到MTHASTFL和MTHAST之間，以獲得巡航生成減少系數(shù)表值KTHRGN，并將此KTHRGN設(shè)置為巡航生成減少系數(shù)KTRGRGN。
在步驟S116中，計(jì)算進(jìn)氣口壓力校正值DPBAST。當(dāng)由于空調(diào)引起負(fù)載時(shí)，該值判定輔助觸發(fā)閾值的增加。
隨后，在步驟S117中，在進(jìn)氣口壓力輔助觸發(fā)表中查找用于進(jìn)氣口壓力輔助觸發(fā)的閾值MASTL／H。如圖6中的兩條實(shí)線所示，進(jìn)氣口壓力輔助觸發(fā)表，定義上限進(jìn)氣口壓力輔助觸發(fā)閾值MASTH和下限進(jìn)氣口壓力輔助觸發(fā)閾值MASTL，用于根據(jù)引擎轉(zhuǎn)動速度NE判定是否需要電動機(jī)輔助。在步驟S117中的過程中，當(dāng)進(jìn)氣口壓力PB增加或者當(dāng)引擎轉(zhuǎn)動速度NE降低時(shí)，進(jìn)氣口壓力PB從圖6中的下限區(qū)域越過上限閾值線MASTH到達(dá)上限區(qū)域，電動機(jī)輔助判定標(biāo)志F_MAST從0切換到1。當(dāng)進(jìn)氣口壓力PB降低或者當(dāng)引擎轉(zhuǎn)動速度NE增加時(shí)，進(jìn)氣口壓力PB從上限區(qū)域越過下限閾值線MASTL到達(dá)下限區(qū)域，電動機(jī)輔助判定標(biāo)志F_MAST從1切換到0。圖5所示的過程根據(jù)理想配比或微弱燃燒狀態(tài)改變。
在下一步驟S118中，判定電動機(jī)輔助判定標(biāo)志F_MAST是否為1。當(dāng)該判定為1時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S119。當(dāng)判定不為1時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S120。在步驟S119中，累加在步驟S117中計(jì)算的進(jìn)氣口壓力下限閾值MASTL和在步驟S116中計(jì)算的校正值DPBAST，從而獲得進(jìn)氣口壓力觸發(fā)閾值MAST。在步驟S121中，判定當(dāng)前進(jìn)氣口壓力PBA是否大于等于在步驟S119中獲得的MAST。當(dāng)此判定為YES時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S135。當(dāng)判定為NO時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S122。在步驟S120中，累加在步驟S117中查找的進(jìn)氣口輔助觸發(fā)上限閾值MASTH和在步驟S116中計(jì)算的校正值DPBAST，從而獲得進(jìn)氣口輔助觸發(fā)閾值MAST，并且流程進(jìn)行到步驟S121。
在步驟S122中，如圖7所示，從進(jìn)氣口壓力輔助觸發(fā)閾值MAST中減去預(yù)定的進(jìn)氣口壓力偏差值#DCRSPB(如100mg)，從而獲得最終進(jìn)氣口壓力下限閾值MASTFL。然后，在步驟S123中，如圖7所示，根據(jù)當(dāng)前進(jìn)氣口壓力PB，在MASTFL和MAST之間插入閾值，從而獲得巡航生成減少系數(shù)KPBRGN。在步驟S124中，將此KPBRGN設(shè)置為巡航生成減少系數(shù)KTRGRGN。在步驟S125中，將電動機(jī)輔助判定標(biāo)志F_MAST設(shè)置為0，并且流程返回。以下參照圖9和圖10的流程圖解釋加速方式。
最初，在步驟S200中，判定是否選擇了加速方式。當(dāng)此判定為YES時(shí)，即選擇加速方式時(shí)，在步驟S202中將最終輔助命令值A(chǔ)STPWRF設(shè)置為加速輔助的最終計(jì)算值A(chǔ)CCASTF，并且流程進(jìn)行到步驟203。當(dāng)步驟S200中的判定為NO時(shí)，即車輛所處方式與加速方式不同時(shí)，將加速輔助的最終計(jì)算值A(chǔ)CCASTF設(shè)置為0，并且流程進(jìn)行到步驟S203。在步驟S203中，將車輛設(shè)置為加速方式，并且流程進(jìn)行到步驟S204。
在步驟S204中，如圖11所示，根據(jù)剩余電池充電SOC，在表中查找油門輔助量系數(shù)KAPWRTH。在下一步驟S205中，如圖12所示，根據(jù)剩余電池充電SOC，在表中查找進(jìn)氣口壓力輔助量系數(shù)KAPWRPB。然后，流程進(jìn)行到步驟S206。
在步驟S206中，判定油門電動機(jī)輔助判定標(biāo)志F_MASTTH是否為1。當(dāng)判定為YES時(shí)，即當(dāng)車輛處于油門輔助區(qū)域時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S207，然后在該步驟中判定能量存儲區(qū)域B的標(biāo)志F_ESZONEB是否為1。當(dāng)此判定為NO時(shí)，即剩余電池充電SOC所處區(qū)域不同與區(qū)域B時(shí)，在步驟S208中將油門輔助量系數(shù)KAPWRTH設(shè)置為1，并且流程進(jìn)行到步驟S209。當(dāng)步驟S207中的判定為YES時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S209。在步驟S209中，如圖13所示，根據(jù)引擎速度NE，設(shè)置上限油門輔助量閾值A(chǔ)PWRTHH和下限油門輔助量閾值A(chǔ)PRWTHL。根據(jù)引擎速度NE，上述值之間存在一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)偏差。
流程進(jìn)行到步驟S210，然后獲得加速輔助計(jì)算值A(chǔ)CCAST?？梢园凑請D14所示的方式獲得此加速輔助計(jì)算值A(chǔ)CCAST。在圖14中，當(dāng)油門開口狀態(tài)從油門輔助觸發(fā)閾值MTHAST到油門TH的開口狀態(tài)#MTHASTH相差預(yù)定開口量(如，基于引擎轉(zhuǎn)動速度NE的函數(shù)的開口度數(shù))時(shí)，在步驟S209設(shè)置的上限油門輔助量閾值A(chǔ)PWRTHH和下限油門輔助量閾值A(chǔ)PWRTHL之間插入輔助量。
在步驟S211中，將加速輔助計(jì)算值A(chǔ)CCAST乘以油門輔助量系數(shù)KAPWRTH，并且流程進(jìn)行到步驟S214。
當(dāng)步驟S206中的判定為NO時(shí)，即當(dāng)車輛處于進(jìn)氣口壓力輔助區(qū)域時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S212，并根據(jù)引擎速度NE和進(jìn)氣口壓力PB，在一個(gè)未示出的映射中查找輔助量，并將該映射值#ASTPWR設(shè)置成加速輔助計(jì)算值A(chǔ)CCAST。在步驟S213中，將加速輔助計(jì)算值A(chǔ)CCAST乘以進(jìn)氣口壓力輔助量系數(shù)KAPWRPB，并且流程進(jìn)行到步驟S214。映射值#ASTPWR根據(jù)MT(手動變速)車輛的選定齒輪而改變，并且根據(jù)理想配比或微弱燃燒狀態(tài)改變。
在步驟S214中，判定車速VP是否大于等于高速輔助中止判定速度#VACCAST。當(dāng)此判定為YES時(shí)，即當(dāng)VP≥#VACCAST(如高于180km／h)時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S220，并且判定輔助許可標(biāo)志F_ACCAST是否為1。當(dāng)此判定為NO時(shí)，即當(dāng)輔助許可標(biāo)志F_ACCAST為0時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S225，并且將加速輔助的最終計(jì)算值A(chǔ)CCASTF設(shè)置為0，在步驟S226中將輔助許可標(biāo)志F_ACCAST設(shè)置為0，并且流程進(jìn)行到步驟S236。
當(dāng)步驟S220中的判定為YES時(shí)，即當(dāng)輔助許可標(biāo)志F_ACCAST為1時(shí)，在步驟S221中判定前一方式是否為加速方式。當(dāng)此判定為NO時(shí)，即前一方式不是加速方式時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S225。當(dāng)步驟S221中的判定為YES時(shí)，即前一方式為加速方式時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S222，然后在該步驟中判定用于逐漸降低和更新DACCATC的定時(shí)器TACCATC是否為0。當(dāng)定時(shí)器TACCATC不為0時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S235。當(dāng)步驟S222中的TACCATC為0時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S223。
在步驟S223中，將用于逐漸降低和更新DACCATC的定時(shí)器TACCATC設(shè)置為定時(shí)器值#TMACCATC。在步驟S224中，反復(fù)從加速輔助的最終計(jì)算值A(chǔ)CCASTF中減去逐漸減少值#DACCATC。在步驟S224A中，判定ACCASTF是否為0。當(dāng)其小于等于0時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S225。當(dāng)ACCASTF大于0時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S235。
當(dāng)步驟S214中的判定為NO時(shí)，即當(dāng)用于控制引擎的車速VP小于高速輔助中止判定車速#VACCAST(車輛以高速行駛)時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S215，然后計(jì)算起動輔助量。計(jì)算起動輔助量的目的在于改善起動性能。當(dāng)進(jìn)氣口壓力PB大于等于車輛起動時(shí)的預(yù)定值時(shí)，輔助量的計(jì)算與正常輔助量的計(jì)算不同。在步驟S216中，判定起動輔助許可標(biāo)志F_STRAST是否為1。當(dāng)判定為YES時(shí)，即當(dāng)允許起動輔助時(shí)，流程返回。
當(dāng)步驟S216中的判定為NO時(shí)，即當(dāng)不允許起動輔助時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S217，并且執(zhí)行助推輔助計(jì)算過程。稍后說明此過程的內(nèi)容。在步驟S218中，判定助推輔助許可標(biāo)志F_SCRAST是否為1。當(dāng)此判定為YES時(shí)，即當(dāng)允許助推輔助時(shí)，流程返回。當(dāng)步驟S218中的判定為NO時(shí)，即當(dāng)不允許助推輔助時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S219，并且判定能量存儲區(qū)域C的標(biāo)志F_ESZONEC是否為1。
當(dāng)步驟S219中的判定為YES時(shí)，即當(dāng)剩余電池充電SOC處于區(qū)域C時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S220。當(dāng)步驟S219中的判定為NO時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S227，然后判定逐漸增加／減少更新定時(shí)器TACCAST是否為0。當(dāng)定時(shí)器TACCAST不為0時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S235。當(dāng)步驟S227中的定時(shí)器TACCAST為0時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S228。
在步驟S228中，將定時(shí)器值#TMACCAST設(shè)置為用于逐漸增加或減少的定時(shí)器TACCAST。在步驟S229中，判定加速輔助計(jì)算值A(chǔ)CCAST是否大于等于加速輔助的最終計(jì)算值A(chǔ)CCASTF。當(dāng)步驟S229中的判定為YES時(shí)，即當(dāng)ACCAST≥ACCASTF時(shí)，在步驟S232中將逐漸增加值#DACCASTP累加到加速輔助的最終計(jì)算值A(chǔ)CCASTF，并在步驟S233中判定加速輔助的最終計(jì)算值A(chǔ)CCASTF是否小于等于加速輔助計(jì)算值A(chǔ)CCAST。
當(dāng)步驟S233中的判定為YES時(shí)，即當(dāng)ACCASTF≤ACCAST時(shí)，在步驟S235中將輔助許可標(biāo)志F_ACCAST設(shè)置為1，并且流程進(jìn)行到步驟S236。當(dāng)步驟S233中的判定為NO時(shí)，即當(dāng)ACCASTF＞ACCAST時(shí)，在步驟S234中將加速輔助計(jì)算值A(chǔ)CCAST設(shè)置為加速輔助的最終計(jì)算值A(chǔ)CCASTF，并且流程進(jìn)行到步驟S235。
當(dāng)步驟S229中的判定為NO時(shí)，即當(dāng)加速輔助計(jì)算值A(chǔ)CCAST小于加速輔助的最終計(jì)算值A(chǔ)CCASTF，在步驟S230中從ACCASTF中減去逐漸減少值#DACCASTM(如0．3W)，并在步驟S231中判定ACCASTF是否大于等于ACCAST。
當(dāng)步驟S231中的判定為YES時(shí)，即當(dāng)加速輔助的最終計(jì)算值A(chǔ)CCASTF大于等于加速輔助計(jì)算值A(chǔ)CCAST時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S235。當(dāng)步驟S231中的判定為NO時(shí)，即當(dāng)ACCASTF＜ACCAST時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S234。
如圖15所示，在步驟S236中，根據(jù)車速VP，在輔助量上限值#ASTVHG的表中查找輔助量上限值A(chǔ)STVHG。在下一步驟S237中，判定加速輔助的最終計(jì)算值A(chǔ)CCASTF是否大于等于輔助量上限值A(chǔ)STVHG。當(dāng)此判定為YES時(shí)，即當(dāng)ACCASTF≥ASTVHG時(shí)，在步驟S238中將ACCASTF設(shè)置為ASTVHG，并且流程進(jìn)行到步驟S239。當(dāng)步驟S237中ACCASTF＜ASTVHG時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S239。在步驟S239中將最終輔助命令值A(chǔ)STPWRF設(shè)置為ACCASRF，在步驟S240中將最終充電命令值REGENF設(shè)置為0，并且控制終止。下面解釋步驟S217中的助推輔助計(jì)算過程。助推輔助過程在車輛加速的預(yù)定條件下，臨時(shí)增加輔助量，以改善加速性能。圖16為表示助推輔助觸發(fā)判定的流程圖，圖17為用于判定輔助量的流程圖。
在圖16的步驟S301中，判定引擎速度NE是否小于等于助推輔助執(zhí)行下限值#NSCASTL。
助推輔助執(zhí)行下限值#NSCASTL具有滯后，從而當(dāng)引擎速度增加時(shí)#NSCASTL例如為1000rpm，而當(dāng)引擎速度降低時(shí)為800rpm。
當(dāng)步驟S301中的引擎速度NE比較低并且小于等于助推輔助執(zhí)行下限值#NSCASTL時(shí)，該流程從此過程中分離，并且進(jìn)行到步驟S305。然后，在步驟S305中，將定時(shí)器TSCRHLD設(shè)置為預(yù)定值#TMSCRHLD(如3秒)，在步驟S306中將助推輔助請求標(biāo)志F_MASTSCR設(shè)置為0，并且流程返回。
當(dāng)步驟S301中的引擎速度NE比較高并且大于助推輔助執(zhí)行下限值#NSCASTL時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S302，然后判定引擎速度NE是否小于等于助推輔助執(zhí)行上限值#NSCASTH。助推輔助執(zhí)行上限值#NSCASTH具有滯后，從而當(dāng)引擎速度增加時(shí)#NSCASTH例如為4200rpm，而當(dāng)引擎速度降低時(shí)為4000rpm。
當(dāng)步驟S302中的引擎速度NE比較高并且大于助推輔助執(zhí)行上限值#NSCASTH時(shí)，該流程從此過程中分離，并且進(jìn)行到步驟S302。當(dāng)步驟S302中的引擎速度NE比較低并且小于等于#NSCASTH時(shí)，流程進(jìn)行到下一步驟S303。
在步驟S303中，判定車速是否小于等于助推輔助執(zhí)行上限速度#VSCRAST。其方式與引擎速度類似，上限速度也具有滯后，從而當(dāng)車速增加時(shí)#NSCASTH例如為150km／h，而當(dāng)引擎速度降低時(shí)為140km／h。
當(dāng)步驟S303中的車速VP比較高并且大于助推輔助執(zhí)行上限速度#VSCRAST時(shí)，該流程從此過程中分離，該流程進(jìn)行到步驟S305。當(dāng)步驟S303中的VP小于等于#VSCRAST時(shí)，流程進(jìn)行到下一步驟S304。
步驟S300到步驟S304中的過程將助推輔助的執(zhí)行限制在引擎速度NE和車速VP的指定范圍內(nèi)。助推輔助控制補(bǔ)償換檔時(shí)驅(qū)動力的降低，并改善中等負(fù)載區(qū)域中的引擎的輸出響應(yīng)。因此，在步驟S300到步驟S304中，該流程從助推輔助觸發(fā)判定中分離。
在下一步驟S304中，判定油門完全開口標(biāo)志F_WOT是否為1。當(dāng)判定出油門的開口角度不高時(shí)，流程從此過程中分離，并且進(jìn)行到步驟S305。當(dāng)油門開口角度較高時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S307。盡管在步驟S304中檢測油門開口角度以便估計(jì)駕駛員加速車輛的意圖，也可以預(yù)先設(shè)置一個(gè)閾值，并且當(dāng)油門開口角度超過該閾值時(shí)設(shè)置此標(biāo)志。
在步驟S307中，判定助推輔助請求標(biāo)志F_MASTSCR是否為1，其中如下所述在步驟S311中設(shè)置該標(biāo)志。
當(dāng)步驟S307中的判定為NO時(shí)，在步驟S308中判定在上一循環(huán)中設(shè)置的油門完全開口標(biāo)志F_WOT是否為1。即，當(dāng)在步驟S304中已將油門完全開口標(biāo)志F_WOT設(shè)置為1時(shí)，判定是否在此循環(huán)中保持了此值。當(dāng)油門完全開口標(biāo)志F_WOT一直為1時(shí)，例如車輛在保持油門打開時(shí)上坡，流程從此過程中分離，并且進(jìn)行到步驟S306。
在步驟S308中，當(dāng)在上一循環(huán)中設(shè)置的油門完全開口標(biāo)志F_WOT不為1時(shí)，即在此循環(huán)中完全打開油門時(shí)，由于駕駛員具有加速車輛的意圖，例程進(jìn)行到步驟S309，然后判定油門開口角度DTHEM中的變化是否大于等于助推輔助判定閾值#DTHSCAST(例如，1度)。當(dāng)步驟S309中的判定為NO時(shí)，即當(dāng)駕駛員請求的加速為低時(shí)，或者車輛減速時(shí)，流程從此過程中分離，并且進(jìn)行到步驟S306。當(dāng)步驟S309中的判定為YES時(shí)，由于駕駛員請求的加速為高，所以流程進(jìn)行到步驟S310。
在步驟S310中，判定定時(shí)器TSCRHLD是否為0。當(dāng)定時(shí)器不為0時(shí)，在下一步驟S311中將助推輔助請求標(biāo)志F_MASTSCR設(shè)置為1。另一方面，當(dāng)定時(shí)器TSCRHLD為0時(shí)，該流程進(jìn)行到步驟S306以終止此過程。盡管本實(shí)施方式參照油門開口角度來識別駕駛員加速車輛的意圖，也可以參照是否踏下加速踏板。
在圖17的步驟S400中，判定助推輔助請求標(biāo)志F_MASTSCR是否為1。當(dāng)此判定為NO時(shí)，即當(dāng)助推輔助請求標(biāo)志F_MASTSCR為0時(shí)，在步驟S413中將助推輔助許可標(biāo)志F_SCRAST設(shè)置為0，然后流程返回。當(dāng)步驟S400中的判定為YES時(shí)，即當(dāng)助推輔助請求標(biāo)志F_MASTSCR為1時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S401，并根據(jù)引擎速度NE查找輔助值#SCRAST，如圖18所示，并將其設(shè)置為助推輔助計(jì)算值SCRAST。助推輔助值根據(jù)各齒輪而改變。
在步驟S402中，將助推輔助計(jì)算值SCRAST乘以油門輔助量系數(shù)KAPWRTH。在步驟S403中，判定逐漸增加／減少更新定時(shí)器TSCRAST是否為0。當(dāng)此判定為NO時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S411。當(dāng)步驟S403中的判定為YES時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S404，并且將逐漸增加／減少更新定時(shí)器TSCRAST設(shè)置為預(yù)定值#TMSCRAST，如50ms。
在步驟S405中，判定助推輔助計(jì)算值SCRAST是否大于等于助推輔助的最終計(jì)算值SCRASTF。當(dāng)此判定為YES時(shí)，即當(dāng)SCRAST≥SCRASTF時(shí)，在步驟S408中將逐漸增加值#DSCRASTP(如1kw)累加到SCRASTF中，并在步驟S409中判定SCRASTF是否小于等于SCRAST。
當(dāng)步驟S409中的判定為YES時(shí)，即當(dāng)助推輔助的最終計(jì)算值SCRASTF小于等于助推輔助計(jì)算值SCRAST時(shí)，在步驟S411中將助推輔助許可標(biāo)志F_SCRAST設(shè)置為1，并在步驟S412中將最終輔助命令值A(chǔ)STPWRF設(shè)置為助推輔助的最終計(jì)算值SCRASTF，然后流程返回。助推輔助的最終計(jì)算值SCRASTF大約為正常輔助量的1．5倍。
當(dāng)步驟S409中的判定為NO時(shí)，即當(dāng)助推輔助的最終計(jì)算值SCRASTF大于助推輔助計(jì)算值SCRAST時(shí)，在步驟S410中將SCRASTF設(shè)置為SCRAST，并且流程進(jìn)行到步驟S411。
當(dāng)步驟S405中的判定為NO時(shí)，即當(dāng)SCRAST＜SCRASTF時(shí)，從SCRASTF中減去逐漸減少值#DSCRASTM(如500w)，然后在步驟S407中判定SCRASTF是否大于等于SCRAST。
當(dāng)步驟S407中的判定為YES時(shí)，即當(dāng)助推輔助的最終計(jì)算值SCRASTF大于等于助推輔助計(jì)算值SCRAST時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S411。當(dāng)步驟S407中的判定為NO時(shí)，即當(dāng)SCRASTF＜SCRAST時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S410。
例如，當(dāng)駕駛員從一檔換到二檔時(shí)，或者從二檔換到三檔時(shí)，具有高齒輪比的常規(guī)車輛可能減少輸出。在本發(fā)明中，當(dāng)滿足圖16所示的預(yù)定條件(步驟S300到步驟S303)時(shí)并且駕駛員踏下加速踏板(步驟S304)時(shí)，在步驟S305設(shè)置的定時(shí)器的操作期間，設(shè)置助推輔助請求標(biāo)志F_MASTSCR(在步驟S306中)。
因此，按圖17所示的方式執(zhí)行增加的輔助(步驟S412)。如圖19中的斜線所示，當(dāng)選擇二檔時(shí)，加速(G)增加。因此，車輛根據(jù)駕駛員的意圖加速。如圖20所示，由于齒輪比很高，本發(fā)明能夠防止采用低檔(一檔或二檔)行駛的車輛換檔時(shí)引擎速度NE的降低D，并在駕駛車輛時(shí)改善加速。在圖20中，虛線表示常規(guī)車輛的運(yùn)行。
即使在執(zhí)行助推輔助時(shí)，駕駛員也不會感到不舒服，并且扭矩輔助是平穩(wěn)進(jìn)行的，這是由于輔助輸出是在步驟S405、S408、S409和S411(相應(yīng)于圖21的第一部分)中逐漸增加的。當(dāng)經(jīng)過在步驟S305中設(shè)置的時(shí)間并且定時(shí)器在步驟S310中變成0時(shí)，在步驟S310復(fù)位助推輔助請求標(biāo)志F_MASTSCR，在步驟S400中進(jìn)行步驟(S307)中的判定，并在步驟S413中復(fù)位助推輔助許可標(biāo)志F_SCRAST。
因此，圖9和圖10中的加速方式中的判定結(jié)果為NO。隨后，在步驟S229中，由于加速輔助計(jì)算值A(chǔ)CCAST小于加速輔助的最終計(jì)算值A(chǔ)CCASTF，故逐漸減少輔助量(步驟S230、S231和步驟S235)，并且駕駛員不會感到不舒服(圖21的后半部分)。
即使轉(zhuǎn)彎處的車輛將引擎速度降低到空轉(zhuǎn)狀態(tài)并在轉(zhuǎn)彎后加速，也能改善加速，并且能增加車輛的商業(yè)價(jià)值。即使在第一和第二齒輪比以及在第二和第三齒輪比不同的MT車輛中，也會在換檔時(shí)降低輸出中的變化。因此，當(dāng)將齒輪比設(shè)置得很高以改善油耗時(shí)，也能確保充足的加速和平穩(wěn)的換檔操作。
第二實(shí)施方式圖1表示應(yīng)用于并行混合車輛的本發(fā)明的實(shí)施方式。經(jīng)過自動變速或手動變速裝置的變速T，將來自引擎E和電動機(jī)M的驅(qū)動力變速到前輪Wf，其中前輪為驅(qū)動輪。當(dāng)混合車輛減速并且將驅(qū)動力從前輪Wf變速到電動機(jī)M時(shí)，電動機(jī)M充當(dāng)發(fā)電機(jī)以產(chǎn)生所謂的再生剎車力，從而將車體的動能存儲為電能。
機(jī)動部件2響應(yīng)來自電動機(jī)ECU1的控制命令，驅(qū)動并再生電動機(jī)M。將高壓電池3連接到機(jī)動部件2，其中高壓電池用于向電動機(jī)M發(fā)送電能和從電動機(jī)M接收電能。電池3包括許多以串聯(lián)方式連接的模塊，各模塊具有許多以串聯(lián)方式連接的電池。混合車輛包括一個(gè)12伏特的輔助電池4，用于驅(qū)動各種附件。經(jīng)過下降轉(zhuǎn)換器(downverter)5將輔助電池4連接到電池3。由FIECU11控制的下降轉(zhuǎn)換器降低來自電池3的電壓并對輔助電池4充電。
除ECU1和下降轉(zhuǎn)換器5之外，F(xiàn)IECU11還控制供油量控制器6，后者用于控制向引擎E、起動器電動機(jī)7、點(diǎn)火定時(shí)等提供的油量。因此，F(xiàn)IECU11接收以下信號，即來自速度傳感器S1的信號，用于根據(jù)變速的驅(qū)動軸的轉(zhuǎn)動檢測車速V，來自引擎轉(zhuǎn)動速度傳感器S2的信號，用于檢測引擎轉(zhuǎn)動速度NE，來自檔位傳感器S3的信號，用于檢測變速T的檔位，來自剎車開關(guān)S4的信號，用于檢測剎車踏板8的操作，來自離合器開關(guān)S5的信號，用于檢測離合器踏板9的操作，來自油門開口傳感器S6的信號，用于檢測油門開口狀態(tài)TH，以及來自進(jìn)氣口壓力傳感器S7的信號，用于檢測進(jìn)氣口壓力PB。在圖1中，參考數(shù)字21表示用于控制CVT(連續(xù)可變的變速)的CVTECU，參考數(shù)字31表示電池ECU，后者用于保護(hù)電池3并計(jì)算電池3的充電(剩余充電)SOC的狀態(tài)。
混合車輛的控制方式為“空轉(zhuǎn)停止方式”，其中當(dāng)車輛滿足預(yù)定條件而停止時(shí)，引擎停止，“空轉(zhuǎn)方式”，其中在中止供油后重新開始供油，并且引擎保持在空轉(zhuǎn)狀態(tài)，“減速方式”，其中由電動機(jī)進(jìn)行再生剎車，“加速方式”，其中電動機(jī)輔助引擎，以及“巡航方式”，其中不發(fā)動電動機(jī)，并且僅利用引擎來驅(qū)動車輛。以下解釋充電狀態(tài)(也稱為“剩余充電”或SOC)的劃分(將剩余充電劃分為區(qū)域)。電池ECU31根據(jù)例如電壓、放電電流或溫度來計(jì)算SOC。
在本例中，將區(qū)域A(從SOC的40％到80％或90％)定義為標(biāo)準(zhǔn)，該區(qū)域?yàn)檎Ｊ褂脜^(qū)域。區(qū)域B(從SOC的20％到40％)在區(qū)域A的下面，該區(qū)域?yàn)榕R時(shí)使用區(qū)域，區(qū)域C(從SOC的0％到20％)在區(qū)域B之下，該區(qū)域?yàn)檫^度放電區(qū)域。區(qū)域D(從SOC的80％或90％到100％)在區(qū)域A之上，該區(qū)域?yàn)檫^度充電區(qū)域。
考慮到電池的特性，當(dāng)在區(qū)域A和區(qū)域B中時(shí)，通過積分放電電流來計(jì)算SOC，當(dāng)在區(qū)域C和區(qū)域D中時(shí)，根據(jù)電壓計(jì)算SOC。
區(qū)域之間的界限具有上限、下限閾值。SOC增加時(shí)選擇的閾值與SOC減少時(shí)選擇的閾值不同，從而引起滯后。
圖22表示輔助控制的概要(稍后詳細(xì)解釋)，更確切地說，表示輔助計(jì)算過程。
在圖22的步驟S1001中，執(zhí)行輔助觸發(fā)判定(在圖23中表示)，并且在步驟S1002中判定是否進(jìn)行了某種輔助觸發(fā)判定。當(dāng)未在步驟S1002中進(jìn)行輔助觸發(fā)判定時(shí)，在步驟S1003中將輔助量設(shè)置為0，并且控制終止。當(dāng)在步驟S1002中執(zhí)行了輔助觸發(fā)判定時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1004，然后計(jì)算輔助量，并在步驟S1005中輸出步驟S1004中計(jì)算值的最大值。
當(dāng)手動變速車輛的進(jìn)氣口壓力大于等于預(yù)定值時(shí)，或當(dāng)CVT車輛的油門開口程度大于等于預(yù)定值時(shí)，執(zhí)行起動輔助觸發(fā)判定以計(jì)算輔助觸發(fā)值以及與正常輔助量分開的輔助量。執(zhí)行助推輔助觸發(fā)判定，以便通過計(jì)算輔助觸發(fā)值以及與正常輔助觸發(fā)判定分開的輔助量，補(bǔ)償?shù)蜋n換檔操作期間扭矩的不足。以下解釋加速方式、正常輔助觸發(fā)判定、起動輔助觸發(fā)判定、助推輔助觸發(fā)判定以及有關(guān)過程。圖23表示加速方式的流程圖。具體而言，在加速方式中，選擇正常輔助觸發(fā)判定、起動輔助觸發(fā)判定以及助推輔助觸發(fā)判定之一，并且根據(jù)選擇的輔助觸發(fā)判定設(shè)置輔助量。
最初，在步驟S1020中，判定是否選擇了駕駛方式。當(dāng)未選擇加速方式時(shí)，在步驟S1021中將最終輔助命令值A(chǔ)STPWRF設(shè)置為0，并且流程進(jìn)行到步驟S1023。當(dāng)在步驟S1020中選擇了加速方式時(shí)，在步驟S1022中將正常輔助的最終計(jì)算值A(chǔ)CCASTF設(shè)置為最終輔助命令值A(chǔ)STPWRF，并且流程進(jìn)行到步驟S1023。
在步驟S1023中計(jì)算正常輔助量，在步驟S1024中計(jì)算起動輔助量，在步驟S1025中計(jì)算助推輔助量。根據(jù)以下所述的流程圖計(jì)算輔助量。在步驟S1026中，判定是否將起動輔助許可標(biāo)志F_STRAST設(shè)置為1。當(dāng)判定為YES時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1031，并且判定助推輔助許可標(biāo)志F_SCRAST是否為1。當(dāng)步驟S1031中的判定為YES時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1032，然后判定最終助推輔助計(jì)算值SCRASTF是否大于最終起動輔助計(jì)算值STRASTF。當(dāng)步驟S1032中的判定為YES時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1028。當(dāng)步驟S1032中的判定為NO時(shí)，該流程以類似于步驟S1031中的判定為NO的方式進(jìn)行到步驟S1033。
當(dāng)步驟S1026中的判定為NO時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1027，然后判定助推輔助許可標(biāo)志F_SCRAST是否為1。當(dāng)此判定為YES時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1028。當(dāng)步驟S1027中的判定為NO時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1029。
在步驟S1033中，判定最終正常輔助計(jì)算值A(chǔ)CCASTF是否大于最終起動輔助計(jì)算值STRASTF。當(dāng)此判定為YES時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1029。當(dāng)此判定為NO時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1034。
在步驟S1028中，判定最終正常輔助計(jì)算值A(chǔ)CCASTF是否大于最終助推輔助計(jì)算值SCRASTF。當(dāng)判定為YES時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1029。當(dāng)判定為NO時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1030。
在步驟S1034中，將最終輔助命令值A(chǔ)STPWRF設(shè)置為最終起動輔助計(jì)算值STRASTF。在步驟S1029中，將最終輔助命令值A(chǔ)STPWRF設(shè)置為最終正常輔助計(jì)算值A(chǔ)CCASTF。在步驟S1030中，將最終輔助命令值A(chǔ)STPWRF設(shè)置為設(shè)置為助推輔助計(jì)算值SCRASTF。
因此，根據(jù)判定，選擇最終起動輔助計(jì)算值STRASTF、最終正常輔助計(jì)算值A(chǔ)CCASTF和最終助推輔助計(jì)算值SCRASTF中的最高值。
當(dāng)在步驟S1029、S1030和S1034中的某一步驟中，將最終輔助命令值A(chǔ)STPWRF設(shè)置為預(yù)定輔助量時(shí)，如圖14所示，在步驟S1035中，根據(jù)車速VP在某個(gè)表中查找輔助量的上限值A(chǔ)STVHG。在步驟S1036中，判定最終輔助命令值A(chǔ)STPWRF是否大于等于輔助上限值A(chǔ)STVHG。當(dāng)此判定為YES時(shí)，在步驟S1037中將最終輔助命令值設(shè)置為輔助上限值A(chǔ)STVHG，在步驟S1038中將最終生成設(shè)置為0，并且流程返回。
當(dāng)步驟S1036中的判定為NO時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1038。因此，在加速方式中，將最終輔助命令值A(chǔ)STPWRF設(shè)置為與所請求的輔助判定相對應(yīng)的各輔助量的最高輔助值，并且將生成設(shè)置為0。圖24和25表示正常輔助觸發(fā)判定的流程圖，更確切地說，表示根據(jù)SOC區(qū)域判定輔助／巡航方式以及在車輛加速時(shí)判定是否執(zhí)行輔助的流程圖。
在步驟S1100中，判定能量存儲區(qū)域C標(biāo)志F_ESZONEC是否為1。當(dāng)此判定為YES時(shí)，即當(dāng)剩余電池充電SOC處于區(qū)域C時(shí)，在步驟S1136中判定最終輔助命令值A(chǔ)STPWRF是否小于等于0。當(dāng)步驟S1136的判定為YES時(shí)，即最終輔助命令值A(chǔ)STPWRF小于等于0時(shí)，在步驟S1137中將巡航生成減少系數(shù)KTRGRGN設(shè)置為1，在步驟S1124中將電動機(jī)輔助判定標(biāo)志F_MAST設(shè)置為0，然后流程返回。
當(dāng)步驟S1100和S1136的判定為NO時(shí)，在步驟S1101中進(jìn)行起動輔助觸發(fā)判定。盡管在下面說明其細(xì)節(jié)，當(dāng)進(jìn)氣口壓力PB大于等于預(yù)定值時(shí)，通過計(jì)算起動輔助觸發(fā)值以及與正常輔助量分開的輔助量，起動輔助觸發(fā)判定過程能夠改善起動性能。當(dāng)需要起動輔助時(shí)，將起動輔助請求標(biāo)志F_MASTSTR設(shè)置為1。
在下一步驟S1103中，進(jìn)行助推輔助觸發(fā)判定。
盡管在下面說明其細(xì)節(jié)，通過臨時(shí)增加輔助量，助推輔助觸發(fā)判定過程能夠改善加速性能。基本上，當(dāng)油門操作中存在變化時(shí)，將助推輔助請求標(biāo)志F_MAST設(shè)置為1。
在步驟S1105中，計(jì)算油門輔助觸發(fā)校正值DTHAST。以下解釋此過程的內(nèi)容。
在下一步驟S1106中，在油門輔助觸發(fā)表中查找閾值MTHASTN，后者為油門輔助觸發(fā)的標(biāo)準(zhǔn)。如圖5中實(shí)線所示的油門輔助觸發(fā)表，定義油門的閾值MTHASTN并依賴于引擎速度NE，其中閾值MTHASTN是判定是否執(zhí)行電動機(jī)輔助的標(biāo)準(zhǔn)。
在下一步驟S1107和S1108中，將在步驟S1105中計(jì)算校正值DTHAST，累加到油門輔助觸發(fā)的標(biāo)準(zhǔn)閾值MTHASTN中，以獲得上限油門輔助觸發(fā)閾值MTHASTH，并且從上限油門輔助觸發(fā)閾值MTHASTH中減去用于設(shè)置滯后的差值#DMTHAST，以獲得下限油門輔助觸發(fā)閾值MTHASTL。在圖5中，根據(jù)油門輔助觸發(fā)表，利用標(biāo)準(zhǔn)閾值MTHASTN上方和下方的虛線，表示上限和下限油門輔助觸發(fā)閾值。
在步驟S1109中，判定油門開口程度的當(dāng)前值THEM是否大于等于在步驟S1107和S1108中獲得的油門輔助觸發(fā)閾值MTHAST。油門輔助觸發(fā)閾值MTHAST具有滯后。因此，當(dāng)油門開口程度增加時(shí)，引用上限油門輔助觸發(fā)閾值MTHASTH，而當(dāng)油門開口程度減少時(shí)，引用下限油門輔助觸發(fā)閾值MTHASTL。
當(dāng)步驟S1109中的判定為YES時(shí)，即當(dāng)油門開口程度的當(dāng)前值THEM大于等于油門輔助觸發(fā)閾值MTHAST(該值提供上限和下限滯后)時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1111。當(dāng)步驟S1109中的判定為NO時(shí)，即當(dāng)油門開口程度的當(dāng)前值THEM小于輔助觸發(fā)閾值MTHAST(該值提供上限和下限滯后)時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1110。
在步驟S1111中將油門電動機(jī)輔助判定標(biāo)志F_MASTTH設(shè)置為1，在步驟S1134中將巡航生成減少系數(shù)KTRGRGN設(shè)置為0，在步驟S1135中將電動機(jī)輔助判定標(biāo)志F_MAST設(shè)置為1，并且流程返回。另一方面，在步驟S1110中，將油門電動機(jī)輔助判定標(biāo)志F_MASTTH設(shè)置為0。
在上述過程中，判定油門開口程度TH是否滿足電動機(jī)輔助的需求。當(dāng)在步驟S1109中油門開口程度的當(dāng)前值THEM大于等于油門輔助觸發(fā)閾值MTHAST時(shí)，將油門電動機(jī)輔助判定標(biāo)志F_MASTTH設(shè)置為1。
另一方面，當(dāng)在步驟S1110中將油門電動機(jī)輔助判定標(biāo)志F_MASTTH設(shè)置為0時(shí)，根據(jù)油門開口程度各進(jìn)行電動機(jī)輔助判定。本實(shí)施方式根據(jù)油門開口程度TH以及進(jìn)氣口壓力PB二者執(zhí)行輔助觸發(fā)判定。當(dāng)油門開口程度的當(dāng)前值THEM大于等于油門輔助觸發(fā)閾值MTHAST時(shí)，根據(jù)油門的開口程度TH進(jìn)行輔助判定。當(dāng)THEM小于MTHAST時(shí)，根據(jù)進(jìn)氣口壓力PB進(jìn)行輔助判定。
在步驟S1115中，判定MT／CVT判定標(biāo)志F AT是否為1。當(dāng)此判定為NO時(shí)，即當(dāng)車輛為MT車輛時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1116。當(dāng)步驟S1115中的判定為YES時(shí)，即車輛為CVT車輛時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1126。在步驟S1116中，計(jì)算進(jìn)氣口壓力(PB)輔助觸發(fā)校正值DPBAST。稍后解釋該過程的內(nèi)容。
在下一步驟S1117中，在PB輔助觸發(fā)表中查找進(jìn)氣口壓力(PB)輔助觸發(fā)的閾值MASTL／H。如圖6中的兩條實(shí)線所示，PB輔助觸發(fā)表定義上限PB輔助觸發(fā)閾值MASTH和下限PB輔助觸發(fā)閾值MASTL，用于根據(jù)引擎速度NE判定是否執(zhí)行電動機(jī)輔助。在步驟S1117中的查找過程中，當(dāng)進(jìn)氣口壓力PBA增加或者當(dāng)引擎轉(zhuǎn)動速度NE降低時(shí)，進(jìn)氣口壓力PBA從圖6中的下限區(qū)域越過上限閾值線MASTH到達(dá)上限區(qū)域，電動機(jī)輔助判定標(biāo)志F_MAST從0切換到1。當(dāng)進(jìn)氣口壓力PBA降低或者當(dāng)NE增加時(shí)，進(jìn)氣口壓力PBA從上限區(qū)域越過下限閾值線MASTL到達(dá)下限區(qū)域，電動機(jī)輔助判定標(biāo)志F_MAST從1切換到0。圖6所示的過程根據(jù)檔位以及理想配比或微弱燃燒狀態(tài)改變。
在下一步驟S1118中，判定電動機(jī)輔助判定標(biāo)志F_MAST是否為1。當(dāng)該判定為1時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1119。當(dāng)判定不為1時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1120。在步驟S1119中，將在步驟S1117中查找的下限PB輔助觸發(fā)閾值MASTL，累加到在步驟S1116中計(jì)算的校正值DPBAST中，從而獲得進(jìn)氣口壓力觸發(fā)閾值MAST。在步驟S1121中，判定當(dāng)前進(jìn)氣口壓力的當(dāng)前值PBA是否大于等于在步驟S1119中獲得的MAST。當(dāng)此判定為YES時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1134。當(dāng)判定為NO時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1122。在步驟S1120中，將在步驟S1117中查找的上限PB輔助觸發(fā)閾值MASTH，累加到在步驟S1116中計(jì)算的校正值DPBAST中，從而獲得進(jìn)氣口輔助觸發(fā)閾值MAST，并且流程進(jìn)行到步驟S112。
在步驟S1122中，判定起動輔助請求標(biāo)志F_MASTSTR是否為1。當(dāng)此判定為YES時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1134。當(dāng)步驟S1122中的判定為NO時(shí)，在步驟S1123中判定助推輔助請求標(biāo)志F_MASTSCR是否為1。當(dāng)此判定為YES時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1134。當(dāng)步驟S1123中的判定為NO時(shí)，在步驟S1124中將電動機(jī)輔助判定標(biāo)志F_MAST設(shè)置為0，并且流程返回。
在步驟S1115中，當(dāng)有關(guān)MT／CVT判定標(biāo)志F_AT的判定為YES時(shí)，即車輛為CVT車輛時(shí)，在步驟S1126中計(jì)算進(jìn)氣口輔助觸發(fā)校正值DPBASTTH。稍后解釋此過程的內(nèi)容。
在步驟S1127中，在PB輔助觸發(fā)表中查找PB輔助觸發(fā)的閾值MASTTHL／H。如圖26中的兩條實(shí)線所示，PB輔助觸發(fā)表定義上限PB輔助觸發(fā)閾值MASTTHH和下限PB輔助觸發(fā)閾值MASTTHL，用于根據(jù)車度VP判定是否執(zhí)行電動機(jī)輔助。
在步驟S1127中的查找過程中，當(dāng)油門開口程度TH增加或者當(dāng)車速VP降低時(shí)，油門開口程度TH從圖26中的下限區(qū)域越過上限閾值線MASTTHH到達(dá)上限區(qū)域，電動機(jī)輔助判定標(biāo)志F_MAST從0切換到1。當(dāng)TH降低或者當(dāng)VP增加時(shí)，TH從上限區(qū)域越過下限閾值線MASTTHL到達(dá)下限區(qū)域，電動機(jī)輔助判定標(biāo)志F_MAST從1切換到0。圖26所示的過程根據(jù)檔位以及理想配比或微弱燃燒狀態(tài)改變。
在下一步驟S1128中，判定電動機(jī)輔助判定標(biāo)志F_MAST是否為1。當(dāng)該標(biāo)志為1時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1129。當(dāng)該標(biāo)志不為1時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1130。在步驟S1129中，將在步驟S1127中查找的下限PB輔助觸發(fā)閾值MASTTHL，累加到在步驟S1126中計(jì)算的校正值DPBASTTH中，從而獲得PB輔助觸發(fā)閾值MASTTH。在步驟S1131中，判定油門開口程度的當(dāng)前值THEM是否大于等于在步驟S1129中計(jì)算的PB輔助觸發(fā)閾值MASTTH。當(dāng)此判定為YES時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1134。當(dāng)判定為NO時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1132。
在步驟S1130中，將在步驟S1127中查找的上限PB輔助觸發(fā)閾值MASTTHH，累加到在步驟S1126中計(jì)算的校正值中，從而獲得PB輔助觸發(fā)閾值MASTTH，并且流程進(jìn)行到步驟S1131。
在步驟S1132中，判定起動輔助請求標(biāo)志F_MASTSTR是否為1。當(dāng)判定為YES時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1134。當(dāng)步驟S1132中的判定為NO時(shí)，在步驟S1133中判定助推輔助請求標(biāo)志F_MASTSCR是否為1。當(dāng)判定為YES時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1134。當(dāng)步驟S1133中的判定為NO時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1124。圖27為一個(gè)流程圖，表示步驟S1105中的油門輔助觸發(fā)校正。
在步驟S1150中，判定空調(diào)離合器ON(起動)標(biāo)志F_HMAST是否為1。當(dāng)此判定為YES時(shí)，即當(dāng)打開空調(diào)離合器時(shí)，在步驟S1151中將空調(diào)校正值DTHAAC設(shè)置為預(yù)定值#DTHAAC(如5度)，并且流程進(jìn)行到步驟S1153。
當(dāng)步驟S1150中的判定為NO時(shí)，即當(dāng)關(guān)閉空調(diào)離合器時(shí)，將空調(diào)校正值DTHAAC設(shè)置為0，并且流程進(jìn)行到步驟S1153。因此，通過操作空調(diào)增加電動機(jī)輔助的閾值。
在步驟S1153中，根據(jù)大氣壓力查找大氣壓力校正值(DTHAPA)。如圖28所示，在油門輔助觸發(fā)PA校正表中查找該校正值，并且當(dāng)車輛從高地下降到低地時(shí)，該校正值降低。根據(jù)此查找過程，計(jì)算大氣壓力校正值DTHAPA。
在步驟S1154中，將在步驟S1151或S1152中獲得的空調(diào)校正值DTHAAC，累加到在步驟S1153獲得大氣壓力校正值DTHAPA中，以獲得油門輔助觸發(fā)校正值DTHAST，并且控制終止。圖29為一個(gè)流程圖，表示步驟S1116中的PB油門輔助觸發(fā)校正。
在步驟S1161中，判定空調(diào)離合器ON(起動)標(biāo)志F_HMAST是否為1。當(dāng)此判定為YES時(shí)，即當(dāng)打開空調(diào)離合器時(shí)，在步驟S1163中將空調(diào)校正值DPBAAC設(shè)置為預(yù)定值#DPBAAC，并且流程進(jìn)行到步驟S1164。當(dāng)步驟S1161中的判定為NO時(shí)，即當(dāng)關(guān)閉空調(diào)離合器時(shí)，在步驟S1162中將空調(diào)校正值DPBAAC設(shè)置為0，并且流程進(jìn)行到步驟S1164。因此，增加電動機(jī)輔助的閾值。
在步驟S1164中，根據(jù)大氣壓力查找大氣壓力校正值(DPBAPA)。如圖30所示，在PB輔助觸發(fā)PA校正表中查找該校正值，并且當(dāng)車輛從高地下降到低地時(shí)，該校正值降低。在該查找過程中，獲得大氣壓力校正值DPBAPA。
在下一步驟S1165中，將在步驟S1162或S1163中獲得的空調(diào)校正值DPBAAC，累加到在步驟S1164獲得大氣壓力校正值DPBAPA中，以獲得PB輔助觸發(fā)校正值DPBAST，并且流程返回。圖31為一個(gè)流程圖，表示步驟S1126中的PB輔助觸發(fā)校正。
在步驟S1190中，判定空調(diào)離合器ON(起動)標(biāo)志F_HMAST是否為1。當(dāng)此判定為YES時(shí)，即當(dāng)打開空調(diào)離合器時(shí)，在步驟S1191中將空調(diào)校正值DPBAACTH設(shè)置為預(yù)定值#DPBAACTH，并且流程進(jìn)行到步驟S1193。
當(dāng)步驟S1190中的判定為NO時(shí)，即當(dāng)關(guān)閉空調(diào)離合器時(shí)，在步驟S1192中將空調(diào)校正值DPBAACTH設(shè)置為0，并且流程進(jìn)行到步驟S1193。因此，增加電動機(jī)輔助的閾值。
在步驟S1193中，根據(jù)大氣壓力查找大氣壓力校正值(DPBAPATH)。如圖32所示，在PB輔助觸發(fā)PA校正表中查找該校正值，并且當(dāng)車輛從高地下降到低地時(shí)，該校正值降低。根據(jù)此表查找過程中，獲得大氣壓力校正值DPBAPATH。
在下一步驟S1194中，將在步驟S1191或S1192中獲得的空調(diào)校正值DPBAACTH，累加到在步驟S1193獲得大氣壓力校正值DPBAPATH中，以獲得油門輔助觸發(fā)校正值DPBASTTH，并且控制終止。圖33和34為表示計(jì)算正常輔助的過程的流程圖。在此過程中，計(jì)算正常輔助量。
在步驟S1201中，判定MT／CVT判定標(biāo)志F_AT是否為1。當(dāng)車輛為CVT車輛時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1218。當(dāng)步驟S1201中的車輛為MT車輛時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1202。如圖11所示，在步驟S1202中，根據(jù)剩余電池充電SOC，在某個(gè)表中查找油門輔助量系數(shù)KAPWRTH。如圖12所示，在下一步驟S1203中，根據(jù)剩余電池充電SOC，在某個(gè)表中查找PB輔助量系數(shù)KAPWRPB。然后，流程進(jìn)行到步驟S1204。
在步驟S1204中，判定油門電動機(jī)輔助判定標(biāo)志F_MASTTH是否為1。當(dāng)此判定為YES時(shí)，即當(dāng)處于油門輔助區(qū)域時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1220，然后判定能量存儲區(qū)域B的標(biāo)志F_ESZONEB是否為1。當(dāng)判定為NO時(shí)，即剩余電池充電SOC在區(qū)域B之外時(shí)，在步驟S1221中將油門輔助量系數(shù)KAPWRTH設(shè)置為1．0，并且流程進(jìn)行到步驟S1222。當(dāng)步驟S1220中的判定為YES時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1222。
在步驟S1222中，如圖13所示，根據(jù)引擎速度NE，設(shè)置上限油門輔助量閾值A(chǔ)PWRTHH和下限油門輔助量閾值A(chǔ)PRWTHL。根據(jù)引擎速度NE，上述值之間存在一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)偏差。
流程進(jìn)行到步驟S1223，然后獲得正常輔助計(jì)算值A(chǔ)CCAST。如圖14所示，通過從油門輔助觸發(fā)閾值MTHAST到油門開口程度#MTHASTH，在步驟S1222獲得的上限油門輔助量閾值A(chǔ)PWRTHH和下限油門輔助量閾值A(chǔ)PWRTHL之間插入輔助量，獲得正常輔助計(jì)算值A(chǔ)CCAST，其中#MTHASTH與MTHAST相差預(yù)定開口量(如，基于引擎轉(zhuǎn)動速度NE的函數(shù)的開口度數(shù))。
在步驟S1224中，將正常輔助量ACCAST乘以油門輔助量系數(shù)KAPWRTH，并且流程進(jìn)行到步驟S1208。
當(dāng)步驟S1204中的判定為NO時(shí)，即當(dāng)處于進(jìn)氣口壓力輔助區(qū)域時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1205，并根據(jù)引擎速度NE和進(jìn)氣口壓力PB，在某個(gè)映射(未示出)中查找輔助量，然后將正常輔助計(jì)算值A(chǔ)CCAST設(shè)置為映射值#ASTPWR。在步驟S1206中，判定能量存儲區(qū)域B的標(biāo)志F_ESZONEB是否為1。當(dāng)判定為NO時(shí)，即剩余電池充電SOC在區(qū)域B之外時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1208。當(dāng)步驟S1206中的判定為YES時(shí)，在步驟S1207中將正常輔助計(jì)算值A(chǔ)CCAST乘以PB輔助量系數(shù)KAPWRPB，并且流程進(jìn)行到步驟S1208。映射值#ASTPWR根據(jù)MT車輛中的檔位改變。
當(dāng)步驟S1201中的車輛為CVT車輛時(shí)，在步驟S1218中判定反向位置標(biāo)志F_ATPR是否為1。當(dāng)判定為YES時(shí)，即檔位處于R(倒車檔)范圍時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1225，然后判定輔助判定延遲定時(shí)器(用于CVT范圍)TASTDLY是否為0。當(dāng)該標(biāo)志不為0時(shí)，在步驟S1223中將正常輔助的最終計(jì)算值A(chǔ)CCASTF設(shè)置為0，在步驟S1234中將輔助許可標(biāo)志F_ACCAST設(shè)置為0，并且流程返回。當(dāng)步驟S1225中的輔助判定延遲定時(shí)器TASTDLY為0時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1226，并將正常輔助計(jì)算值A(chǔ)CCAST設(shè)置為預(yù)定值#APWRATR，然后流程進(jìn)行到步驟S1208。當(dāng)步驟S1218中的判定為NO時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1219，其中在該步驟中將輔助判定延遲定時(shí)器TASTDLY設(shè)置為預(yù)定值#TMASTDLY，并且流程進(jìn)行到步驟S1202。
在步驟S1208中，判定能量存儲區(qū)域C的標(biāo)志F_ESZONEC是否為1。當(dāng)步驟S1208中的判定為YES時(shí)，即剩余電池充電SOC在區(qū)域C內(nèi)時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1227。在步驟S1227中，判定輔助許可標(biāo)志F_ACCAST是否為1。當(dāng)此判定為NO時(shí)，即當(dāng)輔助許可標(biāo)志F_ACCAST為0時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1223。
當(dāng)步驟S1227中的判定為YES時(shí)，即當(dāng)輔助許可標(biāo)志F_ACCAST為1時(shí)，在步驟S1228中判定該車輛以前是否處于加速方式。當(dāng)此判定為NO時(shí)，即當(dāng)該車輛以前未處于加速方式時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1233。當(dāng)步驟S1288中判定為YES時(shí)，即當(dāng)該車輛以前處于加速方式時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1229，然后判定DACCATC減少更新定時(shí)器TACCATC是否為0。當(dāng)DACCATC減少更新定時(shí)器TACCATC不為0時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1214。當(dāng)步驟S1229中的TACCATC為0時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1230。
在步驟S1230中，將DACCATC減少更新定時(shí)器TACCATC設(shè)置為定時(shí)器值#TMACCATC。在步驟S1231中，從正常輔助最終計(jì)算值A(chǔ)CCASTF中減去逐漸增加值#DACCATC，并且在步驟S1232中判定正常輔助最終計(jì)算值A(chǔ)CCASTF是否小于等于0。當(dāng)該值小于等于0時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1233。當(dāng)該值大于0時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1214。
當(dāng)步驟S1208的判定為NO時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1209，然后判定逐漸增加／減少更新定時(shí)器TACCAST是否為0。當(dāng)逐漸增加／減少更新定時(shí)器TACCAST不為0時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1214。當(dāng)步驟S1209中逐漸增加／減少更新定時(shí)器TACCAST為0時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1210。
在步驟S1210中，將逐漸增加／減少更新定時(shí)器TACCAST設(shè)置為定時(shí)器值#TMACCAST，并且在步驟S1211中判定正常輔助計(jì)算值A(chǔ)CCAST是否大于等于正常輔助最終計(jì)算值A(chǔ)CCASTF。當(dāng)步驟S1211中的判定為YES時(shí)，即當(dāng)ACCAST≥ACCASTF時(shí)，在步驟S1212中將逐漸增加值#DACCASTP累加到ACCASTF中，并且在步驟S1213中判定ACCASTF是否小于等于ACCAST。
當(dāng)步驟S1213中的判定為YES時(shí)，即當(dāng)正常輔助最終計(jì)算值A(chǔ)CCASTF小于等于正常輔助計(jì)算值A(chǔ)CCAST時(shí)，在步驟S1214中將輔助許可標(biāo)志F_ACCAST設(shè)置為1，然后流程返回。當(dāng)步驟S1213中的判定為NO時(shí)，即當(dāng)ACCASTF＞ACCAST時(shí)，在步驟S1217中將正常輔助最終計(jì)算值A(chǔ)CCASTF設(shè)置為正常輔助計(jì)算值A(chǔ)CCAST，并且流程進(jìn)行到步驟S1214。
當(dāng)步驟S1211中的判定為NO時(shí)，即當(dāng)正常輔助計(jì)算值A(chǔ)CCAST小于正常輔助最終計(jì)算值A(chǔ)CCASTF時(shí)，在步驟S1215中從正常輔助最終計(jì)算值A(chǔ)CCASTF中減去逐漸減少值#DACCASTM(如0．3W)，并且在步驟S1216中判定ACCASTF是否大于等于ACCAST。
當(dāng)步驟S1216中的判定為YES時(shí)，即當(dāng)正常輔助最終計(jì)算值A(chǔ)CCASTF大于等于正常輔助計(jì)算值A(chǔ)CCAST時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1214。當(dāng)步驟S1216中的判定為NO時(shí)，即當(dāng)ACCASTF＜ACCAST時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1217。更可取的是，當(dāng)剩余電池充電SOC處于區(qū)域B內(nèi)時(shí)，逐漸將ACCASTF從區(qū)域B和C之間的界限增加到區(qū)域A和C之間的界限。圖35為一個(gè)流程圖，表示步驟S1101中的起動輔助觸發(fā)判定。
在步驟S1250中，判定引擎速度NE是否小于等于起動輔助執(zhí)行上限值#NSTRAST(具有滯后，如下限800rpm，上限1000rpm)。當(dāng)判定為NO時(shí)，即當(dāng)引擎速度較高時(shí)，在步驟S1251中將起動輔助請求標(biāo)志F_MASTSTR設(shè)置為0，并且流程返回。當(dāng)步驟S1250中的判定為YES時(shí)，即當(dāng)引擎速度較低時(shí)，判定車速是否小于等于起動輔助執(zhí)行上限車速#VSTRAST(具有滯后，如下限10km／h，上限14km／h)。當(dāng)此判定為NO時(shí)，即當(dāng)高速行駛時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1251。當(dāng)判定為YES時(shí)，即當(dāng)?shù)退傩旭倳r(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1253。
在步驟S1253中，判定MT／CVT判定標(biāo)志F_AT是否為1。當(dāng)車輛為CVT車輛時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1254。當(dāng)步驟S1253中的車輛為MT車輛時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1256。如圖36所示，在步驟S1254中，根據(jù)車速VP，在某個(gè)表中查找具有滯后的起動輔助執(zhí)行油門開口程度下限值THSTR。在步驟S1255中，判定當(dāng)前油門開口程度THEM是否大于等于THSTR。當(dāng)此判定為NO時(shí)，即當(dāng)開口程度較低時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1251。當(dāng)步驟S1255中的判定為YES時(shí)，即當(dāng)開口程度較高時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1258，并且將起動輔助請求標(biāo)志F_MASTSTR設(shè)置為1，然后流程返回。
如圖37所示，在步驟S1256中，根據(jù)引擎速度NEB，在某個(gè)表中查找具有滯后的起動輔助執(zhí)行進(jìn)氣口壓力(PB)下限值PBGSTR。在步驟S1257中，判定進(jìn)氣口壓力PBG是否大于等于PBGSTR。當(dāng)判定為NO時(shí)，即當(dāng)負(fù)壓較低時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1251。當(dāng)步驟S1257中的判定為YES時(shí)，即當(dāng)負(fù)壓較高時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1258，并且將起動輔助請求標(biāo)志F_MASTSTR設(shè)置為1，然后流程返回。更可取的是，起動輔助觸發(fā)的輔助觸發(fā)閾值小于正常輔助觸發(fā)的輔助觸發(fā)閾值，從而能夠容易地起動輔助。
因此，當(dāng)起動車輛時(shí)，能夠?qū)崿F(xiàn)與駕駛員意圖相應(yīng)的加速性能。圖38是一個(gè)流程圖，表示主要用于設(shè)置輔助量的起動輔助計(jì)算過程。
在步驟S1270中，判定起動輔助請求標(biāo)志F_MASTSTR是否為1。當(dāng)判定為NO時(shí)，即當(dāng)不請求起動輔助時(shí)，在步驟S1271中將起動輔助許可標(biāo)志F_STRAST設(shè)置為0，將起動輔助的最終計(jì)算值設(shè)置為0，然后流程返回。
當(dāng)步驟S1270中的判定為YES時(shí)，即當(dāng)請求起動輔助時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1273，并且判定MT／CVT判定標(biāo)志是否為1。當(dāng)車輛為CVT車輛時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1274，并按圖39所示的方式，根據(jù)當(dāng)前油門開口程度THEM，在某個(gè)表中查找起動輔助計(jì)算值STRAST，然后流程進(jìn)行到步驟S1278。
當(dāng)步驟S1273中的車輛為MT車輛時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1275，并且判定反向開關(guān)標(biāo)志F_RVSSW是否為1。當(dāng)判定為“反向”時(shí)，按照圖40所示的方式，在步驟S1276中，在某個(gè)表中查找與進(jìn)氣口壓力PBG相對應(yīng)的STRAST，然后流程進(jìn)行到步驟S1278。
當(dāng)步驟S1275的判定為“正向”時(shí)，如圖40所示，在步驟S1277中，在某個(gè)表中查找與進(jìn)氣口壓力PBG相對應(yīng)的STRAST，然后流程進(jìn)行到步驟S1278。
在步驟S1278中，判定逐漸增加／減少定時(shí)器TSTRAST是否為0。當(dāng)定時(shí)器不為0時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1286。當(dāng)定時(shí)器為0時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1279。在步驟S1279中，將逐漸增加／減少定時(shí)器TSTRAST設(shè)置為預(yù)定值#TMSTRAST(如50ms)，然后流程進(jìn)行到步驟S1280。
在步驟S1280中，判定起動輔助計(jì)算值STRAST是否大于等于起動輔助的最終計(jì)算值STRASTF。當(dāng)步驟S1280中的判定為YES時(shí)，即當(dāng)STRAST≥STRASTF時(shí)，在步驟S1283中將逐漸增加值#DSTRASTP(如0．1kw)累加到STRASTF中，并且在步驟S1284中判定STRASTF是否小于等于STRAST。
當(dāng)步驟S1284中的判定為YES時(shí)，即當(dāng)起動輔助的最終計(jì)算值STRASTF小于等于起動輔助計(jì)算值STRAST時(shí)，在步驟S1286中將起動輔助許可標(biāo)志F_STRAST設(shè)置為1，然后流程返回。當(dāng)步驟S1284中的判定為NO時(shí)，即當(dāng)STRASTF＞STRAST時(shí)，在步驟S1285中將STRASTF設(shè)置為STRAST，然后流程進(jìn)行到步驟S1286。
當(dāng)步驟S1280中的判定為NO時(shí)，即當(dāng)起動輔助計(jì)算值STRAST小于起動輔助的最終計(jì)算值STRASTF時(shí)，在步驟S1281中從STRASTF中減去逐漸減少值#DSTRASTM(如0．1kw)，并且在步驟S1282中判定STRASTF是否大于等于STRAST。
當(dāng)步驟S1282中的判定為YES時(shí)，即當(dāng)起動輔助的最終計(jì)算值STRASTF大于等于起動輔助計(jì)算值STRAST時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1286。當(dāng)步驟S1282中的判定為NO時(shí)，即當(dāng)STRASTF＜STRAST時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1285。
因此，由于輔助量是按照定時(shí)器設(shè)置的時(shí)間逐漸增加或降低的，所以能夠?qū)崿F(xiàn)平穩(wěn)加速，并且能夠消除輔助終止時(shí)的顛簸。由于逐漸增加值#DSTRASTP大于步驟S1212中的逐漸逐漸增加值#DACCASTP，所以起動的起動輔助比正常輔助更迅速。圖41為一個(gè)流程圖，表示步驟S1103中的助推輔助觸發(fā)判定。
在步驟S1300中，判定MT／CVT判定標(biāo)志是否為1。當(dāng)車輛為CVT車輛時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1308，然后判定反向位置標(biāo)志F_ATPR的狀態(tài)。當(dāng)判定為“反向”時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1309，將助推輔助保持定時(shí)器TSCRMHLD設(shè)置為預(yù)定值#TMSCRHLD(如5秒)，在步驟S1310中將助推輔助請求標(biāo)志F_MASTSCR設(shè)置為0，然后流程返回。當(dāng)步驟S1308中的判定為“正向”時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1302。
當(dāng)步驟S1300中的車輛為MT車輛時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1301，然后判定反向開關(guān)標(biāo)志F_RVSSW是否為1。當(dāng)判定為“反向”時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1309。當(dāng)步驟S1301中的判定為“正向”時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1302。在步驟S1302中，判定當(dāng)前油門開口程度THEM是否大于等于助推輔助執(zhí)行下限油門開口程度#THSCTG。要獲得#THSCTG，在MT車輛的情況下，按照圖42所示的方式，在某個(gè)表中查找與引擎速度NEB相對應(yīng)的值(具有滯后)，而在CVT車輛的情況下，按照圖43所示的方式，在某個(gè)表中查找與車速VP(具有滯后)相對應(yīng)的值。
在步驟S1302中，當(dāng)當(dāng)前油門開口程度THEM小于助推輔助執(zhí)行下限油門開口程度#THSCTG時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1309。當(dāng)THEM大于等于#THSCTG時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1303，并判定助推輔助請求標(biāo)志F_MASTSCR是否為1。當(dāng)判定為YES時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1306。當(dāng)步驟S1303中的判定為NO時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1304。
在步驟S1304中，判定前一油門開口程度THEM是否大于等于助推輔助執(zhí)行下限油門開口程度#THSCTG。當(dāng)步驟S1304中的前一THEM小于#THSCTG時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1305。當(dāng)前一THEM大于等于#THSCTG時(shí)，由于油門開口程度保持在較高程度，所以流程進(jìn)行到步驟S1310。
在步驟S1305中，判定當(dāng)前油門操作中的變化DTHEM是否大于等于助推輔助判定油門變化#DTHSCAST(如1度)。當(dāng)此判定為YES時(shí)，即當(dāng)加速較高時(shí)，在步驟S1306中判定助推輔助保持定時(shí)器TSCRHLD是否被復(fù)位。當(dāng)該定時(shí)器被復(fù)位時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1310。當(dāng)定時(shí)器未被復(fù)位時(shí)，在步驟S1307中將助推輔助請求標(biāo)志F_MASTSCR設(shè)置為1，然后流程返回。盡管在步驟S1302中比較油門開口程度和閾值，也可以比較踏下加速踏板和閾值。圖44和45為表示計(jì)算助推輔助計(jì)算過程的流程圖。
在步驟S1330中，判定助推輔助請求標(biāo)志F_MASTSCR是否為1。當(dāng)判定為NO時(shí)，即當(dāng)F_MASTSCR為0時(shí)，在步驟S1348中將助推輔助許可標(biāo)志F_SCRAST設(shè)置為0，在步驟S1349中將助推輔助的最終計(jì)算值SCRASTF設(shè)置為0，然后流程返回。
當(dāng)步驟S1330中的判定為YES時(shí)，即當(dāng)F_MASTSCR為1時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1331，然后判定引擎速度NE是否小于等于助推輔助執(zhí)行下限值#NSCASTL(具有滯后，如下限800rpm，上限1000rpm)。
當(dāng)步驟S1331中的引擎速度NE小于等于助推輔助執(zhí)行下限值#NSCASTL時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1335。在步驟S1335中，將助推輔助量設(shè)置為0，然后流程進(jìn)行到步驟S1338。
當(dāng)步驟S1331中的引擎速度NE較高并且大于助推輔助執(zhí)行下限值#NSCASTL時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1332，然后判定NE是否小于等于助推輔助執(zhí)行上限值#NSCASTH(具有滯后，如下限4000rpm，上限4200rpm)。
當(dāng)步驟S1332中的引擎速度NE較高并且大于助推輔助執(zhí)行上限值#NSCASTH時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1335。當(dāng)步驟S1332中的NE較低并且小于等于#NSCASTH時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1333。
在步驟S1333中，判定車速VP是否小于等于助推輔助執(zhí)行上限車速#VSCRAST(具有滯后，如下限140km／h，上限150km／h)。
在用于計(jì)算助推輔助量的從步驟S1331到步驟S1333的過程中，將引擎速度NE和車速VP限制在指定范圍內(nèi)。其原因是助推輔助控制降低換檔操作中的驅(qū)動力，該過程的主要目的在于改善中度引擎負(fù)載區(qū)域中的輸出響應(yīng)。
當(dāng)步驟S1333中的車速VP較高且大于助推輔助執(zhí)行上限車速#VSCRAST時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1335。當(dāng)步驟S1333中的VP小于等于#VSCRAST時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1334。在步驟S1334中，判定MT／CVT判定標(biāo)志F_AT是否為1。當(dāng)車輛為CVT車輛時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1336，根據(jù)圖13所示的上限閾值，在某個(gè)表中查找助推輔助量SCRAST，然后流程進(jìn)行到步驟S1338。當(dāng)步驟S1334中的車輛為MT車輛時(shí)，查找與引擎速度NE相對應(yīng)的輔助量#SCRAST，并且按照圖18所示的方式，在步驟S1337中設(shè)置助推輔助計(jì)算值SCRAST，然后流程進(jìn)行到步驟S1338。輔助量#SCRAST根據(jù)相應(yīng)的齒輪而改變。
在步驟S1338中，將助推輔助計(jì)算值SCRAST乘以在圖11中獲得的油門輔助量系數(shù)KAPWRTH。在步驟S1339中，判定逐漸增加／減少更新定時(shí)器TSCRAST是否為0。當(dāng)此判定為NO是，流程進(jìn)行到步驟S1347。當(dāng)步驟S1339中的判定為YES時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1340，并且將TSCRAST設(shè)置為預(yù)定值#TMSCRAST，如50ms。
在步驟S1341中，判定助推輔助計(jì)算值SCRAST是否大于等于助推輔助的最終計(jì)算值SCRASTF。當(dāng)判定為YES時(shí)，即當(dāng)SCRAST≥SCRASTF時(shí)，在步驟S1343中將逐漸增加值#DSCRASTP(如1kw)累加到SCRASTF中，并且在步驟S1346中判定SCRASTF是否小于等于SCRAST。
當(dāng)步驟S1346中的判定為YES時(shí)，即當(dāng)助推輔助的最終計(jì)算值SCRASTF小于等于步驟S1345中的助推輔助計(jì)算值SCRAST時(shí)，在步驟S1347中將助推輔助許可標(biāo)志F_SCRAST設(shè)置為1，然后流程返回。
當(dāng)步驟S1346中的判定為NO時(shí)，即當(dāng)助推輔助的最終計(jì)算值SCRASTF大于助推輔助計(jì)算值SCRAST時(shí)，將SCRASTF設(shè)置為SCRAST，然后流程進(jìn)行到步驟S1347。
當(dāng)步驟S1341中的判定為NO時(shí)，即當(dāng)助推輔助計(jì)算值SCRAST小于助推輔助的最終計(jì)算值SCRASTF時(shí)，在步驟S1342中從SCRASTF中減去逐漸減少值#DSCRASTM(如500W)，然后在步驟S1344中判定SCRASTF是否大于等于SCRAST。
當(dāng)步驟S1344中的判定為YES時(shí)，即當(dāng)助推輔助的最終計(jì)算值SCRASTF大于等于助推輔助計(jì)算值SCRAST時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1347。當(dāng)步驟S1344中的判定為NO時(shí)，即當(dāng)SCRASTF＜SCRAST時(shí)，流程進(jìn)行到步驟S1345。
因此，無論是MT車輛還是CVT車輛，助推輔助觸發(fā)判定均能防止降低扭矩。即使在齒輪比很高從而使引擎以低速運(yùn)行以改善油耗時(shí)，能夠在換檔操作中補(bǔ)償扭矩的不足。例如，當(dāng)駕駛員在彎道前松開加速踏板并在彎道盡頭加速車輛時(shí)，車輛足以響應(yīng)駕駛員的意圖，并且能夠提供經(jīng)過改善的、舒適的駕駛感受。即使一檔與二檔之間以及二檔與三檔之間的存在巨大差異，也能平穩(wěn)地進(jìn)行換檔操作。
根據(jù)上述實(shí)施方式，當(dāng)駕駛員試圖加速車輛時(shí)，具體而言，每當(dāng)正常加速車輛、起動車輛、或者換檔時(shí)，在適當(dāng)時(shí)間利用適當(dāng)?shù)妮o助量輔助引擎，以滿足駕駛員的請求，并能實(shí)現(xiàn)經(jīng)過改善的、舒適的駕駛感受。
可以其他形式體現(xiàn)本發(fā)明或以其他方式實(shí)現(xiàn)本發(fā)明，而并不背離其實(shí)質(zhì)。因此，無論從那一點(diǎn)來考慮，本實(shí)施方式只是示例性的，并不限制附屬權(quán)利要求書指示的本發(fā)明的范圍，并且試圖包含在其等價(jià)物含義和范圍內(nèi)的各種更改。
權(quán)利要求
1．一種用于混合車輛的控制系統(tǒng)，混合車輛具有用于輸出驅(qū)動力的燃燒引擎，用于生成輔助引擎輸出的力量的電機(jī)(M)，以及用于向電動機(jī)提供電力以及車輛減速時(shí)存儲電動機(jī)再生的能量的能源存儲部件(3)，所述控制系統(tǒng)包括一個(gè)輔助判定設(shè)備(S125、S136)，用于根據(jù)車輛的駕駛條件判定是否利用電動機(jī)輔助引擎輸出；第一輔助量判定設(shè)備(S239)，用于當(dāng)輔助判定設(shè)備判定出要執(zhí)行輔助時(shí)，根據(jù)車輛的駕駛條件，判定第一輔助量；第二輔助量判定設(shè)備(S401)，用于當(dāng)駕駛員對車輛進(jìn)行加速的意圖超過預(yù)定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，判定第二輔助量(SCRAST)；以及一個(gè)輔助控制設(shè)備(1)，用于當(dāng)駕駛員對車輛進(jìn)行加速的意圖未超過預(yù)定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)根據(jù)第一輔助量，以及當(dāng)駕駛員對車輛進(jìn)行加速的意圖超過預(yù)定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)根據(jù)第二輔助量，驅(qū)動電動機(jī)輔助引擎輸出。
2．根據(jù)權(quán)利要求1的用于混合車輛的控制系統(tǒng)，還包括一個(gè)輔助時(shí)間判定設(shè)備(S305)，用于根據(jù)第二輔助量，判定保持輔助的時(shí)間段；以及輔助量漸進(jìn)變換器(S405、S408、S409、S229、S230、S231)，用于在輔助時(shí)間判定設(shè)備設(shè)置的時(shí)間段的開始，將當(dāng)前輔助量逐漸增加到第二輔助量，以及用于在所設(shè)置的時(shí)間段的結(jié)尾，逐漸降低第二輔助量。
3．根據(jù)權(quán)利要求1的用于混合車輛的控制系統(tǒng)，還包括駕駛員意圖判定設(shè)備(S304、S308、S309)，用于當(dāng)油門開口超過預(yù)定值并且油門開口狀態(tài)中的變化超過預(yù)定值時(shí)，判定駕駛員對車輛進(jìn)行加速的意圖超過預(yù)定標(biāo)準(zhǔn)。
4．根據(jù)權(quán)利要求1的用于混合車輛的控制系統(tǒng)，其中輔助判定設(shè)備包括起動輔助判定設(shè)備(S1251、S1258)，用于判定是否在起動車輛時(shí)執(zhí)行起動輔助；助推輔助判定設(shè)備(S1307、S1310)，用于判定是否在換檔操作中執(zhí)行助推輔助；以及正常輔助判定設(shè)備(S1124、S1135)，用于當(dāng)車輛在除起動車輛或換檔操作之外的情況中加速時(shí)，進(jìn)行判定。第一輔助量判定設(shè)備包括一個(gè)正常輔助量判定設(shè)備(S1029)，用于當(dāng)正常輔助量判定設(shè)備判定執(zhí)行輔助操作時(shí)，判定正常輔助量。第二輔助量判定設(shè)備包括起動輔助量判定設(shè)備(S1274、S1276、S1277)，用于當(dāng)起動輔助判定設(shè)備判定執(zhí)行輔助時(shí)，判定起動輔助量；以及一個(gè)助推輔助量判定設(shè)備(S1338)，用于當(dāng)助推輔助判定設(shè)備判定執(zhí)行輔助時(shí)，判定助推輔助量。以及輔助控制設(shè)備包括一個(gè)輔助量選擇器(S1005)，用于當(dāng)輔助判定設(shè)備判定起動輔助、助推輔助和正常輔助至少之一時(shí)，選擇起動輔助量(STRASTF)、助推輔助量(SCRASTF)和正常輔助量(ACCASTF)之一；以及一個(gè)輔助控制器，用于根據(jù)所選輔助量，驅(qū)動電動機(jī)輔助引擎輸出。
5．根據(jù)權(quán)利要求4的用于混合車輛的控制系統(tǒng)，其中輔助量選擇器選擇起動輔助量、助推輔助量和正常輔助量中的最大輔助量。
6．根據(jù)權(quán)利要求4的用于混合車輛的控制系統(tǒng)，其中起動輔助判定設(shè)備至少根據(jù)引擎速度(NE)和車速(VP)，判定是否執(zhí)行輔助。
7．根據(jù)權(quán)利要求4的用于混合車輛的控制系統(tǒng)，其中起動輔助判定設(shè)備至少根據(jù)油門開口狀態(tài)(THEM)和進(jìn)氣口壓力(PBG)之一，判定是否執(zhí)行輔助。
8．根據(jù)權(quán)利要求4的用于混合車輛的控制系統(tǒng)，其中助推輔助判定設(shè)備根據(jù)油門開口狀態(tài)(THEM)和油門開口狀態(tài)中的變化(DTHEM)，判定是否執(zhí)行輔助。
9．根據(jù)權(quán)利要求4的用于混合車輛的控制系統(tǒng)，其中助推輔助量判定設(shè)備至少根據(jù)引擎速度(NEB)設(shè)置輔助量。
全文摘要
混合車輛控制系統(tǒng),包括:用于根據(jù)車輛駕駛條件判定是否利用電動機(jī)輔助引擎輸出的輔助判定設(shè)備;用于池判定出要執(zhí)行輔助時(shí),根據(jù)車輛駕駛條件判定第一輔助量的第一輔助量判定設(shè)備;用于當(dāng)駕駛員的加速意圖超過預(yù)定標(biāo)準(zhǔn)時(shí),判定第二輔助量的第二輔助量判定設(shè)備;以及輔助控制設(shè)備,用于當(dāng)駕駛員的加速意圖未超過預(yù)定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)根據(jù)第一輔助量,以及當(dāng)駕駛員的加速意圖超過預(yù)定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)根據(jù)第二輔助量,驅(qū)動電動機(jī)輔助引擎輸出。
文檔編號B60W10/10GK1292333SQ0012177
公開日2001年4月25日 申請日期2000年7月28日 優(yōu)先權(quán)日1999年7月30日
發(fā)明者松原篤, 沖秀行, 北島真一, 澤村和同, 高橋秀幸, 中畝寬, 牧野浩之, 若城輝男 申請人:本田技研工業(yè)株式會社