專利名稱：鑄造懸架梁構(gòu)造的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及由鑄造成型的，并且包含懸架前橫梁、懸架后橫梁以及一對(duì)懸架側(cè)梁而構(gòu)成的鑄造懸架梁構(gòu)造。
背景技術(shù)：
以前，作為用于支承懸架臂及轉(zhuǎn)向齒輪箱的部件，配設(shè)有懸架梁。例如，特開平6-298121號(hào)公報(bào)所公開的懸架梁就是公知的。一般而言，懸架梁是通過對(duì)鋼板進(jìn)行沖壓成型而制成的，不過，近來(lái)從輕量化的觀點(diǎn)出發(fā)，對(duì)于使用鋁合金等由鑄造來(lái)制造懸架梁的需求正在興起。
不過，如果采用鑄造懸架梁構(gòu)造，既要確保對(duì)來(lái)自懸架臂的輸入的剛性，又要確保前面沖撞時(shí)的能量吸收性能，就非常難。
雖然如此，如果是對(duì)鋼板進(jìn)行沖壓成型而制成懸架梁，在能夠確保對(duì)來(lái)自懸架臂的輸入的剛性的形狀的基礎(chǔ)上，在前面沖撞時(shí)欲使之變形的部位設(shè)置規(guī)定形狀的凸起部等，就能夠在一定程度上實(shí)現(xiàn)預(yù)定的變形模式。相比之下，在使用鋁合金等鑄造而成的懸架梁的情況下，由于本來(lái)就具有比沖壓成型品的懸架梁疲勞強(qiáng)度低的特性，因而難以用作前面沖撞時(shí)主動(dòng)變形的構(gòu)造。
實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型考慮到上述事實(shí)，目的是獲得一種鑄造懸架梁構(gòu)造，使得既可確保對(duì)來(lái)自懸架臂的輸入的剛性，又可確保前面沖撞時(shí)的能量吸收性能。
為此，提供一種鑄造懸架梁構(gòu)造，其構(gòu)成包括由鑄造成型的，并且大致以車輛寬度方向?yàn)榭v長(zhǎng)方向而配置的懸架前橫梁及懸架后橫梁；和大致以車輛前后方向?yàn)榭v長(zhǎng)方向而配置的一對(duì)懸架側(cè)梁，其特征在于在上述懸架側(cè)梁上，沿其縱長(zhǎng)方向，設(shè)有高剛性部，在上述懸架后橫梁與上述懸架側(cè)梁交叉的部位設(shè)有低剛性部。
根據(jù)上述鑄造懸架梁構(gòu)造，懸架梁的構(gòu)成包括由鑄造成型的，并且大致以車輛寬度方向?yàn)榭v長(zhǎng)方向而配置的懸架前橫梁及懸架后橫梁；和大致以車輛前后方向?yàn)榭v長(zhǎng)方向而配置的一對(duì)懸架側(cè)梁。
此處，在上述懸架側(cè)梁上，沿其縱長(zhǎng)方向，設(shè)有高剛性部，因而能夠以該高剛性部對(duì)來(lái)自懸架臂的輸入進(jìn)行支承。因此，能夠確保對(duì)來(lái)自懸架臂的輸入的剛性。
并且，在本實(shí)用新型中，由于在上述懸架后橫梁與上述懸架側(cè)梁交叉的部位設(shè)有低剛性部，因而前面沖撞時(shí)由該低剛性部確保了的變形行程。因此，能夠確保前面沖撞時(shí)的能量吸收性能。
還有，根據(jù)本實(shí)用新型當(dāng)然的觀點(diǎn)，提供一種鑄造懸架梁構(gòu)造，以分別設(shè)在前側(cè)及后側(cè)的多個(gè)安裝點(diǎn)安裝在車體一側(cè)，其構(gòu)成包括由鑄造成型的，并且大致以車輛寬度方向?yàn)榭v長(zhǎng)方向而配置的懸架前橫梁及懸架后橫梁；和大致以車輛前后方向?yàn)榭v長(zhǎng)方向而配置的一對(duì)懸架側(cè)梁，其特征在于在上述懸架側(cè)梁上，沿其縱長(zhǎng)方向，設(shè)有高剛性部，在上述懸架后橫梁與上述懸架側(cè)梁交叉的部位，在后部一側(cè)安裝點(diǎn)的前方一側(cè)，設(shè)有低剛性部。
根據(jù)上述鑄造懸架梁構(gòu)造，其構(gòu)成包括由鑄造成型的，并且大致以車輛寬度方向?yàn)榭v長(zhǎng)方向而配置的懸架前橫梁及懸架后橫梁；和大致以車輛前后方向?yàn)榭v長(zhǎng)方向而配置的一對(duì)懸架側(cè)梁，再以分別設(shè)在前側(cè)及后側(cè)的多個(gè)安裝點(diǎn)安裝在車體一側(cè)，此處，由于在上述懸架側(cè)梁上，沿其縱長(zhǎng)方向設(shè)有高剛性部，因而能夠由該高剛性部對(duì)來(lái)自懸架臂的輸入進(jìn)行支承。因此，能夠確保對(duì)來(lái)自懸架臂的輸入的剛性。并且，由于在上述懸架后橫梁和上述懸架側(cè)梁交叉的部位，在后側(cè)安裝點(diǎn)的前方一側(cè)設(shè)有低剛性部，因而前面沖撞時(shí)通過該低剛性部而確保了變形進(jìn)程。因此，能夠確保前面沖撞時(shí)的能量吸收性能。
還有，上述鑄造懸架梁構(gòu)造，適宜的是，其特征在于把上述高剛性部設(shè)定成使其把前側(cè)安裝點(diǎn)與后側(cè)安裝點(diǎn)連接起來(lái)，上述低剛性部與上述高剛性部中位于上述后側(cè)安裝點(diǎn)的前方一側(cè)的規(guī)定范圍的部分相連接。
根據(jù)上述鑄造懸架梁構(gòu)造，由于把上述高剛性部設(shè)定成使其把前側(cè)安裝點(diǎn)與后側(cè)安裝點(diǎn)連接起來(lái)，上述低剛性部與上述高剛性部中位于上述后側(cè)安裝點(diǎn)的前方一側(cè)的規(guī)定范圍的部分相連接，因此，前面沖撞時(shí)的沖撞負(fù)荷被輸入到懸架梁的話，向低剛性部擠入(進(jìn)入)的負(fù)荷就會(huì)對(duì)高剛性部中與低剛性部的連接部分進(jìn)行作用。因此，不僅低剛性部自身會(huì)產(chǎn)生變形，隨著低剛性部的變形，高剛性部中與低剛性部的連接部分也會(huì)被拉到低剛性部一側(cè)而產(chǎn)生變形。即，能夠獲得高剛性部和低剛性部的協(xié)動(dòng)作用。
還有，上述鑄造懸架梁構(gòu)造，適宜的是，其特征在于上述高剛性部由沿車輛前后方向延伸的的第1加強(qiáng)筋和一端連接于第1加強(qiáng)筋、向車輛寬度方向內(nèi)側(cè)延伸的一條或二條以上的第2加強(qiáng)筋構(gòu)成，并且，上述第2加強(qiáng)筋設(shè)在與上述低剛性部不重合的范圍。
根據(jù)上述鑄造懸架梁構(gòu)造，由于上述高剛性部由沿車輛前后方向延伸的的第1加強(qiáng)筋和一端連接于第1加強(qiáng)筋、向車輛寬度方向內(nèi)側(cè)延伸的一條或二條以上的第2加強(qiáng)筋構(gòu)成，因而通過第2加強(qiáng)筋使第1加強(qiáng)筋得以加強(qiáng)。因此，能夠提高對(duì)來(lái)自通常行駛時(shí)的懸架臂的輸入的剛性。并且，由于上述第2加強(qiáng)筋設(shè)在與低剛性部不重疊的范圍，因而前面沖撞時(shí)不會(huì)阻礙低剛性部的變形。還有，在第1加強(qiáng)筋自身得不到第2加強(qiáng)筋的支承力的范圍，就易于變形。
還有，適宜的是，上述低剛性部的板厚比普通部的板厚薄。
由于上述低剛性部為比普通部薄的板厚，因而能夠使得上述低剛性部具有低剛性。因此，在諸如車輛前面沖撞時(shí)就能夠使懸架梁在該部分易于變形。
此時(shí)，適宜的是，上述低剛性部包含在車輛前后方向長(zhǎng)、在車輛寬度方向短、細(xì)長(zhǎng)形狀的、從上述普通部凸起的擠壓凸起部。
由于上述低剛性部上具有上述擠壓凸起部，因而在車輛前面沖撞時(shí)，就能夠使懸架梁向車輛寬度方向內(nèi)側(cè)產(chǎn)生塑性變形，就能夠充分地確保變形進(jìn)程。
還有，適宜的是，上述低剛性部包含在車輛寬度方向并排設(shè)置的一對(duì)上述擠壓凸起部。再有，適宜的是，上述低剛性部包含三角形狀的、從上述普通部凸起的擠壓凸起部。并且還有，適宜的是，上述低剛性部包含在車輛前后方向長(zhǎng)、在車輛寬度方向短、細(xì)長(zhǎng)形狀的、開口的擠壓凸起部。
為理解后面要詳細(xì)說(shuō)明的本實(shí)用新型的實(shí)施方式，請(qǐng)參考以下附圖，為此，先簡(jiǎn)單進(jìn)行說(shuō)明。即圖1(A)是按通常行駛時(shí)的狀態(tài)表示第1實(shí)施方式的鑄造懸架梁構(gòu)造的局部的放大俯視圖，(B)是按前面沖撞時(shí)的狀態(tài)表示該鑄造懸架梁構(gòu)造的局部的放大俯視圖，(C)是表示擠壓凸起部的剖面形狀的C-C線剖面圖。
圖2是表示第1實(shí)施方式的前懸架梁的整體構(gòu)成的俯視圖。
圖3是表示第1實(shí)施方式的前懸架梁的整體構(gòu)成的立體圖。
圖4是第2實(shí)施方式，(A)表示擠壓凸起部的局部的放大俯視圖，(B)表示該擠壓凸起部的剖面形狀的B-B線剖面圖。
圖5是第2實(shí)施方式的第1變形例，(A)是表示擠壓凸起部的局部的放大俯視圖，(B)是表示開口的剖面形狀的B-B線剖面圖。
圖6是第2實(shí)施方式的第2變形例，(A)是表示擠壓凸起部的局部的放大俯視圖，(B)是表示該擠壓凸起部的剖面形狀的B-B線剖面圖。
具體實(shí)施方式
〔第1實(shí)施方式〕以下，用圖1～圖3，對(duì)采用本實(shí)用新型的第1實(shí)施方式的前懸架梁(suspension member)10進(jìn)行說(shuō)明。
圖3表示本實(shí)施方式的前懸架梁10的整體構(gòu)成的立體圖，還有，圖2表示該前懸架梁10的整體構(gòu)成的俯視圖。再有，圖1是表示該前懸架梁10的局部的放大俯視圖等。
如圖3及圖2所示，前懸架梁10包含沿車輛寬度方向、前后平行配置的一對(duì)前懸架前橫梁(cross member)12及前懸架后橫梁14和沿車輛前后方向、左右平行配置的一對(duì)前懸架側(cè)梁(front suspension sidemember)16、18而構(gòu)成，作為整體，從上方看去形成為井型形狀。還有，該前懸架梁10通過采用鋁合金的鑄造(鋁壓鑄die-cast)而構(gòu)成。
在上述的前懸架梁10的前懸架前橫梁12的前面的兩邊部，一體形成了用于安裝未圖示的轉(zhuǎn)向齒輪箱的齒輪箱安裝部42，在該齒輪箱安裝部42上形成的螺釘插通孔43中插入未圖示的螺釘，并將其緊固于螺母，轉(zhuǎn)向齒輪箱就被固定。
還有，在前懸架梁10的一對(duì)前部邊部，前后平行地一體地形成了用于可以搖動(dòng)地安裝未圖示的左右一對(duì)前懸架臂的內(nèi)側(cè)端部的前側(cè)安裝底座24及后側(cè)安裝底座26。在該前側(cè)安裝底座24及后側(cè)安裝底座26上同軸地形成了螺釘插通孔28，在兩者間，被壓入到前懸架臂的內(nèi)側(cè)的端部中的套筒為插入配置的狀態(tài)，把螺釘插入到螺釘插通孔28內(nèi)，由螺母緊固，左右一對(duì)前懸架臂就可搖動(dòng)地受到軸支承。
此處，如圖1等所示，在本實(shí)施方式中，在上述的前懸架梁10的前懸架側(cè)梁16、18的外緣部，一體地形成了沿車輛前后方向延伸的帶狀的第1加強(qiáng)筋50。各第1加強(qiáng)筋50直立而設(shè)，對(duì)設(shè)在前懸架梁10的四角的前側(cè)安裝部52和后側(cè)安裝部54進(jìn)行前后連接。
并且，在上述第1加強(qiáng)筋50的內(nèi)側(cè)，沿車輛寬度方向，多個(gè)直角三角形狀的第2加強(qiáng)筋56直立而設(shè)。該第2加強(qiáng)筋56沿車輛前后方向以規(guī)定的間隔而配置，外側(cè)端部以直交的狀態(tài)連接于第1加強(qiáng)筋50。
還有，在上述前懸架梁10的后側(cè)安裝部54的前方一側(cè)，在規(guī)定的范圍(圖1(A)中以斜線表示的三角形狀的范圍)形成了薄壁部58。薄壁部58的板厚t(參照?qǐng)D1(C))設(shè)定得比前懸架梁10的普通部60的板厚薄。因此，特意把薄壁部58的面剛性設(shè)定得比普通部60的面剛性低。另外，把上述第2加強(qiáng)筋56設(shè)定為與該薄壁部58的形成范圍不重疊。
并且，在上述薄壁部58上的第1加強(qiáng)筋50的后端側(cè)的內(nèi)側(cè)，形成了從上方看去為細(xì)長(zhǎng)的橢圓形狀或以2個(gè)半圓和2條直線構(gòu)成的形狀并且向上方一側(cè)凸起的剖面帽(hut)形狀的擠壓凸起部(crushbead)62。擠壓凸起部62對(duì)第1加強(qiáng)筋50的后端側(cè)大體平行而形成。由于形成了該擠壓凸起部62，因而該擠壓凸起部62的形成部位的剛性在車輛前后方向變高(變得難于變形)，在車輛寬度方向變低(變得易于變形)。
其次，對(duì)本第1實(shí)施方式的作用及效果進(jìn)行說(shuō)明。
在前懸架梁10上的一對(duì)前懸架側(cè)梁16、18的外緣部，左右一對(duì)第1加強(qiáng)筋50大體上沿車輛前后方向直立而設(shè)，因而在前懸架梁10的車輛前后方向的剛性比通常的高。并且，由于第1加強(qiáng)筋50上連接有在車輛寬度方向延伸的多條第2加強(qiáng)筋56，因而支承剛性得以提高。這樣，前懸架梁10的車輛前后方向的剛性就得以充分確保。因此，如果通常行駛時(shí)從未圖示的懸架臂對(duì)前懸架梁10輸入負(fù)荷F(參照?qǐng)D1(A))，前懸架梁10就會(huì)變形，而不會(huì)產(chǎn)生斷裂等破損。
另一方面，前面沖撞時(shí)，對(duì)車輛后方一側(cè)的沖撞負(fù)荷就會(huì)輸入到前懸架梁10的一對(duì)前懸架側(cè)梁16、18上。此處，在本實(shí)施方式中，由于在后側(cè)安裝部54的前方一側(cè)形成了薄壁部58，因而在車輛寬度方向的剛性比普通部60低。并且，由于在薄壁部58的形成范圍內(nèi)形成了與第1加強(qiáng)筋50的后端側(cè)大體平行的擠壓凸起部62，因而在車輛寬度方向易于變形。此外，前述的第2加強(qiáng)筋56設(shè)置在與薄壁部58不重疊的范圍，因而第1加強(qiáng)筋50的后端側(cè)與前端側(cè)相比，易于向車輛寬度方向變形。據(jù)此，如果輸入沖撞負(fù)荷，如圖1(B)所示，第1加強(qiáng)筋50的后端側(cè)(配置在最末尾的第2加強(qiáng)筋56和后側(cè)安裝部54之間的部分)就會(huì)向車輛寬度方向內(nèi)側(cè)產(chǎn)生壓縮塑性變形。即，變形以如下方式展開第1加強(qiáng)筋50的后端側(cè)把擠壓凸起部62向凸起部寬度方向擠破，同時(shí)向薄壁部58的內(nèi)部侵入。根據(jù)上述作用，采用本實(shí)施方式就能充分地確保前面沖撞時(shí)的前懸架梁10的變形進(jìn)程。
如上所述，在本第1實(shí)施方式的鑄造懸架梁構(gòu)造中，在前懸架側(cè)梁16、18上沿其縱長(zhǎng)方向設(shè)有第1加強(qiáng)筋50，同時(shí)，在前懸架后橫梁14與前懸架側(cè)梁16、18交叉的部位(后側(cè)安裝部54的前方一側(cè))上設(shè)有薄壁部58及擠壓凸起部62，因而既可確保對(duì)來(lái)自前懸架臂的輸入的剛性，又可確保前面沖撞時(shí)的能量吸收性能。
還有，在本第1實(shí)施方式的鑄造懸架梁構(gòu)造中，由于設(shè)有第1加強(qiáng)筋50，它把前側(cè)安裝部52和后側(cè)安裝部54連接起來(lái)，薄壁部58連接于第1加強(qiáng)筋50中位于后側(cè)安裝部54的前方一側(cè)的規(guī)定范圍的部分，因此，如果前面沖撞時(shí)的沖撞負(fù)荷輸入到前懸架梁10上的話，不僅薄壁部58及擠壓凸起部62自體產(chǎn)生變形，隨著薄壁部58及擠壓凸起部62的變形，還會(huì)起到把第1加強(qiáng)筋50上的與薄壁部58的連接部分拉到薄壁部58一側(cè)的作用。即，在本實(shí)施方式中，第1加強(qiáng)筋50與薄壁部58的協(xié)動(dòng)作用的結(jié)果，能夠使第1加強(qiáng)筋50有效且迅速向車輛寬度方向內(nèi)側(cè)產(chǎn)生變形。結(jié)果，采用本第1實(shí)施方式，就能夠提高前面沖撞時(shí)的能量吸收性能。
并且，在本第1實(shí)施方式的鑄造懸架梁構(gòu)造中，不僅設(shè)有大體沿車輛前后方向延伸的第1加強(qiáng)筋50，還以與其直接交方式把在車輛寬度方向延伸的多條第2加強(qiáng)筋56的端部連接于第1加強(qiáng)筋50，因而能夠通過多條第2加強(qiáng)筋56來(lái)加固第1加強(qiáng)筋50。因此，能夠提高對(duì)來(lái)自通常行駛時(shí)的前懸架臂的輸入的剛性。此外，第2加強(qiáng)筋56設(shè)在與薄壁部58不重疊的范圍，因而前面沖撞時(shí)第2加強(qiáng)筋56不會(huì)阻礙薄壁部58的變形。還有，第1加強(qiáng)筋50自身在不能得到來(lái)自第2加強(qiáng)筋56的支承力的范圍，就易于變形。結(jié)果，采用本第1實(shí)施方式，就能夠以更高的精度既確保對(duì)來(lái)自前懸架臂的輸入的剛性，又確保前面沖撞時(shí)的能量吸收性能。
還有，在本第1實(shí)施方式的鑄造懸架梁構(gòu)造中，由于在前懸架梁10的后側(cè)安裝部54的前方一側(cè)(即，不屬于前懸架梁10的周緣部的地方)設(shè)有擠壓凸起部62，因而不會(huì)產(chǎn)生損壞前懸架梁10的疲勞強(qiáng)度的不利因素。即，對(duì)于作為現(xiàn)有技術(shù)而列舉的專利文獻(xiàn)1的情況，在懸架梁的周緣部設(shè)有多個(gè)切口，不過，如果這樣在周邊部設(shè)置切口的話，通常行駛時(shí)就會(huì)在切口處發(fā)生應(yīng)力集中，存在疲勞破壞的可能性?？墒?，在本第1實(shí)施方式的情況下，不存在這樣的不利因素。
〔第2實(shí)施方式〕以下，用圖4～圖6，對(duì)本實(shí)用新型的鑄造懸架梁構(gòu)造的第2實(shí)施方式(擠壓凸起部的幾種變形)進(jìn)行說(shuō)明。另外，對(duì)于與前述的第1實(shí)施方式相同構(gòu)成部分，付與相同標(biāo)號(hào)，并省略其說(shuō)明。
在圖4(A)、(B)表示的第2實(shí)施方式中，在前懸架梁10的后側(cè)安裝部54的前方一側(cè)，形成了從上方看去大體形成為等邊三角形狀的寬幅的擠壓凸起部70。擠壓凸起部70的一邊與第1加強(qiáng)筋50大體平行。
另外，擠壓凸起部70以外的構(gòu)成(第1加強(qiáng)筋50、第2加強(qiáng)筋56的設(shè)定及薄壁部58的設(shè)定等)，與前述的第1實(shí)施方式相同(這一點(diǎn)，后述的圖5及圖6表示的第2實(shí)施方式的變形例的情況也相同)。
在圖5(A)、(B)表示的第2實(shí)施方式的第1的變形例中，在前懸架梁10的后側(cè)安裝部54的前方一側(cè)，形成了與第1實(shí)施方式的擠壓凸起部62相比，俯視形狀大體相同的開口72。
在圖6(A)、(B)表示的第2實(shí)施方式的第2的變形例中，在車輛寬度方向并排設(shè)有比第1實(shí)施方式的擠壓凸起部62的寬度窄的、更細(xì)長(zhǎng)的一對(duì)擠壓凸起部74。
采用上述圖4、圖5、圖6中的任意一種構(gòu)成，都能夠獲得與前述的第1實(shí)施方式相同的作用、效果。
〔實(shí)施方式的補(bǔ)充說(shuō)明〕在上述的第1及第2實(shí)施方式中，對(duì)前懸架梁10采用了本實(shí)用新型的鑄造懸架梁構(gòu)造，不過，并不限于此，對(duì)后懸架梁也可以采用本實(shí)用新型。
還有，在上述的第1及第2實(shí)施方式中，作為高剛性部采用了設(shè)有第1加強(qiáng)筋50及第2加強(qiáng)筋56的構(gòu)成，不過，并不限于此，也可以采用加強(qiáng)筋以外的構(gòu)成(例如，加厚板厚等)。
再有，在上述的第1及第2實(shí)施方式中，作為低剛性部，同時(shí)采用了薄壁部58和擠壓凸起部62、70、74或開口72，不過，并不限于此，也可以只用其中的一種來(lái)構(gòu)成低剛性部。
如上所述，本實(shí)用新型的鑄造懸架梁構(gòu)造包括由鑄造成型的，并且大致以車輛寬度方向?yàn)榭v長(zhǎng)方向而配置的懸架前橫梁及懸架后橫梁；和大致以車輛前后方向?yàn)榭v長(zhǎng)方向而配置的一對(duì)懸架側(cè)梁，其中，在懸架側(cè)梁上，沿其縱長(zhǎng)方向，設(shè)有高剛性部，并且在懸架后橫梁與懸架側(cè)梁交叉的部位設(shè)有低剛性部，因此，具有如下良好效果既可確保對(duì)來(lái)自前懸架臂的輸入的剛性，又可確保前面沖撞時(shí)的能量吸收性能。
還有，本實(shí)用新型的鑄造懸架梁構(gòu)造，以分別設(shè)在前側(cè)及后側(cè)的多個(gè)安裝點(diǎn)安裝在車體一側(cè)，其構(gòu)成包括由鑄造成型的，并且大致以車輛寬度方向?yàn)榭v長(zhǎng)方向而配置的懸架前橫梁及懸架后橫梁；和大致以車輛前后方向?yàn)榭v長(zhǎng)方向而配置的一對(duì)懸架側(cè)梁，其中，在懸架側(cè)梁上，沿其縱長(zhǎng)方向，設(shè)有高剛性部，并且在懸架后橫梁與懸架側(cè)梁交叉的部位，在后側(cè)安裝點(diǎn)的前方一側(cè)，設(shè)有低剛性部，因此，具有如下良好效果既可確保對(duì)來(lái)自前懸架臂的輸入的剛性，又可確保前面沖撞時(shí)的能量吸收性能。
還有，再在本實(shí)用新型的鑄造懸架梁構(gòu)造中，把高剛性部設(shè)定成使其把前側(cè)安裝點(diǎn)與后側(cè)安裝點(diǎn)連接起來(lái)，低剛性部與高剛性部中位于后側(cè)安裝點(diǎn)的前方一側(cè)的規(guī)定范圍的部分相連接，因此，具有如下良好效果前面沖撞時(shí)通過高剛性部和低剛性部的協(xié)動(dòng)作用就能夠使兩者變形，結(jié)果，就能夠使得前面沖撞時(shí)的能量吸收性能得以提高。
還有，在本實(shí)用新型的鑄造懸架梁構(gòu)造中，高剛性部由沿車輛前后方向延伸的的第1加強(qiáng)筋和一端連接于第1加強(qiáng)筋、向車輛寬度方向內(nèi)側(cè)延伸的一條或二條以上的第2加強(qiáng)筋構(gòu)成，并且，上述第2加強(qiáng)筋設(shè)在與低剛性部不重疊的范圍，因此，具有如下良好效果能夠以更高的精度既確保對(duì)來(lái)自前懸架臂的輸入的剛性，又確保前面沖撞時(shí)的能量吸收性能。
權(quán)利要求1.一種鑄造懸架梁構(gòu)造，其構(gòu)成包括由鑄造成型的，并且大致以車輛寬度方向?yàn)榭v長(zhǎng)方向而配置的懸架前橫梁(12)及懸架后橫梁(14)；和大致以車輛前后方向?yàn)榭v長(zhǎng)方向而配置的一對(duì)懸架側(cè)梁(16，18)，其特征在于在上述懸架側(cè)梁(16，18)上，沿其縱長(zhǎng)方向，設(shè)有高剛性部，在上述懸架后橫梁(14)與上述懸架側(cè)梁(16，18)交叉的部位設(shè)有低剛性部(58)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鑄造懸架梁構(gòu)造，其特征在于上述高剛性部由沿車輛前后方向延伸的的第1加強(qiáng)筋(50)和一端連接于第1加強(qiáng)筋(50)、向車輛寬度方向內(nèi)側(cè)延伸的一條或二條以上的第2加強(qiáng)筋(56)構(gòu)成，并且，上述第2加強(qiáng)筋(56)設(shè)在與上述低剛性部(58)不重疊的范圍。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的鑄造懸架梁構(gòu)造，其特征在于上述低剛性部(58)的板厚比普通部(60)的板厚薄。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的鑄造懸架梁構(gòu)造，其特征在于上述低剛性部(58)包含在車輛前后方向長(zhǎng)、在車輛寬度方向短、細(xì)長(zhǎng)形狀的、從上述普通部(60)凸起的擠壓凸起部(62，74)。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的鑄造懸架梁構(gòu)造，其特征在于上述低剛性部(58)包含在車輛寬度方向并排設(shè)置的一對(duì)上述擠壓凸起部(74)。
6.根據(jù)權(quán)利要求3所述的鑄造懸架梁構(gòu)造，其特征在于上述低剛性部(58)包含三角形狀的、從上述普通部凸起的擠壓凸起部(70)。
7.根據(jù)權(quán)利要求3所述的鑄造懸架梁構(gòu)造，其特征在于上述低剛性部(58)包含在車輛前后方向長(zhǎng)、在車輛寬度方向短、細(xì)長(zhǎng)形狀的、開口的擠壓凸起部(72)。
8.一種鑄造懸架梁構(gòu)造，以分別設(shè)在前側(cè)及后側(cè)的多個(gè)安裝點(diǎn)(52，54)安裝在車體一側(cè)，其構(gòu)成包括由鑄造成型的，并且大致以車輛寬度方向?yàn)榭v長(zhǎng)方向而配置的懸架前橫梁(12)及懸架后橫梁(14)；和大致以車輛前后方向?yàn)榭v長(zhǎng)方向而配置的一對(duì)懸架側(cè)梁(16，18)，其特征在于在上述懸架側(cè)梁(16，18)上，沿其縱長(zhǎng)方向，設(shè)有高剛性部，在上述懸架后橫梁(14)與上述懸架側(cè)梁(16，18)交叉的部位，在后部一側(cè)安裝點(diǎn)(54)的前方一側(cè)，設(shè)有低剛性部(58)。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的鑄造懸架梁構(gòu)造，其特征在于把上述高剛性部設(shè)定成使其把前側(cè)安裝點(diǎn)(52)與后側(cè)安裝點(diǎn)(54)連接起來(lái)，上述低剛性部(58)與上述高剛性部中位于上述后側(cè)安裝點(diǎn)(54)的前方一側(cè)的規(guī)定范圍的部分相連接。
10.根據(jù)權(quán)利要求8或9所述的鑄造懸架梁構(gòu)造，其特征在于上述高剛性部由沿車輛前后方向延伸的的第1加強(qiáng)筋(50)和一端連接于第1加強(qiáng)筋(50)、向車輛寬度方向內(nèi)側(cè)延伸的一條或二條以上的第2加強(qiáng)筋(56)構(gòu)成，并且，上述第2加強(qiáng)筋(56)設(shè)在與上述低剛性部(58)不重疊的范圍。
11.根據(jù)權(quán)利要求8或9所述的鑄造懸架梁構(gòu)造，其特征在于上述低剛性部(58)的板厚比普通部(60)的板厚薄。
12.根據(jù)權(quán)利要求10所述的鑄造懸架梁構(gòu)造，其特征在于上述低剛性部(58)的板厚比普通部(60)的板厚薄。
13.根據(jù)權(quán)利要求11所述的鑄造懸架梁構(gòu)造，其特征在于上述低剛性部(58)包含在車輛前后方向長(zhǎng)、在車輛寬度方向短、細(xì)長(zhǎng)形狀的、從上述普通部(60)凸起的擠壓凸起部(62，74)。
14.根據(jù)權(quán)利要求12所述的鑄造懸架梁構(gòu)造，其特征在于上述低剛性部(58)包含在車輛前后方向長(zhǎng)、在車輛寬度方向短、細(xì)長(zhǎng)形狀的、從上述普通部(60)凸起的擠壓凸起部(62，74)。
15.根據(jù)權(quán)利要求13或14所述的鑄造懸架梁構(gòu)造，其特征在于上述低剛性部(58)包含在車輛寬度方向并排設(shè)置的一對(duì)上述擠壓凸起部(74)。
16.根據(jù)權(quán)利要求11所述的鑄造懸架梁構(gòu)造，其特征在于上述低剛性部(58)包含三角形狀的、從上述普通部凸起的擠壓凸起部(70)。
17.根據(jù)權(quán)利要求12所述的鑄造懸架梁構(gòu)造，其特征在于上述低剛性部(58)包含三角形狀的、從上述普通部凸起的擠壓凸起部(70)。
18.根據(jù)權(quán)利要求11所述的鑄造懸架梁構(gòu)造，其特征在于上述低剛性部(58)包含在車輛前后方向長(zhǎng)、在車輛寬度方向短、細(xì)長(zhǎng)形狀的、開口的擠壓凸起部(72)。
19.根據(jù)權(quán)利要求12所述的鑄造懸架梁構(gòu)造，其特征在于上述低剛性部(58)包含在車輛前后方向長(zhǎng)、在車輛寬度方向短、細(xì)長(zhǎng)形狀的、開口的擠壓凸起部(72)。
專利摘要本實(shí)用新型提供一種鑄造懸架梁構(gòu)造。在鑄造而成的前懸架梁(10)兩側(cè)部，把前側(cè)安裝部(52)和后側(cè)安裝部(54)連接起來(lái)的第1加強(qiáng)筋(50)直立而設(shè)。并且，第1加強(qiáng)筋(50)通過多條第2加強(qiáng)筋(56)而被加固。因此，確保了對(duì)來(lái)自懸架臂的輸入的剛性。還有，在后側(cè)安裝部(54)的前方一側(cè)，在從上方看去呈三角形狀的范圍形成了薄壁部(58)，又在薄壁部(58)上形成了擠壓凸起部(62)。因此，確保了前面沖撞時(shí)的能量吸收行程，同時(shí)保證了能量吸收性能。
文檔編號(hào)B22D21/00GK2754970SQ200420059199
公開日2006年2月1日 申請(qǐng)日期2004年6月25日 優(yōu)先權(quán)日2003年6月25日
發(fā)明者三國(guó)敦, 吉川雅之, 鈴木雅之, 河本吉弘 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社