本發(fā)明涉及將異種金屬彼此接合的異種材料接合構(gòu)造及異種材料接合方法。

背景技術(shù)：

例如，如圖6的(a)所示，在專利文獻(xiàn)1中公開(kāi)了利用鉚釘4將鋁車頂板1的接合面和鋼制的側(cè)車頂梁(sideroofrail)2的接合面接合。具有電絕緣性的構(gòu)造用粘接劑3介于鋁車頂板1與鋼制的側(cè)車頂梁2彼此的接合面之間。

另外，如圖6的(b)所示，在專利文獻(xiàn)2中公開(kāi)了如下內(nèi)容：在使異種材料接合用鉚釘6貫穿由鋼材形成的面板5而與其結(jié)合之后，將異種材料接合用鉚釘6點(diǎn)焊于由鋁合金材料形成的面板7，由此將異種材料面板5、7彼此接合。

而且，如圖6的(c)所示，在專利文獻(xiàn)3中公開(kāi)了一種連接構(gòu)造，其中，在要連接的異種的金屬構(gòu)件8a、8b的至少一部分彼此抵接的狀態(tài)下，利用跨越兩個(gè)金屬構(gòu)件8a、8b的金屬覆膜9將異種的金屬構(gòu)件8a、8b彼此間接地連接。在專利文獻(xiàn)3中記載了金屬覆膜9是通過(guò)冷噴法或熱噴法形成的。此外，專利文獻(xiàn)3所公開(kāi)的連接構(gòu)造與專利文獻(xiàn)1和專利文獻(xiàn)2不同，不是將異種的金屬構(gòu)件彼此的界面連接的連接構(gòu)造。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本特開(kāi)2005-119577號(hào)公報(bào)

專利文獻(xiàn)2：日本特開(kāi)2010-207898號(hào)公報(bào)

專利文獻(xiàn)3：日本特開(kāi)2013-72093號(hào)公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

然而，在專利文獻(xiàn)1所公開(kāi)的接合構(gòu)造中，在將鋁車頂板1和鋼制的側(cè)車頂梁2接合之際，需要鉚釘4貫穿鋁車頂板1和側(cè)車頂梁2。近年來(lái)，隨著輕量化需要的提高，鐵構(gòu)件的高強(qiáng)度化不斷發(fā)展，隨著該鐵構(gòu)件的高強(qiáng)度化的發(fā)展，難以使鉚釘4貫穿，從而難以利用鉚釘4將鋁車頂板1和側(cè)車頂梁2接合。具體而言，難以使鉚釘貫穿例如抗拉強(qiáng)度是980mpa以上的鐵制高強(qiáng)度材料。

另外，在專利文獻(xiàn)2所公開(kāi)的接合構(gòu)造中，為了使異種材料接合用鉚釘貫穿而需要對(duì)由鋼材形成的面板5進(jìn)行底孔加工。因此，生產(chǎn)效率降低，并且有可能從該底孔產(chǎn)生漏水，或者，有可能導(dǎo)致水、水分從底孔進(jìn)入而在異種材料接合用鉚釘與由鋁合金材料形成的面板7的接觸部之間生銹。

而且，在將專利文獻(xiàn)3所公開(kāi)的連接構(gòu)造適用于車身的組裝工序的情況下，與使用了通常所使用的點(diǎn)焊的情況相比較，接合時(shí)間增加從而生產(chǎn)率降低。

本發(fā)明的目的在于提供一種能夠應(yīng)對(duì)鐵構(gòu)件的高強(qiáng)度化、并且能夠無(wú)需底孔加工的異種材料接合構(gòu)造和異種材料接合方法。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的特征在于，具備：第1面板，其由金屬材料形成；第2面板，其由導(dǎo)電性比所述第1面板高的異種金屬材料形成；和金屬覆膜，其由與所述第1面板的金屬材料相同的金屬材料形成，并且附著于所述第2面板中的與所述第1面板相對(duì)的面，通過(guò)在使所述金屬覆膜介于所述第1面板與所述第2面板之間的狀態(tài)下進(jìn)行電阻焊，在所述第1面板與所述金屬覆膜之間形成作為接合部的熔核。

根據(jù)本發(fā)明，預(yù)先使由與第1面板的金屬材料相同的金屬材料形成的金屬覆膜以規(guī)定的膜厚附著(密合)于第2面板中的與第1面板相對(duì)的面。接下來(lái)，在電阻焊所使用的一對(duì)電極之間從上起以第2面板、金屬覆膜、第1面板的順序?qū)盈B配置第2面板、金屬覆膜、第1面板，在使金屬覆膜介于第2面板與第1面板之間的狀態(tài)下向一對(duì)電極通電而進(jìn)行電阻焊。此時(shí)，由于第2面板的導(dǎo)電性比第1面板和金屬覆膜的導(dǎo)電性高，因此，在導(dǎo)電性較低的金屬覆膜與第1面板之間使電阻最高而使它們發(fā)熱，能夠形成作為接合部的熔核。因而，在本發(fā)明中，能夠利用電阻焊將附著到第2面板的金屬覆膜相對(duì)于由與該金屬覆膜同種的金屬材料形成的第1面板牢固地接合。其結(jié)果是，在本發(fā)明中，能夠經(jīng)由金屬覆膜將第1面板和第2面板牢固地接合。

在本發(fā)明中，無(wú)需如專利文獻(xiàn)1所公開(kāi)的現(xiàn)有技術(shù)那樣使異種材料接合用鉚釘貫穿，還能夠應(yīng)對(duì)例如將第1面板設(shè)為高強(qiáng)度材料的情況，具體而言還能夠應(yīng)對(duì)抗拉強(qiáng)度是980mpa以上的鐵制高強(qiáng)度材料。

另外，在本發(fā)明中，即使是在第2面板形成了金屬覆膜的情況下，也不會(huì)在第2面板形成貫穿孔(底孔)，無(wú)需貫穿孔(底孔)。因此，在本發(fā)明中，不會(huì)產(chǎn)生由底孔導(dǎo)致的水的進(jìn)入，即使不另外設(shè)置密封材料，也能夠防止電蝕(電化學(xué)腐蝕)的產(chǎn)生。由此，能夠降低制造成本。

而且，在本發(fā)明中，能夠利用與車身組裝生產(chǎn)線不同的生產(chǎn)線預(yù)先使金屬覆膜附著于第2面板。由此，在車身組裝生產(chǎn)線中，僅對(duì)隔著金屬覆膜的第2面板和第1面板進(jìn)行電阻焊即可，能夠提高生產(chǎn)率。

另外，本發(fā)明的特征在于，通過(guò)冷噴法使高壓噴射的金屬粉末與所述第2面板碰撞而嵌入并密合于該第2面板的表面，金屬粉末堆積而形成所述金屬覆膜。

根據(jù)本發(fā)明，通過(guò)在將金屬覆膜形成于第2面板時(shí)使用眾所周知的冷噴法，由與第1面板的金屬材料相同的金屬材料形成金屬覆膜的大量金屬粉末以高速與第2面碰撞。通過(guò)該碰撞，金屬粉末一邊在第2面板的外表面(與第1面板相對(duì)的面)塑性變形一邊嵌入于第2面板內(nèi)。利用這樣的金屬粉末的錨固效果，第2面板和金屬覆膜被牢固地結(jié)合。此外，“冷噴法”是指使粉末材料以熔融溫度以下的固相狀態(tài)與基材碰撞來(lái)進(jìn)行成膜的方法。

由此，能夠使第2面板與金屬覆膜的界面處的密合性提高，成為在該界面沒(méi)有形成或難以形成氣泡層、空氣層的狀態(tài)。能夠抑制界面處的電阻、熱阻而形成導(dǎo)電性和散熱性優(yōu)異的界面。

其結(jié)果是，于在使金屬覆膜介于第1面板與第2面板之間的狀態(tài)下進(jìn)行了電阻焊之際，能夠避免從電極流動(dòng)的電流集中于第2面板與金屬覆膜的界面而在該界面形成接合部。同時(shí)，能夠可靠地在導(dǎo)電性比第2面板的導(dǎo)電性低的第1面板與金屬覆膜之間形成作為接合部的熔核。

例如，也存在如下情況：在金屬粉末以高速碰撞到第2面板時(shí)的動(dòng)能被轉(zhuǎn)換成熱能，通過(guò)該熱能，第2面板、金屬覆膜的一部分超過(guò)熔點(diǎn)而結(jié)合，但在本發(fā)明中，金屬粉末相對(duì)于第2面板的“密合”是指，不摻雜熱作用地使第2面板和金屬覆膜結(jié)合的形態(tài)。

再者，本發(fā)明的特征在于，密合到所述第2面板的面上的所述金屬覆膜的與所述第1面板相對(duì)的面形成為平坦面。

根據(jù)本發(fā)明，密合到第2面板的金屬覆膜的與第1面板相對(duì)的面形成為平坦面，由此，電阻焊時(shí)的電流穩(wěn)定地向作為接合部的熔核流動(dòng)，能夠穩(wěn)定地形成熔核。換言之，通過(guò)將金屬覆膜的與第1面板抵接的面(結(jié)合面)設(shè)為平坦面，能夠在電阻焊時(shí)形成始于電極的穩(wěn)定的供電路徑，避免焊接不良并確保穩(wěn)定的熔核。

再者，本發(fā)明的特征在于，所述電阻焊是點(diǎn)焊。

根據(jù)本發(fā)明，即使在電阻焊接中點(diǎn)焊也是用于焊接的時(shí)間(生產(chǎn)節(jié)拍)比較短、且焊接穩(wěn)定性高的焊接，因此，能夠使生產(chǎn)率提高。另外，一直以來(lái)在車身組裝生產(chǎn)線中一般使用點(diǎn)焊，從而無(wú)需設(shè)置新的焊接設(shè)備等，能夠抑制新的設(shè)備投資。

再者，本發(fā)明的特征在于，所述金屬覆膜的最大直徑設(shè)定得比點(diǎn)焊用的點(diǎn)焊槍的頂端部的外徑大。

根據(jù)本發(fā)明，通過(guò)使金屬覆膜的最大直徑與點(diǎn)焊槍的頂端部的外徑相比為大徑，與例如將金屬覆膜和點(diǎn)焊槍的頂端部設(shè)為相同直徑的情況相比較，能夠擴(kuò)大電阻焊時(shí)的金屬覆膜與第1面板的接觸面積。由此，能夠使在電阻焊時(shí)流動(dòng)的電流的密度降低，在例如由多個(gè)板體構(gòu)成第1面板的情況下，能夠在更靠近多個(gè)板體之間的一側(cè)發(fā)熱。其結(jié)果是，能夠?qū)⒔饘俑材ず蜆?gòu)成第1面板的多個(gè)板體同時(shí)接合。

再者，本發(fā)明的特征在于，在所述第1面板的外表面實(shí)施鍍膜處理。

根據(jù)本發(fā)明，通過(guò)在第1面板的外表面實(shí)施鍍膜處理，能夠獲得構(gòu)成第1面板的鋼板的防銹效果。另外，若使現(xiàn)有技術(shù)那樣的異種材料接合用鉚釘貫穿，則鍍層會(huì)產(chǎn)生剝離等，需要該鍍層剝離的修補(bǔ)作業(yè)，使生產(chǎn)率劣化。在本發(fā)明中，對(duì)在外表面形成的鍍層的影響少，因此，能夠提高生產(chǎn)率。

再者，本發(fā)明的特征在于，車輛具備：左右一對(duì)的車頂側(cè)梁，其在車身側(cè)部的上方沿著車輛前后方向延伸；左右一對(duì)的側(cè)外面板，其覆蓋各所述車頂側(cè)梁的車外側(cè)面，構(gòu)成車身側(cè)部的外觀面，所述第1面板由所述車頂側(cè)梁形成，所述第2面板由所述側(cè)外面板形成。

根據(jù)本發(fā)明，能夠由導(dǎo)電性比鐵高的鋁、鋁鎂合金等形成作為比其他車身部件大型的部件的側(cè)外面板，能夠?qū)崿F(xiàn)車身的輕量化。另外，能夠由高張力鋼板形成作為車身的骨架構(gòu)件的車頂側(cè)梁，能夠?qū)崿F(xiàn)車身的高強(qiáng)度化和輕量化。

根據(jù)本發(fā)明的異種材料接合方法，預(yù)先使由與第1面板的金屬材料相同的金屬材料形成的金屬覆膜以規(guī)定的膜厚附著(密合)于第2面板中的與第1面板相對(duì)的面。接下來(lái)，使該金屬覆膜抵接于第1面板中的與第2面板相對(duì)的面。而且，通過(guò)在使金屬覆膜介于第1面板與第2面板之間的狀態(tài)下進(jìn)行電阻焊，在第1面板與金屬覆膜之間形成作為接合部的熔核。其結(jié)果是，在本發(fā)明的異種材料接合方法中，能夠經(jīng)由金屬覆膜將第1面板和第2面板牢固地接合。

發(fā)明效果

在本發(fā)明中，能夠獲得能夠應(yīng)對(duì)鐵構(gòu)件的高強(qiáng)度化、并且能夠無(wú)需底孔加工的異種材料接合構(gòu)造和異種材料接合方法。

附圖說(shuō)明

圖1的(a)是適用了本發(fā)明的實(shí)施方式的異種材料接合構(gòu)造的車輛的車身側(cè)部的側(cè)視圖，(b)是沿著(a)的ii-ii線的剖視圖。

圖2是圖1的(b)中的作為第1接合部位的a部的局部放大剖視圖。

圖3的(a)～(c)是表示本實(shí)施方式的異種材料接合方法的工序圖。

圖4是表示密合到側(cè)外面板的金屬覆膜的膜厚與密合強(qiáng)度之間的關(guān)系的特性圖。

圖5是表示對(duì)車頂側(cè)梁的外表面實(shí)施了鍍膜處理的情況的說(shuō)明圖。

圖6的(a)～(c)分別是表示現(xiàn)有技術(shù)的接合構(gòu)造的剖視圖。

具體實(shí)施方式

接著，適當(dāng)參照附圖詳細(xì)地說(shuō)明本發(fā)明的實(shí)施方式。圖1的(a)是適用了本發(fā)明的實(shí)施方式的異種材料接合構(gòu)造的車輛的車身側(cè)部的側(cè)視圖，圖1的(b)是沿著圖1的(a)的ii-ii線的剖視圖，圖2是圖1的(b)中的作為第1接合部位的a部的局部放大剖視圖。

如圖1的(a)和圖1的(b)所示，車輛10構(gòu)成為具備：左右一對(duì)的車頂側(cè)梁12、12，其由左右的中柱11、11支承，并在車身側(cè)部的上方沿著車輛前后方向延伸；以及左右一對(duì)的側(cè)外面板14、14，其覆蓋各車頂側(cè)梁12的車外側(cè)面并構(gòu)成車身側(cè)部的外觀面。

此外，在圖1的(a)和圖1的(b)中，僅圖示左側(cè)的車頂側(cè)梁12和側(cè)外面板14，省略了右側(cè)的車頂側(cè)梁12和側(cè)外面板14的圖示。

車頂側(cè)梁12由例如鐵等金屬材料形成為空心，作為“第1面板”發(fā)揮功能。此外，優(yōu)選通過(guò)例如鋅等對(duì)車頂側(cè)梁12的外表面實(shí)施鍍膜處理(參照后述的圖5)。

各車頂側(cè)梁12由沿著車輛上下方向或大致上下方向?qū)盈B的多個(gè)板體構(gòu)成，由側(cè)梁內(nèi)部件16和側(cè)梁加強(qiáng)件18構(gòu)成，該側(cè)梁內(nèi)部件16配置于車室內(nèi)側(cè)；該側(cè)梁加強(qiáng)件18位于側(cè)梁內(nèi)部件16與側(cè)外面板14之間，與側(cè)梁內(nèi)部件16相比配置于車室外側(cè)。

各側(cè)外面板14由例如鋁、鋁鎂合金等形成，由導(dǎo)電性比車頂側(cè)梁12高的異種金屬材料形成，作為“第2面板”發(fā)揮功能。

在車輛10的上部配設(shè)有沿著車輛前后方向延伸、并與左右一對(duì)的車頂側(cè)梁12、12接合而被支承的車頂板20。

如圖1的(b)所示，在位于上側(cè)的側(cè)外面板14的車寬內(nèi)側(cè)端部14a與位于下側(cè)的車頂側(cè)梁12的車寬內(nèi)側(cè)端部12a之間設(shè)有第1接合部位22。在該第1接合部位22，在側(cè)外面板14與車頂側(cè)梁12之間夾裝有金屬覆膜24(參照?qǐng)D2)。

另外，在側(cè)外面板14的車寬外側(cè)端部14b與車頂側(cè)梁12的車寬外側(cè)端部12b之間設(shè)有第2接合部位26。在該第2接合部位26夾裝有將側(cè)外面板14和車頂側(cè)梁12接合的金屬覆膜24。

第1接合部位22和第2接合部位26分別從上依次層疊了由側(cè)外面板14、側(cè)梁加強(qiáng)件18、以及側(cè)梁內(nèi)部件16構(gòu)成的3張并將其一體地接合。

金屬覆膜24由與作為第1面板發(fā)揮功能的車頂側(cè)梁12相同的鐵等金屬材料形成。另外，如圖3的(c)所示，金屬覆膜24的最大直徑d1設(shè)定得比后述的點(diǎn)焊用的電極56a、56b(點(diǎn)焊槍的頂端部)的外徑d2大(d1>d2)。

適用了本實(shí)施方式的異種材料接合構(gòu)造的車身側(cè)部基本上如以上那樣構(gòu)成，接下來(lái)，對(duì)其作用效果進(jìn)行說(shuō)明。圖3的(a)～圖3的(c)是表示本實(shí)施方式的異種材料接合方法的工序圖，圖4是表示密合到側(cè)外面板的金屬覆膜的膜厚與密合強(qiáng)度之間的關(guān)系的特性圖。

對(duì)在車輛10的組裝工序中利用點(diǎn)焊(電阻焊)將車身側(cè)部處的第1接合部位22和第2接合部位26接合的情況進(jìn)行說(shuō)明。此外，第1接合部位22和第2接合部位26在分別經(jīng)由金屬覆膜24被接合這一點(diǎn)上相同，因此，對(duì)將構(gòu)成第1接合部位22的、由兩張板體構(gòu)成的車頂側(cè)梁12(側(cè)梁內(nèi)部件16、側(cè)梁加強(qiáng)件18)和單體的側(cè)外面板14接合的情況進(jìn)行說(shuō)明。

首先，對(duì)使金屬覆膜24附著(密合)于側(cè)外面板14中的與車頂側(cè)梁12相對(duì)的面的工序進(jìn)行說(shuō)明。

如圖3的(a)所示，使金屬覆膜24附著(密合)于側(cè)外面板14的上表面。在后述的后續(xù)工序中與車頂側(cè)梁12接觸的金屬覆膜24的面(圖3的(a)中的上表面)形成為平坦面30。

在本實(shí)施方式中，使用眾所周知的冷噴法，在側(cè)外面板14上形成金屬覆膜24。通過(guò)使用該冷噴法，由與車頂側(cè)梁12的金屬材料相同的金屬材料形成金屬覆膜24的大量金屬粉末以高速與側(cè)外面板14碰撞。通過(guò)該碰撞，金屬粉末一邊在側(cè)外面板14的外表面(與車頂側(cè)梁12相對(duì)的面)上塑性變形一邊嵌入于側(cè)外面板14內(nèi)。通過(guò)這樣的金屬粉末的錨固效果，側(cè)外面板14和金屬覆膜24被牢固地結(jié)合。此外，“冷噴法”是指使粉末材料以熔融溫度以下的固相狀態(tài)向基材碰撞來(lái)進(jìn)行成膜的方法。

由此，能夠提高側(cè)外面板14與金屬覆膜24的界面處的密合性而成為在該界面沒(méi)有形成或難以形成氣泡層、空氣層的狀態(tài)。在本實(shí)施方式中，通過(guò)如此使用冷噴法，能夠抑制界面處的電阻、熱阻，形成導(dǎo)電性和散熱性優(yōu)異的界面。此外，如圖4所示，通過(guò)使金屬覆膜24的膜厚增大，能夠提高側(cè)外面板14與金屬覆膜24之間的密合強(qiáng)度。

接下來(lái)，如圖3的(b)所示，使金屬覆膜24的平坦面30抵接于車頂側(cè)梁12中的與側(cè)外面板14相對(duì)的面。此外，在使金屬覆膜24抵接到車頂側(cè)梁12的情況(圖3的(b))下，該金屬覆膜24的上下與使金屬覆膜24附著到側(cè)外面板14的情況(圖3的(a))上下翻轉(zhuǎn)。

最后，如圖3的(c)所示，在維持金屬覆膜24的平坦面30與車頂側(cè)梁12的抵接狀態(tài)不變、使金屬覆膜24介于車頂側(cè)梁12與側(cè)外面板14之間的狀態(tài)下進(jìn)行點(diǎn)焊。

即，在利用沿著上下方向彼此相對(duì)的一對(duì)電極56a、56b分別加壓夾持著這車頂側(cè)梁12和側(cè)外面板14的狀態(tài)下，使規(guī)定的電流向一對(duì)電極56a、56b間流動(dòng)。通過(guò)如此向兩電極56a、56b通電，在車頂側(cè)梁12與金屬覆膜24之間形成作為接合部的熔核(nugget)36。該熔核36跨越層疊起來(lái)的兩張的側(cè)梁加強(qiáng)件18及側(cè)梁內(nèi)部件16、和金屬覆膜24而形成得較大，將側(cè)梁加強(qiáng)件18及側(cè)梁內(nèi)部件16與金屬覆膜24熔敷而一體地牢固地結(jié)合。

此外，在本實(shí)施方式中，使用點(diǎn)焊作為電阻焊的一個(gè)例子進(jìn)行說(shuō)明，但也可以使用例如縫焊來(lái)進(jìn)行接合。

在本實(shí)施方式中，于在使金屬覆膜24介于車頂側(cè)梁12與側(cè)外面板14之間的狀態(tài)下進(jìn)行了電阻焊之際，能夠避免從電極流動(dòng)來(lái)的電流集中于側(cè)外面板14與金屬覆膜24的界面而在該界面形成接合部。同時(shí)，能夠在導(dǎo)電性比側(cè)外面板14的導(dǎo)電性低的車頂側(cè)梁12與金屬覆膜24之間可靠地形成作為接合部的熔核36。

例如也存在如下情況：金屬粉末以高速碰撞到側(cè)外面板14時(shí)的動(dòng)能被轉(zhuǎn)換成熱能，通過(guò)該熱能，側(cè)外面板14、金屬覆膜24的一部分超過(guò)熔點(diǎn)而結(jié)合，但在本實(shí)施方式中，金屬粉末相對(duì)于側(cè)外面板14的“密合”是指，不摻雜熱作用地使側(cè)外面板14和金屬覆膜24結(jié)合的形態(tài)。

這樣，在本實(shí)施方式中，預(yù)先將由與車頂側(cè)梁12的金屬材料相同的金屬材料形成的金屬覆膜24以規(guī)定的膜厚附著(密合)于側(cè)外面板14中的與車頂側(cè)梁12相對(duì)的面。接下來(lái)，從上起以側(cè)外面板14、金屬覆膜24、車頂側(cè)梁12的順序?qū)?cè)外面板14、金屬覆膜24、車頂側(cè)梁12層疊配置于在電阻焊中使用的一對(duì)電極56a、56b之間，在使金屬覆膜24介于側(cè)外面板14與車頂側(cè)梁12之間的狀態(tài)下向一對(duì)電極56a、56b通電而進(jìn)行電阻焊。此時(shí)，由于側(cè)外面板14的導(dǎo)電性比車頂側(cè)梁12的導(dǎo)電性高，因此，能夠在導(dǎo)電性較低的金屬覆膜24與車頂側(cè)梁12之間使電阻最高而使它們發(fā)熱，形成作為接合部的熔核36。

因而，在本實(shí)施方式中，能夠利用電阻焊將密合地形成于側(cè)外面板14的金屬覆膜24牢固地接合于由與該金屬覆膜24的金屬材料同種的金屬材料形成的車頂側(cè)梁12。其結(jié)果是，在本實(shí)施方式中，能夠隔著金屬覆膜24將側(cè)外面板14和車頂側(cè)梁12牢固地接合。

在本實(shí)施方式中，無(wú)需如專利文獻(xiàn)1所公開(kāi)的現(xiàn)有技術(shù)那樣貫穿金屬覆膜24，還能夠應(yīng)對(duì)例如將車頂側(cè)梁12設(shè)為高強(qiáng)度材料的情況，具體而言，還能夠應(yīng)對(duì)抗拉強(qiáng)度是980mpa以上的鐵制高強(qiáng)度材料。

另外，在本實(shí)施方式中，即使是將金屬覆膜24密合到側(cè)外面板14的情況下，也不會(huì)在側(cè)外面板14形成貫穿孔(底孔)，無(wú)需貫穿孔(底孔)。因此，在本實(shí)施方式中，不會(huì)產(chǎn)生由底孔導(dǎo)致的水的進(jìn)入，即使不另外設(shè)置密封材料，也能夠防止電蝕(電化學(xué)腐蝕)的產(chǎn)生。由此，能夠降低制造成本。

而且，在本實(shí)施方式中，能夠利用與車身組裝生產(chǎn)線不同的生產(chǎn)線預(yù)先使金屬覆膜24密合于側(cè)外面板14。由此，在車身組裝生產(chǎn)線中，僅對(duì)該金屬覆膜24和車頂側(cè)梁12進(jìn)行電阻焊即可，能夠提高生產(chǎn)率。

再者，在本實(shí)施方式中，在將金屬覆膜24附著到側(cè)外面板14之際，在金屬覆膜的上表面形成平坦面30(參照?qǐng)D3的(a))。該金屬覆膜24的與平坦面30相反的側(cè)外面板14側(cè)的被結(jié)合面也形成為平坦面。其結(jié)果是，在本實(shí)施方式中，電阻焊時(shí)的電流穩(wěn)定地向作為接合部的熔核36流動(dòng)，因此，能夠穩(wěn)定地形成熔核36。換言之，通過(guò)將金屬覆膜24的上表面設(shè)為平坦面30，在電阻焊時(shí)形成來(lái)自電極的穩(wěn)定的供電路徑，能夠避免焊接不良并確保穩(wěn)定的熔核36。

再者，在本實(shí)施方式中，如圖3的(c)所示，通過(guò)將金屬覆膜24的最大直徑d1設(shè)定得比點(diǎn)焊用的電極56a、56b(點(diǎn)焊槍的頂端部)的外徑d2大，與例如將金屬覆膜24和點(diǎn)焊用的電極56a、56b設(shè)為同徑的情況相比較，能夠擴(kuò)大電阻焊時(shí)的金屬覆膜24與車頂側(cè)梁12的接觸面積。

由此，能夠使在電阻焊時(shí)流動(dòng)的電流的密度降低，在更靠近構(gòu)成車頂側(cè)梁12的側(cè)梁內(nèi)部件16與側(cè)梁加強(qiáng)件18之間的一側(cè)形成熔核36。其結(jié)果是，在本實(shí)施方式中，能夠?qū)⒔饘俑材?4與構(gòu)成車頂側(cè)梁12的側(cè)梁內(nèi)部件16和側(cè)梁加強(qiáng)件18同時(shí)接合。

再者，在本實(shí)施方式中，即使在電阻焊中點(diǎn)焊也是用于焊接的時(shí)間(生產(chǎn)節(jié)拍)比較短、且焊接穩(wěn)定性高的焊接，因此，能夠使生產(chǎn)率提高。另外，一直以來(lái)在車身組裝生產(chǎn)線中一般使用點(diǎn)焊，從而無(wú)需設(shè)置新的焊接設(shè)備等，能夠抑制新的設(shè)備投資。

圖5是表示對(duì)車頂側(cè)梁的外表面實(shí)施了鍍膜處理的情況的說(shuō)明圖。

再者，在本實(shí)施方式中，利用在車頂側(cè)梁12的外表面形成的鍍層p(參照?qǐng)D5)，能夠獲得構(gòu)成車頂側(cè)梁12的鋼板的防銹效果。另外，若如現(xiàn)有技術(shù)那樣使鉚釘貫穿，則鍍層會(huì)產(chǎn)生剝離等，需要該鍍層剝離的修補(bǔ)作業(yè)，使生產(chǎn)率劣化。在本實(shí)施方式中，對(duì)在外表面形成的鍍層的影響少，因此，能夠提高生產(chǎn)率。

再者，在本實(shí)施方式中，能夠由導(dǎo)電性比鐵高的鋁、鋁鎂合金等形成作為比其他車身部件大型的部件的側(cè)外面板14，能夠?qū)崿F(xiàn)車身的輕量化。另外，能夠由高張力鋼板形成作為車身的骨架構(gòu)件的車頂側(cè)梁12，能夠?qū)崿F(xiàn)車身的高強(qiáng)度化和輕量化。

附圖標(biāo)記說(shuō)明

10車輛

12車頂側(cè)梁(第1面板)

14側(cè)外面板(第2面板)

24金屬覆膜

30平坦面

36熔核

56a、56b電極(點(diǎn)焊槍的焊槍頂端部)

p鍍層