專利名稱：平視顯示器上的交通基礎(chǔ)設(shè)施指示物的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種在機動車輛中的擋風玻璃上顯示圖形圖像的方法。
背景技術(shù)：
該部分中的敘述僅僅提供與本發(fā)明公開的內(nèi)容有關(guān)的背景信息，并且不構(gòu)成現(xiàn)有 技術(shù)。以有效的方式向車輛的操作者提供信息是令人期望的，并且減輕了操作者的疲 勞。顯示技術(shù)是已知的，其中，光被投射到屏幕上，并且光被轉(zhuǎn)變?yōu)槠聊簧系目梢暤娘@示。用 于運輸用途的這樣的顯示器被公知為平視顯示器，其中，信息被投射到遮陽板、操作者和擋 風玻璃之間的屏幕上、或直接被投射到擋風玻璃上。但是，將光直接投射到擋風玻璃上的已 知的系統(tǒng)通常需要大大降低擋風玻璃的透明度的涂層或材料。結(jié)果，平視顯示器通常被限 制于擋風玻璃上的有限的區(qū)域。車輛系統(tǒng)監(jiān)測大量的信息。特別地，使用駕駛輔助(例如自適應(yīng)巡航控制(ACC)、 自動側(cè)向控制、防撞系統(tǒng)或碰撞準備系統(tǒng))和車道保持輔助的車輛系統(tǒng)監(jiān)測和處理與車輛 周圍運行環(huán)境相關(guān)的信息。此外，可利用來自多種信息源的信息相對于3D地圖數(shù)據(jù)庫來定 位車輛，計劃至目的地的車輛行駛路線，并將該行駛路線與關(guān)于路線的可利用信息進行關(guān) 聯(lián)。此外，車載車輛系統(tǒng)提供可用于改善車輛控制的多種信息。此外，公知的車輛與車輛之 間的通訊是使用在一個車輛上收集的數(shù)據(jù)與道路上其它位置的車輛進行通訊。

發(fā)明內(nèi)容
—種實質(zhì)上透明擋風玻璃平視顯示器在擋風玻璃的預定區(qū)域上包括發(fā)光粒子或 微結(jié)構(gòu)中的一種，允許發(fā)光顯示同時允許透過擋風玻璃的視野。一種基于交通基礎(chǔ)設(shè)施指 示(traffic infrastructure indication)在車輛的實質(zhì)上透明的擋風玻璃平視顯示器上 顯示圖形的方法包括監(jiān)測交通基礎(chǔ)設(shè)施指示、分析交通基礎(chǔ)設(shè)施指示并且基于分析交通 基礎(chǔ)設(shè)施指示在擋風玻璃平視顯示器上顯示圖形。本發(fā)明進一步提供了以下的方案。方案一一種基于交通基礎(chǔ)設(shè)施指示在車輛的實質(zhì)上透明擋風玻璃平視顯示器上 顯示圖形的方法，該方法包括監(jiān)測交通基礎(chǔ)設(shè)施指示；分析交通基礎(chǔ)設(shè)施指示；并且基于 分析交通基礎(chǔ)設(shè)施指示在透明的擋風玻璃平視顯示器上顯示圖形；其中該實質(zhì)上透明擋風 玻璃平視顯示器在擋風玻璃的預定區(qū)域上包括發(fā)光粒子或微結(jié)構(gòu)中的一種，允許發(fā)光顯示 同時允許透過擋風玻璃的視野。方案二 方案一中的方法，其中，監(jiān)測交通基礎(chǔ)設(shè)施指示包括監(jiān)測道路標志。
方案三方案二中的方法，其中，道路標志是限速標志。方案四方案三中的方法，其中，圖形包括在透明擋風玻璃平視顯示器中對道路標 志所配準的(registered)強調(diào)。方案五方案二中的方法，其中，道路標志是學校區(qū)域指示。方案六方案二中的方法，其中，道路標志是警示指示。方案七方案二中的方法，其中，圖形包括一段時間內(nèi)對留在顯示器上的道路標志 內(nèi)容的持續(xù)指示。方案八方案一中的方法，其中，監(jiān)測交通基礎(chǔ)設(shè)施指示包括監(jiān)測交通燈。方案九方案一中的方法，其中，監(jiān)測交通基礎(chǔ)設(shè)施指示包括監(jiān)測鐵路交叉口指
7J\ o方案十方案一中的方法，其中，監(jiān)測交通基礎(chǔ)設(shè)施指示包括監(jiān)測可配置的交通信 息標志o方案十一方案一中的方法，其中，監(jiān)測交通基礎(chǔ)設(shè)施指示包括監(jiān)測車輛與基礎(chǔ)設(shè) 施的通訊連接。方案十二 方案一中的方法，還包括監(jiān)測GPS數(shù)字地圖裝置；并且其中監(jiān)測交通基 礎(chǔ)設(shè)施指示包括基于來自GPS數(shù)字地圖裝置的數(shù)據(jù)確定交通方向信號。方案十三方案十二中的方法，還包括監(jiān)測在車輛運行環(huán)境中的低能見度情況； 并且其中圖形包括低能見度交通方向輔助。方案十四一種在識別路旁標志的基礎(chǔ)上在 車輛的透明擋風玻璃平視顯示器上選擇性地投射圖形圖像的方法，該方法包括監(jiān)測來自 攝像機系統(tǒng)的數(shù)據(jù)；分析來自攝像機系統(tǒng)的數(shù)據(jù)以識別路旁標志的圖像；分析路旁標志的 圖像以描述閾值條件；處理該閾值條件以生成用于投射在透明擋風玻璃平視顯示器上的配 準的圖形圖像；并且在透明擋風玻璃平視顯示器上投射該配準的圖形圖像；并且其中該實 質(zhì)上透明擋風玻璃平視顯示器在擋風玻璃的預定區(qū)域上包括發(fā)光粒子或微結(jié)構(gòu)中的一種， 允許發(fā)光顯示同時允許透過擋風玻璃的視野。方案十五方案十四中的方法，還包括監(jiān)測描述車輛運行的信息輸入；并且其中 基于監(jiān)測的信息輸入分析路旁標志的圖像以描述閾值條件。方案十六方案十五中的方法，其中監(jiān)測描述車輛運行的信息輸入包括監(jiān)測車輛 速度；并且其中分析路旁標志的圖像以指示閾值條件包括采用模式識別分析路旁標志的 圖像以辨別限速指示，將監(jiān)測的車輛速度與該限速指示相比較，并且基于該比較來指示閾 值條件。方案十七方案十五中的方法，其中監(jiān)測描述車輛運行的信息輸入包括監(jiān)測車輛 當前行駛的車道；并且其中分析路旁標志的圖像以指示閾值條件包括采用模式識別分析 路旁標志的圖像以辨別車道終結(jié)指示；將監(jiān)測的車輛當前行駛的車道與車道終結(jié)指示相比 較；并且基于該比較來指示閾值條件。方案十八方案十四中的方法，還包括監(jiān)測駕駛員定義的搜索優(yōu)先級；并且其中 分析路旁標志的圖像以指示閾值條件包括分析路旁標志的內(nèi)容，將該路旁標志的內(nèi)容與 駕駛員定義的搜索優(yōu)先級相比較，并且基于所述比較來識別路旁標志以指示閾值條件。方案十九方案十八中的方法，其中駕駛員定義的搜索優(yōu)先級包括從由車輛維護 中心、住宿設(shè)施、餐館、雜貨店、娛樂設(shè)施、緊急救援設(shè)施和購物設(shè)施構(gòu)成的組中選擇的優(yōu)先級。方案二十方案十四中的方法，還包括監(jiān)測車輛狀態(tài)定義的搜索優(yōu)先級；并且其 中分析路旁標志的圖像以指示閾值條件包括分析路旁標志的內(nèi)容、將該路旁標志的內(nèi)容 與車輛狀態(tài)定義的搜索優(yōu)先級相比較；并且基于該比較來識別路旁標志以指示閾值條件。


下面將結(jié)合附圖以示例的方式描述一個或多個實施方式，其中圖1顯示了根據(jù)本發(fā)明裝配有EVS系統(tǒng)的示例性車輛；圖2顯示了根據(jù)本發(fā)明實質(zhì)上透明的顯示器的示例性示意圖；圖3顯示了根據(jù)本發(fā)明在表面上的示例性圖形投射；圖4顯示了根據(jù)本發(fā)明使用激勵(激發(fā))光以從HUD發(fā)出可見光的示意圖；圖5顯示了根據(jù)本發(fā)明發(fā)光粒子在基板上的示例性布置；圖6顯示了根據(jù)本發(fā)明層疊在基板上的不同類型的發(fā)光材料；圖7顯示了根據(jù)本發(fā)明不同發(fā)光材料的激勵與發(fā)射關(guān)系的示例圖；圖8顯示了根據(jù)本發(fā)明分散在實質(zhì)上透明或半透明基板內(nèi)的微結(jié)構(gòu)的模式的示 例圖；圖9顯示了根據(jù)本發(fā)明類似于圖8的，布置在實質(zhì)上透明或半透明基板的表面上 的微結(jié)構(gòu)的模式的示例圖；圖10顯示了根據(jù)本發(fā)明類似于圖8的，分散在實質(zhì)上透明或半透明基板中的微結(jié) 構(gòu)的成角度模式的示例圖；圖11顯示了根據(jù)本發(fā)明基于FC顯示子系統(tǒng)的二維光束的示例性實施方式；圖12顯示了根據(jù)本發(fā)明車輛系統(tǒng)10的示意圖，該車輛系統(tǒng)已構(gòu)造有目標跟蹤系 統(tǒng)；圖13顯示了根據(jù)本發(fā)明在創(chuàng)建軌跡列表中使用的信息流；圖14顯示了根據(jù)本發(fā)明示例性的數(shù)據(jù)融合方法；圖15顯示了根據(jù)本發(fā)明使得能夠聯(lián)合跟蹤和傳感器配準(記錄)的示例性數(shù)據(jù) 流；圖16示意性地顯示了根據(jù)本發(fā)明傳感器輸入被融合成適用于碰撞準備系統(tǒng)的對 象軌跡的示例性系統(tǒng)；圖17示意性地顯示了根據(jù)本發(fā)明的示例性圖像融合模塊；圖18示意性地描述了根據(jù)本發(fā)明的示例性Kalman濾波器組，所述濾波器操作以 估計群組對象的位置和速度；圖19顯示了根據(jù)本發(fā)明適用于各種目標對象的系統(tǒng)內(nèi)部分析的覆蓋在相應(yīng)圖像 平面上的示例性范圍數(shù)據(jù)；圖20顯示了根據(jù)本發(fā)明使用傳感器來獲取車輛前方道路幾何數(shù)據(jù)的示例性車 輛；圖21顯示了根據(jù)本發(fā)明示例性的前進車道估計處理；圖22顯示了根據(jù)本發(fā)明的示例性處理，其中來自地圖數(shù)據(jù)庫的信息可被用于構(gòu) 造車輛區(qū)域內(nèi)的道路幾何模型；
圖23圖示了根據(jù)本發(fā)明的示例性迭代方法，其相對于估計的道路幾何來尋找車 輛的近似位置；圖24顯示了根據(jù)本發(fā)明的示例性車輛姿態(tài)定位處理；圖25顯示了根據(jù)本發(fā)明在車輛的側(cè)向模型內(nèi)作出的示例性確定；圖26顯示了根據(jù)本發(fā)明示例性使用沿車輛前方投射車道的航路點來估計車道幾 何；圖27-29顯示了根據(jù)本發(fā)明將前后信息示例性地應(yīng)用于被感測的對象數(shù)據(jù)，以便 確定感測的數(shù)據(jù)是否為關(guān)鍵信息；圖27顯示了包括描述車輛前方目標對象的三個相繼數(shù)據(jù)點的車輛；圖28顯示了示例性狀態(tài)，其中相應(yīng)的數(shù)據(jù)點會正確地指示對操作者而言關(guān)鍵的 信息；以及圖29顯示了示例性的狀態(tài)，其中，相應(yīng)的數(shù)據(jù)點可能不正確地指示對操作者而言 關(guān)鍵的信息；圖30和31示意性地顯示了根據(jù)本發(fā)明有限像素化視場結(jié)構(gòu)的示例性應(yīng)用；圖30顯示了示例性的發(fā)射器，其能向有限視場發(fā)出光；圖31描述了創(chuàng)建與聚合物基板對齊的發(fā)射器的必要結(jié)構(gòu)以便能夠?qū)τ邢抟晥鲇^ 察的過程；圖32-37顯示了根據(jù)本發(fā)明可以投射在HUD上的關(guān)鍵信息的選擇示例性顯示；圖32描述了示例性的包括對車輛操作者而言期望易視覺獲取的特征的未增強的 外部視圖；圖33顯示了由濃霧阻礙的示例性視圖和可用于補償霧的影響的示例性增強視覺 顯不；圖34顯示了通過變道提高安全性的示例性圖形顯示；圖35顯示了示例性的狀態(tài)，其中外圍突出特征增強特征與估計的操作者注視部 位一起使用，以警告操作者注意關(guān)鍵信息；圖36顯示了在HUD上描述導航方向的顯示的示例性視圖；圖37描述了附加的示例性視圖，其描述可以在HUD上顯示的關(guān)鍵信息；和圖38示意性地描述了根據(jù)本發(fā)明實現(xiàn)上述方法的示例性信息流。
具體實施例方式現(xiàn)在參見附圖，其中所述附圖只是為了說明某些示例性實施方式的目的，并不是 用于限制該實施方式，公開了一種使用增強視覺系統(tǒng)(EVS，enhancedvision system)在車 輛的擋風玻璃上顯示圖形圖像的方法，所述圖形圖像描述了車輛的運行環(huán)境。所述圖形圖 像來自描述運行環(huán)境的傳感器和/或數(shù)據(jù)輸入，并包括對這些輸入的處理以便將關(guān)鍵的信 息傳遞給車輛的操作者或乘員。將要顯示在擋風玻璃上的圖形圖像被附加地配準到通過擋 風玻璃可觀察的可視相關(guān)特征，從而想看的乘員可以按單獨的可識別輸入的方式觀看相關(guān) 特征和配準的圖形圖像。圖1顯示了根據(jù)本發(fā)明裝配有EVS系統(tǒng)的示例性車輛。車輛100包括EVS系統(tǒng)管 理器110 ；車輛傳感器系統(tǒng)，包括攝像機系統(tǒng)120和雷達系統(tǒng)125 ；車輛操作傳感器，包括車速傳感器130 ；信息系統(tǒng)，包括GPS裝置140和無線通訊系統(tǒng)145 ；平視顯示器(HUD，head-up display) 150 ；EVS圖形系統(tǒng)155 ；圖形投射系統(tǒng)158 ；以及乘員眼睛位置感測系統(tǒng)160。所 述EVS系統(tǒng)管理器110包括可編程處理器，可編程處理器包括程序來監(jiān)測各種輸入并確定 什么信息適合于顯示在所述HUD上。EVS系統(tǒng)管理器可以與各個系統(tǒng)和部件直接通訊，或 所述EVS系統(tǒng)管理器可以替代地或另外地通過LAN/CAN系統(tǒng)115通訊。EVS系統(tǒng)管理器使 用與車輛運行環(huán)境相關(guān)的信息，這些信息從多個輸入獲得。攝像機系統(tǒng)120包括攝像機或 圖像獲取裝置，它們獲取表示車輛的視圖的周期的或序列的圖像。雷達系統(tǒng)125包括本領(lǐng) 域公知的用電磁輻射來檢測車輛附近的其它車輛或?qū)ο蟮难b置。多種公知的車載傳感器 被廣泛地用在車輛中以監(jiān)測車速、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、車輪滑移、和其它描述車輛運行的參數(shù)。示 例性的車速傳感器130被描述為代表這種描述車輛操作的車載傳感器，但本發(fā)明旨在包括 EVS系統(tǒng)使用的任何這種傳感器。GPS裝置140和無線通訊系統(tǒng)145是本領(lǐng)域公知的與車 外信息源如衛(wèi)星系統(tǒng)180和蜂窩式通訊塔190進行通訊的裝置。GPS裝置140可以與3D地 圖數(shù)據(jù)庫一起使用，3D地圖數(shù)據(jù)庫包括由關(guān)于車輛當前位置的GPS裝置140接收的涉及總 體坐標的詳細信息。HUD 150包括擋風玻璃，擋風玻璃裝配有可以顯示投射到其上的圖像 的特征部件，同時保持透明或?qū)嵸|(zhì)上透明以便車輛的乘員通過擋風玻璃可以清楚地觀察車 外。應(yīng)當理解，雖然HUD 150包括車輛前方的擋風玻璃，但是車輛內(nèi)的其它表面也可用于投 射，包括側(cè)窗和后窗。此外，前擋風玻璃上的視圖可以作為連續(xù)的圖像在前部車輛“A-柱” 上且至所述側(cè)窗上連續(xù)。EVS圖形引擎(graphics engine) 155包括顯示軟件或程序，所述 顯示軟件或程序翻譯請求從而以描述信息的圖形表示的方式顯示來自EVS系統(tǒng)管理器110 的信息。EVS圖形引擎155包括補償擋風玻璃的彎曲和傾斜表面以及圖形所投射到的任何 其它表面的程序。EVS圖形引擎155控制圖形投射系統(tǒng)158，圖形投射系統(tǒng)158包括產(chǎn)生激 勵光從而投射圖形表示的激光器或投射裝置。乘員眼睛位置感測系統(tǒng)160包括本領(lǐng)域公知 的傳感器以近似(估計)乘員頭部的位置并進一步近似乘員眼睛的方位或注視部位?；?乘員眼睛位置感測系統(tǒng)160的輸出以及與車輛周圍環(huán)境相關(guān)的跟蹤位置信息的輸入數(shù)據(jù)， EVS系統(tǒng)管理器110可以準確地將圖形圖像配準至HUD，從而乘員可以通過擋風玻璃看見覆 蓋有視覺圖像的圖像。上述EVS包括眼睛感測和頭部感測裝置，所述裝置允許估計眼睛位置、允許在HUD 上配準圖像以使得所述圖像與操作者的視野相對應(yīng)。然而，應(yīng)當理解，頭部和眼睛位置的估 計可以通過多種方法獲得。例如，在類似于調(diào)節(jié)后視鏡的過程中，操作者可以在進入車輛時 使用校準程序來將圖形和檢測到的對象對準。在另一實施方式中，在車輛中的縱向座椅位 置可以用來估計駕駛員頭部的位置。在另一實施方式中，后視鏡的手動調(diào)節(jié)可以用來估計 操作者眼睛的位置。應(yīng)當理解，方法的組合也可以用來更加精確地估計操作者的頭部位置， 這些方法例如是座椅位置和鏡子調(diào)節(jié)角。在HUD上完成圖形的精確配準的多種方法是可以 預期的，且本發(fā)明不限于這里描述的具體實施方式
。示例性EVS包括寬視場；全擋風玻璃(HUD)；實質(zhì)上透明的屏幕，包括在其上顯 示投射的圖形圖像的功能；HUD圖像引擎，包括在擋風玻璃上能投射圖像的一個或多個激 光器；輸入源，其獲得與車輛運行環(huán)境相關(guān)的數(shù)據(jù)；以及，包括程序的EVS系統(tǒng)管理器，所述 程序監(jiān)測來自輸入裝置的輸入、處理所述輸入并確定與運行環(huán)境相關(guān)的關(guān)鍵信息、并建立 需要由HUD圖像引擎建立圖形圖像的請求。然而，應(yīng)當理解，該示例性EVS只是EVS能采取的多種構(gòu)造方式中的一種。例如，視覺或攝像機系統(tǒng)對接下來將描述的各種EVS應(yīng)用都是 有用的。然而，應(yīng)當理解，示例性EVS系統(tǒng)可以不使用視覺系統(tǒng)來運行，例如，從僅僅GPS裝 置、3D地圖數(shù)據(jù)庫和車載傳感器來提供有用的信息。在替代選擇中，應(yīng)當理解示例性EVS系 統(tǒng)可以不訪問GPS裝置或無線網(wǎng)絡(luò)而運行，取而代之的是只使用來自視覺系統(tǒng)和雷達系統(tǒng) 的輸入。這里公開的系統(tǒng)和方法的多種不同的配置是可能的，本發(fā)明并不限于這里描述的 示例性實施例。包括HUD的擋風玻璃對EVS的運行是重要的。為了實現(xiàn)作為在其上可顯示圖形圖 像的顯示裝置的同時還能起到通過其可看到相關(guān)特征的媒介的作用，車輛的擋風玻璃必須 是透明的且能顯示激勵光源所投射的圖像。圖2是根據(jù)本發(fā)明的實質(zhì)上透明的顯示器的示 例圖。觀察者10通過基板14能看到任意對象(例如立方體12)?；?4可以是透明的 或?qū)嵸|(zhì)上透明的。在觀察者10通過基板14看到任意對象12的同時，觀察者10還可以看 到基板14上產(chǎn)生的圖像(例如圓15和三角形16)?；?4可以是車輛擋風玻璃、建筑窗 戶、玻璃基板、塑料基板、聚合物基板或其它本領(lǐng)域技術(shù)人員可以想到的透明(或?qū)嵸|(zhì)上透 明)的介質(zhì)的一部分。其它基板可以補充基板14以提供色彩、基板保護、濾光(例如過濾 外部紫外光)、以及其它功能。圖2顯示了根據(jù)實施方式的透明顯示裝置的照射，其由來自光源(例如裝置20所 示的投射器或激光器)的激勵光(例如紫外光或紅外光)照射。基板14可以接收來自光 源(例如投射器或激光器20)的激勵光。接收到的激勵光可以被基板14上的發(fā)光材料吸 收。當發(fā)光材料接收所述激勵光時，發(fā)光材料可以發(fā)出可見光。相應(yīng)地，通過選擇性地用激 勵光照射所述基板14，可以在基板14上產(chǎn)生圖像(例如圓15和三角形16)。根據(jù)本發(fā)明的實施方式，所述激勵光可以是紫外光。如果所述激勵光是紫外光，那 么，當發(fā)光材料響應(yīng)于紫外光發(fā)出可見光時，發(fā)生下變換(down-conversion)物理現(xiàn)象。具 體地，紫外光比可見光具有短的波長和高的能量。相應(yīng)地，當發(fā)光材料吸收紫外光并發(fā)出較 低能量的可見光時，紫外光被下變換為可見光，因為紫外光在被轉(zhuǎn)換成可見光時其能級下 降。在實施方式中，所述發(fā)光材料是熒光材料。根據(jù)本發(fā)明的實施方式，激勵光可以是紅外光。如果激勵光是紅外光，那么，當發(fā) 光材料響應(yīng)于所述紅外光發(fā)出可見光時，發(fā)生上變換(up-conversion)物理現(xiàn)象。具體地， 紅外光比可見光具有長的波長和低的能量。相應(yīng)地，當發(fā)光材料吸收紅外光并發(fā)出較高能 量的可見光時，紅外光被上變換為可見光，因為紅外光在被轉(zhuǎn)換成可見光時其能級上升。在 實施方式中，所述發(fā)光材料是熒光材料。在上變換物理現(xiàn)象中，多于一個紅外光子的吸收對 每個可見光子的發(fā)射是必要的。本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當理解這種需求，即需要多光子的吸收 會使得紅外光與紫外光相比作為激勵光是一種不太不理想的選擇。在圖1所示的實施方式中，激勵光由包括投射器的裝置20輸出。投射器可以是數(shù) 字投射器。在實施方式中，投射器是微鏡陣列(MMA)投射器(例如數(shù)字光處理(DLP，digital light processing)投射器)。輸出紫外光的MMA投射器除了具有適應(yīng)紫外光光譜的濾光 器的色輪外，可以類似于輸出可見光的MMA投射器。在其它實施方式中，投射器是液晶顯示 器(LCD，liquid crystal display)投射器。在實施方式中，投射器可以是硅基液晶(LC0S， liquid crystal on silicon)投射器。在實施方式中，投射器可以是模擬投射器(例如滑 動膠片投射器或電影膠片投射器)。本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當會想到其它類型的可以用來在基板14上投射紫外光的投射器。圖3顯示了根據(jù)本發(fā)明在表面上的示例性圖形投射。輻射源310送出強烈的、不 可見(或低于可見)輻射的準直(平行)光束。輻射光束穿過光學圖像處理器330，且改變 后的輻射光束350被投射到熒光變換(FCdIuorescenceconversion)顯示屏380上。公開 了多種圖像顯示的方法。在第一示例性方法中，擴大的靜態(tài)輻射光束通過包括產(chǎn)生暗圖像 的通斷式開關(guān)矩陣(例如，微小反射鏡矩陣)的圖像處理器330被應(yīng)用，并且熒光可見圖像 通過暗圖像的熒光變換而在顯示屏380上產(chǎn)生。靜態(tài)圖像通常從查詢表中產(chǎn)生。在第二示 例性方法中，輻射光束與圖像處理器330相聯(lián)，圖像處理器330包括二維光束掃描儀(例如 檢流計，聲光光偏轉(zhuǎn)器(AOLD，acousto-optic light deflector)，和電光光偏轉(zhuǎn)器(E0LD， electro-optic light deflector))。電信號被用于控制所述輻射光束以在給定的時間照 射屏幕的具體點。一個示例性FC屏幕通常具有下列結(jié)構(gòu)層384，其包含被附連或分散在均 勻介質(zhì)中的熒光毫微粒子或分子；涂層388，其傳遞不可見輻射的同時反射可見的發(fā)射光； 以及基板層390，其吸收余下的不可見輻射。替代地，所述屏幕包括層384，其包含被附連 或分散在均勻介質(zhì)中的熒光毫微粒子或分子；涂層388，其吸收不可見輻射；和可見的透明 基板層390。自粘接層和保護層例如防劃層也可以添加到所述屏幕結(jié)構(gòu)。公開了 FC的兩種替代方案。圖4顯示了根據(jù)本發(fā)明利用激勵光從HUD發(fā)出可見 光的方案。如圖4所示，所述第一方案被稱為下變換，其中激勵光的波長小于熒光波長。能 級圖顯示了下變換分子或毫微粒子。較短波長激勵光的光子具有較多的能量，并導致從較 低能級410到較高能級420的躍遷415。所述發(fā)射包括與具有較小能隙的兩種能級相關(guān)的 躍遷425。第二方案(未示出)被稱作上變換，其中激勵光的波長大于熒光波長。在所述第 二方案中，需要來自激光器的兩個或更多個光子來激勵熒光粒子，以便產(chǎn)生可見熒光光子。 較長波長的激勵激光器導致從較低能態(tài)經(jīng)過中間態(tài)到達較高能態(tài)的兩個躍遷。所述發(fā)射包 括與兩個能級相關(guān)的躍遷，所述兩個能級的能隙小于與兩個激光光子相關(guān)的能量。針對第 一種方案的通常方法是應(yīng)用具有小于500nm波長的UV (或藍)光源來激勵圖像屏幕上的熒 光分子或毫微粒子。所述UV源包括固體激光器、半導體激光二極管、氣體激光器、染料激光 器、準分子激光器、和本領(lǐng)域熟悉的其它UV光源。針對第二種方案的通常方法是應(yīng)用具有 大于700nm波長的紅外線激光器來激勵所述屏幕上的熒光分子或粒子。所述IR激光器包 括固體激光器、半導體激光二極管和本領(lǐng)域熟悉的其它IR源。在上述兩種方式中，激勵光 束強度被調(diào)節(jié)以產(chǎn)生不同強度或灰度級的可見熒光。還公開了多種熒光材料。這些材料的共同特性是熒光粒子的尺寸非常小。通常， 具有0. 5nm至500nm之間尺寸的毫微粒子或分子被優(yōu)選為具有最小的散射效應(yīng)，散射效應(yīng) 減少屏幕的可見透明度。這些材料分為四類無機毫微米尺寸磷光體；有機分子和染料；基 于半導體的毫微粒子；和有機金屬分子。對于下變換，下列材料可以用來形成FC顯示屏1.無機或陶瓷磷光體或毫微粒 子，包括但不限于金屬氧化物、金屬鹵化物、金屬硫族化物(例如金屬硫化物)、或它們的混 合物，例如金屬氧-鹵化物、金屬氧-硫族化物。這些無機磷光體在熒光燈和電子監(jiān)視器中 有廣泛的應(yīng)用。這些材料可以將較短波長光子(例如UV和藍光)轉(zhuǎn)換成較長波長的可見 光，并能容易地沉積在顯示屏上或分散在屏幕中。2.激光染料和小的有機分子，以及熒光有 機聚合物。這些也可將較短波長激光光子(例如UV和藍光)轉(zhuǎn)換成較長波長的可見光，并能容易地沉積在顯示屏上。因為它們在固體中處于分子狀態(tài)，所以屏幕透明度由于沒有粒 子散射而得到保持。3.半導體毫微粒子，例如II -VI或III- V化合物半導體，例如，熒光量 子點。此外，它們添加到屏幕中不會影響光學透明度。4.有機金屬分子。所述分子至少包 括金屬中心，例如稀土元素(例如Eu，Tb，Ce，Er，Tm, Pr，Ho)和過渡金屬元素例如Cr，Mn， Zn, Ir, Ru, V，以及主族元素例如B，A1，Ga等。金屬元素被化學鍵合成有機基團以防止熒光 從主體(基質(zhì)，host)或溶劑中猝滅(quenching)。填充這種有機金屬化合物的屏幕不會散 射光或影響屏幕的透明度，這不像微尺寸粒子那樣。在上述的下變換FC材料或分子中，可以由長波UV(例如> 300nm)到藍光 (< 500nm)的激光器激勵并產(chǎn)生可見光發(fā)射的那些材料或分子可以用在本申請的實施例 中。例如，磷光體可以是摻有Ce的磷光體的石榴石系列(YmAl-m) 3 (AlnBl-n) 5012，其中0 <=m, n<= 1 ;A包括其它稀土元素，B包括B、Ga。此外，包含金屬硅酸鹽、金屬硼酸鹽、 金屬磷酸鹽和金屬鋁酸鹽主體的磷光體被優(yōu)選應(yīng)用到FC顯示器中；此外，毫微顆粒磷光體 也被優(yōu)選應(yīng)用在FC顯示器中，這些毫微顆粒包括通常的稀土元素(例如Eu，Tb, Ce, Dy， Er, Pr, Tm)以及過渡或主族元素(例如Mn，Cr, Ti，kg, Cu，Zn, Bi，Pb，Sn，Tl)作為熒光活 化體。最后，一些無摻雜的材料(例如金屬(如Ca，Zn, Cd)鎢酸鹽，金屬釩酸鹽，ZnO等) 也是優(yōu)選的FC顯示材料。商業(yè)激光染料是另一種示例性FC顯示材料。多種商業(yè)激光染料可以從多個激光 染料供應(yīng)商那里獲得，包括Lambda Physik，和Exciton等。部分優(yōu)選的激光染料類包括 吡咯甲川(Pyrromethene)，香豆素，若丹明，熒光素，其它芳(族)烴和它們的衍生物等。此 外，有多種包含不飽和碳-碳鍵的聚合物，其也可以用做熒光材料，并具有多種光學和熒光 應(yīng)用。例如，MEH-PPV、PPV等已經(jīng)被用在光電裝置中，例如聚合物發(fā)光二極管(PLED)。這 種熒光聚合物可以直接用作透明2-D顯示屏的熒光層。此外，最近開發(fā)的半導體毫微粒子 (例如量子點)也是優(yōu)選的LIF顯示材料。術(shù)語“半導體毫微粒子”，指的是直徑為lnm至 lOOOnrn之間，優(yōu)選為2nm至50nm之間的無機微晶。半導體毫微粒子能在激勵(即，半導體 毫微粒子是發(fā)光的)時發(fā)射電磁輻射。所述毫微粒子可以是均勻毫微晶體，或包括多種殼 體(shell)。例如，其包括一個或多個第一半導體材料的“核心”，并可被第二半導體材料的 “殼體”圍繞。所述核和/或殼體可以是半導體材料，這些材料包括但不限于II -VI族(ZnS， ZnSe, ZnTe, CdS, CdSe, CdTe, HgS, HgSe, HgTe, MgS, MgSe, MgTe, CaS, CaSe, CaTe, SrS, SrSe, SrTe, BaS, BaSe, BaTe 等)和III - V族(GaN，GaP, GaAs, GaSb, InN, InP, InAs, InSb 等)以 及IV (Ge, Si等)材料，以及它們的合金或混合物。最后，包含稀土或過渡元素陽離子的熒光有機金屬分子也被用在下變換熒 光屏中。這種分子包括稀土元素的金屬中心，所述稀土元素包括Eu，Tb, Er, Tm, Ce, 其外保護有有機螯合基團。金屬中心也可以包括過渡元素例如Zn，Mn, Cr, Ir等和主 族元素例如B，Al，Ga。這種有機金屬分子可以容易地溶解在液體或透明固態(tài)主介質(zhì) (host media)中并形成用于具有最小光散射的2_D透明顯示器的透明熒光屏。這種熒 光有機金屬分子的一些例子包括1.三(二苯甲酰甲烷)單(鄰二氮雜菲)銪(III) (Tris (dibenzoylmethane)mono (phenanthroline) europium( III )) ；2.三(8-輕基喹 啉)鉺(Tris (8-hydroxyquinoline) erbium) ；3.三(1-苯基-3-甲基-4-(2，2- 二 甲 基丙烷-1-oyl)鄰 二氮雜環(huán)戊烯-5- —)鋱(III ) (Tris(l-phenyl-3-methyl-4-(2,2-dimethylpropan-l-oyl)pyrazolin-5-one) terbium (III)) ；4. 二 (2_ 甲基 _8_ 尹圣基酉昆) 鋅(Bis (2-methyl-8-hydroxyquinolato) zinc) ；5.聯(lián)苯硼燒 _8_ 羥基喹啉酸鹽(Diphenyl borane-8-hydroxyquinolate)。上變換磷光體與所述的下變換熒光材料的化學成分相似。用于熒光變換顯示器的 上變換磷光體還包括下列材料或分子的選擇1.激光染料，即，通過吸收至少兩個紅外光 子且發(fā)射可見光而可被激勵的有機小分子。2.熒光聚合物，即，通過吸收至少兩個紅外光 子且發(fā)射可見光而可被激勵的聚合物種類。3.無機或陶瓷粒子或毫微粒子，包括傳統(tǒng)的上 變換磷光體(例如金屬氟化物，金屬氧化物)，其通過吸收至少兩個紅外光子且發(fā)射可見光 而可被激勵。4.半導體粒子，包括毫微粒子，例如II -VI或III-V化合物半導體，例如量子 點，已在上述“下變換”半導體中詳細描述。熒光上變換無機磷光體包括但不限于金屬氧化物，金屬鹵化物，金屬硫族化物 (例如硫化物)，或它們的混合物，例如金屬氧_鹵化物，金屬氧_硫族化物。它們通常摻 有稀土元素(例如Yb<3+>，Er<3+>, Tm<3+> ；一些主體的例子包括但不限于NaYF4，YF3， BaYF5, LaF3, La2Mo08, LaNb04, Ln02S ；其中 Ln 是稀土元素，例如 Y，La, Gd)。這些 FC 顯示 材料可被用于形成多種FC顯示對象。這些對象包括屏幕，板，窗戶，壁，告示板，和其它顯 示表面。有多種手段將這些熒光分子或材料結(jié)合到顯示表面上1.它們可以溶解(有機染 料)或分散(無機粒子)在溶劑(水或有機溶劑)中。液體熒光配方(liquidfluorescent formula)可以涂覆在表面上并在干燥后形成固體膜或涂層，或者它們可以以液體形式夾在 兩個表面之間。2.它們可以溶解(有機染料)或分散(無機粒子)在固體主體中，例如玻 璃、聚合物、凝膠體、無機_有機混合主體、布、紙張、膜、帶等，并將固體轉(zhuǎn)變成用于激光顯 示的熒光對象。3. —些對象(例如布，紙張，帶，熒光聚合物)可以已經(jīng)包含熒光分子或發(fā) 光官能團。在那種情況下，它們可以直接用作激光顯示對象?；氐綀D2所示的示例性實施例，激勵光從裝置20輸出，在該示例中，裝置20是激 光器。從裝置20輸出的激光束的強度和/或運動可以被調(diào)節(jié)以在基板14中產(chǎn)生圖像。在 下變換實施方式中，來自激光器的輸出可以是紫外光。在上變換實施方式中，來自激光器的 輸出可以是紅外光。圖2是根據(jù)實施例的分散在實質(zhì)上透明的基板中的發(fā)光材料(例如，發(fā)光粒子22) 的示例圖。當激勵光被發(fā)光粒子22吸收時，所述發(fā)光粒子發(fā)出可見光。相應(yīng)地，在下變換 實施方式中，當紫外光被發(fā)光粒子22吸收時，從所述發(fā)光粒子發(fā)出可見光。類似的，在上變 換實施方式中，當紅外光被發(fā)光粒子22吸收時，從所述發(fā)光粒子發(fā)出可見光。在一些示例性實施方式中，多于一個的投射器或激光器可以用來照射。例如，第一 投射器可以用于發(fā)出第一顏色的發(fā)光材料的激勵，第二投射器可以用于發(fā)出第二顏色的發(fā) 光材料的激勵。多于一個的投射器的使用可以增加由發(fā)光材料吸收的激勵光的量。通過增 加被吸收的激勵光的量，可以增加從發(fā)光材料發(fā)出的可見光的量。發(fā)出的可見光的量越大， 顯示器越亮。在實施方式中，第一投射器可以指定用來促使紅光的發(fā)出，第二投射器可以指 定用來促使綠光的發(fā)出，第三投射器可以指定用來促使藍光的發(fā)出。然而，其它配置是可以 想到的。例如，可以想到使用兩個投射器、四個投射器、促使原色發(fā)出的投射器、促使非原色 發(fā)出的投射器、以及激光器以類似的配置代替投射器。圖2顯示了根據(jù)本發(fā)明實施例的發(fā)光材料，其包括分散在實質(zhì)上透明的基板中的發(fā)光粒子22。這些發(fā)光粒子22可以是整個圖2中或如圖2所示的實質(zhì)上類似的粒子，所述 粒子可以在成分上不同。當激勵光被發(fā)光粒子22吸收時，所述粒子發(fā)出可見光。相應(yīng)地， 在下變換實施方式中，當紫外光被發(fā)光材料吸收時，從所述發(fā)光材料發(fā)出可見光。類似地， 在上變換實施方式中，當紅外光被發(fā)光材料吸收時，從所述發(fā)光材料發(fā)出可見光。在實施方 式中，每個發(fā)光材料可以是不同類型的發(fā)光材料，其響應(yīng)于激勵光(例如紫外或紅外光)的 波長的不同范圍發(fā)出不同波長范圍的可見光。發(fā)光粒子22可以分散在整個基板14中。在替代方案中，如圖2所示，所述粒子可 以設(shè)置在基板14的表面上。發(fā)光粒子22可以通過涂覆在基板14上而與基板14形成一體。 發(fā)光材料可以是熒光材料，其響應(yīng)于電磁輻射(例如可見光，紫外光，或紅外光)的吸收而 發(fā)出可見光，所述電磁輻射與發(fā)出的可見光相比具有不同的波長。所述粒子的尺寸可以小 于可見光的波長，這會減少或消除由粒子導致的可見光的散射。粒子小于可見光波長的例 子是毫微粒子或分子。根據(jù)實施方式，每個發(fā)光粒子具有小于約400納米的直徑。根據(jù)實 施方式，每個發(fā)光粒子具有小于約300納米的直徑。根據(jù)實施方式，每個發(fā)光粒子具有小于 約200納米的直徑。根據(jù)實施方式，每個發(fā)光粒子具有小于約100納米的直徑。根據(jù)其它 實施方式，每個發(fā)光粒子具有小于約50納米的直徑。所述發(fā)光粒子可以是單個分子?？梢韵氲狡渌椒▽l(fā)光材料一體形成在基板14的表面上。類似于圖2所示的 實施方式，每個發(fā)光材料可以是不同類型的發(fā)光材料，它們響應(yīng)于激勵光(例如紫外或紅 外光)的波長的不同范圍發(fā)出不同波長范圍的可見光。發(fā)光材料可以是熒光材料，其響應(yīng) 于電磁輻射(例如可見光，紫外光，或紅外光)的吸收而發(fā)出可見光，所述電磁輻射與發(fā)出 的可見光相比具有不同的波長。發(fā)光材料可以包括發(fā)光粒子。在DLP或MMA投射器實施方式中，從DLP投射器發(fā)出的紫外光的波長可以使用色 輪來調(diào)節(jié)，所述色輪具有特殊的紫外光通過過濾器(ultraviolet passfilter)。類似的調(diào) 節(jié)技術(shù)可以應(yīng)用在其它投射器實施方式中或激光器實施方式中。在實施方式中，可以使用 多個投射器和多個激光器，每個都與具體的紫外波長范圍相關(guān)聯(lián)以激勵具體類型的發(fā)光粒 子，從而輸出光的具體顏色。圖5顯示了根據(jù)本發(fā)明發(fā)光粒子在基板上的示例性布置。圖5是不同類型的發(fā)光 粒子的示例圖，這些粒子與不同的可見顏色相關(guān)，其可被涂覆在實質(zhì)上透明的基板中的基 板14的區(qū)域(例如，條紋區(qū)域32、條紋區(qū)域34以及條紋區(qū)域36)上。在實施方式中，基板 14可以包括不同的區(qū)域，不同類型的發(fā)光粒子分散在所述不同的區(qū)域中。例如，第一類型的 發(fā)光粒子(例如與紅光相關(guān)的發(fā)光粒子)可以分散在條紋區(qū)域32中，第二類型的發(fā)光粒子 (例如與綠光相關(guān)的發(fā)光粒子)可以分散在條紋區(qū)域34中，第三類型的發(fā)光粒子(例如與 藍光相關(guān)的發(fā)光粒子)可以分散在條紋區(qū)域36中。條紋區(qū)域可以以條帶的形式(即，行) 形成。在替代方案中，條紋部段可以被再次分成塊矩陣圖案(block matrixpattern)，每個 塊中具有交替的顏色。在條紋區(qū)域涂覆在基板14的表面上的替代方案中，條紋區(qū)域可以分 散通過基板。投射器或激光器(例如投射器或激光器20)可以使用激勵所有不同類型的發(fā)光粒 子的激勵光波長范圍，并通過激勵光的空間調(diào)制選擇性地照射不同的顏色。例如，在圖5的 例子中，為了在基板14給定的區(qū)域中發(fā)射綠色可見光，投射器或激光器可以照射條紋區(qū)域 34的部分(例如，其包括與綠光相關(guān)的發(fā)光粒子)。在空間隔開的不同類型的發(fā)光粒子的實施方式中，不需要激勵光源調(diào)節(jié)激勵光的波長以產(chǎn)生不同的顏色，因為顏色可以通過激 勵光的空間調(diào)制來選擇。在實施方式中，圖5中投射在基板14上的激勵光可以被波長調(diào)制以導致不同顏色 的發(fā)射。相應(yīng)地，其可以不必空間調(diào)節(jié)所述激勵光。當投射在基板14上的激勵光被波長調(diào) 制時，只有對特殊波長敏感的區(qū)域(例如條紋或像素)才會被照亮。在實施方式中，激勵光 可以既被空間調(diào)制又被波長調(diào)制。圖6顯示了根據(jù)本發(fā)明分層布置在基板上的不同類型的發(fā)光材料。在實施方式 中，發(fā)光材料92，94，96對光實質(zhì)上是透明(可透過)的，除了對每種不同的發(fā)光材料92，94 和96來說具有被吸收且不同的特殊波長范圍的光。相應(yīng)地，在實施方式中，投射在基板14 上的激勵光不需要被空間調(diào)制。此外，所述層可以以不同的厚度涂覆在所述基板上。通過 涂覆不同厚度的不同發(fā)光材料92，94和96，特定類型材料的激勵光的響應(yīng)性可以被控制。 例如，可以理想的平衡不同原色的發(fā)射，因為不同的發(fā)光材料可以由相同的吸收光的量以 不同的強度照射不同的顏色。在實施方式中，屏幕使用RGB元素被像素化。每個像素分別包括RGB的三個部分。 單一投射的UV光束可以照在所述像素化的屏幕上。為了得到不同顏色的RGB的各種混合， 在像素上的相同的UV投射光束可以被轉(zhuǎn)換成覆蓋像素內(nèi)的RGB元素的特定量的面積。相應(yīng) 地，只有一個投射光束需要來產(chǎn)生全部顏色的投射圖像。用于像素的RGB的顏色平衡可以 被計算并轉(zhuǎn)換成屏幕上的RGB元素的正確面積，隨后所述光束可以被轉(zhuǎn)換成覆蓋每個RGB 元素的正確的相對面積百分比，從而在像素上顯示正確的顏色。圖7是根據(jù)本發(fā)明的不同發(fā)光材料的激勵和發(fā)射關(guān)系的示例圖。示例性區(qū)域48 顯示了第一種發(fā)光材料的激勵/發(fā)射截面。示例性區(qū)域46顯示了第二種發(fā)光材料的激勵/ 發(fā)射截面。示例性區(qū)域50顯示了第三種發(fā)光材料的激勵/發(fā)射截面。然而，應(yīng)當理解，多 種示例性激勵/發(fā)射截面是可以預期的，包括其中能產(chǎn)生多個發(fā)射范圍的單激勵頻率范 圍的實施方式，或相反地，其中多種激勵頻率范圍可以交替地產(chǎn)生相同或重疊發(fā)射范圍的 實施方式。多個發(fā)光粒子的每個可以具有小于約500納米的直徑。多個發(fā)光粒子的每個可以 具有小于約400納米的直徑。多個發(fā)光粒子的每個可以具有小于約300納米的直徑。多個 發(fā)光粒子的每個可以具有小于約200納米的直徑。多個發(fā)光粒子的每個可以具有小于約 100納米的直徑。多個發(fā)光粒子的每個可以具有小于約50納米的直徑。多個發(fā)光粒子的每 個可以是單個分子。多個發(fā)光粒子中的每個可以是單個原子。上述實施方式描述了熒光粒子作為在車輛的不同的實質(zhì)上透明的擋風玻璃上顯 示圖形圖像的方法。然而，本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當理解，其它公知的在可以是不同的實質(zhì)上透 明的顯示器上投射圖形圖像的方法也是可行的。圖8是根據(jù)本發(fā)明分散在實質(zhì)上透明或半 透明基板中的微結(jié)構(gòu)的模式(圖案)的示例圖。微結(jié)構(gòu)26被選擇性地分散在基板14的區(qū) 域中。微結(jié)構(gòu)26的區(qū)域的寬度可以是約1納米至約10毫米的范圍。微結(jié)構(gòu)26的區(qū)域形 成一種模式(例如遮蔽體或格柵)，從而在具有微結(jié)構(gòu)26的情況下觀察者10的光路30具 有受限制的截面。在實施方式中，所述模式是重復的。模式的填充因數(shù)可以在約0.01%至 約99%的范圍。然而，來自裝置20的光路28可以與微結(jié)構(gòu)26的區(qū)域成一角度，從而最大 化具有微結(jié)構(gòu)26的截面，增加來自裝置20的可見圖像的散射以增加基板14上的可見圖像的照明。微結(jié)構(gòu)26的區(qū)域的間距可以在約1納米至約10毫米的范圍內(nèi)。微結(jié)構(gòu)26的區(qū) 域的厚度可以在約1微米至約10毫米的范圍。微結(jié)構(gòu)26的區(qū)域的厚度可以小于微結(jié)構(gòu)26 的區(qū)域的寬度和/或間距。圖9是根據(jù)本發(fā)明，類似于圖8的，布置在實質(zhì)上透明或半透明基板的表面上的微 結(jié)構(gòu)模式的示例圖。微結(jié)構(gòu)38可以涂覆在基板14上的區(qū)域中。微結(jié)構(gòu)38的區(qū)域形成遮 蔽體，從而在具有微結(jié)構(gòu)38的情況下觀察者10的光路30具有受限制的(例如最小化的) 截面。然而，來自裝置20的光路28可以與微結(jié)構(gòu)38的區(qū)域成一角度，從而最大化具有微 結(jié)構(gòu)的截面，增加來自裝置20的可見圖像的散射以增加基板14上的可見圖像的照明。在 實施方式中，具有微結(jié)構(gòu)38模式的每個元件的基板14表面的截面小于實質(zhì)上垂直于基板 14的模式的深度，如此可以增加基板14的透明度。圖10是根據(jù)本發(fā)明，類似于圖8的，分散在實質(zhì)上透明或半透明基板中的成角度的微結(jié)構(gòu)模式的示例圖。微結(jié)構(gòu)39的傾斜區(qū)域形成在基板14內(nèi)。微結(jié)構(gòu)39的傾斜區(qū)域 的角度影響觀察者10的光路30和投射器18的光路28兩者的截面面積。通過增加光路28 的截面，可以實現(xiàn)增加的可視圖像的散射，從而增加可視圖像在基板14上的照明。在實施 方式中，微結(jié)構(gòu)的傾斜區(qū)域也可以通過在基板14上涂覆微結(jié)構(gòu)區(qū)域來實現(xiàn)。下述實施方式涉及具有部分或定向透明屏幕的透明投射顯示器。在該顯示器中， 常規(guī)的全色光學投射器(或單色掃描儀)可以用于部分或定向透明屏幕以顯示光學圖像。 部分或定向透明屏幕可具有雙重特性。第一，部分或定向透明屏幕可以足夠地透明以允許 環(huán)境光的視覺穿透。第二，部分或定向透明屏幕可以被填充或涂覆有反射性小粒子或微結(jié) 構(gòu)，它們能作為顯示屏偏轉(zhuǎn)或散射被投射的光學圖像。這種粒子和微結(jié)構(gòu)不完全阻斷經(jīng)過 窗戶的可見景象。根據(jù)實施例，有多種方法來準備部分或定向透明屏幕?？梢栽谕该骰虬胪该鞑Ａ?或塑料基板中填充從1納米至10微米的細微顆粒。透明或半透明玻璃或塑料基板可以被 涂覆有1納米至10微米的細微顆粒。透明或半透明薄玻璃片或塑料膜可以被填充有1納 米至10微米的細微顆粒。透明或半透明薄玻璃片或塑料膜可以被涂覆有1納米至10微米 的細微顆粒。漫射網(wǎng)格可以嵌入或模制(圖案成形)在透明或半透明玻璃或塑料片的表面 上。有機和無機粒子或顏料都可以被應(yīng)用在部分或定向透明屏幕中或屏幕上。一些例 子包括鈦氧化物，硅石，氧化鋁，乳膠，聚苯乙烯粒子。在實施方式中，這些粒子的尺寸可以 在約1納米至約10微米的范圍。在實施方式中，這些粒子的尺寸可以在約10納米至約1 微米的范圍。這些光散射材料可以以合適的濃度均勻地分散在玻璃或塑料主體中，或它們 以合適的厚度涂覆在玻璃或塑料表面上?？梢栽诹Ｗ油繉由蠎?yīng)用保護覆蓋層或另外的主體 層以防止對表面產(chǎn)生物理接觸的損害。用于部分或定向透明屏幕的玻璃可以包括對可見光而言是透明或半透明的無機 固體。這種無機固體的例子是氧化物和鹵化物。所述玻璃可以包括硅酸鹽，硼硅酸鹽，鉛晶 體，氧化鋁，硅石，熔凝硅石，石英，玻璃陶瓷，金屬氟化物，以及其它類似材料。這些類型的 玻璃可以用作房間、建筑物、和/或運動車輛中的窗戶。用于部分或定向透明屏幕的塑料可 以包括對可見光而言是透明或半透明的有機和聚合固體。用于熒光屏的熱塑性塑料可包括 特殊的熱固性固體，例如透明的凝膠體。所述塑料的一些例子包括聚丙烯酸、聚碳酸酯、聚乙烯、聚丙烯、聚苯乙烯、PVC、硅酮和其它類似材料。微結(jié)構(gòu)可以一體形成在屏幕板中或表 面上，以從一角度偏轉(zhuǎn)被投射的圖像，同時允許在法線視角位置實質(zhì)上可見的透明度。不透 明的漫射網(wǎng)格可以被嵌在薄玻璃或塑料片中。來自站在屏幕前的觀察者的光散射網(wǎng)格的面 積實質(zhì)上小于來自圖像投射器的光散射網(wǎng)格的面積。根據(jù)實施例的定向透明屏幕結(jié)構(gòu)可以提供很多優(yōu)點。定向透明屏幕結(jié)構(gòu)可以對垂 直于屏幕或與屏幕的法線角度稍偏離的觀察者來說是實質(zhì)上透明的。定向透明屏幕結(jié)構(gòu)可 以在與屏幕呈一定傾斜角度處具有對投射圖像高的反射和偏轉(zhuǎn)。柱形的透明區(qū)域可以是以 所述斜角度對投射圖像來說是固態(tài)不透明的。這種強的圖像散射可以加強在顯示窗上投射 圖像的對比，同時不阻礙垂直于屏幕的直接觀察。定向透明屏幕結(jié)構(gòu)在車輛中可以是有用 的，其中駕駛員的視線通常與擋風玻璃正交。在實施方式中，不透明的柱形物侵入透明主體 玻璃或塑料的深度。在實 施方式中，屏幕上微結(jié)構(gòu)的尺寸和密度可以被改變以適應(yīng)于標準 視圖的透明度和反射圖像對比。屏幕的深度和投射角度也可以被改變來調(diào)節(jié)對比度和透明 度。在實施方式中，屏幕的表面可以被模制(圖案成形)成各種非各向同性的結(jié)構(gòu)以 實現(xiàn)“非各向同性”的屏幕。例如，具有一定厚度(例如10納米至1毫米)的覆蓋層的模 式(圖案)可以通過各種印刷、沖壓、光刻方法、微接觸印刷、以及其它類似方法應(yīng)用到屏幕 表面。這種印刷可以在屏幕的表面上形成非常精細的散射特征和結(jié)構(gòu)的模式，其可允許對 投射圖像的角度散射和顯示，同時允許以實質(zhì)上正交于屏幕的角度通過屏幕的實質(zhì)上直接 觀察。圖11顯示了根據(jù)本發(fā)明的基于FC顯示器子系統(tǒng)的二維光束的示例性實施方式。 激勵源610優(yōu)選穿過一組光束直徑控制光學裝置612和2-D聲光掃描儀615。掃描控制接 口單元620協(xié)調(diào)直接數(shù)字合成器622、RF放大器625和光束直徑控制光學裝置612的功能。 處理的圖像光束通過角度擴展器650投射到FC屏幕上。為了在FC屏幕上傳遞一致和穩(wěn)定 的圖像，分束器將圖像偏轉(zhuǎn)到位置敏感探測器(PSD)635中并通過位置敏感探測器處理器 630進行處理、反饋到掃描控制接口單元620。由632、635、630和620形成的閉環(huán)圖像反饋 被結(jié)合以保持激光束的位置精度和指向穩(wěn)定性。對于本領(lǐng)域技術(shù)人員來說顯而易見的是，在不脫離本發(fā)明精神和范圍的情況下可 以對本文公開的基于FC的顯示器的系統(tǒng)、方法、材料和裝置進行多種修改和改進。因此，本 發(fā)明包括本發(fā)明公開內(nèi)容的改進和變型，這些改進和變型落入隨附的權(quán)利要求及其等同物 的范圍內(nèi)。在實施方式中，UV燈或較短波長可見燈被用在投射器中，所述投射器可以是液晶 顯示器(IXD)或DLP。所述投射器可以與計算機、？0々、0￥0、￥0 、17或其它信息輸入裝置對 接。在實施方式中，熒光屏可以是透明或半透明玻璃或塑料板，其中填充有熒光有機染料或 無機磷(無機磷光體)。透明或?qū)嵸|(zhì)上透明的顯示器可以具有很多應(yīng)用。例如，透明或?qū)嵸|(zhì)上透明的顯示 器可以在運動運載工具的透明或半透明窗戶上顯示圖像，所述運動運載工具例如為汽車、 摩托車、飛行器和船；所述圖像可以是關(guān)于運載工具狀態(tài)的信息。當前顯示在儀表板電子顯 示器上的方向(例如GPS地圖)可以被投射到運載工具的窗戶(例如前玻璃，擋風玻璃) 上。駕駛員不需要將其眼睛轉(zhuǎn)移離開道路來查看所述運載工具的狀態(tài)和/或方向。
在實施方式中，熒光屏可以是透明或半透明的玻璃或塑料板，其中填充有熒光有 機染料或無機磷。在實施方式中，熒光屏可以是涂覆有熒光有機染料或無機磷的透明或半 透明玻璃或塑料板。在實施方式中，熒光屏可以是透明或半透明的薄玻璃片或塑料膜，其中 填充有熒光有機染料或無機磷。在實施方式中，熒光屏可以是涂覆有熒光有機染料或無機 磷的透明或半透明薄玻璃片或塑料膜。用于熒光屏的玻璃可以包括無機固體，其對可見光 是透明或半透明的。這種無機固體的例子是氧化物和鹵化物。所述玻璃可以包括硅酸鹽，硼 硅酸鹽，鉛晶體，氧化鋁，硅石，熔凝硅石，石英，玻璃陶瓷，金屬氟化物，以及其它類似材料。 這些類型的玻璃可以用作房間，建筑物，和/或運動車輛中的窗戶。用于熒光屏的塑料可以 包括有機和聚合固體，它們對可見光是透明或半透明的。用于熒光屏的熱塑性塑料可包括 特殊的熱固性固體，例如透明的凝膠體。所述塑料的一些例子包括聚丙烯酸、聚碳酸酯、聚 乙烯、聚丙烯、聚苯乙烯、PVC、硅酮和其它類似材料。
通過將玻璃和塑料與熒光染料結(jié)合在一起，玻璃和塑料可以變成熒光投射顯示 器。熒光染料是有機分子或材料，它們能吸收較高能量光子并發(fā)出較低能量光子。為了發(fā) 出可見光，這些分子可以吸收通常波長范圍在190nm至590nm或波長范圍在300nm至450nm 的UV光或較短波長(例如紫或藍)可見光。熒光染料的一些例子包括(但不限于)從各 個染料供應(yīng)商可以買到的商業(yè)染料分子，這些染料供應(yīng)商包括Lambda，PhySik和Exciton。 可以應(yīng)用在透明顯示器中的熒光染料包括吡咯甲川(pyrromethene)，香豆素，若丹明，熒光 素，以及其它芳(族)烴和它們的衍生物。此外，還有多種包含不飽和鍵的聚合物，其可以 作為熒光材料使用在透明顯示器中。例如，它們中的一些(MEH-PPV，PPV等)已經(jīng)被用在光 電裝置例如聚合物發(fā)光二極管(PLED)中。通過將玻璃或塑料與磷光體材料結(jié)合在一起，玻璃或塑料可以變成熒光投射顯示 器。下變換磷光體包括無機或陶瓷粒子或毫微粒子，包括但不限于金屬氧化物，金屬鹵化 物，金屬硫族化物(例如金屬硫化物)，或它們的混合體如金屬氧_鹵化物和金屬氧_硫族 化物。這些無機磷光體在熒光燈和電子監(jiān)視器中有廣泛的應(yīng)用。它們可以應(yīng)用在將較短波 長投射光(例如UV和藍)轉(zhuǎn)換成較長波長可見光中。它們可以被分散或涂覆于透明屏幕 或窗戶并由相應(yīng)的較短波長投射光激勵從而顯示可見圖像。通過從紫外光(例如波長大于240納米)至藍光(例如波長小于500納米)范圍 內(nèi)的投射光，熒光磷或染料分子可以被激勵成可見光。用于投射器的燈可以發(fā)出該范圍內(nèi) 波長的光。這種燈在商業(yè)上是方便得到的(例如那些用于皮膚曬黑目的的燈)。它們可以 是鹵素燈，特殊的白熾燈，以及弧光蒸汽燈(例如汞，氙，氘核等)。這些燈可以包括磷以將 較短波長的UV轉(zhuǎn)換成較長波長的UV。磷光體包含金屬氧化物主體(例如金屬硅酸鹽、金屬硼酸鹽，金屬磷酸鹽， 金屬鋁酸鹽)；金屬氧商化物，氧硫化物，金屬商化物，金屬硫化物，以及硫族化物 (chalcoginedes)，其可以應(yīng)用于所述投射熒光顯示器?？梢詰?yīng)用在熒光顯示器中的磷光體 的一個例子包括磷光體的石榴石系列摻有Ce的(YmAl-m) 3 (Α1ηΒ1-η) 5012 ；其中0 < = m、 n<= 1 ;A包括其它稀土元素，B包括B和/或Ga。此外，包括通常的稀土元素(例如Eu， Tb，Ce，Dy，Er, Pr，和 / 或 Tm)以及過渡或主族元素(例如 Mn，Cr, Ti，Ag，Cu，Zn，Bi，Pb， Sn，和/或Tl)的磷光體作為熒光活化劑可以應(yīng)用于投射熒光顯示器。一些無摻雜的材料 (例如金屬，Ca, Zn, Cd，鎢酸鹽，金屬釩酸鹽和ZnO)也是發(fā)光材料且可以用在投射熒光顯示器中。有機染料和無機磷可以填充在玻璃或塑料的主體內(nèi)或涂覆在玻璃或塑料的主體 上以準備熒光透明屏幕。所述染料分子，如果溶解在主體中，將不會散射可見光，但是它會 吸收一些可見光并向主體增加一些顏色色調(diào)。相反，較大的磷粒子會散射可見光，這會影響 主體的光學透明度。實施方式涉及不同的方法以減少磷粒子對可見光的散射。在實施方式 中，磷粒子的尺寸被減小。在實施方式中，磷粒子的濃度被減少并被均勻地分散在所述主體 中。在實施方式中，選擇折射率接近于磷的折射率的主體來減少散射，或選擇折射率接近于主體的折射率的磷來減少散射。公知的車輛系統(tǒng)使用傳感器、來自各種裝置的輸入和車載或遠程處理以建立與車 輛周圍環(huán)境相關(guān)的信息。例如，自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)使用傳感器如雷達裝置來跟蹤對象，例 如主車前方的目標車輛，并根據(jù)相對于目標車輛感測到的范圍和范圍的改變來調(diào)節(jié)車速。 防撞系統(tǒng)或碰撞準備系統(tǒng)分析車輛路徑中感測到的對象，并基于感測到的對象和車輛之間 碰撞的感知可能性來采取措施。車道保持系統(tǒng)使用可利用的傳感器和數(shù)據(jù)以保持車輛在車 道標志內(nèi)。圖12顯示了根據(jù)本發(fā)明的車輛710系統(tǒng)的示意圖，所述車輛已經(jīng)構(gòu)造有目標跟蹤 系統(tǒng)。所述示例性車輛包括用在高速公路上的客車，但是應(yīng)當理解，這里描述的本發(fā)明可以 應(yīng)用在任何車輛上，或應(yīng)用在設(shè)法監(jiān)測遠程車輛和其它對象的位置和軌跡的其它系統(tǒng)上。 所述車輛包括控制系統(tǒng)，控制系統(tǒng)包括在各個時間執(zhí)行的各種算法和校準。所述控制系統(tǒng) 優(yōu)選為整車控制結(jié)構(gòu)的子集，整車控制結(jié)構(gòu)可操作以提供協(xié)調(diào)的車輛系統(tǒng)控制。所述控制 系統(tǒng)可操作以監(jiān)測來自各種傳感器的輸入，綜合有關(guān)的信息和輸入，并執(zhí)行算法以控制各 個致動器來實現(xiàn)控制目標，控制目標包括例如防撞和自適應(yīng)巡航控制這樣的參數(shù)。所述車 輛控制結(jié)構(gòu)包括多個分布式處理器和裝置，這些處理器和裝置包括提供如防抱死制動、牽 引控制和車輛穩(wěn)定性之類功能的系統(tǒng)控制器。參見圖12-14，示例性的車輛710包括控制系統(tǒng)，所述控制系統(tǒng)具有觀測模塊 722;數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)和聚類(DAC)模塊724，該模塊進一步包括卡爾曼(Kalman)濾波器724A ；以 及軌跡生命管理(TLM，track life management)模塊726，其記錄軌跡列表726A，軌跡列表 726A包括多個對象軌跡。更具體地，所述觀測模塊包括傳感器714和716，它們的各自傳感 器處理器，以及傳感器、傳感器處理器和DAC模塊之間的互聯(lián)。示例性感測系統(tǒng)優(yōu)選包括對象定位傳感器，對象定位傳感器包括至少兩個前視 范圍傳感裝置714和716和相應(yīng)的子系統(tǒng)或處理器714A和716A。對象定位傳感器可以 包括短程雷達子系統(tǒng)，遠程雷達子系統(tǒng)，以及前方視覺子系統(tǒng)。對象定位傳感裝置可以包 括任何的范圍傳感器例如FM-CW雷達，(FrequencyModulated Continuous Wave)，脈沖和 FSK(Frequency Shift Keying)雷達，和激光雷達(Light Detection and Ranging)裝置， 以及超聲裝置，其依靠例如多普勒效應(yīng)測量這樣的效應(yīng)來定位前方對象?？赡艿膶ο蠖ㄎ?裝置包括電荷耦合裝置(CCD)或互補金屬氧化物半導體(CMOS)視頻圖像傳感器，以及其它 公知的攝像機/視頻圖像處理器，它們使用數(shù)字照相方法來“觀察”前方對象。這些感測系 統(tǒng)在車輛應(yīng)用中被用來檢測和定位對象，可以與這些系統(tǒng)一起使用的所述應(yīng)用包括，例如 自適應(yīng)巡航控制，防撞，碰撞準備，和側(cè)方對象檢測。所述示例性車輛系統(tǒng)還可以包括全球 位置感測(GPS)系統(tǒng)。
這些傳感器優(yōu)選布置在車輛710內(nèi)相對于車輛前方的景象處于相對沒有障礙的 位置。還應(yīng)當明白，這些傳感器中的每一個提供目標對象的實際位置或狀態(tài)的估計，其中所 述估計包括估計的位置和標準偏差。這樣，對象位置和狀態(tài)的傳感檢測和測量通常指的是 “估計”。還應(yīng)當理解，這些傳感器的特性是互補的，其中一些傳感器在估計某些參數(shù)方面比 其它的傳感器更可靠。傳統(tǒng)的傳感器具有不同的工作范圍和角度覆蓋面，且其可以在它們 工作范圍內(nèi)估計不同的參數(shù)。例如，雷達傳感器可通常用來估計對象的距離(范圍)，距離 變化率和方位角位置，但是通常在估計檢測對象的程度時是不穩(wěn)定的。具有視覺處理器的 攝影機(攝像機)在估計對象的形狀和方位角位置時更穩(wěn)定，但在估計對象的距離和距離 變化率時則不夠有效。掃描型激光雷達能有效且準確地估計距離和方位角位置，但通常不 能估計距離變化率，因此相對于新對象的獲取/識別來說是不準確的。超聲傳感器能估計 距離但通常不能估計或計算距離變化率和方位角位置。此外，應(yīng)當理解，每個傳感器技術(shù)的 性能受不同環(huán)境情況的影響。這樣，傳統(tǒng)的傳感器提供參數(shù)的差異，但更重要的是，這些傳 感器的工作范圍的重疊產(chǎn)生傳感融合的可能。每個對象定位傳感器和子系統(tǒng)提供輸出，所述輸出包括距離R、距離基于時間的 改變R_dot、和優(yōu)選相對于車輛縱軸線的角度Θ，其可記錄為測量矢量(° )，S卩，傳感器數(shù) 據(jù)。示例性短程雷達子系統(tǒng)具有160度的視場(FOV)和30米的最大 量程。示例性長程雷 達子系統(tǒng)具有17度的視場和220米的最大量程。示例性前方視覺子系統(tǒng)具有45度的視場 和五十(50)米的最大量程。對于每個子系統(tǒng)來說，視場優(yōu)選圍繞車輛710的縱軸線定向。 車輛優(yōu)選被定位到坐標系，稱為XY坐標系720，其中車輛710的縱軸線建立X軸，具有在方 便車輛和信號處理的點上的軌跡(locus)，Y軸由水平面內(nèi)且垂直于車輛710縱軸線的軸線 建立，因此所述水平面平行于地面。圖14顯示了根據(jù)本發(fā)明的示例性數(shù)據(jù)融合處理。如圖14所示，所示的觀測模塊 包括位于和定位在車輛上的離散點A的第一傳感器714，第一信號處理器714A，位于和定位 在車輛上的離散點B的第二傳感器716，和第二信號處理器716A。第一處理器714A將從第 一傳感器714接收到的信號(表示為測量值’進行轉(zhuǎn)換以確定距離(RA)、距離隨時間的 改變率(R_dotA)、和在每個目標對象730測量時估計的方位角(ΘΑ)。類似地，第二處理器 716Α將從第二傳感器716接收到的信號(表示為0Β)進行轉(zhuǎn)換以確定第二套距離(RB)、距 離隨時間的改變率(R_dotB)、和對對象730估計的方位角(ΘΒ)。示例性DAC模塊724包括控制器728，其中存儲有算法和相關(guān)的校準(未顯 示)，并構(gòu)造成接收來自每個傳感器A，B的估計數(shù)據(jù)，以將數(shù)據(jù)聚類為類似的觀測軌跡 (observation track)(即，在一系列離散的時間事件內(nèi)，由傳感器714和716對對象730的 時間一致性的觀測)，并融合這些聚類的觀測以確定真實的軌跡狀態(tài)。應(yīng)當理解，使用不同 的感測系統(tǒng)和技術(shù)來融合數(shù)據(jù)將產(chǎn)生穩(wěn)定的結(jié)果。再者，應(yīng)當理解，在該技術(shù)中可以應(yīng)用多 個傳感器。然而，還應(yīng)當理解，傳感器數(shù)量的增加導致算法的復雜性增加，且在相同的時間 幀內(nèi)需要更大的計算能力來產(chǎn)生這些結(jié)果?？刂破?28可以裝設(shè)于主車710內(nèi)，但也可以 位于偏遠的位置?？紤]到此方面，控制器728電聯(lián)接至傳感器處理器714A，716A，但也可以 通過RF，LAN，紅外或其它傳統(tǒng)的無線技術(shù)進行無線聯(lián)接。TLM模塊726構(gòu)造成接收被融合 的觀測和將所述觀測存儲在軌跡列表726A內(nèi)。在多目標跟蹤(“MTT”)融合中，傳感器配準(sensor registration)，或傳感器的“對準”，包括確定連同目標狀態(tài)變量一起的傳感器的位置、方位和系統(tǒng)偏差。在通用的具 有傳感器配準的MTT系統(tǒng)中，目標軌跡(跟蹤)在車輛運行中產(chǎn)生。軌跡(track)表示物 理對象并包括多個系統(tǒng)狀態(tài)變量，這些狀態(tài)變量包括例如位置和速度。來自各個獨立傳感 器的測量通常與特定的目標軌跡相關(guān)聯(lián)。多個傳感器配準技術(shù)在本領(lǐng)域是公知的，在此不 再贅述。圖12的示意性說明包括安裝在示例性車輛中位置A和B處的前述對象定位傳感 器714和716，優(yōu)選安裝在車輛710的前部。所述目標對象730遠離車輛運動，其中tl，t2， t3表示三個連續(xù)的時間幀(時間范圍)。線ral-ra2-ra3，rfl-rf2-rf3，和rbl_rb2_rb3分 別表示由第一傳感器714、融合處理器和第二傳感器716在時間tl，t2和t3測量到的目標 的位置，使用位于點A，B處的傳感器714和716測量的結(jié)果以O(shè)a= (Ra, R_dotA, ΘΑ)和Ob =(RB，R_dotB，Θβ)的形式表示。公知的示例性軌跡融合處理，例如在美國專利號為No. 7，460，951，名稱為“SYSTEM AND METHOD OF TARGET TRACKING USING SENS0RFUSI0N”(使用傳感器融合的目標跟蹤的 方法和系統(tǒng))的專利中公開，該專利通過引用的方式包含于此，其允許確定裝置相對于車 輛在XY坐標系中的位置。所述融合處理包括使用位于點A，B處的傳感器714和716以O(shè)a =(Ra，R_dotA，Θα)和Ob = (Rb，R_dotB，ΘΒ)的形式測量目標對象730。目標對象730的 融合位置被確定，表示為χ = (RF，R_dotF， F， _dotf)，其中如上所述R表示距離，Θ表示角度。前方對象730的位置隨后被轉(zhuǎn)換成相對車輛的XY坐標系的參數(shù)化坐標?？刂葡?統(tǒng)優(yōu)選使用融合的軌跡軌線(線rfl，rf2，rf3)(包括多個融合的對象)作為基準(即地面 實況)來估計傳感器714和716的真實傳感器位置。如圖12所示，融合的軌跡軌線在時間 序列tl，t2，t3由目標對象730給出。使用大量的關(guān)聯(lián)對象的對應(yīng)，例如{ral，rfl，rbl)， (ra2, rf2，rb2)，(ra3，rf3，rb3)}，分別在A和B點處的傳感器714和716的真實位置可以 被計算以最小化殘數(shù)，優(yōu)選使用公知的最小平方計算方法。在圖12中，表示為ral，ra2，ra3 的項目表示第一傳感器714測量到的對象映射(object map)。表示為rbl，rb2，rb3的項 目表示第二傳感器716觀測的對象映射。圖13顯示了根據(jù)本發(fā)明的用在創(chuàng)建軌跡列表中的信息流。在圖13中，參考的軌跡 優(yōu)選在上述圖14的傳感器融合塊728中計算和確定。傳感器配準的處理包括確定傳感器 714和716的相對位置，以及由XY坐標系識別的車輛的范圍與它們的坐標系之間的關(guān)系。 現(xiàn)在描述單個對象傳感器716的配準。所有的對象傳感器優(yōu)選做類似處理。對于對象映射 補償，優(yōu)選使用傳感器坐標系或范圍，即UV坐標系和車輛坐標范圍，即XY坐標系。傳感器 坐標系(u，v)被優(yōu)選如此定義(1)原點在傳感器中心，(2)v-軸沿著縱向方向(視軸)；以 及(3)u_軸垂直于ν-軸并指向右邊。車輛坐標系，如前述被表示為(X，y)，其中χ軸表示 車輛縱軸線，y軸表示車輛橫軸線。軌跡(χ)的位置在XY坐標系中可以表示為(r)。傳感器測量(ο)在UV坐標系中 可以表示為(q)。傳感器配準參數(shù)(a)包括UV坐標系的轉(zhuǎn)動(R)和平移(r0)。圖15顯示了根據(jù)本發(fā)明使得能夠聯(lián)合跟蹤和傳感器配準的示例性數(shù)據(jù)流。所述 方法開始于傳感器數(shù)據(jù)的接收。數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)模塊將傳感器數(shù)據(jù)與目標的預測位置相匹配。聯(lián) 合跟蹤和配準模塊組合先前的估計(即先驗)和新的數(shù)據(jù)(即匹配的測量一軌跡對)，并 且更新數(shù)據(jù)庫中的目標軌跡估計和傳感器配準數(shù)據(jù)。時間傳播處理模塊基于歷史的傳感器配準、軌跡和當前的車輛運動學通過動態(tài)模型預測下一時間循環(huán)內(nèi)的目標軌跡或傳感器配 準參數(shù)。傳感器配準參數(shù)通常假定為實質(zhì)上不隨時間變化。配準參數(shù)的置信度隨著時間累 積。然而，當檢測到顯著的傳感器配準變化(例如車輛碰撞)時，關(guān)于配準的先驗信息將被
重設(shè)為零。 對象軌跡可以用于多種目的，包括自適應(yīng)巡航控制，其中如上所述，車輛調(diào)節(jié)速度 以保持距當前路徑中的車輛的最小距離?？梢詰?yīng)用對象軌跡的另一個類似的系統(tǒng)是碰撞準 備系統(tǒng)(CPS)，其中識別的對象軌跡被分析以基于相對于車輛的軌跡運動來識別很可能即 將來臨的或即將發(fā)生的碰撞。CPS警告駕駛員即將來臨的碰撞并在碰撞被認為不可避免的 情況下通過自動制動來減少碰撞嚴重性。公開了一種利用具有CPS的多對象融合模塊的方 法，所述方法在碰撞被確定為即將發(fā)生時提供對策，例如安全帶收緊，節(jié)氣門怠速，自動制 動，氣囊準備，頭部約束的調(diào)節(jié)，喇叭和前燈啟用，踏板或轉(zhuǎn)向柱的調(diào)節(jié)，基于估計到的碰撞 的相對速度進行的調(diào)節(jié)，懸架控制調(diào)節(jié)，以及穩(wěn)定性控制系統(tǒng)的調(diào)節(jié)。圖16示意性地顯示了根據(jù)本發(fā)明傳感器輸入被融合成在碰撞準備系統(tǒng)中可用的 對象軌跡的示例性系統(tǒng)。與車輛周圍環(huán)境中的對象相關(guān)的輸入被數(shù)據(jù)融合模塊監(jiān)測。數(shù)據(jù) 融合模塊分析、過濾、或相對于各種輸入的可靠性按優(yōu)先順序區(qū)分所述輸入，被區(qū)分優(yōu)先順 序或加權(quán)的輸入被加起來以產(chǎn)生針對車輛前方的對象的軌跡估計。這些對象軌跡隨后被輸 入到碰撞威脅評估模塊，其中每個軌跡都用來評估碰撞的可能性。這種對于碰撞的可能性 可以被評價，例如，相對于碰撞可能性的閾值來評價，并且如果碰撞被確定為可能，則碰撞 對策可被啟動。如圖16所示，CPS使用其距離傳感器(例如雷達和激光雷達)以及攝像機連續(xù)監(jiān) 測周圍的環(huán)境并采取合適的對策以避免發(fā)展成碰撞的事件或狀態(tài)。碰撞威脅評估產(chǎn)生用于 系統(tǒng)致動器的輸出以進行響應(yīng)。如圖16所示，融合模塊適用于整合來自各個傳感裝置的輸入并產(chǎn)生車輛前方對 象的融合軌跡。在圖16中產(chǎn)生的融合軌跡包括相對于車輛的對象的相對位置和軌線的數(shù) 據(jù)估計。該基于雷達和其它測距傳感器輸入的數(shù)據(jù)估計是有用的，但包括使用來產(chǎn)生所述 軌跡的傳感器裝置的不準確性和不精確性。如上所述，不同的傳感器輸入可以被綜合利用 以提高所產(chǎn)生軌跡中涉及的所述估計的準確性。特別的，具有侵入性后果的應(yīng)用，例如自動 制動和潛在的氣囊展開，需要在即將來臨的碰撞的預測中具有高的準確性，因為錯誤的確 定會對車輛駕駛性能具有較高的影響，錯誤的指示會導致不起作用的安全系統(tǒng)。視覺系統(tǒng)提供了用在車輛控制系統(tǒng)中的替代的傳感器輸入源。分析視覺信息的方 法在本領(lǐng)域是公知的，包括模式識別，角點檢測，豎直邊緣檢測，豎直對象識別，以及其它方 法。然而，應(yīng)當理解，需要來識別實時運動的高速刷新的車輛前方視場的高分辨率視覺圖像 包括很大量需要分析的信息。視覺信息的實時分析可能是昂貴的。公開了一種融合來自視 覺系統(tǒng)的輸入的方法(具有由例如上述示例性軌跡融合方法產(chǎn)生的融合軌跡)，以在最可 能導致碰撞威脅的視覺信息的一部分上集中視覺分析并使用融合的分析來警告可能就要 發(fā)生的碰撞事件。圖17示意性地顯示了根據(jù)本發(fā)明的示例性圖像融合模塊。圖17的融合模塊監(jiān)測 距離傳感器數(shù)據(jù)(包括對象軌跡)和攝像機數(shù)據(jù)的輸入。對象軌跡信息被用來提取與對 象軌跡信息對應(yīng)的視覺數(shù)據(jù)中感興趣的圖像塊(image patch)或定義區(qū)域。隨后，在圖像塊中的區(qū)域被分析，圖像塊中指示對象的數(shù)據(jù)中的特征或模式被提取。被提取的特征隨后根據(jù)任意數(shù)量的分類器被分類。示例性分類可以包括如下分類快速運動的對象如運動中 的車輛；低速運動的對象如行人；和靜止的對象如街道標志。包括分類的數(shù)據(jù)隨后根據(jù)數(shù) 據(jù)關(guān)聯(lián)來分析，以形成基于視覺融合的軌跡。這些關(guān)于所述(圖像)塊的軌跡和關(guān)聯(lián)數(shù)據(jù) 隨后被存儲起來，用于與新數(shù)據(jù)的迭代比較和相對車輛運動的預測以給出可能的或即將發(fā) 生的碰撞事件。此外，反映先前選擇的圖像塊的感興趣的區(qū)域可以被傳送到執(zhí)行圖像塊提 取的模塊，以提供迭代視覺數(shù)據(jù)分析的連續(xù)性。這樣，距離數(shù)據(jù)(range data)或距離軌跡 (range track)信息被疊加在圖像平面上以改善碰撞事件的預測或可能性分析。圖19顯示了根據(jù)本發(fā)明的在相應(yīng)圖像平面上的距離數(shù)據(jù)疊加，這在各種目標對 象的系統(tǒng)內(nèi)部分析中是有用的。陰影條是疊加在前視攝像機的圖像中的雷達軌跡。位置和 圖像提取模塊提取圍繞距離傳感器軌跡的圖像塊。所述特征提取模塊使用下述轉(zhuǎn)換來計算 圖像塊的特征邊，梯度方位柱狀圖(HOG)，尺度不變特征轉(zhuǎn)換(SIFT) ,Harris角點檢測器， 或投射到線性子空間上的(圖像)塊。分類模塊將提取的特征作為輸入并提供給分類器以 確定圖像塊是否圍繞對象。所述分類確定每個圖像塊的標簽。例如在圖19中，框A和B被 識別為車輛，而未標記的框被識別為路旁對象。預測處理模塊使用對象的歷史信息(即前 一個循環(huán)中的位置，圖像塊，和標簽)并預測當前值。數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)將當前的測量和預測的對象 相鏈接，或確定測量源(即位置，圖像塊，和標簽)來自于具體的對象。最后，對象跟蹤器被 啟動以產(chǎn)生更新的位置并保存到對象軌跡文件中。圖18示意性地描述了根據(jù)本發(fā)明的示例性Kalman濾波器組，所述濾波器操作以 估計群組對象的位置和速度。不同濾波器用于不同的常量滑行(constantcoasting)目標， 高縱向機動目標，和靜止目標。Markov決策過程(MDP)模型被用來基于觀測和目標先前速 度輪廓(speed profile)來選擇具有最可能測量的濾波器。該多模型濾波方案減少了跟蹤 反應(yīng)時間，這對CPS功能來說是重要的。可能碰撞事件的反應(yīng)可以基于增加的可能性來計量。例如，在確定可能性較低的 情況下可以使用輕微的自動制動，并且響應(yīng)于確定為高閾值可能性可以采取更強的措施。此外，應(yīng)當理解，改善的判斷可能性的精度可以通過警告模型的重復訓練來獲 得。例如，如果警告被發(fā)出，則回顧選擇(review option)可以通過聲音提示，屏幕詢問 (on-screen inquiry)，或任何其它輸入方法提供給駕駛員，要求駕駛員確認將要發(fā)生的碰 撞警告是否是合適的。在本領(lǐng)域已知多種方法來適應(yīng)正確的警告，錯誤警告或遺漏的警告。 例如，本領(lǐng)域公知的機器學習算法可以用來適應(yīng)性地利用程序，根據(jù)反饋的特性將加權(quán)和 重點分配給替代性的計算。此外，模糊邏輯可以用于基于反饋根據(jù)可縮放因子(scalable factor)來調(diào)節(jié)系統(tǒng)的輸入。這樣，系統(tǒng)的準確性可以隨著時間并根據(jù)操作者的具體駕駛習 慣而得到改善。應(yīng)當理解，CPS應(yīng)用的類似的方法可以用在防撞系統(tǒng)中。通常這樣的系統(tǒng)包括對 操作者的警告，自動制動啟動，自動側(cè)向車輛控制，改變懸架控制系統(tǒng)，或其它的幫助車輛 避免察覺到的潛在碰撞的動作。此外，已知多種方法通過傳感器輸入來獲得車道保持或?qū)④囕v置于車道內(nèi)。例如， 一種方法可以分析包括道路表面上的油漆線的視覺信息，并利用這些標記將車輛置于車道 內(nèi)。一些方法使用其它車輛的軌跡來合成或輔助建立與車輛相關(guān)的車道幾何參數(shù)。GPS裝置，與3D地圖數(shù)據(jù)庫一起使用，使得能夠根據(jù)全球GPS坐標來估計車輛的位置并用已知的 道路幾何參數(shù)覆蓋該位置。
公開了一種用于產(chǎn)生道路上車輛行駛車道的幾何參數(shù)估計的示例性方法。所述 方法包括監(jiān)測來自全球定位裝置的數(shù)據(jù)；基于起點和目的地監(jiān)測表述投射的行駛路線的 地圖航路點數(shù)據(jù)；監(jiān)測來自視覺子系統(tǒng)的攝像機數(shù)據(jù)；監(jiān)測車輛的運動學數(shù)據(jù)，所述數(shù)據(jù) 包括車速和車輛偏航率；基于地圖航路點數(shù)據(jù)和地圖數(shù)據(jù)庫確定車輛區(qū)域內(nèi)的車道幾何參 數(shù)；基于車道幾何參數(shù)、來自全球定位裝置的數(shù)據(jù)、和攝像機數(shù)據(jù)來確定相對于車道幾何參 數(shù)的車輛位置；基于車輛位置、攝像機數(shù)據(jù)、和車輛運動學數(shù)據(jù)確定車輛位置處的道路曲 率；基于道路曲率、攝像機數(shù)據(jù)和車輛運動學來確定車輛方位和從行駛車道中心的車輛橫 向偏移；以及，在車輛的控制方案中利用所述車輛位置、道路曲率、車輛方位和車輛橫向偏 移。圖20顯示了根據(jù)本發(fā)明使用傳感器來獲取車輛前方道路幾何數(shù)據(jù)的示例性車 輛。所述示例性車輛包括用在高速公路上的客車，但應(yīng)當理解，這里描述的本發(fā)明可以應(yīng)用 在任何車輛上，或設(shè)法監(jiān)測遠程車輛和其它對象的位置和軌跡的其它系統(tǒng)上。所述車輛包 括控制系統(tǒng)，控制系統(tǒng)包括在各個時間執(zhí)行的各種算法和校準。所述控制系統(tǒng)優(yōu)選為整車 控制結(jié)構(gòu)的子集，其提供坐標化的車輛系統(tǒng)控制。控制系統(tǒng)監(jiān)測來自各種傳感器的輸入、綜 合相關(guān)的信息和輸入、并執(zhí)行算法來控制各種致動器以實現(xiàn)控制目標，從而實現(xiàn)例如防撞 和自適應(yīng)巡航控制。所述車輛控制結(jié)構(gòu)包括多個分布式處理器和裝置，分布式處理器和裝 置包括系統(tǒng)控制器，其提供例如防抱死制動、牽引控制、和車輛穩(wěn)定性之類的功能。在圖20的示例性實施方式中，車輛760包括視覺子系統(tǒng)766。視覺子系統(tǒng)766使 用能產(chǎn)生表示車輛前方區(qū)域的數(shù)字圖像的攝像機或成像裝置。來自視覺子系統(tǒng)766的數(shù)據(jù) 被用來描述車輛前方的狀態(tài)并參考車輛760的中心軸線被轉(zhuǎn)換到XY坐標系770中。示例性 的視覺子系統(tǒng)的視場由虛線表示。道路上的行駛車道根據(jù)車道標記775A和775B和可以被 視覺發(fā)現(xiàn)的描述性常見特征來描述，并被用來描述相對于車輛760的車道幾何參數(shù)。這樣， 使用本領(lǐng)域技術(shù)人員公知的方法，從對圖像或攝像機數(shù)據(jù)的分析得到的信息可以用作關(guān)于 車輛760向前行駛的狀態(tài)。系統(tǒng)內(nèi)的每個處理器優(yōu)選為通用數(shù)字計算機，所述計算機通常包括微處理器或 中央處理單元，只讀存儲器(ROM)，隨機存取存儲器(RAM)，電可編程只讀存儲器(EPROM)， 高速時鐘，模數(shù)轉(zhuǎn)換(A/D)和數(shù)模轉(zhuǎn)換(D/A)電路，以及輸入/輸出電路和裝置(I/O)和合 適的信號調(diào)節(jié)及緩沖電路。每個處理器具有一套控制算法，包括存儲在ROM中并被執(zhí)行來 提供各自功能的駐留程序指令和校準。這里描述的算法通常在預定的循環(huán)中被執(zhí)行，從而每個算法在每個循環(huán)周期中被 執(zhí)行至少一次。存儲在非易失性存儲裝置中的算法被中央處理單元中的一個執(zhí)行并可操作 來監(jiān)測來自傳感裝置的輸入以及使用預設(shè)的校準執(zhí)行控制和診斷程序，從而控制各個裝置 的運行。循環(huán)周期在正在進行的車輛操作中通常以規(guī)則間隔例如每3、6. 25、15、25和100 毫秒被執(zhí)行。替代地，算法可以響應(yīng)于事件的發(fā)生被執(zhí)行。車輛760使用的傳感器，例如視覺子系統(tǒng)766和其它雷達或測距裝置，優(yōu)選定位在 車輛760內(nèi)相對于車輛前方的景象相對不受阻礙的位置。還應(yīng)當理解，每個傳感器提供車 輛前方的道路或道路上的對象的實際細節(jié)的估計。應(yīng)當理解，這些估計不是精確位置，每個估計的偏離標準都是可能的。還應(yīng)當理解，這些傳感器的特性是互補的，其中一些傳感器在 某些參數(shù)估計方面比另一些更可靠。傳統(tǒng)的傳感器具有不同的工作范圍和角度覆蓋面，且 其可以在它們工作范圍內(nèi)估計不同的參數(shù)。例如，雷達傳感器可通常用來估計對象的距離、 距離變化率和方位角位置，但是通常在估計所檢測對象的程度時是不穩(wěn)定的。具有圖像處 理器的攝影機在估計對象的形狀和方位角位置時更穩(wěn)定，但在估計對象的距離和距離變化 率時則不夠有效。掃描型激光雷達能有效且準確地估計距離和方位角位置，但通常不能估 計距離變化率，因此相對于新對象的獲取/識別來說是不準確的。超聲傳感器能估計距離 但通常不能估計或計算距離變化率和方位角位置。描述車輛運動學特性如速度和偏航率的 傳感器是不夠精確的，特別是在跟蹤車輛運動的小變化時可能不可靠。此外，應(yīng)當理解，每 個傳感器技術(shù)的性能受不同環(huán)境情況的影響。因此，傳統(tǒng)的傳感器提供參數(shù)的差異，傳感器 的工作范圍的重疊產(chǎn)生傳感融合的可能。優(yōu)選的控制模塊包括控制器，其中存儲有算法和相關(guān)聯(lián)的校準，并被構(gòu)造成接收 來自可利用的傳感器的估計數(shù)據(jù)以將數(shù)據(jù)聚類為車輛前方狀態(tài)的可使用的估計，并融合這 些聚類的觀測以確定需要的車道幾何參數(shù)和相對的車輛位置估計。應(yīng)當理解，使用不同感 測系統(tǒng)和技術(shù)的融合數(shù)據(jù)產(chǎn)生穩(wěn)定的結(jié)果。還應(yīng)當理解，任何數(shù)量的傳感器可以用在該技 術(shù)中。
給出了一種在系統(tǒng)內(nèi)創(chuàng)建和維持道路和車道幾何參數(shù)的估計的方法，其中歷史的 測量被用來估計或預測隨后的軌跡數(shù)據(jù)。示例性系統(tǒng)基于時間T時的函數(shù)作出估計以描述 時間T+1時的系統(tǒng)狀態(tài)。通常，為了支持實時估計，表示高斯分布的信息陣列被用來估計未 知誤差的影響。這種系統(tǒng)使得對車輛前方道路狀態(tài)的估計的融合和收集成為可能。然而， 應(yīng)當理解，使用歷史數(shù)據(jù)和高斯分布的這種系統(tǒng)包括基于求平均和正態(tài)分布假設(shè)的固有誤 差。例如，在車道幾何參數(shù)估計操作中，為車輛行進建立估計的安全行駛車道，車輛后方的 直車道對于車輛前方道路上的急轉(zhuǎn)彎沒有實際的減小影響。關(guān)于車輛前方車道的數(shù)據(jù)的發(fā) 散(分歧)不需要通過具有高斯分布的隨機矢量的應(yīng)用來改進以解決所述發(fā)散。使用歷史 求平均和正態(tài)或高斯分布的方法，例如依靠Kalman濾波器的方法，經(jīng)常包括誤差因素，該 誤差因素導致道路幾何參數(shù)過渡或改變的時間滯后。公開了一種替代的方法，所述方法用來基于歷史數(shù)據(jù)或正態(tài)分布通過融合來自 GPS數(shù)據(jù)、視覺攝像機子系統(tǒng)和車輛運動學的當前測量，不會出現(xiàn)誤差地產(chǎn)生車道幾何參數(shù) 和車輛相對車道的位置和定位的估計。通常的車道幾何參數(shù)是通過GPS裝置和3D地圖的使用而容易獲得的信息。給定 來自GPS裝置的大致位置，局部化的道路幾何參數(shù)可被轉(zhuǎn)換成一系列道路形狀點。相似地， 包括全球緯度測量和全球經(jīng)度測量的GPS坐標可通過GPS裝置得到。至少包括車速和偏航 率的車輛運動學特性可通過監(jiān)測車輛操作和/或監(jiān)測加速度計讀數(shù)的傳感器得到。攝像機 數(shù)據(jù)可以用來將車輛定位于行駛的實際車道。車道感測系數(shù)通過攝像機數(shù)據(jù)來定義(即，y =a+bX+CX2+d3，其中X是車道縱向偏移，而y是從車道中心的橫向偏移)。通過該數(shù)據(jù)，前 方車道估計模塊可以估計車道的曲率、從車道中心的橫向偏移、以及相對于車道切線的車 輛方位。圖21顯示了根據(jù)本發(fā)明示例性的前進車道估計處理。示例性處理包括地圖幾 何模型模塊，車輛姿態(tài)定位模塊，曲率估計模塊，以及車輛側(cè)向(橫向)跟蹤模塊。所述地圖幾何模型模塊輸入地圖航路點并輸出車輛區(qū)域內(nèi)的車道幾何參數(shù)，航路點由本領(lǐng)域 公知的方法確定，包括在地圖數(shù)據(jù)庫中確定從起點或當前點到目的地或經(jīng)過點的廣義路 徑(generalized path)。該車道幾何參數(shù)可被描述為包括區(qū)域中的道路的幾何表示的弧。 車輛姿態(tài)定位模塊輸入來自地圖幾何模型模塊的道路幾何參數(shù)、來自GPS裝置的GPS坐標 以及來自視覺子系統(tǒng)的攝像機數(shù)據(jù)，并輸出車輛區(qū)域內(nèi)相對于車道幾何參數(shù)的估計車輛位 置。與車道幾何參數(shù)或所述弧相關(guān)的車輛位置可以描述為弧長參數(shù)(sj。所述曲率估計模 塊輸入攝像機數(shù)據(jù)、來自車輛傳感器的車輛運動學數(shù)據(jù)如車速和偏航率以及sm，并且輸出 曲率(K)或車輛位置處道路上的曲線的測量。最后，車輛側(cè)向跟蹤模塊輸入攝像機數(shù)據(jù)、車 輛運動學數(shù)據(jù)和K，并且輸出關(guān)于車輛位置和車輛角向的數(shù)據(jù)，所述車輛位置是參考當前車 道的中心的位置，且車輛角向是參考車道的當前前進方向的角向。這樣，涉及車輛當前位置 和行駛的當前輸入可被用于生成與車輛區(qū)域內(nèi)的車道幾何參數(shù)相關(guān)的數(shù)據(jù)，以及與車道相 關(guān)的車輛位置和方位。如上所述，地圖幾何模型模塊輸入地圖航路點并輸出車輛區(qū)域內(nèi)的車道幾何參 數(shù)。具體的，所述地圖幾何模型模塊監(jiān)測地圖數(shù)據(jù)庫內(nèi)描述的地圖形狀點的輸入并構(gòu)造表 示形狀點的幾何模型。圖22顯示了根據(jù)本發(fā)明的示例性處理，其中來自地圖數(shù)據(jù)庫的信息 被用來構(gòu)造車輛區(qū)域內(nèi)道路的幾何模型。示例性處理包括從地圖數(shù)據(jù)庫收集描述道路幾何 參數(shù)的地圖形狀點。地圖數(shù)據(jù)庫以全球坐標形式提供地圖形狀點，全球坐標通常以緯度位 置、經(jīng)度位置和高度或海拔形式來描述位置。隨后全球坐標被轉(zhuǎn)換到局部坐標系，通常將與 車輛位置近似的點識別為靜態(tài)參考點，并將任何其它位置描述為從所述參考點的向北位移 和從所述參考點的向東位移。隨后地圖形狀點用樣條(函數(shù))擬合以產(chǎn)生近似被表示的道 路幾何學的幾何形狀或弧。最后，在車輛的估計位置處確定擬合樣條函數(shù)的切線和曲率。描述了在地圖幾何模型內(nèi)的示例性確定。使{(latplorO |i = 1，...，N}成為形 狀點。拾取一個點作為參考點，該點可以將形狀點轉(zhuǎn)換到局部坐標{(ei，ni) |i = 1，...，
N}，表示從參考點向東和向北的位移。用力
定義系列{(Si，e,, ni) | i = 1，. . .，N}，獲得了二維三次樣條函數(shù)來如下擬合形狀點 其中，s是弧長參數(shù)，e和n分別是位移的東和北分量。隨后，s處的梯度矢量被如 下計算。
n而且方向角如下計算。 最后，s處的曲率K如下計算 其中， 如上所述，車輛姿態(tài)定位模塊輸入來自地圖幾何模型模塊的車道幾何參數(shù)、來自 GPS裝置的GPS坐標、來攝像機的數(shù)據(jù)，并輸出車輛區(qū)域內(nèi)關(guān)于車道幾何參數(shù)的估計車輛位 置。本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當理解，問題可以針對監(jiān)測的GPS數(shù)據(jù)由地圖中的定位來描述。地圖 幾何參數(shù)由樣條函數(shù)表示，例如公式1表述的函數(shù)。該樣條描述了離散的位置，其中道路車
道是存在的。由GPS數(shù)據(jù)測量的點以P= X的示例性形式返回。在GPS裝置中一些偏差的
LyJ
不精確和不準確是正常的。在樣條函數(shù)中誤差也是固有的。p與地圖幾何樣條很少精確地 一致。所述樣條函數(shù)描述了車道中的點，例如車道中心，而且實際的車輛位置經(jīng)常從車道中 心偏離一可測量的量。在地圖上車輛的大致位置必須基于p和區(qū)域中估計的道路幾何參數(shù) 而確定。修正p和道路的幾何表示之間的偏差的一個示例性的解決方案是尋找最近點[
，使得
該示例性方法對近似sm來說是有用的，并可 以迭代應(yīng)用以尋找車輛在道路曲線中的位置并在監(jiān)測到的數(shù)據(jù)改變時改善估計的位置。圖23圖示了根據(jù)本發(fā)明的示例性迭代方法，其尋找車輛相對于估計的道路幾何 參數(shù)的近似位置。使s。成為sm的初始估計?；￠L參數(shù)的修正可以如下表示[5] 其中，Pm = f(SQ)且p' ffl = f' (sQ)。換句話說，修正As是在估計位置sQ處的 梯度的單位矢量上的投影。本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當理解，GPS測量與通常的車輛傳感器讀數(shù)相比更新地不是那 么頻繁。對多數(shù)車載GPS接收器來說1Hz的示例性刷新頻率是常見的。此外，更新不總是 被接收到并可能在市內(nèi)區(qū)域或其它區(qū)域是有干擾的，其中衛(wèi)星信號的視圖是模糊的。濾波 技術(shù)可以用來補償GPS信號更新的慢速率。示例性的車輛姿態(tài)定位模塊使用Kalman濾波器。車輛姿態(tài)被模型化為矢量并由 東向位移(e)，北向位移(n)，相對于車道的方位( )，和弧長(s)組成。由于慣性，車輛姿 態(tài)不會突然改變。因此假定下列恒常轉(zhuǎn)彎模型e' = e+v cosO +€ ) AT+Win' = n+v sin(小+ € ) AT+w2[6](jj ' = (jj +w A T-k A T+w3s' = s+v A T其中，v是車輛速度；《是車輛偏航率；AT是從先前循環(huán)的時間增量；l是道路 的當前方位(c.f.，⑵)；k是基于地圖曲線的道路的當前曲率；Wl，《2和％是表示非模型干 擾的過程噪音項。圖24顯示了根據(jù)本發(fā)明的示例性車輛姿態(tài)定位處理。所述處理在來自GPS、車輛 運動學傳感器或攝像機裝置的新數(shù)據(jù)被監(jiān)測時被重復地觸發(fā)。對于不同的數(shù)據(jù)源，示例性 循環(huán)時間包括對于GPS數(shù)據(jù)的1秒，對于運動學數(shù)據(jù)的20ms，以及對攝像機數(shù)據(jù)的50ms。時 間增量AT由當前和先前循環(huán)之間的時間記錄(時標)的差來計算。隨后預測的車輛姿態(tài) 用公式5計算。當GPS數(shù)據(jù)可用時，用于車輛姿態(tài)的測量更新直接使用下列的GPS測量公 式
ngps = n+k2 [8]其中，(egps，ngps)是車輛的GPS測量位置屯和k2是測量噪音。在使用GPS測量更 新車輛姿態(tài)后，使用公式5計算修正弧長參數(shù)(s)。該步驟對于通過消除公式6中由航位推 算(dead reckoning)處理所導致的積累誤差而獲取正確的K和I值是重要的。當攝像機數(shù)據(jù)可用時，下列測量公式可以被Kalman濾波器使用a = e+k3[9]b = Φ+k4[10]其中a和b是攝像機車道感測參數(shù)；d是當前車輛位置對于表示為地圖曲線的車 道中心的垂直距離；k3和&是未建模的測量噪音。使Pm成為地圖曲線上與用P= (e,n)表 示的當前車輛位置最近距離的點。使矢量m表示地圖曲線在Pm處的法線。隨后垂直距離d 可以表示為d = (P-PJV其中法線m計算為

如上所述，曲率估計模塊輸入攝像機數(shù)據(jù)、來自車輛傳感器的車輛運動學數(shù)據(jù) (如車速和偏航率)以及sm，并輸出車輛位置處道路中的曲率⑷或曲線的測量。一旦車 輛在用s表示的地圖曲線中被定位，便可以使用公式4尋找相應(yīng)的地圖曲率K_。應(yīng)當注意，存在三種信息源來估計道路曲率地圖曲率(
)，攝像機曲率(Kcam
=2c)，基于偏航率的曲率)。下面描述用于將這三種曲率融合在一起的示例性處
理。使Kfus表示具有方差的融合曲率。使口二"二和<111分別表示地圖曲率、基于偏航 率的曲率、和攝像機曲率的方差。我們具有如下更新公式。當?shù)貓D曲率估計可以被利用時，
則

以及

當偏航率曲率估計可利用時，則

以及

當?shù)貓D曲率估計可利用時，則

以及
kfus=ocamofus/ocam+ofus在上述公式中，口，ay2aw , ^^分別表示來自不同信息源地圖，車載傳感器，和 攝像機的曲率信息的置信度。信息源的變化(方差)越大，則該信息源對融合曲率的貢獻 就越少。一些啟發(fā)式規(guī)則(heuristic rule)用來選擇所述三個信息源的不同加權(quán)。例如， 當偏航率高時，選擇小的cy2aw來獲取融合曲率。如上所述，車輛側(cè)向跟蹤模塊輸入攝像機數(shù)據(jù)，車輛運動學數(shù)據(jù)和K，并輸出關(guān)于 車輛相對于當前車道中心的位置和車輛相對于車道當前向前方向的角取向的數(shù)據(jù)。圖25 顯示了根據(jù)本發(fā)明在車輛的側(cè)向模型內(nèi)作出的示例性確定。車輛側(cè)向跟蹤模塊監(jiān)測車輛運 動學(輪速v和偏航率《)的輸入以及車道感測參數(shù)的輸入。Kalman濾波器可以用來整合 來自車輛運動學和車道感測裝置的數(shù)據(jù)。如圖25所示，側(cè)向偏移&是從車道中心的位移。
Kroad是估計曲率。K胃是由即時車輛路徑估計的曲率，S卩，夂胃。Kalman濾波器的測量
公式表述為b= 以及a = h。如果更新誤差大于閾值，則門控邏輯被執(zhí)行。換句話說， 如果預測的測量和實際的測量之間的差異大于閾值，則忽略當前時刻的實際測量。圖22說明了產(chǎn)生表示車輛行駛的道路的幾何模型的方法。然而，應(yīng)當理解其它達 到相同目的的方法也是可能的。例如，公開了一種基于地圖數(shù)據(jù)和與投射的車輛目的地相 關(guān)的信息在車輛前方分配一系列航路點，并形成投射的行駛車道的方法。圖26顯示了根據(jù) 本發(fā)明示例性使用沿車輛前方投射的車道的航路點來估計車道幾何參數(shù)。在連續(xù)時間間隔 處的航路點的迭代生成(航路點以短距離增量間隔開)可以被用來加強所述車輛前方的估 計的車道幾何參數(shù)。隨著車輛經(jīng)過航路點，航路點可以被忽略，只有仍在車輛前方的航路點 才被利用。這樣，沿估計路徑的車輛前方的航路點的投射可以被用來估計車輛可能行駛經(jīng) 過的車道幾何參數(shù)。關(guān)于車道幾何參數(shù)和相對于車道的車輛位置和方位的實時且可靠的信息在多種 應(yīng)用或車輛控制方案中可以是有用的。例如，這種信息可以被用于在車道保持，前燈調(diào)節(jié)， 改善的導航輔助，和瞌睡警報的應(yīng)用中輔助操作者。然而，本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當理解，多種 應(yīng)用可以利用這些信息，本發(fā)明不限于這里描述的具體實施方式
。前述的方法描述了視覺或攝像機系統(tǒng)的應(yīng)用。這種信息的分析可以通過本領(lǐng)域公 知的方法執(zhí)行。圖像識別通常包括程序來尋找指示對象的豎直線、邊、角或指示對象的其它 圖案的圖像中的對比度或顏色的變化。此外，與圖像識別相關(guān)的多種過濾和分析技術(shù)對本 領(lǐng)域技術(shù)人員來說也是公知的，在此不再贅述。本領(lǐng)域公知的是利用可以利用的數(shù)據(jù)，例如圖像識別被應(yīng)用在視覺圖像中以確定 主車行駛的前方的無阻礙路徑(clear path)。這樣的示例性系統(tǒng)在共同待審的美國專利系 列申請No. 12/108, 581，發(fā)明名稱為“VEHICLE CLEAR PATHDETECTION” (車輛無阻礙路徑檢 測)的專利中公開，其通過引用包含于此。如上所述，示例性EVS系統(tǒng)需要輸入源以輸入表述車輛運行環(huán)境的信息。如上示 例性方法中所述，多種傳感器裝置是本領(lǐng)域公知的，包括但不限于雷達，激光雷達，超聲裝 置，和視覺系統(tǒng)。此外，應(yīng)當意識到，關(guān)于運行環(huán)境的信息可以從其它類型的裝置獲取。紅 外傳感器或紅外距離攝像機系統(tǒng)可以用來檢測溫差。這種信息適用于看到通常正常的視覺或攝像機系統(tǒng)或人眼可能不注意的對象。將紅外攝像機數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換成可見光譜的方法是已知的，其使得小的溫差能夠向觀察者以不同的顏色顯示對象。如上所述，與3D地圖數(shù)據(jù)結(jié)合 使用的GPS裝置不僅可以用來相對于分類的道路幾何參數(shù)定位車輛，還可以用來在道路的 細節(jié)方面(例如路面類型和路面傾斜或等級)定位車輛。此外，已知多種傳感器和監(jiān)測方 法來量化車輛內(nèi)的運行參數(shù)。此外，通過無線網(wǎng)絡(luò)可實現(xiàn)的遠程處理允許防調(diào)GPS裝置確 定的車輛位置和實時細節(jié)(例如建筑物、天氣和交通狀況)。此外，非道路/非交通相關(guān)的細節(jié)可以類似地通過無線網(wǎng)絡(luò)訪問，例如，包括通過 在線提供者可獲得的網(wǎng)絡(luò)可用數(shù)據(jù)和信息娛樂服務(wù)。車載系統(tǒng)可以進一步與EVS系統(tǒng)集 成，例如，車載診斷模塊存入的維修需求(例如，監(jiān)測機油的累計時間或監(jiān)測輪胎壓力)可 以用作EVS的輸入。所述信息可以基于車載處理被直接顯示；所述信息可以與在線服務(wù)協(xié) 調(diào)，例如用選擇的服務(wù)商處理器診斷問題；或所述信息可以根據(jù)3D地圖數(shù)據(jù)庫處理，例如， 識別需要在輪胎店停車并基于車輛位置定位多個附近的商店，包括操作時間和顧客評價。 多種輸入可以由EVS和EVS系統(tǒng)管理器使用，本發(fā)明不限于這里描述的示例性輸入。所有上述提及的輸入可以由示例性EVS系統(tǒng)管理器使用。此外，應(yīng)當理解，EVS系 統(tǒng)管理器可以使用上述關(guān)于目標跟蹤，CPS，防撞，車道保持，和無障礙路徑檢測的方法。這 些方法和相關(guān)的程序使得EVS系統(tǒng)管理器能評價駕駛狀態(tài)，包括車輛周圍的對象軌跡，車 道識別，和道路狀態(tài)，并根據(jù)一套關(guān)鍵標準來識別對車輛運行而言關(guān)鍵的信息。所述EVS系統(tǒng)管理器監(jiān)測輸入并確定與車輛運行環(huán)境相關(guān)的可辨別的信息是否 授權(quán)在擋風玻璃上顯示信息。對EVS系統(tǒng)管理器來說，多種和大量信息都是可以利用的。然 而，車輛的操作者具有主要的責任來觀察道路，并且有用的附加信息以幫助集中駕駛員精 力在關(guān)鍵信息上的方式被謹慎地提供，但并不會使駕駛員從主要任務(wù)分心。示例性EVS系 統(tǒng)管理器包括程序以監(jiān)測來自各個來源的輸入；通過對輸入應(yīng)用包括預設(shè)閾值、學習閾值 和/或可選擇閾值的關(guān)鍵標準來從輸入中辨別關(guān)鍵信息，其中所述閾值被設(shè)定為最小化對 駕駛員而言非關(guān)鍵的分心信息；并基于關(guān)鍵信息請求用于顯示的圖形。從輸入確定關(guān)鍵信息的閾值可以基于多個基礎(chǔ)。HUD系統(tǒng)管理器可以訪問多個信 息輸入源并包括各種程序化應(yīng)用軟件以產(chǎn)生前后相關(guān)的運行環(huán)境模型來確定收集到的信 息是否為關(guān)鍵信息。例如，防撞系統(tǒng)或碰撞準備系統(tǒng)，如上所述，可以利用來基于雷達感測 系統(tǒng)的回波(反饋)判斷碰撞的可能性。感測對象的相對軌線可以被用來將所述對象標 記為關(guān)鍵信息以避免碰撞。然而，表述感測到的對象的輸入的前后(上下文)內(nèi)容對確定 用于將輸入標記為關(guān)鍵信息的閾值來說是重要的。圖27-29根據(jù)本發(fā)明顯示了前后信息 (contextualinformation)在感測到的對象數(shù)據(jù)中的示例性應(yīng)用，以確定感測的數(shù)據(jù)是否 為關(guān)鍵信息。圖27顯示了包括三個連續(xù)數(shù)據(jù)點的車輛，所述數(shù)據(jù)點描述車輛前方的目標對 象，每個連續(xù)數(shù)據(jù)點比前一數(shù)據(jù)點更靠近車輛。車輛500被描述為，在時間T1,T2，T3收集關(guān) 于目標對象距車輛的相對距離的信息。在沒有前后聯(lián)系的情況下，這些集中在車輛上的數(shù) 據(jù)點暗示車輛與目標對象的即將面臨的碰撞。圖28顯示了示例性情形，其中相應(yīng)的數(shù)據(jù)點 會正確地指示對操作者而言關(guān)鍵的信息。車輛500描述為在車道510中行駛。車輛520也 被描述為在同一車道510中行駛，但是與車輛500的方向相反。在這種情況下，目標對象位 于主車的碰撞路徑上，因此，收集的數(shù)據(jù)點表明與目標對象的接近距離會被正確地識別為 關(guān)鍵信息。在這種情況下，識別HUD上的目標對象將不會不合理地影響車輛操作者。圖29顯示了示例性的情形，其中，相應(yīng)的數(shù)據(jù)點可能不正確地指示對操作者而言關(guān)鍵的信息。車輛500被顯示為在車道510內(nèi)行駛。路標530也被直接顯示在車輛500前面。對車輛而言 返回的對象跟蹤數(shù)據(jù)會指示路標530為與車輛500碰撞的過程。然而，在這種情況下，包括 相對于車速的路標速度、指示靜止路標、和涉及車道510中的彎曲的前后信息可以被用來 使來自路標530的對象跟蹤數(shù)據(jù)降低為不符合關(guān)鍵信息的閾值。在上述示例性的確定中， 目標跟蹤數(shù)據(jù)的前后信息可以通過多種方法獲得，包括但不限于使目標的相對運動與主 車速度、包括對車輛目前位置而言描述車道幾何參數(shù)的地圖數(shù)據(jù)的GPS數(shù)據(jù)、由視覺或攝 像機數(shù)據(jù)描述的車道幾何參數(shù)、和/或分析被跟蹤對象的圖像足夠辨別迎面而來車輛和路 標的模式識別程序相關(guān)聯(lián)。通過基于相對于車輛確定的空間關(guān)系為HUD系統(tǒng)管理器產(chǎn)生前 后關(guān)聯(lián)的環(huán)境模型以評價關(guān)于目標軌跡的輸入數(shù)據(jù)點，可以作出關(guān)于信息的關(guān)鍵特性的確 定，例如，指示碰撞的可能性。這樣的模型可以基于復雜的程序，包括描述大量輸入判斷的 因素，例如在車輛前方局部道路上的可能道路滑動，道路等級，超限速行駛在相反方向上的 車輛，以及主車內(nèi)的聲音被放大成潛在分散注意力的音量。另一方面，這種前后聯(lián)系的環(huán)境 模型可以被盡可能的簡化成將當前車速與識別的車速限制的比較，或者是主車前方目標車 輛的距離與最小距離閾值的比較。上述實施例只是HUD系統(tǒng)管理器可以作出的與關(guān)鍵信息相關(guān)的多個前后相關(guān) 的示例性確定。公知的方法允許將GPS數(shù)據(jù)與來自3D地圖數(shù)據(jù)庫的信息結(jié)合使用，以 識別對于確定目的地的建議路線。將這些方法與HUD的使用一體化允許在HUD上依次 (turn-by-turn)方向的投射，包括能夠?qū)⒎较蚺錅?記錄)在通過擋風玻璃可見的實際路 面特征上的重要優(yōu)點。利用前后關(guān)聯(lián)模型，將車輛相對于可視特征定位，允許方向針對車輛 的操作和周圍狀態(tài)而被用戶化(定制)。與語言的和/或LCD地圖顯示器相比，這種在可視 路面特征上的配準使得對于駕駛員的指示更加精確。公知的使用GPS裝置的系統(tǒng)可以利用輸入的目的地以給操作者路線指示。然而， 公知的GPS裝置包括慢的采樣率和不精確的GPS測量。結(jié)果，GPS裝置不能基于相對于計劃 路線的關(guān)聯(lián)車輛操作提供輸入給操作者。HUD系統(tǒng)管理器可以在道路上投射指示箭頭以說 明計劃路線，但HUD系統(tǒng)管理器能附加地構(gòu)造計劃行駛路線的關(guān)聯(lián)操作環(huán)境模型，綜合可 以利用的信息以從計劃路線中識別表示偏離的關(guān)鍵信息輸入。HUD系統(tǒng)管理器不僅能使用 各種信息源以增加所提供信息的準確性，例如，使用視覺或攝像機信息來改善GPS定位的 準確性，而且所述信息能附加地給出關(guān)于車輛周圍環(huán)境的前后關(guān)聯(lián)的重要性，例如，包括對 象跟蹤信息或3D地圖數(shù)據(jù)。在一個實例中，如果計劃路線包括車輛在道路右側(cè)的即將面臨 的出口處離開高速公路，那么GPS數(shù)據(jù)可以被用來提示操作者利用該出口。然而，綜合到包 括描述行駛車道的可視信息的關(guān)聯(lián)模型中的GPS數(shù)據(jù)可以用來相對于關(guān)鍵信息閾值判斷 GPS數(shù)據(jù)和相應(yīng)的計劃路線。例如，如果視覺數(shù)據(jù)將車輛定位在三車道路面的左側(cè)車道中并 且使用即將到來的出口將需要兩次變道，則指示即將到來的出口的信息可以被識別為關(guān)鍵 信息，授權(quán)圖形顯示或增加HUD上圖形顯示的緊急性。在相同條件下，在監(jiān)測指示車在相應(yīng) 于出口的右邊車道中的視覺信息和指示車輛右轉(zhuǎn)的閃光信號燈已經(jīng)被啟用的車輛信息時， 指示即將到來的出口的信息可以被確定為非關(guān)鍵信息，所述信息不被圖形顯示或僅在HUD 上最小顯示。此外，對象跟蹤，天氣，可見度，或其它信息源可以被用來影響怎樣和何時顯示 導航輔助。
對信息使用關(guān)鍵信息閾值的其它示例是可以預期的。與路面上車輛具體位置對應(yīng) 的地址信息可以由GPS數(shù)據(jù)和3D地圖數(shù)據(jù)庫的應(yīng)用來確定。包括圖像識別程序的可視數(shù)據(jù) 可以被用來描述估計成包括目的地地址的建筑物或建筑物的范圍。歷史數(shù)據(jù)可以被監(jiān)測， 而且如果車輛之前從來沒有行駛到目的地或目的地在特別緊密布置的建筑物中，那么這種 目的地描述可以被考慮為關(guān)鍵信息。在替代方案中，來自操作者的聲音命令可以作為關(guān)鍵 用來確定目的地描述。在另一替代方案中，操作者頭部位置和眼睛取向(方位)可以根據(jù) 下述的方法監(jiān)測，并且基于指示尋找地址的操作者頭部和眼睛運動，目的地描述可以被當 作關(guān)鍵信息。另一使用關(guān)鍵信息閾值的實例可以包括當前天氣狀態(tài)的分析。在正常行駛狀態(tài) 下，指示車道邊界的線在HUD上的投射可以被考慮為不被授權(quán)的且是分散注意力的事情。 然而，在指示天氣狀態(tài)例如，霧，雪，雨 ，日照，或其它因素存在或結(jié)合產(chǎn)生可妨礙對車道標 志的觀察的狀態(tài)時，車道邊界線可以被確定為關(guān)鍵信息。天氣狀態(tài)可以通過多種方法辨別。 與GPS數(shù)據(jù)結(jié)合的在線數(shù)據(jù)可以被用來估計當前天氣狀態(tài)。視覺數(shù)據(jù)可以被分析以確定車 道標記是否是視覺可辨別的或者降雨或霧是否過度地妨礙了足以保證車道標記投射的觀 察距離。日出和日落時間以及太陽在天空中的位置可以根據(jù)日歷和GPS定位來確定。所述 關(guān)于太陽位置的信息可以被關(guān)聯(lián)到車輛的方向定位以基于車輛朝向太陽的指向來確定車 道標記為關(guān)鍵信息。在替代方案中，太陽位置可以基于視覺信息估計。在類似的實例中，如 果視覺信息指示高光束(遠光燈)被啟用的對面車輛可能導致盲視的狀態(tài)，那么車道標記 可以被作為關(guān)鍵信息顯示，以輔助主車操作者保持在當前車道上。以這些方式，估計的操作 者的能見度可以被用來確定在HUD上的合適的車道標記投射。在替代方案中，基于被估計 與車道相關(guān)的車輛位置，車道標記可以被確定為關(guān)鍵信息，例如，隨著主車輛靠近或越過車 道標記，車道標記變?yōu)殛P(guān)鍵信息。車道內(nèi)的位置進一步顯示了一種狀態(tài)，其中，對于關(guān)鍵信 息的重要程度可以被指示，隨著車輛靠近并隨后越過所述車道標記，增加的重要性被顯示。 增加投射在HUD上的圖形圖像強度(亮度)，閃爍圖形圖像，以及相應(yīng)的對操作者的聲音信 號可以基于增加的關(guān)鍵信息的指示重要性而利用。這種在車道標準內(nèi)的位置可以被用作瞌 睡指示器(指示符)，例如，單次偏離被認為是非關(guān)鍵信息，但是，從車道中心的重復的偏離 則變成關(guān)鍵信息或重要性增加的信息，例如，提示協(xié)調(diào)的文本信息或聲音警告。在某些狀態(tài) 下，對道路覆蓋(疊加)的熱或紅外攝像機圖像可以被操作者利用或請求，其中視覺狀態(tài)禁 止操作者看到正確的行駛車道，例如，由不起作用的前燈導致的情況。另外一個應(yīng)用關(guān)鍵信息閾值的例子可以包括行人出現(xiàn)和行人動作的分析。例如， 行人在人行道上平行于車輛運動方向的正常的運動可以被確定為非關(guān)鍵信息。然而，行人 在另一個方向上的運動，例如，垂直于車輛交通的方向，可以被用作閾值來識別關(guān)鍵信息。 在該實例內(nèi)，可以說明另一個指示關(guān)鍵信息的增加的重要性的例子。如果行人在指定的人 行道上垂直于車輛交通行走，則指示較小或適中重要性的圖形可以被顯示。如果檢測到行 人從人行道走到行駛車道或在行駛車道內(nèi)行走，則表示嚴重或增加的重要性的圖形被顯 示。在另一識別關(guān)于行人交通的關(guān)鍵信息的例子中，當前交通信號燈模式可以被分析并被 用來識別關(guān)鍵信息。如果主車處于停車燈處，對應(yīng)于視覺圖像的指示“行走”燈的行人交通 可以被確定為非關(guān)鍵信息。然而，在相同的情況中，對應(yīng)于“不得行走”燈指示的行人交通 可以被確定為關(guān)鍵信息。在替代方案中，對于目標的視覺信息和距離信息可以被用于投射目標的估計尺寸。這種估計尺寸可以被用來識別，例如，所有行人中估計為小于4英尺高的 是關(guān)鍵信息，從而警告駕駛員運行環(huán)境中有兒童。在替代方案中，學校區(qū)域或耳聾兒童區(qū)域 可以通過GPS數(shù)據(jù)和3D地圖的街道標志識別應(yīng)用、局部無線頻率傳輸或標記(tagging)等 來識別，在這樣的區(qū)域中所有的行人都被標記為關(guān)鍵信息。在行人交通被檢測但確定為不 可視的情況下，使用熱或紅外成像數(shù)據(jù)的圖形可以被選擇來覆蓋關(guān)于行人的視場，從而使 車輛操作者能根據(jù)情況作出更好的決定。
公開了可由EVS系統(tǒng)管理器辨別的關(guān)鍵信息的其它實施方式。在一個示例性的應(yīng) 用中，主車和其它車輛之間建議的跟隨距離可以與測量距離相比較，而且任何低于最小建 議距離的距離可以被識別為作為顯示的關(guān)鍵信息。在另一實例中，其中車輛被用來訓練新 的操作者，顯示給乘客/和訓練者的圖形可以用來改善對新操作者動作的審核。在另一實 例中，半自動控制或ACC狀態(tài)下的車輛操作可以顯示將當前距離與其它車輛通訊的關(guān)鍵信 息或向操作者表述控制系統(tǒng)動作的其它信息，從而操作者可以迅速確定是否需要操作者手 動干涉。在另一實例中，車輛與車輛之間的通訊可以即時地用來管理兩個使用ACC車輛之 間的并入操作(merging maneuver)。HUD上的圖形可以用來交流每個駕駛員的意圖以執(zhí)行 并入操作，以便告知每個駕駛員交流的意圖從而避免不期望的車輛運動的改變和避免可能 碰撞的感覺。在類似應(yīng)用中，在使用半自動行駛的車輛中，其中通過與自動轉(zhuǎn)向機構(gòu)相聯(lián)的 車道保持系統(tǒng)來利用自動車輛側(cè)向控制，HUD上的圖形可以用來提前通知操作者將要發(fā)生 車道改變或其它動作，從而操作者不會對半自動控制隨后采取的措施感到驚訝。在另一實施方式中，車輛與車輛或車輛與遠程服務(wù)器之間的通訊可以用來監(jiān)測車 輛操作和識別車輛操作中的模式。例如，由于事故的減速可以通過許多車輛的操作而監(jiān)測， 而且所述信息可以被傳播到附近區(qū)域的其它車輛。所述信息可以基于監(jiān)測減速已經(jīng)導致的 已受影響車輛的延遲量和延遲的適當警告以及推薦替代路線來確定為關(guān)鍵信息。在另一實 例中，可以監(jiān)測多個車輛的車輪滑移，車輛靠近導致車輪滑移的具體道路路程可以包括投 射在路面上的圖形塊，其指示可能的滑移道路狀態(tài)。所述信息可以基于在具體道路路程上 發(fā)生的滑移事件、或可以基于顯示車輛的操作相對于車輛經(jīng)歷滑移的操作的比較來確定為 關(guān)鍵信息。例如，在最后一小時內(nèi)三個速度超過每小時50英里的車輛被確定為在該道路路 程上曾經(jīng)發(fā)生滑移，但所述信息對于以每小時35英里行駛的主車而言被確定為非關(guān)鍵信 息。在另一實施方式中，野生動物可以由視覺系統(tǒng)監(jiān)測、可以由雷達系統(tǒng)增大、且基于投射 的野生動物的分類指示為關(guān)鍵信息。在視場中馬的識別可以被確定為非關(guān)鍵信息，而向道 路跳躍的白尾鹿的識別可以被確定為關(guān)鍵信息。關(guān)于車輛周圍環(huán)境的信息的相關(guān)實施方式是可以想到的。例如，感興趣的點(名 勝、古跡)可以被選擇為關(guān)鍵信息而顯示在HUD上。游覽不熟悉的城市的家庭可以接收關(guān) 于路線上遇到的路界標識的信息。對路界標識的類似方向或建議的旅游路線可以通過EVS 被選擇并顯示。運動愛好者在經(jīng)過體育場或競技場的時候可以選擇感興趣的球隊或運動， 通過無線通訊的訪問可以用來查看比賽日程，票價，和當前的入座情況，其可以自動投射在 HUD上。古董收集者可以在經(jīng)過古董店、房地產(chǎn)銷售或跳蚤市場內(nèi)的特定距離時請求通知， 位置(地點)的圖形方向可以基于請求被顯示。尋找新住宅的乘員可以在所發(fā)布的新的在 售房屋滿足選擇標準時請求通知和導向，以便獲得最新的列表。汽車愛好者可以請求通過 視覺識別所認出的車標或模型由圖形圖像來識別。多種識別感興趣的點的應(yīng)用是可以預期的，本發(fā)明不限于上述具體的實施方式。緊急人員使用的實施方式也是可以預期的。例如，裝備有本發(fā)明公開的EVS系統(tǒng) 的救護車可以與車輛或遠程服務(wù)器通訊，以包含針對緊急情形(現(xiàn)場)的在路途上的相關(guān) 信息。例如，建議的路線可以通過發(fā)報機更新，現(xiàn)場的警察可以向到來的救護車警告危險情 形，或者帶有識別為重傷的病人的現(xiàn)場車輛可以與救護車通訊以實現(xiàn)圖像來在途中識別重 傷病人所在的車輛。警車可以使用圖形進行警車間的通訊，例如，在一個車輛上識別被追捕 的目標車輛，并在另一警車上產(chǎn)生聯(lián)合追捕的圖形。在另一實例中，車輛可以利用與遠程服 務(wù)器通訊以接收關(guān)聯(lián)于某一情況(例如，黃色警報)所識別的相關(guān)車輛的信息。例如，識別 為被通緝的牌照可以通過本領(lǐng)域公知的軟件與視覺系統(tǒng)相結(jié)合來識別。該信息(不會被非 緊急車輛知道，因此不會危害該車輛上的乘員)可以傳達給緊急人員，并傳送到最近警車 的EVS系統(tǒng)管理器以用于圖形顯示。另外，警車可以利用熱成像以搜索隱藏地點或經(jīng)過場 景中的無行為能力人。消防車可以使用EVS系統(tǒng)來加強操作，例如，通過輔助估計到達時的 情況。例如，如果發(fā)報機接收到困在建筑物西北角第三層的人員的求救，那么發(fā)報機可以輸 入所述地址和房間信息，而且建筑物的具體房間可以被識別為需要EVS系統(tǒng)的圖形圖像的 關(guān)鍵信息。在另一實例中，熱成像可以切換到停在火災現(xiàn)場的車輛上以輔助消防人員從安 全位置確定火的位置和發(fā)展。多種這樣的應(yīng)用是可以預期的，本發(fā)明 不限于這里公開的具 體實施例。多種便利的應(yīng)用也是可以預期的。例如，公開了有限像素化視場結(jié)構(gòu)，使得從一個 方向觀察HUD的觀察者看見一個圖像，而從另一方向觀察HUD的另一個觀察者或者看不到 所述具體圖像或者看到與第一觀察者不同的圖像。這樣的系統(tǒng)允許乘客在擋風玻璃上看見 與行駛不相關(guān)的圖像，同時車輛操作者繼續(xù)看到僅僅與車輛操作相關(guān)的圖像。例如，乘客可 以看到信息娛樂型圖像，例如網(wǎng)絡(luò)內(nèi)容，來自數(shù)據(jù)儲存裝置的視頻，或利用車載攝像機來使 用顯示器作為空鏡子而不干擾駕駛員的視野。這種內(nèi)容可綁定到其它系統(tǒng)中，使得乘客沿 著投射的車輛路線從互聯(lián)網(wǎng)上查看飯店菜單并在投射的路線中選擇作為臨時目的地的飯 店，而不干擾車輛操作者。這樣的系統(tǒng)可以另外地使得車輛操作者看見適當配準(記錄) 在擋風玻璃上的圖像而乘客不看到相同的圖像，所述圖像是未配準的且可能使乘客感到厭 煩。HUD應(yīng)用的一個優(yōu)點是將信息與例如通過擋風玻璃的景象之類的其它關(guān)鍵信息一 起放在單個視場中的操作者的前方。在公知的航天應(yīng)用中，HUD裝置被利用來允許飛行員 將目光放在外部景象上，同時提供關(guān)鍵信息，例如空氣速度和高度。這種在相同視場中具有 視覺信息的信息提供減少了與將眼睛從外部景象移到儀器面板相關(guān)的專心度損失、分心和 瞬間的方向迷失。類似地，EVS可以在單個視場中向車輛操作者提供具有可通過擋風玻璃 看到的外部景象的顯示信息。這種信息可以在所有時間內(nèi)提供。然而，為了避免分心，信息 可以根據(jù)關(guān)鍵信息狀態(tài)或根據(jù)重要性來過濾。例如，不同的信息在低速時與高速時相比是 關(guān)鍵的或重要的。顯示在擋風玻璃上的關(guān)鍵信息可以基于閾值車速來調(diào)節(jié)。發(fā)動機轉(zhuǎn)速， 當在正常范圍內(nèi)時，可以不被分類為關(guān)鍵信息或只是要求最小化、低亮度顯示。然而，當發(fā) 動機轉(zhuǎn)速增加到較高水平時，所述顯示可以被啟動或識別以警告操作者可能對發(fā)動機的傷 害。根據(jù)燃料箱滿或接近滿，車輛燃料箱中的燃料水平狀態(tài)可以類似地不顯示或最小顯示。 增加的重要性的不同等級可以被執(zhí)行，例如，當燃料箱變空至低于四分之一燃料箱容量時在尺寸上雙倍顯示，當越過某一關(guān)鍵的低燃料水平時伴有閃爍的指示。關(guān)鍵信息的等級或重要性的等級可以由車輛操作者定制，例如借助于車輛顯示器上的可選擇的菜單。此外，關(guān) 鍵和重要信息的等級和顯示可以基于操作者愛好通過無線網(wǎng)絡(luò)或通過計算機與車輛的直 接連接(例如通過USB連接)來進行調(diào)節(jié)。這種用戶化(定制)可以包括操作者選擇顯示 形狀，線粗，線條顏色，在擋風玻璃上的位置，或其它類似的偏好。顯示主題或顯示皮膚可以 基于車速或路面類型進行選擇切換，例如，操作者設(shè)定高速公路主題和街巷主題。主題可以 根據(jù)GPS位置選擇為城市主題和鄉(xiāng)村主題。針對擋風玻璃上的用戶化顯示器的設(shè)計可以從 用戶網(wǎng)站分享或從車輛制造商或其它的第三方商業(yè)獲取。顯示器可以與商業(yè)上可獲得的裝 置協(xié)同作用，例如數(shù)字音樂播放器，并被集成到顯示主題中，例如，音樂播放器的顯示被轉(zhuǎn) 換在HUD的一角顯示。裝配有公知方法來確定操作者身份的單個車輛，可以自動加載操作 者的愛好?？梢酝渡湓趽躏L玻璃上的多個顯示的實施方式是可以預期的，本發(fā)明不限于這 里公開的具體實施方式
。其它的顯示器可以投射在擋風玻璃上以最小化操作者將其眼睛從擋風玻璃上移 開的需求。例如，在車輛后部的可調(diào)攝像機可以用來投射車輛后排車輛座位上睡覺嬰兒的 小圖像，允許操作者監(jiān)視孩子而不轉(zhuǎn)頭去看。更全景的視圖可以被實現(xiàn)來監(jiān)視多個孩子。這 種監(jiān)視功能可以是實時的或可以包括回放功能。如上所述，乘客可以在特定的環(huán)境中看到信息娛樂型信息。明確的且有些時候為 法規(guī)所要求，分散駕駛員精力的事物必須被最小化。當車輛運動時，例如視頻內(nèi)容或e-mail 通訊之類的信息對操作者可見的話將是不可取的。然而，當允許的時候這樣的應(yīng)用可以是 可利用的，例如，當車輛信息表明車輛處于停止狀態(tài)，或者如果車輛的停車制動器被接合 時。向操作者提供有限的信息而不會導致不合適的分心的其它的應(yīng)用也是可能的，例如包 括來自互聯(lián)網(wǎng)的比賽比分，來自互聯(lián)網(wǎng)的新聞標題，或車輛中當前播放的音樂信息，例如 在HUD上以最小的圖形給出歌名和藝術(shù)家的名字。有限像素化視場結(jié)構(gòu)的示例性實施方式使得來自限制方向的圖像視圖能夠包括 微結(jié)構(gòu)或粒子布置的使用以接收上述的激勵光并在限制的方向發(fā)出光。圖30和31示例性 地顯示了根據(jù)本發(fā)明的有限像素化視場結(jié)構(gòu)的示例性應(yīng)用。圖30顯示了示例性的發(fā)射器， 其能向有限視場發(fā)出光。示例性發(fā)射器包括UV透明封裝(例如，由Si02制成)，具有拋物 線形窄帶多層反射結(jié)構(gòu)，填充有LIF材料，其在被紫外線照射時發(fā)出可見波長的熒光。在該 示例性實施例中，這些發(fā)射器的薄膜被沉積在聚合物上。在薄膜的準備中，類似于形成在發(fā) 射器中的形狀的拋物線形狀壓痕被壓印在聚合物材料內(nèi)。發(fā)射器通過化學氣相沉積而被沉 積在聚合物基板上，發(fā)射器填充有拋物線壓痕。圖31描述了創(chuàng)建與聚合物基板對齊的發(fā)射 器必要結(jié)構(gòu)以便實現(xiàn)有限視場觀察的過程。通過示例性處理例如蝕刻，填充有發(fā)射材料的 獨立式拋物線體(parabola，反射器)通過將它們從基板上釋放而產(chǎn)生。從聚合物基板的移 除還可以由用合適的溶劑溶解塑料基板來完成。獨立式拋物線體隨后被嵌套入已在玻璃基 板中通過光刻方法或壓花產(chǎn)生的殼體(divot)中。將拋物線體與殼體匹配的方法可以由例 如射流自組裝之類的方法完成，類似于Alien Technology的應(yīng)用，其中拋物線體溢出基板 且拋物線體和殼體的配合以統(tǒng)計學方式發(fā)生。本領(lǐng)域公知的頭和眼睛傳感裝置在此不再詳述。為了本發(fā)明的目的，基于攝像機 的裝置與圖像識別軟件結(jié)合使用以基于圖像識別程序估計車輛內(nèi)的三維頭部位置(能與車輛坐標系協(xié)調(diào))和操作者目光的方向。關(guān)于車輛坐標系的對象的定位可通過傳感器輸入 來確定，例如根據(jù)上述的跟蹤方法?；谂c車輛坐標系協(xié)調(diào)的操作者頭部位置和與車輛坐 標系協(xié)調(diào)的對象軌跡，被跟蹤對象和操作者眼睛之間的估計出的交叉點可以在擋風玻璃上 確定，從而實現(xiàn)根據(jù)本發(fā)明的通過擋風玻璃的與相關(guān)特征的信息配準。具有車道標志投射 的類似方法以及在此處描述的其它方法是可能的，其允許信息在HUD上的準確配準。類似 的，頭部位置與操作者凝視方向的估計的結(jié)合允許根據(jù)所述方法的信息的投射能保證操作 者盡可能看到關(guān)鍵信息。類似的方法可以由車輛中前座乘客或后座乘客來實現(xiàn)，允許在各 個表面上對于車輛乘員的配準投射。頭部和眼睛傳感裝置使得EVS能辨別操作者凝視的方向。該凝視位置可以與識別 的關(guān)鍵信息相比較。公開了外圍突出特征(peripheral salient feature)增強特征，其中 顯示特性基于當操作者目光處在別處時將操作者的眼睛吸引到關(guān)鍵信息來調(diào)節(jié)，而當操作 者的目光接近顯示的關(guān)鍵信息時不過度地分散操作者的注意力。例如，如果車輛從一空間 倒出來到可視視場的左側(cè)并被確定 為處在與主車的可能碰撞路程上，并且操作者的凝視目 光被確定為向著可視視場的右側(cè)，那么框體可以環(huán)繞冒犯車輛放置，而且閃爍的箭頭可以 放置在操作者凝視的點上，提醒操作者注意所述框體。所包括的EVS能在整個擋風玻璃上投射配準的圖像，從而通過透明的擋風玻璃使 圖像配準到可見對象或區(qū)域。然而，車輛傳感器可以處理和識別屬于擋風玻璃景象外的狀 態(tài)的信息。例如，觀察車輛側(cè)部或后部區(qū)域的雷達裝置和/或攝像機裝置可以識別交通燈 信息，車輛軌跡，緊急車輛的存在，或其它相關(guān)的信息。所述EVS管理器，在評價相應(yīng)于一條 關(guān)鍵信息所產(chǎn)生的環(huán)境模型時，確定所述關(guān)鍵信息是否能在擋風玻璃上與關(guān)鍵信息對應(yīng)的 透過擋風玻璃可以看見的相關(guān)特征相配準的位置上被顯示。在所述評價確定基于乘員頭 部和眼睛位置的相關(guān)特征不在擋風玻璃的可見區(qū)域內(nèi)時，圖形可以配準在擋風玻璃上，例 如，在最接近于關(guān)鍵信息源的擋風玻璃邊緣處，或在偏離乘員目光的某一位置處，指示需要 來查看關(guān)鍵信息的方向。例如，如果目標車輛軌跡和速度表明車輛可能在主車左側(cè)或右側(cè) 闖紅燈，所述EVS可以準確地向操作者提示緊急警告以避免側(cè)面碰撞。盡管只具有在前擋 風玻璃上投射的示例性EVS不能配準不在擋風玻璃可視區(qū)域內(nèi)的可視對象的圖形表示，但 EVS可以提醒車輛操作者注意識別的關(guān)鍵信息。在關(guān)鍵信息在車后方被識別的情況下，提示 可以顯示在擋風玻璃上，指向或描述出后視鏡。作為替代，虛擬后視鏡可以使用后部指向性 攝像機(rearward pointing camera)顯示在擋風玻璃上。作為替代，全景視圖可以使用多 個攝像機投射，例如，投射在沿著擋風玻璃頂部的顯示器的寬的豎直薄片中，從而示出例如 環(huán)繞車輛后180度的視圖，從而消除已知鏡子結(jié)構(gòu)導致的傳統(tǒng)盲點。在另一示例中，HUD可 以用在車輛后窗中以通過窗戶上的圖形圖像提供全屏停車輔助。這種后窗顯示器可以例如 通過聲音識別軟件以正?；虻管嚹Ｊ奖贿x擇性地顯示，以實現(xiàn)直接或通過后視鏡的觀察。 在另一實例中，基于跟蹤信息，策略的(tactical)或模擬的頭頂/高位顯示器(overhead display)可以被綜合并被投射在擋風玻璃上。例如，在停車狀態(tài)，雷達和視覺信息可以被用 于估計停車點、其它車輛、路邊和行人交通的相對位置，而且這些估計的位置可以標繪在圖 形顯示器上。類似的，這種策略顯示可以在車道改變操作時產(chǎn)生，例如，一旦閃光燈信號被 開啟就變成關(guān)鍵信息，而且示出感測到的車輛周圍的對象的顯示可以被展示?；氐酵＼嚑?態(tài)，例如平行停車操作，可以程序設(shè)定一套標準，例如，監(jiān)測非停車區(qū)域并從路邊和相鄰車輛獲取距離范圍?；诳臻g關(guān)系，提醒或建議可以被顯示在擋風玻璃上，包括突出顯示沿著城市街道接近程序設(shè)定目的地的可利用的停車點，或推薦的方向盤和踏板控制以導航到所 述停車點。示例性情況和圖形顯示是可以被顯示的關(guān)鍵信息的示例，其提醒操作者注意擋 風玻璃視圖外的狀況。然而，這些示例只是說明可預期的實例的子集，本發(fā)明不限于此。對EVS的多種增強是可以預期的，從而實現(xiàn)特別是與這種投射技術(shù)的汽車應(yīng)用相 關(guān)的特征。本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當理解，用來投射復雜圖像的激光器和投射器設(shè)計經(jīng)常使用 微小的或微機電系統(tǒng)(MEMS)鏡來將投射的圖形引導到理想的位置?，F(xiàn)有的MEMS鏡激光投 射器設(shè)計具有單行程(single stroke)失量或位圖結(jié)構(gòu)，提供有限效率和信息量。公開了 一種替代的方法，其繼續(xù)使用所述行程實施方式，但包括多個MEMS鏡(MEMS片)以引導一 系列光束。這里公開的方法首先應(yīng)用伽利略望遠鏡以使UV激光光束擴展至一點，在該點X 方向的MEMS多鏡裝置的多個鏡子被照射。χ鏡(或χ鏡組)中的每個被映射并匹配到y(tǒng)鏡 或y鏡組。y鏡隨后獨立地瞄準發(fā)光材料的合適區(qū)域。汽車應(yīng)用包括惡劣條件，惡劣條件包括可能遭受的不利于上述HUD中應(yīng)用的材料 的刮擦、磨損、和化學污染。另一個系統(tǒng)增強的實施方式包括在HUD上的發(fā)光材料上使用保 護性涂層。然而，這種層的引入在具有來自投射裝置的激勵光的情況下，和在具有來自擋風 玻璃的發(fā)射光的情況下，以及在具有從車輛外部經(jīng)過擋風玻璃的光的情況下，會產(chǎn)生潛在 的反射和折射問題，反射和折射問題會產(chǎn)生雙像或重像。寬帶防反射(AR)涂層可以應(yīng)用在 擋風玻璃的內(nèi)表面上以最小化重像。所述AR涂層可以是單層MgF2或多層涂層。硬的AR覆 蓋層需要來保護應(yīng)用在全擋風玻璃HUD中的發(fā)射性材料，其具有有機UV激光誘導的熒光材 料涂層。重像消除需要有效地加倍光場的涂層，避免材料的折射率與空氣的折射率不匹配。 可以添加各種材料以改善材料的AR及耐久性性能。多種材料的多層涂層和多種絕對及相 對厚度可以被用來獲得AR功能?？梢酝ㄟ^磁控管濺射或其它物理和化學氣相沉積方法沉 積的適宜材料包括Si02，Si3N4, Ti02，和SiOxNy。最后一種材料，硅的氮氧化物具有折射率 可通過0/N比率(化學計量比)調(diào)節(jié)的優(yōu)點。在彎曲和傾斜的擋風玻璃上投射圖像在生成的圖形圖像中產(chǎn)生潛在的不規(guī)則。需 要避免的一個示例性問題包括與HUD的不同部分相互作用的激勵光中幾何參數(shù)差異所導 致的圖形亮度的亮度不一致或非預期差異。亮度修正是矢量投射顯示所需的補償技術(shù)。一 種實現(xiàn)亮度修正的方法包括將用在圖形繪制(graphicrendering)中的參數(shù)曲線再參數(shù) 化，從而當執(zhí)行稀疏采樣時路徑的每個部分具有相同的有效掃描長度。這種有效掃描長度 可以根據(jù)掃描單位面積時間率(scanning unit area time rate)來計算，掃描單位面積時 間率是對顯示屏上的圖示能量的模擬。立體和非平面表面因素可以在計算有效長度的時候 ^慮ο亮度不一致是一種潛在的不規(guī)則性，其可以導致在擋風玻璃上投射變得困難。另 一種潛在的不規(guī)則性包括由幾何扭曲產(chǎn)生的圖形圖像的扭曲，原因在于在大投射寬視角系 統(tǒng)構(gòu)造中的不平坦的顯示表面、立體的和光學象差。一種雙階段扭曲修正方案被公開來通 過用非均勻有理b樣條(non-uniform-rationalb-spline，NURB)參數(shù)曲線/碎片來模型化 掃面曲線和投射屏以修正激光矢量投射顯示的幾何扭曲。在第一階段中，對象空間中的理 想的NURB將被轉(zhuǎn)換到由觀察點限定的觀察空間。這種透視隨后因為它們的仿射和透視的 不變性而被映射到虛擬顯示平面。最后，如果需要，其被映射到具有參數(shù)化空間映射的非平坦顯示器表面。在第二階段中，路徑被轉(zhuǎn)換到由投射器的位置限定的投射空間，隨后路徑被 映射到投射平面。非線性扭曲通過校準方法被修正?？赡茉趽躏L玻璃上投射圖形圖像中產(chǎn)生的另一個潛在的不規(guī)則性包括用于投射 圖形圖像的掃描循環(huán)中產(chǎn)生的低效率。所述掃描循環(huán)包括表示圖形基元/圖元(graphic primitive)的圖元路徑和連接基元節(jié)段的消隱路徑(blanking path)。差的掃描循環(huán)設(shè)計 會導致低效率的顯示或顯示失敗。當基于鏡子的掃描器被應(yīng)用時，路徑的優(yōu)化會產(chǎn)生平順 和高效的掃描。在光柵投射顯示器的掃描周期或掃描幀期間，在所有掃描路徑中的優(yōu)化可 以獲得高效和平順的矢量掃描。在插入掃描路徑列表以連接類似草書(cursive script) 的掃描路徑期間，不可見的消隱路徑可以被優(yōu)化。優(yōu)化可以在消隱路徑上執(zhí)行從而所有的 消隱路徑與它們的相鄰路徑一起具有一次/二次連續(xù)度。參數(shù)化的曲線建模可以被使用。 這個方法還利用所有掃描路徑中的優(yōu)化以在光柵投射顯示的掃描周期或掃描幀期間獲得 高效和平順的矢量掃描。整個循環(huán)將被再參數(shù)化，從而所述循環(huán)具有最短的掃描長度和最 大的局部曲率半徑。顯示器經(jīng)常需要零強度的區(qū)域，例如，在包括虛線的投射圖像中。公開了一種方法 來改善矢量投射引擎的圖像質(zhì)量，矢量投射引擎具有光源，它們用微鏡來引導。這種方法應(yīng) 用于激光投射裝置中，它們使用微鏡(x掃描和y掃描鏡)被引導到顯示屏上。輸出是光矢 量，其位置越過顯示屏，而且光的強度可以通過激光電流調(diào)節(jié)。當希望零亮度時，期望激光 器的“關(guān)閉狀態(tài)”。不幸的是，激光器通斷電的響應(yīng)時間相對于通常的掃描速度而言是慢的。 公知的方法在期望零亮度的情況下產(chǎn)生弱亮度線。公開了一種產(chǎn)生零亮度的方法，通過利 用光源路徑中的物體以便可控制地中斷投射到HUD上的激勵光。例如，插入到光路中的物 體可以包括刀刃、針孔、或鏡子。這種機械消隱可以相似于掃描鏡的時間比例來完成，從而 沒有響應(yīng)時間匹配。上述公開了可以通過EVS在HUD上信息的選擇性投射來實現(xiàn)的多種不用的用途。 圖32-37顯示了根據(jù)本發(fā)明的，可以投射在HUD上的關(guān)鍵信息的選擇示例性顯示。圖32 描述了示例性的包括對車輛操作者而言期望視覺可接受的特征的未增強的外部視圖。視 圖200包括路面206，路面包括第一車道標記202和第二車道標記204 ；也在車道上的車輛 208 ；行人210 ；限速標志214 ；和即將到來的路面中的彎道216。視圖200中的所有對象和 特征都是直接可見的，沒有繪出經(jīng)過EVS描述的圖形顯示。圖33顯示了由濃霧阻礙的示例性視圖和可用于補償霧的影響的示例性增強視覺 顯示。視圖220顯示與圖32中相同的視圖，除了由于霧而導致的視圖模糊外。視圖220包 括霧221 ；第一車道標記202和第二車道標記204，兩者對于短距離而言都是直接能看見的 直到因為霧221而變得模糊；投射的車道指示符222和224 ；車輛指示符228 ；行人指示符 230 ；車速顯示234 ；和警告指示符237。投射的車道指示符222和224是不可見的車道指示 的投射并幫助操作者在即使存在霧221的情況下也能保持車道。投射的車道指示符222和 224包括曲線部分236以指示與圖32中的彎道216對應(yīng)的即將到來的道路中的彎道。應(yīng) 當明白，車道指示符222和224顯示為清楚的線條。在多個傳感器可以用來提取位置數(shù)據(jù) 并利用例如3D地圖或來自區(qū)別特征(例如路邊或防護欄)的雷達回波時，清楚的線條可以 用來以一定確定性傳遞即將到來的車道幾何參數(shù)的位置。然而，在較少的信息源可以利用 的情況下，車輛位置不被精確地設(shè)定，或由于某些其它原因車道幾何參數(shù)是不確定的，在傳送應(yīng)當考慮的額外注意事項以視覺地確定真實的路面幾何參數(shù)的同時，線條的范圍或帶條 可以用來幫助引導操作者。車輛指示符228向操作者顯示車輛208的位置和整體行為。此 夕卜，包括距離和相對運動估計之類的因素的文字信息可以被顯示以輔助操作者正確地補償 車輛的出現(xiàn)。行人指示符230給出操作者提示，S卩，行人已經(jīng)被檢測到以及相對于道路的整 體位置。根據(jù)上述的方法，不同的圖形或文本可以被用來描述行人的不同行為和特性。在 圖32中所示，標志214由于霧221而在圖33中是不可見的。然而，延伸路面的限速可通過 其它手段來得知，例如借助于根據(jù)3D地圖的GPS裝置。車速指示符234提供了當前行駛的 道路上的當前車速和速度限制的列表。如上所述，彎道216在圖32中描述，在投射的車道 指示符222和224中的彎曲部分給出了即將到來的彎道位置。此外，文本顯示可以描述彎 道的接近，包括到圖33中所示的所述彎道的距離。此外，建議的變速和一些其它的彎道劇 烈性的指示可以以文本237或與彎曲部分236的圖形結(jié)合來指示。 圖34顯示了通過變道提高安全性的示例性圖形顯示。視圖240包括通過擋風玻 璃直接可視的第一車道標記202和第二車道標記204 ；相鄰的車道標記242，也是直接可視 的；轉(zhuǎn)彎信號指示符244 ；變道策略顯示246 ；和文本顯示248和249。轉(zhuǎn)彎信號指示符244 可以包括簡單的箭頭，閃爍的箭頭，變化尺寸的循環(huán)圖形，顏色，強度，位置或基于要傳送給 操作者的信息的其它圖形。例如，在變道中，當沒有檢測到相鄰車道中的威脅時，簡單的箭 頭可以謹慎地顯示在HUD上以傳遞沒有預期的阻礙操作的威脅。然而，在圖34所示的情況 下，如果執(zhí)行變道則位于相鄰車道中的車輛造成碰撞的威脅時，圖形可以改變成顯示停止 變道的信息，例如，通過指示符的閃爍，改變指示符為紅色，將刪除/禁止圖形放在指示符 上，或其它任何可接受的向觀察者指示警告的顯示方法。策略顯示246被描述，以說明車輛 的位置和指示為威脅的車輛的相對軌跡。車道標記投射可以在策略顯示上指示以改善車輛 的相對位置的識別。圖34指出了指向存在威脅的車輛的箭頭，以使操作者更加注意該狀 態(tài)。此外，與策略顯示結(jié)合的文本248和獨立位于HUD上的文本249被描述，從而促使操作 者注意該狀態(tài)。圖35顯示了示例性的狀態(tài)，其中外圍突出特征增強特征與估計的操作者注視部 位一起使用，以警告操作者注意關(guān)鍵信息。視圖250包括通過擋風玻璃直接可視的第一車 道標記202和第二車道標記204 ；分散注意力的標志254和車輛208，兩者通過擋風玻璃都 是直接可視的；以及下文中描述的多個圖形。操作者注視部位252被描述，表示為操作者眼 睛明顯地集中的點，例如，由于集中在分散注意力的標志254上所造成的結(jié)果。位置252只 是被描述用于實例的說明，不太可能由于分散注意力的結(jié)果而被顯示在HUD上，這樣的運 動圖形會影響操作者。車輛208的軌跡表明導致車輛208的運動已經(jīng)被分類為一種威脅。 例如，車輛208被描述為正在穿過車道標記202并進入操作者車輛車道的軌跡上。作為威 脅指示車輛208的識別，車輛指示符框體256被環(huán)繞車輛208顯示，包括指示相關(guān)信息塊的 方向性箭頭，例如車輛的行駛方向。此外，描述威脅狀態(tài)的文本259被顯示。為了將操作者 的注意力從分散注意力的標志254的區(qū)域集中到車輛208的關(guān)鍵信息上來，伴隨箭頭的文 本警告顯示在操作者注視部位的附近。這樣，操作者的注意力可以被盡可能快地拉回到關(guān) 鍵信息。圖36顯示了在HUD上顯示導航方向的示例性視圖。圖36中透過擋風玻璃的景象 包括具有5個街道共用交叉的復雜的交叉口(路口)262。視圖260包括交叉口 262，通過擋風玻璃是直接可視的；建筑物266，通過擋風玻璃是直接可視的；交通信號燈268，通過擋 風玻璃是直接可視的；以及多個下文中描述的圖形。導航箭頭264被描述，其記錄(配準) 到將要在交叉口 262所轉(zhuǎn)彎到的具體街道。此外，包括3D地圖的導航數(shù)據(jù)被用來識別具體 的建筑物266作為目的地，包括框體和文本的目的地指示符267被描述。此外，基于車輛信 息或提供給操作者的交叉口的復雜性，通過警示文本269的指示作為關(guān)鍵信息被顯示，傳 遞命令停止的交通信號的確定，作為駕駛輔助。圖37描述了附加的示例性視圖，所述視圖表示可以在HUD上顯示的關(guān)鍵信息。視 圖270描述了晚上透過擋風玻璃的景象。視圖270包括前燈照明271，其描述了經(jīng)過擋風玻 璃可見的兩道錐形光。此外，還描述了虛擬后視鏡272，其顯示了通過攝像機或一組攝像機 采集的繞車輛側(cè)部和車輛后部的全景視圖。示例性視圖包括主車208。后視鏡中表示的視 圖可以作為單一圖像保留或可以包括例如至目標車輛距離的信息。此外，還描述了野生動 物指示符274，包括紅外圖像的覆蓋部分，在圖37中描述為交叉影線的正方形，以輔助操作 者看見前燈照明271之外的野生動物。此外，野生動物指示符274還包括方向性箭頭和向 操作者描述狀態(tài)的警告文本。此外，文本警告276被描述，其描述了尚未與視覺信息相關(guān)聯(lián) 的可聽警笛的檢測，指示了緊急車輛的大致位置。此外，比賽比分278以文本形式顯示，其 以最小分散駕駛員注意力的方式描述了操作者感興趣的信息。此外，包括當 前播放的歌曲 的名字和表演該歌曲的團體的收音機信息被顯示，以減少操作者將其目光轉(zhuǎn)移到車輛收音 機操作面板上的趨勢。上述描述的實施方式中，圖形可以配準到乘員的目光處。應(yīng)當理解，在觀察者的目 光中心立即顯示圖形會分散注意力。替代地，圖形可以初始配準在偏離觀察者目光的位置 并固定在那個位置。這樣，觀察者隨后可以方便地使圖形位于接近觀察者目光的當前位置， 但隨后在觀察者重點(優(yōu)先級)允許時，可以調(diào)節(jié)來直接觀察所述圖形。圖形的位置可以 附加地考慮被跟蹤的相關(guān)特征的位置。例如，圖形可以被定位從而避免與停止燈，行人，或 其它可通過擋風玻璃看見的重要特征的分心沖突?？刂粕鲜龇椒ǖ男畔⒘骱瓦^程可以采取多種實施方式。圖38示意性地描述了根 據(jù)本發(fā)明實現(xiàn)上述方法的示例性信息流。過程900包括EVS系統(tǒng)管理器110，其監(jiān)測來自 各種來源的信息并產(chǎn)生顯示需求；EVS圖形系統(tǒng)155，其監(jiān)測來自EVS系統(tǒng)管理器110的顯 示需求并產(chǎn)生圖形命令；以及圖形投射系統(tǒng)158，其在平視顯示器150上投射光。描述了多 種示例性的信息源，包括操作者輸入，通過攝像機系統(tǒng)120的視覺信息，來自雷達系統(tǒng)125 的雷達信息，來自示例性車輛速度傳感器130的車輛信息，來自GPS裝置140的GPS信息， 來自3D地圖數(shù)據(jù)庫910的3D地圖信息，以及來自無線通訊系統(tǒng)145的網(wǎng)絡(luò)內(nèi)容。應(yīng)當理 解，這些信息源可以采取貫穿本發(fā)明描述的多種形式，本發(fā)明不限于這里描述的具體實施 方式。圖1中所述的乘員眼睛位置感測系統(tǒng)可以被應(yīng)用；然而，在該具體實施方式
中，其它 信息源，例如操作者輸入被用來估計操作者的頭部和眼睛位置，以用于圖像配準的目的。應(yīng) 當理解，GPS信息，3D地圖信息和互聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容可以是互相關(guān)聯(lián)的信息。這些信息源之間的關(guān) 聯(lián)可以發(fā)生在EVS系統(tǒng)管理器110內(nèi)，或如圖38所述，提供信息至EVS系統(tǒng)管理器110的 裝置可以包括程序設(shè)計來在提供信息至所述系統(tǒng)管理器之前或同時地協(xié)調(diào)所述信息。通過 該示例性過程，信息可以被監(jiān)測并被用于在HUD上投射圖像。上述實施方式描述了在車輛的擋風玻璃上投射圖像。然而，這里描述的方法可以應(yīng)用到車輛內(nèi)任何合適的表面。例如，投射系統(tǒng)可以單獨地用在車輛的后窗戶上。在另一實 例中，投射系統(tǒng)可以用在車輛側(cè)窗任何一排中，例如，在車輛的第二排中。這樣一種系統(tǒng)，與 可選擇或可添加的程序一起，可以用于在旅途中娛樂兒童，玩游戲例如讓兒童尋找各種地 標或車輛外部物體上的文字。對于乘客的信息可以顯示在這樣的表面上，例如，到達目的地 的時間，描述旅途進度的數(shù)字地圖，娛樂圖像，或互聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容。使用替代性擋風玻璃結(jié)構(gòu)，例 如，圓形，半圓形，拱頂形，或其它封裝天篷設(shè)計的車輛可以類似地使用擋風玻璃作為表面， 圖形圖像可以顯示在所述表面上。投射在HUD上的信息在上文被描述成包括全擋風玻璃。然而，應(yīng)當理解，這里描 述的方法不需要應(yīng)用在整個擋風玻璃上。例如，為了避免操作者觀看距正前方位置過遠的 地方，圖像可以被限制在操作者視野中的某一錐形區(qū)域。在替代方案中，圖像可以限制為 不投射在乘客前方以避免打擾乘客。在替代方案中，操作者視野的中心區(qū)域應(yīng)該設(shè)置成沒 有圖像，從而確保沒有圖像將操作者注意力從車輛路徑中最關(guān)鍵的景象中引開。在替代方 案中，環(huán)繞擋風玻璃周圍的區(qū)域可以被用來投射圖像，而使屏幕的整個中間部供操作者專 門觀察。在上述情況中，操作者的整個視野不被利用，但圖像仍然可以配準在擋風玻璃上， 例如，使用圍繞無顯示區(qū)域的水平和豎直的核對標記指示被指向的對象或狀態(tài)的位置。根 據(jù)這里所述的方法，顯示結(jié)構(gòu)可以由操作者或乘員選擇，或被構(gòu)造成根據(jù)多個標準例如，時 間、車輛中乘員數(shù)量、位置、或信息的重要程度來顯示不同的方案。車輛內(nèi)包括顯示投射的 區(qū)域或排除顯示投射的區(qū)域可以采取多種不同的實施方式，本發(fā)明不限于這里描述的具體 實施方式。如上所述，攝像機系統(tǒng)可以用于作為HUD系統(tǒng)管理器的輸入，其基于交通設(shè)施指 示物的識別來在平視顯示器上投射圖形圖像，所述交通設(shè)施指示物例如是路旁標志、交通 燈、車輛與基礎(chǔ)設(shè)施的通訊或其他具有對操作者來說所希望的或關(guān)鍵的信息的交通指示 物。該攝像機系統(tǒng)包括攝像機或圖像捕捉裝置，其定期或連續(xù)地采集表示車輛視野的圖像。 如上述所討論的，現(xiàn)有技術(shù)中已知的分析由攝像機系統(tǒng)所捕捉的可視數(shù)據(jù)的方法包括模式 識別、角點檢測、豎直邊緣檢測、豎直對象識別和其他方法。此外，圖像識別通常包括程序來 尋找指示路旁標志的豎直線、邊、角或其它圖案的圖像中的對比度或顏色的變化。這樣的圖 像識別方法可包括從標志中辨別文本信息的方法。此外，特殊的標志類型、標識或商標可以 被存儲在數(shù)據(jù)庫中用于比較和用于前后關(guān)系或重要性的相互對照。與其他輸入(例如車 輛信息)相關(guān)聯(lián)，由攝像機系統(tǒng)監(jiān)測的路旁標志的圖像可以被處理從而基于路旁標志的位 置、模糊的路旁標志、車輛周圍位置、操作者定義的標志、車輛的運行性能和觀察者的位置 生成用于投射在擋風玻璃上的配準的圖形圖像。通過監(jiān)測來自攝像機系統(tǒng)的數(shù)據(jù)并且分析 這些被監(jiān)測的數(shù)據(jù)以識別路旁標志的圖像，并且進一步分析描述所希望的或關(guān)鍵的信息的 路旁標志的圖像，配準的圖形圖像可以被投射在透明的擋風玻璃平視顯示器上，其用于描 述由路旁標志增加(增強)至車輛乘員視野中的所希望的或關(guān)鍵的信息。通過應(yīng)用閾值條 件，該被分析的路旁標志的圖像可辨別所希望的或關(guān)鍵的信息。該閾值條件可基于多種信息輸入被預先設(shè)置、學習和/或選擇。如上所述，閾值條 件被設(shè)置成最小化對操作者的不重要或不希望的分心，其中描述閾值條件的路旁標志的圖 像被處理以生成用于在HUD上顯示的配準的圖形圖像。車輛的操作者具有觀查道路的主要 責任，并且附加信息例如路旁標志的內(nèi)容在以下情況中是有用的，即包含在路旁標志圖像
39中的信息以幫助駕駛員將注意力集中在描述閾值條件的信息上的形式被謹慎地呈現(xiàn)，并且 不會使駕駛員從主要責任上分心。如上所述，路旁標志、交通燈或其他描述閾值條件的交通基礎(chǔ)設(shè)施指示物的圖像 可以基于被監(jiān)測的違反標志圖像的信息輸入而定。例如，當攝像機系統(tǒng)捕捉指示速度限制 的路旁標志的圖像時，可以監(jiān)測當前車速。該由攝像機系統(tǒng)捕捉的限速標志可通過模式識 別來分析以辨別限速指示。該被辨別的速度限制由此與被監(jiān)測的車速相比較從而基于所述 比較來指示閾值條件。參考圖33，車速顯示234是配準的圖形圖像，其描述被監(jiān)測車速與限 速指示之間的閾值條件。此外，可以僅在確定被辨別的限速指示當前被違反時才圖形地顯 示辨別速度限制的所述車速顯示。例如，如果當前車速高于被辨別的限速指示5mph，則配準 的圖形圖像可在HUD上顯示從而警告駕駛員目前車速限制被違反。在另一個例子中，攝像 機系統(tǒng)可增強辨別錯誤路線指示的路旁標志圖像。采用羅盤信息以確定車輛當前行駛的方 向，并且與錯誤路線指示相比較，可以指示和處理閾值條件，其中配準的圖形圖像可被投射 在HUD上以警告駕駛員車輛行駛在錯誤的方向上。類似地，街道兩側(cè)的禁止停車標志可以 被觀測，并且用于為駕駛員投射圖示出可以合法進行路邊停車的圖像。 所公開的系統(tǒng)可以用于增強道路標志或交通基礎(chǔ)設(shè)施，例如燈、鐵路交叉口或其 他如上所述的當前處于操作者透過擋風玻璃的視野內(nèi)的類似基礎(chǔ)設(shè)施指示物。此外，在一 定時間內(nèi)，從標志辨別的信息可以被持續(xù)地保留或顯示以幫助操作者遵循所標明的規(guī)則。 例如，當經(jīng)過限速標志時，擋風玻璃顯示器可在某一定義時間段內(nèi)或行駛距離內(nèi)可繼續(xù)顯 示指示限速的圖形以供操作者參考。所述持續(xù)性在很多情況下是有用的，包括如下非限制 性的例子提醒操作者當前建筑區(qū)域的限制、學校區(qū)域內(nèi)的操作、以及紅色指示牌上的禁止 轉(zhuǎn)彎。在另一個示例性的實施例中，可以實現(xiàn)基于被監(jiān)測的信息輸入的閾值條件，所述 信息輸入指示增強的道路標志有被違反的風險?？梢圆捎弥甘就＼嚇酥镜念伾托螤畹膱D 像識別來分析由攝像機系統(tǒng)捕捉的停車標志。與當前車速和到停車標志的停車距離有關(guān)的 信息輸入可被監(jiān)測?？梢岳斫獾氖请x停車標志的停止距離可利用GPS信息、3D地圖信息和 /或雷達回波確定。當基于被監(jiān)測的與當前車速和到停車標志的停車距離有關(guān)的信息輸入 確定車輛有違反停車標志的風險時，閾值條件被指示?？梢栽趽躏L玻璃平視顯示器上顯示 配準的圖形圖像以警告駕駛員正在接近的停車標志。在另一個示例性實施例中，其表示增強的路旁標志有被違反的風險，所述路旁標 志包括車道終結(jié)/合并標志。道路終結(jié)路旁標志、信息廣告牌或可配置的交通信息標志、或 電子傳輸?shù)能囕v與基礎(chǔ)設(shè)施的通訊可被分析，以基于監(jiān)測與車輛所行駛的車道和將要并入 的相鄰車道中的空間有關(guān)的信息輸入來指示閾值條件。例如，采用來自攝像機系統(tǒng)的可視 信息輸入，當分析的路旁標志的圖像指示車輛當前所行駛的車道處于盡頭并且需要并入到 相鄰車道時，可以確定車輛目前所行駛的是哪條車道并且可以指示閾值條件。此外，第二閾 值條件可以辨別是否允許車輛從當前車道移出且并入相鄰車道。側(cè)邊雷達可以用于搜索避 免與相鄰車道上的其它車輛碰撞所需的空位。配準的圖形圖像可被生成以在擋風玻璃平視 顯示器上投射從而警告駕駛員正在接近的車道合并和并入相鄰車道的容許性。例如，在變 道過程中，其中，側(cè)邊雷達沒有探測到可能發(fā)生碰撞的合并交通流的威脅，單箭頭可慎重地 顯示在HUD上以表示沒有預期到妨礙操作的威脅。然而，在這種情況下，如圖34所示，其中車輛位于在執(zhí)行變道時造成碰撞威脅的相鄰車道中，圖像可被改變以指示停止變道的信 息，例如借助于使指示符閃爍、將指示符改變成紅色、在指示符上顯示刪除/禁止圖像、或 任何其他向觀察者指示警告的可接受的顯示方法。在另一個例子中，駕駛員的凝視和車速 可被監(jiān)測并作為信息輸入，其指示駕駛員減速和尋找停車位。攝像機系統(tǒng)可分析用于辨別 禁止停車指示的路旁標志的圖像。當將監(jiān)測車速和駕駛員凝視的輸入與辨別禁止停車指示 的標志的圖像相比較時，所描述的閾值條件可被指示。該閾值條件將隨后被處理以生成配 準的圖形圖像，其在HUD上投射以警告駕駛員不允許停車。此外，采用模式識別的路旁標志 可以辨別在一周中的特定時間和日期內(nèi)的禁止停車指示。利用在時鐘上讀取的時間作為 信息輸入，如果確定駕駛員嘗試在由所辨別的標志圖像指示為不允許的時間和/或日期停 車，那么將指示閾值條件。
在另一個示例性實施例中，路旁道路標志可由攝像機系統(tǒng)分析并且增強以指示在 計劃的線路上所需要的轉(zhuǎn)向。例如，駕駛員可將計劃的路線程序編制進入GPS系統(tǒng)。結(jié)合 3D地圖的GPS裝置可以連續(xù)地跟蹤車輛和確定車輛在哪一條車道上行駛。如果增強的道路 標志指示右轉(zhuǎn)并且車輛沿著高速公路在左車道行駛，那么閾值條件就被符合并且被處理以 生成配準的圖形圖像，其在透明擋風玻璃平視顯示器上投射以警告駕駛員沿著計劃的路線 將有即將到來的右轉(zhuǎn)。如上述討論的，可通過顯示表示轉(zhuǎn)向信號指示的配準的圖形圖像來 警告駕駛員轉(zhuǎn)向，該轉(zhuǎn)向信號指示可包括單箭頭；閃爍箭頭；改變尺寸、顏色、強度、位置 的循環(huán)圖形；或取決于傳達給操作者的信息的其他圖形。在類似的情況下，在監(jiān)測指示車輛 將在右車道上行駛的可視信息和指示車輛的右轉(zhuǎn)向閃光燈已被啟用的車輛信息時，指示即 將到來的需要右轉(zhuǎn)的出口的增強標志不指示閾值條件，并且因此，不授權(quán)圖形顯示以警告 駕駛員即將到來的出口。此外，增強的道路標志可以指示尚未更新到GPS系統(tǒng)和/或3D地 圖的沿著計劃路線的封閉道路或繞行道路。采用模式識別分析路旁標志的圖像以辨別繞道 指示。將繞道指示與GPS裝置中的駕駛員定義的計劃路線相比較。基于該比較來指示閾值 條件并且該閾值條件被處理以生成配準的圖形圖像以在擋風玻璃上投射，從而警告駕駛員 在計劃路線上的繞道。在另一個示例性實施例中，由于天氣、眩光和昏暗而變得模糊的路旁道路標志可 由攝像機系統(tǒng)分析并被增強以在透明的擋風玻璃平視顯示器上向駕駛員投射所希望的或 關(guān)鍵的信息。如上所述，可以通過監(jiān)測大量的信息輸入來辨別天氣情況。與GPS數(shù)據(jù)結(jié)合 的在線數(shù)據(jù)可以用于評估當前天氣情況?？梢晹?shù)據(jù)可被分析以確定降水或霧是否不適當?shù)?阻礙了足以增強路旁標志以在HUD上投射所希望的或關(guān)鍵的信息的觀察距離。根據(jù)日歷和 GPS定位，可以確定天空中日出和日落的時刻和位置。關(guān)于太陽的位置的信息可以與車輛 的方向定位相關(guān)聯(lián)，從而基于車輛朝向太陽的指向來增強路旁標志。在一個示例性的實施 例中，參考附圖32、33，路旁限速標志214可能由于大霧221而變得模糊，其中限速標志由 攝像機系統(tǒng)采用模式識別辨認以補償霧221的影響。如果確定限速標志214由于霧221變 得模糊，那么指示限速的圖形圖像將被投射在透明的擋風玻璃平視顯示器上。此外，路旁道 路標志可以被增強以指示沿著計劃路線的所希望的轉(zhuǎn)彎，其中路旁轉(zhuǎn)向標志由不利的天氣 情況、眩光或昏暗而變得模糊。如果確定路旁轉(zhuǎn)向標志變得模糊并且即將到來的轉(zhuǎn)向與計 劃路線一致，那么配準的圖形圖像可以被投射在HUD上以警告駕駛員正在接近的轉(zhuǎn)向?？?以理解的是，不是所有變得模糊的路旁標志的信息對于駕駛員來說都是非常希望的或關(guān)鍵的。然而，辨別不希望或不關(guān)鍵信息的路旁標志的分析圖像可以在HUD上以非打擾的形式 投射圖形圖像 ，例如，在擋風玻璃的角落中的暗淡的圖形圖像。在另一個實施例中，從路旁標志辨別的信息可以被學習并存儲在存儲器中。例如， 指示前方減速的路旁標志的圖像由于被覆蓋了雪和冰而可能無法辨別。然而，指示減速的 圖像可能已經(jīng)由駕駛員在之前的行程中辨別并且存儲。采用GPS裝置和3D地圖，可辨別的 圖像可被恢復并且配準的圖形圖像可在HUD上投射，指示由于雪變得模糊的路旁標志描述 的是減速。如上所述，如果路旁標志的圖像不描述閾值條件，那么配準的圖形圖像就不會在 HUD上投射。在另一個實施例中，閾值條件可以指示警告或注意標志或需要駕駛員注意的行駛 區(qū)域。警告標志或注意指示可包括但是不限于辨別學校區(qū)、醫(yī)院區(qū)、耳聾兒童區(qū)、死胡同、 運動場、高爾夫車交叉口、低空隙、人行道盡頭、監(jiān)獄區(qū)、鐵路交叉口、雨雪天氣時的濕滑情 況、建設(shè)區(qū)、急轉(zhuǎn)彎、橋梁出口和前方繞道的圖像。當攝像機系統(tǒng)識別描述警告或注意指示 的路旁標志的圖像時，該警告可被處理以生成配準的圖形圖像，其在透明擋風玻璃平視顯 示器上投射。例如，學校的圖形圖像能以非干擾的形式投射在HUD上以警告駕駛員車輛行 駛在學校區(qū)內(nèi)。在另一個例子中，來自可視數(shù)據(jù)的信息輸入可被分析以確定降水是否不合 適地阻礙了觀察距離，其指示下雨或下雪，使得辨別雨天指示時的濕滑情況的路旁標志的 分析圖像可在HUD上投射警告，以通知駕駛員監(jiān)控速度和由于路面可能濕滑而產(chǎn)生的任何 急速轉(zhuǎn)彎操作。應(yīng)當理解的是，基于從警告標志的分析圖像中獲得的所辨別警告的重要性， 警告駕駛員的干擾水平可以改變并且也可由駕駛員預先設(shè)置。在另一個示例性的實施例中，駕駛員可以請求搜索特定的即將出現(xiàn)的辨別駕駛員 所希望的信息的道路標志。這樣的信息可以由駕駛員輸入，并且作為駕駛員定義的搜索優(yōu) 先級。當攝像機系統(tǒng)識別與駕駛員做出的請求相匹配的路旁標志的圖像時，圖形圖像可被 投射在擋風玻璃平視顯示器上以辨別操作者定義的搜索優(yōu)先級。該操作者定義的搜索優(yōu)先 級可以由駕駛員通過多種方法控制。例如，駕駛員可通過信息娛樂裝置輸入請求，或該請求 可由駕駛員聲音命令來做出。在一個示例性實例中，駕駛員可以請求搜索即將到來的辨別 具有海產(chǎn)品的餐館的路旁標志。采用模式識別和任選地訪問數(shù)字地圖和/或無線通訊網(wǎng) 絡(luò)，辨別具有海產(chǎn)品的餐館的路旁標志的分析圖像將被處理以生成圖形圖像，其在HUD上 投射從而警告駕駛員該餐館有海產(chǎn)品。在另一例子中，駕駛員可以通過聲音命令請求在即 將到來的交叉路口中具有最便宜汽油價格的加油站。采用模式識別以了解汽油價格，該攝 像機系統(tǒng)可以辨別哪個加油站具有最便宜汽油價格并且通過在HUD上投射圖形圖像來通 知駕駛員。操作者定義的搜索優(yōu)先級能以多個類別的形式存在，包括但不限于，車輛維護中 心、住宿設(shè)施、餐館、雜貨店、娛樂設(shè)施、緊急救援設(shè)施和購物設(shè)施。在另一個示例性實施例中，描述車輛系統(tǒng)的信息輸入可被自動取樣并且與路旁標 志比較。這樣的關(guān)于車輛系統(tǒng)的信息可被用于定義車輛狀態(tài)定義的搜索優(yōu)先級。當由攝像 機系統(tǒng)監(jiān)測的數(shù)據(jù)識別了解與車輛狀態(tài)定義搜索優(yōu)先級有關(guān)的輸入的路旁標志的圖像時， 圖形圖像可被投射在透明擋風玻璃平視顯示器上。例如，車輛系統(tǒng)可以監(jiān)視和檢測換油是 否過期。采用模式識別理解路旁標志可以辨別能滿足換油需求的車輛維護中心。例如，模 式識別可以辨別顯示“換油”字樣的標志。在另一個例子中，車輛系統(tǒng)可以監(jiān)測由車輛里程 或根據(jù)防抱死制動傳感器提供的旋轉(zhuǎn)數(shù)據(jù)所需要的輪胎輪換。采用模式識別理解路旁標志可以識別一車輛維護保養(yǎng)中心或提示需要輪胎輪換的車輛特許經(jīng)銷商。此外，所辨別的信息可用于與互聯(lián)網(wǎng)關(guān)聯(lián)以確定在車輛維護中心或汽車特許經(jīng)銷商那里所執(zhí)行的服務(wù)、價格 和實用性，從而在HUD上向駕駛員投射顯示相關(guān)信息的圖形圖像。在本發(fā)明的一個示例性實施例中，當駕駛員凝視的方向不在路旁標志的視野內(nèi) 時，辨別所希望的或關(guān)鍵信息的路旁標志可被投射在平視顯示器的擋風玻璃上。如上所述， 基于攝像機的裝置與圖像識別軟件結(jié)合使用以基于圖像識別程序估計車輛內(nèi)的三維頭部 位置(能與車輛坐標系協(xié)調(diào))和操作者目光(凝視)的方向。在示例性的情況下，基于攝 像機的裝置和圖像識別軟件可以辨別駕駛員的目光位于不能使駕駛讀取路旁標志內(nèi)容的 方向上。通過上述任意方法定義的閾值條件可以指示路旁標志的圖像描述了駕駛員所希望 的或?qū)︸{駛員來說是關(guān)鍵的信息。例如，可確定駕駛員沒有凝視指示前方施工且建議替代 路線的路旁標志。基于程序設(shè)定在GPS裝置中的駕駛員計劃的路線，施工標志可以被確定 為對駕駛員來說是關(guān)鍵的信息。描述施工和建議替代路線的路旁標志的圖像被處理，其中 圖形圖像投射在透明的擋風玻璃平視顯示器上以警告駕駛員該辨別的信息。所公開內(nèi)容已經(jīng)描述特定優(yōu)選實施例及其改進。通過閱讀和理解說明書能進行進 一步的改進和替換。因此，可以理解本發(fā)明不限于作為實施本發(fā)明的優(yōu)選實施方式公開的 特定實施例，但本發(fā)明將包括落入所附權(quán)利要求范圍內(nèi)的全部實施例。
權(quán)利要求
一種基于交通基礎(chǔ)設(shè)施指示在車輛的實質(zhì)上透明擋風玻璃平視顯示器上顯示圖形的方法，該方法包括監(jiān)測交通基礎(chǔ)設(shè)施指示；分析交通基礎(chǔ)設(shè)施指示；并且基于分析交通基礎(chǔ)設(shè)施指示在透明擋風玻璃平視顯示器上顯示圖形；其中該實質(zhì)上透明擋風玻璃平視顯示器在擋風玻璃的預定區(qū)域上包括發(fā)光粒子或微結(jié)構(gòu)中的一種，允許發(fā)光顯示同時允許透過擋風玻璃的視野。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，其中監(jiān)測交通基礎(chǔ)設(shè)施指示包括監(jiān)測道路標志。
3.如權(quán)利要求2所述的方法，其中該道路標志是限速標志。
4.如權(quán)利要求3所述的方法，其中圖形包括在透明擋風玻璃平視顯示器中對道路標志 所配準的強調(diào)。
5.如權(quán)利要求2所述的方法，其中道路標志是學校區(qū)域指示。
6.如權(quán)利要求2所述的方法，其中道路標志是警示指示。
7.如權(quán)利要求2所述的方法，其中圖形包括一段時間內(nèi)對留在顯示器上的道路標志內(nèi) 容的持續(xù)指示。
8.如權(quán)利要求1所述的方法，其中監(jiān)測交通基礎(chǔ)設(shè)施指示包括監(jiān)測交通燈。
9.如權(quán)利要求1所述的方法，其中監(jiān)測交通基礎(chǔ)設(shè)施指示包括監(jiān)測鐵路交叉口指示。
10.一種在識別路旁標志的基礎(chǔ)上在車輛的透明擋風玻璃平視顯示器上選擇性地投射 圖形圖像的方法，該方法包括監(jiān)測來自攝像機系統(tǒng)的數(shù)據(jù)；分析來自攝像機系統(tǒng)的數(shù)據(jù)以識別路旁標志的圖像；分析路旁標志的圖像以描述閾值條件；處理該閾值條件以生成用于投射在透明擋風玻璃平視顯示器上的配準的圖形圖像；并且在透明擋風玻璃平視顯示器上投射該配準的圖形圖像；并且其中該實質(zhì)上透明擋風玻璃平視顯示器在擋風玻璃的預定區(qū)域上包括發(fā)光粒子或微 結(jié)構(gòu)中的一種，允許發(fā)光顯示同時允許透過擋風玻璃的視野。
全文摘要
本發(fā)明涉及平視顯示器上的交通基礎(chǔ)設(shè)施指示物。一種實質(zhì)上透明擋風玻璃的平視顯示器在擋風玻璃的預定區(qū)域上包括發(fā)光粒子或微結(jié)構(gòu)中的一種，允許發(fā)光顯示同時允許透過擋風玻璃的視野。一種基于交通基礎(chǔ)設(shè)施指示在車輛的實質(zhì)上透明的擋風玻璃平視顯示器上顯示圖形的方法，包括監(jiān)測交通基礎(chǔ)設(shè)施指示、分析交通基礎(chǔ)設(shè)施指示并且基于分析交通基礎(chǔ)設(shè)施指示在透明擋風玻璃平視顯示器上顯示圖形。
文檔編號G02B27/01GK101872070SQ20101019032
公開日2010年10月27日 申請日期2010年4月2日 優(yōu)先權(quán)日2009年4月2日
發(fā)明者D·崔, J·F·什切巴, T·A·塞德 申請人:通用汽車環(huán)球科技運作公司