本發(fā)明涉及長大地鐵單隧道多運(yùn)動(dòng)體火災(zāi)縮尺寸實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)，特別涉及一種模塊化單隧道多運(yùn)動(dòng)體冷煙縮尺寸實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

隨著我國高鐵地鐵等技術(shù)的日漸成熟，在建及新投入使用的隧道規(guī)模也逐年增加，據(jù)統(tǒng)計(jì)，隧道發(fā)生火災(zāi)頻率約為2次/108·車·千米，長大隧道一旦發(fā)生火災(zāi)對(duì)人員的安全和隧道結(jié)構(gòu)的安全威脅是巨大的。近年來，地鐵隧道迎來了建設(shè)的高峰期，在建及新投入使用的隧道規(guī)模呈現(xiàn)逐年增加的趨勢(shì)，據(jù)預(yù)計(jì)到2020年，全國地鐵總里程將達(dá)到6000公里，投資達(dá)到4萬億。在線路運(yùn)行高峰時(shí)段，通常地鐵運(yùn)行間隔約2分鐘，按照地鐵列車設(shè)計(jì)時(shí)速100km/h計(jì)算，前后兩列車的追蹤距離為3.3km，所以目前已經(jīng)投入使用的重慶地鐵1號(hào)線中梁山隧道(全長4.33km)、正在建設(shè)中的青島—海陽城際(藍(lán)色硅谷段)嶗山地鐵隧道(全長4.58km)、及正在規(guī)劃中的青島地鐵1號(hào)線過海隧道(全長6.2km)，隧道內(nèi)均會(huì)同時(shí)存在同方向行駛的兩列車。隨著地鐵隧道的長大化，火災(zāi)發(fā)生后起火列車往往會(huì)被迫減速直至停車，列車滯留在隧道內(nèi)進(jìn)行緊急疏散?；馂?zāi)通常由于以下三種情況造成的：1)火災(zāi)發(fā)生時(shí)通常會(huì)切斷行車系統(tǒng)供電使列車失去動(dòng)力；2)驅(qū)動(dòng)電機(jī)故障也會(huì)使列車失去動(dòng)力；3)乘客啟動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)或人為破壞致使列車迫停。

在長大地鐵隧道運(yùn)行高峰期，單隧道內(nèi)會(huì)同時(shí)存在同方向高速行駛的兩列車，這時(shí)隧道內(nèi)列車如果發(fā)生火災(zāi)有以下四種情況(圖10)。

以前車尾部發(fā)生火災(zāi)事故為例，前車發(fā)生火災(zāi)繼續(xù)向前行駛時(shí)，會(huì)在列車尾部形成一個(gè)高溫的煙氣區(qū)；在前車失去動(dòng)力后被迫停車的過程中，高溫的煙氣會(huì)隨著活塞風(fēng)繼續(xù)向前流動(dòng)，淹沒整列車，并會(huì)繼續(xù)向前流動(dòng)一段距離。前車著火后，后車也必須被迫停在隧道內(nèi)進(jìn)行疏散，后車會(huì)根據(jù)區(qū)間信號(hào)或線路調(diào)度的指示遲于前車停車，后車行車產(chǎn)生的活塞風(fēng)必然會(huì)對(duì)發(fā)生火災(zāi)前車的煙氣流動(dòng)產(chǎn)生影響。同理，后車發(fā)生火災(zāi)，前車的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)必然會(huì)對(duì)后車的煙氣流動(dòng)產(chǎn)生影響。因此有必要研究列車發(fā)生火災(zāi)后，起火列車減速停車以及非起火列車的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)下整個(gè)動(dòng)態(tài)過程的活塞風(fēng)規(guī)律、火災(zāi)燃燒特性、煙氣蔓延特性、臨界抑制風(fēng)速、熱釋放速率等相關(guān)機(jī)理。

現(xiàn)有的隧道火災(zāi)縮尺寸實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)大都只適用于研究公路隧道，或者研究地鐵、鐵路隧道列車靜止?fàn)顟B(tài)時(shí)的火災(zāi)特性研究，不能反映如今越來越多的長大地鐵隧道多列車同時(shí)在隧道中運(yùn)行時(shí)候的起火情況。而且這種實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)的長度通常是固定的，只能反映某一具體長度的隧道發(fā)生火災(zāi)的情形，火災(zāi)往往采用點(diǎn)燃可燃物質(zhì)模擬的形式進(jìn)行實(shí)驗(yàn)，這種實(shí)驗(yàn)裝置試用范圍較小，火災(zāi)規(guī)模不容易控制，而且具有一定危險(xiǎn)性。隨著隧道的逐漸長大化，火災(zāi)的危害越來越大，運(yùn)動(dòng)的列車起火情況急需研究，尤其當(dāng)多列車同時(shí)運(yùn)行在同一隧道當(dāng)中，某一列車從發(fā)生火災(zāi)到減速停車以及非起火列車運(yùn)動(dòng)情況對(duì)煙氣的動(dòng)態(tài)影響過程目前幾乎沒有相關(guān)研究?？梢姡惹行枰⒛軌蛴糜陂L大地鐵隧道的多運(yùn)動(dòng)體火災(zāi)燃燒特性和煙氣擴(kuò)散特性的實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)，且如何保證火源在運(yùn)動(dòng)狀態(tài)下的安全、穩(wěn)定是亟待解決的實(shí)際問題。而且如何將實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)設(shè)計(jì)模塊化，從而在一個(gè)實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)上模擬研究不同長度的地鐵隧道火災(zāi)情形也是一個(gè)亟待解決的問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為了解決現(xiàn)有技術(shù)中存在的問題，本發(fā)明提供一種模塊化單隧道多運(yùn)動(dòng)體冷煙縮尺寸實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)，克服現(xiàn)有技術(shù)中實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)不能模擬長大地鐵隧道多列車同時(shí)在隧道中運(yùn)行時(shí)候的起火情況、不能調(diào)節(jié)火災(zāi)規(guī)模的情況、不能保證火源在運(yùn)動(dòng)狀態(tài)下的安全、穩(wěn)定的問題。

本發(fā)明采用的技術(shù)方案是：一種模塊化單隧道多運(yùn)動(dòng)體冷煙縮尺寸實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)，包括隧道主體，設(shè)置于隧道主體上的壓力測(cè)試系統(tǒng)、溫度測(cè)試系統(tǒng)、煙氣分析系統(tǒng)、活塞風(fēng)速測(cè)試系統(tǒng)和列車模型，所述隧道主體和列車模型由多段縮尺寸模型實(shí)驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)段拼裝組成，列車模型為兩至多個(gè)，每個(gè)列車模型車頭和車尾分別與各自的列車模型運(yùn)動(dòng)主動(dòng)系統(tǒng)和列車模型運(yùn)動(dòng)從動(dòng)系統(tǒng)通過鏈條連接，列車模型底部設(shè)有列車運(yùn)動(dòng)定位輪，所述列車運(yùn)動(dòng)定位輪位于軌道內(nèi)；列車模型內(nèi)設(shè)置有冷煙發(fā)生器。

所述隧道主體包括耐高溫隧道主體標(biāo)準(zhǔn)段、耐高溫火焰觀察窗、傳動(dòng)鏈條托輥支架、傳動(dòng)鏈條托輥，所述的隧道標(biāo)準(zhǔn)段之間采用法蘭連接，在隧道端頭安裝法蘭盤，法蘭盤之間用螺栓緊固在一起。連接好的隧道主體放置在隧道主體支架上。

所述列車模型前后分別設(shè)置有車頭前的鏈條拉緊器和車尾鏈條拉緊器，鏈條的端頭利用鋼圈與鏈條拉緊器連接。

所述冷煙發(fā)生器噴口安裝在車廂頂部，冷煙發(fā)生器放置于列車模型的車頭，車尾或車中位置。

所述冷煙發(fā)生器包括壓縮空氣儲(chǔ)罐、發(fā)煙裝置、煙氣噴嘴和拉法爾管，氣體從壓縮空氣儲(chǔ)罐流出，經(jīng)過拉法爾管，產(chǎn)生負(fù)壓區(qū)，導(dǎo)致煙氣從發(fā)煙裝置流出與空氣混合后，經(jīng)過煙氣噴嘴噴出。

列車運(yùn)動(dòng)定位輪焊接在模型列車的車底，列車運(yùn)動(dòng)定位輪位于軌道內(nèi)，軌道呈“C”字型，限定了列車運(yùn)動(dòng)定位輪只能在軌道槽內(nèi)，軌道采用模塊化設(shè)計(jì)，軌道之間采用分段拼接的方式連接，軌道前段和后段設(shè)置成“子母扣”的形式，逐段插接，軌道主體與隧道主體之間通過螺孔固定。

所述列車模型運(yùn)動(dòng)主動(dòng)系統(tǒng)包括速度控制電機(jī)、齒輪盤、與隧道主體連接的法蘭盤，速度控制電機(jī)與齒輪盤利用聯(lián)軸器連接，速度控制電機(jī)通過聯(lián)軸器將動(dòng)力傳遞給齒輪盤，齒輪盤轉(zhuǎn)動(dòng)再帶動(dòng)鏈條運(yùn)動(dòng)，鏈條牽引模型列車按照指定運(yùn)動(dòng)規(guī)律進(jìn)行運(yùn)動(dòng)。

所述列車模型運(yùn)動(dòng)從動(dòng)系統(tǒng)包括齒輪盤、固定齒輪盤的齒輪支架、便于鏈條穿過隧道底部的鏈條通過孔、放置于隧道內(nèi)部用于連接鏈條的齒輪漲緊裝置和固定齒輪漲緊裝置的支架；鏈條連接列車模型與齒輪漲緊裝置，并通過隧道底部的鏈條通過孔下垂，連接從動(dòng)系統(tǒng)齒輪盤；通過鏈條將主動(dòng)系統(tǒng)、從動(dòng)系統(tǒng)、列車模型連接成一個(gè)閉環(huán)運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)。

所述隧道耐高溫火焰觀察窗外，設(shè)置有兩至多臺(tái)高清數(shù)碼攝像機(jī)。

本發(fā)明的有益效果是：本發(fā)明提出一種新的地鐵或鐵路單隧道非穩(wěn)態(tài)多運(yùn)動(dòng)體火災(zāi)縮尺寸冷煙實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)。該系統(tǒng)通過冷煙發(fā)生裝置模擬火災(zāi)情形，不僅可以降低實(shí)驗(yàn)的危險(xiǎn)性，還可以控制煙氣流量，便于研究不同規(guī)模大小的火災(zāi)發(fā)生情況，同時(shí)也解決了火源在運(yùn)動(dòng)狀態(tài)下不穩(wěn)定的問題。通過調(diào)整隧道主體標(biāo)準(zhǔn)段的數(shù)量來調(diào)節(jié)自身的長度，通過調(diào)整列車主體標(biāo)準(zhǔn)段的數(shù)量來調(diào)節(jié)列車長度，從而模擬不同長度地鐵或鐵路隧道、不同列車長度的多運(yùn)動(dòng)體火災(zāi)特性、煙氣擴(kuò)散特性及活塞風(fēng)耦合規(guī)律。本發(fā)明為單隧道多運(yùn)動(dòng)體火災(zāi)的實(shí)驗(yàn)研究提供平臺(tái)支撐，同時(shí)也為地鐵或鐵路隧道防災(zāi)減災(zāi)提供解決方案，具有良好的社會(huì)效益。

附圖說明

圖1本發(fā)明實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2隧道主體拼裝示意圖；圖2(a)為隧道主體主視圖，(b)為隧道主體側(cè)視圖；

圖3列車模型圖；

圖4鏈條拉緊器與鏈條連接示意圖；

圖5冷煙發(fā)生裝置圖；

圖6列車模型斷面圖及軌道俯視圖；圖6(a)是列車模型斷面圖，圖6(b)是定位輪與軌道的相對(duì)位置斷面圖，圖6(c)是軌道的俯視圖；

圖7列車運(yùn)動(dòng)主動(dòng)系統(tǒng)側(cè)視圖；圖7(a)是列車運(yùn)動(dòng)主動(dòng)系統(tǒng)沿隧道方向的側(cè)視圖，圖7(b)是列車運(yùn)動(dòng)主動(dòng)系統(tǒng)垂直于隧道方向的側(cè)視圖；

圖8列車運(yùn)動(dòng)從動(dòng)系統(tǒng)側(cè)視圖；

圖9高速攝像機(jī)布置位置圖；

圖10隧道內(nèi)列車發(fā)生火災(zāi)四種情況；

其中：1.隧道主體；2.壓力測(cè)試系統(tǒng)；3.溫度測(cè)試系統(tǒng)；4.煙氣分析系統(tǒng)；5.活塞風(fēng)速測(cè)試系統(tǒng)；6.列車模型運(yùn)動(dòng)主動(dòng)系統(tǒng)；7.列車模型運(yùn)動(dòng)從動(dòng)系統(tǒng)；8.鏈條；9.列車模型；10.傳動(dòng)鏈條拉緊器；11.列車運(yùn)動(dòng)定位輪；12.鏈條托輥；13.冷煙發(fā)生裝置；14.速度控制電機(jī)；15.隧道風(fēng)機(jī)；16.行程開關(guān)；17.隧道主體支架；18.軌道；19.鏈條漲緊裝置；20.高清數(shù)碼攝像機(jī)。

具體實(shí)施方式

以下結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步詳細(xì)說明。

如圖1所示，地鐵隧道多運(yùn)動(dòng)體冷煙實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)包括隧道主體1、壓力測(cè)試系統(tǒng)2、溫度測(cè)試系統(tǒng)3、煙氣分析系統(tǒng)4、活塞風(fēng)速測(cè)試系統(tǒng)5、列車模型運(yùn)動(dòng)主動(dòng)系統(tǒng)6、列車模型運(yùn)動(dòng)從動(dòng)系統(tǒng)7、鏈條8、列車模型9、傳動(dòng)鏈條拉緊器10、列車運(yùn)動(dòng)定位輪11、鏈條托輥12、冷煙發(fā)生裝置13、速度控制電機(jī)14、隧道風(fēng)機(jī)15、行程開關(guān)16、隧道主體支架17、鏈條漲緊裝置19。本實(shí)施例有兩組列車模型。

如圖2所示，隧道主體由多段縮尺寸模型實(shí)驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)段拼裝組成，包括耐高溫隧道主體標(biāo)準(zhǔn)段1-1、耐高溫火焰觀察窗1-2、傳動(dòng)鏈條托輥支架12-1、傳動(dòng)鏈條托輥12-2。隧道標(biāo)準(zhǔn)段之間采用法蘭連接，圖2放大部分為法蘭連接示意圖，在隧道端頭安裝法蘭盤，法蘭盤之間用螺栓緊固在一起。連接好的隧道主體放置在隧道主體支架17上。

如圖3所示，實(shí)驗(yàn)列車模型也采用標(biāo)準(zhǔn)段拼接組合的方式連接。有利于研究列車長度對(duì)活塞風(fēng)的影響，及其對(duì)煙氣擴(kuò)散、火災(zāi)特性等的影響。列車模型包括車頭前的鏈條拉緊器10-1和車尾鏈條拉緊器10-2、列車底部運(yùn)動(dòng)定位輪11。鏈條8的端頭利用鋼圈與鏈條拉緊器10-1、10-2連接，通過旋轉(zhuǎn)拉緊器，逐漸使鏈條呈緊繃狀態(tài)，如圖4所示。運(yùn)動(dòng)定位輪11的作用是限定模型列車在軌道內(nèi)行駛，防止列車傾倒。列車內(nèi)設(shè)置有冷煙發(fā)生器13，噴口安裝在車廂頂部。冷煙發(fā)生器可以放置在模型列車的車頭，車尾和車中位置，適用于研究列車不同位置發(fā)生火災(zāi)時(shí)的煙氣擴(kuò)散特性，也可以放置在沿列車運(yùn)動(dòng)方向的前方列車或后方列車。

圖5詳細(xì)展示了冷煙發(fā)生器。其中包括壓縮空氣儲(chǔ)罐13-1、發(fā)煙裝置13-2、煙氣噴嘴13-3、拉法爾管13-4。氣體從壓縮空氣儲(chǔ)罐13-1流出，經(jīng)過拉法爾管13-4，產(chǎn)生負(fù)壓區(qū)，導(dǎo)致煙氣從發(fā)煙裝置13-2流出與空氣混合后，經(jīng)過煙氣噴嘴13-3噴出。圖5放大部分為拉法爾管詳細(xì)結(jié)構(gòu)形狀示意圖。通過冷煙模擬火災(zāi)煙氣，便于調(diào)節(jié)煙氣量的大小，降低了實(shí)驗(yàn)的危險(xiǎn)性。

圖6(a)為列車模型斷面圖，(b)為軌道與定位輪位置關(guān)系圖，(c)為軌道俯視圖。其中，定位輪11焊接在模型列車9的車底，在隧道斷面中部設(shè)置有定位輪軌道18。列車模型運(yùn)動(dòng)時(shí)，定位輪11位于軌道18內(nèi)，軌道18起到限定列車運(yùn)動(dòng)的作用，保證列車只能直線運(yùn)動(dòng)。軌道18呈“C”字型，限定了穩(wěn)定輪11只能在軌道槽內(nèi)，從而保證高速運(yùn)動(dòng)狀態(tài)下列車不會(huì)傾倒。軌道18也采用模塊化設(shè)計(jì)，軌道之間采用分段拼接的方式連接，軌道前段和后段設(shè)置成“子母扣”的形式，逐段插接。軌道主體18-1與隧道主體1之間通過螺孔18-2固定。

圖7展示了列車運(yùn)動(dòng)主動(dòng)系統(tǒng)圖，主動(dòng)系統(tǒng)包括速度控制電機(jī)14、齒輪盤6-1、與隧道主體1連接的法蘭盤6-2、速度控制電機(jī)14與齒輪盤6-1利用聯(lián)軸器6-3連接。速度控制電機(jī)14通過聯(lián)軸器6-3將動(dòng)力傳遞給齒輪盤6-1，齒輪盤6-1轉(zhuǎn)動(dòng)再帶動(dòng)鏈條8運(yùn)動(dòng)，鏈條8牽引列車模型9按照指定運(yùn)動(dòng)規(guī)律進(jìn)行運(yùn)動(dòng)。得益于列車模型9的前后都與鏈條8連接，形成一個(gè)閉環(huán)連接。所以鏈條8既可以控制列車模型9加速運(yùn)動(dòng)，又可以控制列車模型9減速制動(dòng)。隧道內(nèi)另一列車模型的控制方式與此相同。

圖8展示了列車運(yùn)動(dòng)從系統(tǒng)的側(cè)視圖，從動(dòng)系統(tǒng)包括齒輪盤7-1和固定齒輪盤的齒輪支架7-2，便于鏈條穿過隧道底部的鏈條通過孔7-3、放置于隧道內(nèi)部用于連接鏈條的齒輪漲緊裝置19-1和固定齒輪漲緊裝置的支架19-2。鏈條8連接列車模型9與齒輪漲緊裝置19-1，并通過隧道底部的鏈條通過孔7-3下垂，連接從動(dòng)系統(tǒng)齒輪盤7-1。兩列列車模型的主動(dòng)系統(tǒng)6分別放置在隧道左右兩端，從動(dòng)系統(tǒng)7均放置在隧道中部，通過鏈條8將主動(dòng)系統(tǒng)6、從動(dòng)系統(tǒng)7、列車模型9連接成一個(gè)閉環(huán)運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)，整個(gè)運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)對(duì)模型列車的加速、減速、勻速控制。

圖9展示了實(shí)驗(yàn)圖像采集系統(tǒng)與隧道主體1的相對(duì)位置關(guān)系，從圖9中也可以看出，主動(dòng)系統(tǒng)6、從動(dòng)系統(tǒng)7，隧道主體1的連接關(guān)系。攝像系統(tǒng)采用分段采集的辦法，每臺(tái)攝像機(jī)20負(fù)責(zé)一個(gè)模型隧道標(biāo)準(zhǔn)段的圖像采集工作，相鄰的兩臺(tái)攝像機(jī)的圖像采集會(huì)有小范圍的重疊。圖中虛線表示的是每臺(tái)攝像機(jī)的圖像采集范圍。圖像采集結(jié)束后，利用專業(yè)軟件將各臺(tái)攝像機(jī)的圖像拼接成一個(gè)圖像整體。

數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)包括壓力測(cè)試系統(tǒng)2、溫度測(cè)試系統(tǒng)3、煙氣分析系統(tǒng)4、活塞風(fēng)速測(cè)試系統(tǒng)5?？梢詫?shí)時(shí)測(cè)量并記錄隧道內(nèi)的壓力、溫度、風(fēng)速及煙氣成分、濃度等參數(shù)。此外，圖像采集系統(tǒng)布置在隧道耐高溫火焰觀察窗1-2外，包括多臺(tái)高清數(shù)碼攝像機(jī)20，負(fù)責(zé)采集運(yùn)動(dòng)體火災(zāi)特性的相關(guān)圖像資料。

列車模型的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)主要包括主動(dòng)系統(tǒng)6及從動(dòng)系統(tǒng)7兩部分。通過鏈條控制列車的加速、勻速及制動(dòng)。列車模型的定位輪11被置于軌道18內(nèi)，保證列車模型的直線運(yùn)動(dòng)。在列車高速運(yùn)行工況下，保證列車不傾倒。此外，行程開關(guān)16被用來控制列車運(yùn)動(dòng)的區(qū)間，防止列車模型超出預(yù)定的運(yùn)動(dòng)區(qū)域，從而保證模型實(shí)驗(yàn)的安全性。

本發(fā)明的工作過程如下：

1)將高速攝像機(jī)(2～3臺(tái))置于耐高溫火焰觀察窗1-2外側(cè)，攝像機(jī)距離觀察窗約1.5m，攝像機(jī)的位置在整個(gè)實(shí)驗(yàn)中固定不動(dòng)，然后在實(shí)驗(yàn)開始前統(tǒng)一各攝像機(jī)的系統(tǒng)時(shí)間(誤差在±1s內(nèi))，并調(diào)整其處于拍攝狀態(tài)，拍攝過程由實(shí)驗(yàn)人員操作。

2)檢查各測(cè)試系統(tǒng)(2～5)的工作狀態(tài)。啟動(dòng)數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，并檢查各通道數(shù)據(jù)采集是否正常。經(jīng)確認(rèn)無問題后，開始各數(shù)據(jù)采集儀記錄功能。

3)啟動(dòng)風(fēng)機(jī)15，并根據(jù)速度測(cè)試系統(tǒng)5的測(cè)試數(shù)據(jù)調(diào)整風(fēng)機(jī)15的風(fēng)速，使隧道內(nèi)的機(jī)械通風(fēng)風(fēng)速達(dá)到實(shí)驗(yàn)設(shè)定的風(fēng)速。在無風(fēng)工況下，風(fēng)機(jī)15應(yīng)關(guān)閉。

4)啟動(dòng)冷煙發(fā)生器13。

5)啟動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的主動(dòng)系統(tǒng)6中的控制電機(jī)14，通過鏈條8帶動(dòng)列車模型9以設(shè)定的速度在隧道內(nèi)運(yùn)行。

6)運(yùn)行一段時(shí)間后先制動(dòng)起火列車，非起火列車?yán)^續(xù)運(yùn)動(dòng)一段時(shí)間后，制動(dòng)非起火列車。

7)關(guān)閉冷煙發(fā)生器13。

待實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)冷卻至初始狀態(tài)后，準(zhǔn)備下輪實(shí)驗(yàn)，重復(fù)過程1～7。

盡管上面結(jié)合圖對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了描述，但是本發(fā)明并不局限于上述的具體實(shí)施方式，上述的具體實(shí)施方式僅僅是示意性的，而不是限制性的，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員在本發(fā)明的啟示下，在不脫離本發(fā)明宗旨的情況下，還可以作出很多變形，這些均屬于本發(fā)明的保護(hù)之內(nèi)。