本發(fā)明涉及一種具有空心波阻塊的鐵路隔振結構的施工方法。
背景技術：
隨著高速鐵路建設的快速推進以及運營速度的不斷提升，高速鐵路誘發(fā)沿線建筑物二次振動危害愈發(fā)受到人們高度關注，嚴重影響周邊居民生活質量，設計一種高速鐵路新型隔振結構非常必要。基于現在的高速鐵路隔振措施，很難做到同時減弱高速鐵路誘發(fā)的高頻以及低頻振動響應，本發(fā)明根據振動波傳播基本原理，設計一種高速鐵路新型隔振結構，能夠同時抑制高速鐵路運營誘發(fā)的高、低頻振動響應，給高速鐵路沿線居民提供一個舒適安靜的生活環(huán)境。
技術實現要素：
本發(fā)明要解決的技術問題是：提供一種能阻隔高頻、低頻振動的鐵路隔振結構的施工方法。
本發(fā)明解決其技術問題的解決方案是：
一種具有空心波阻塊的鐵路隔振結構的施工方法，
包括如下步驟：
a)沿鐵路的延伸方向開挖槽坑；
b)槽坑內安放若個波阻組，所述若個波阻組沿槽坑的寬度間隔設置，每個波阻組包括若干個沿槽坑長度方向上間隔設置的樁柱狀的內部具有密閉空腔的波阻塊；
c)槽坑內填充膨脹?；⒅榛騼A倒含有30％以上膨脹?；⒅榈纳皾{混凝土混合物。
作為上述方案的進一步改進，所述波阻塊的截面為圓形或矩形。
作為上述方案的進一步改進，同一個波阻組內的波阻塊均采用兩端具有封口的鋼管或鋼筋混凝土管中的一種結構，或者同一個波阻組內均有兩端具有封口的鋼管、鋼筋混凝土管兩種結構的波阻塊。
作為上述方案的進一步改進，包括至少三個波阻組，同一個波阻組內的波阻塊的截面形心的連線為波阻線，槽坑立壁與旁側的波阻線的距離為a，相鄰的波阻線的距離為b，a：b＝3:4。
作為上述方案的進一步改進，相鄰的兩個波阻組內的波阻塊錯位設置。
作為上述方案的進一步改進，槽坑寬度為1～2m。
作為上述方案的進一步改進，槽坑深度為5～10m。
作為上述方案的進一步改進，膨脹玻化微珠的粒徑為3～5mm。
作為上述方案的進一步改進，槽坑內的膨脹?；⒅橛谜辰游镎辰釉谝黄?。
作為上述方案的進一步改進，粘接物為砂漿混凝土。
本發(fā)明的有益效果是：一種具有空心波阻塊的鐵路隔振結構的施工方法，包括槽坑，槽坑內設有若個波阻組，所述若個波阻組沿槽坑的寬度間隔設置，每個波阻組包括若干個沿槽坑長度方向上間隔設置的樁柱狀的波阻塊，槽坑內填充有膨脹?；⒅?。由于空溝中充滿空隙以及膨脹玻化微珠自身多孔隙結構，振動波能量在空氣以及膨脹?；⒅橹袀鬟f過程不斷被消耗，其中主要是高頻振動能量被大量耗散。之后，振動波在波阻塊之間被不斷反射、折射以及衍射，在此過程，振動波的低頻振動波能量被大幅度削弱。最終，鐵路運營誘發(fā)的振動波能量經過本發(fā)明的耗散作用以后，建筑物對高速鐵路運營誘發(fā)的高、低頻二次振動響也得到極大抑制。本發(fā)明用于鐵路隔振施工工程。
附圖說明
為了更清楚地說明本發(fā)明實施例中的技術方案，下面將對實施例描述中所需要使用的附圖作簡單說明。顯然，所描述的附圖只是本發(fā)明的一部分實施例，而不是全部實施例，本領域的技術人員在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他設計方案和附圖。
圖1是本發(fā)明實施例的結構示意圖。
具體實施方式
以下將結合實施例和附圖對本發(fā)明的構思、具體結構及產生的技術效果進行清楚、完整地描述，以充分地理解本發(fā)明的目的、特征和效果。顯然，所描述的實施例只是本發(fā)明的一部分實施例，而不是全部實施例，基于本發(fā)明的實施例，本領域的技術人員在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下所獲得的其他實施例，均屬于本發(fā)明保護的范圍。另外，文中所提到的所有聯接/連接關系，并非單指構件直接相接，而是指可根據具體實施情況，通過添加或減少聯接輔件，來組成更優(yōu)的聯接結構。本發(fā)明中的各個技術特征，在不互相矛盾沖突的前提下可以交互組合。
參照圖1，這是本發(fā)明的實施例，具體地：
一種具有空心波阻塊的鐵路隔振結構的施工方法，包括如下步驟：
a)距離鐵路沿鐵路的延伸方向開挖槽坑；
b)槽坑內安放若個波阻組，所述若個波阻組沿槽坑的寬度間隔設置，每個波阻組包括若干個沿槽坑長度方向上間隔設置的樁柱狀的內部具有密閉空腔的波阻塊1；
c)槽坑內填充膨脹?；⒅?或傾倒含有30％膨脹?；⒅?以上的砂漿混凝土混合物。
由于空溝中充滿空隙以及膨脹?；⒅樽陨矶嗫紫督Y構，振動波能量在空氣以及膨脹?；⒅橹袀鬟f過程不斷被消耗，其中主要是高頻振動能量被大量耗散。之后，低頻的振動波振動波在波阻塊之間被不斷反射、折射以及衍射，而一些振動波會進入波阻塊1的空腔內進行不斷的反射，在此過程，振動波的高頻振動波能量被大幅度削弱。最終，鐵路運營誘發(fā)的振動波能量經過本發(fā)明的耗散作用以后，建筑物對高速鐵路運營誘發(fā)的高、低頻二次振動響也得到極大抑制。
砂漿混凝土形成對槽坑進行填充的填充料，可以讓給本發(fā)明提供足夠的強度，也不會有塑料對環(huán)境造成惡劣影響的降解問題。
而單純將膨脹玻化微珠2作為填充物，可以讓減振效果達到最好的狀態(tài)。
本實施例的波阻塊1的截面為圓形，這可以讓振動波碰到波阻塊1后，其傳播方向更復雜，能提高隔振效果。
根據地質條件，同一個波阻組內的波阻塊1均采用兩端具有封口的鋼管或鋼筋混凝土管中的一種結構，或者同一個波阻組內均有兩端具有封口的鋼管、鋼筋混凝土管兩種結構的波阻塊1。波阻塊1的兩端均設有封口，防止空腔被填充。鋼管結構的波阻塊往往設在兩端鐵路導軌的交界對應的槽坑位置上，鋼管結構能很快的接受高頻、低頻的振動，然后將該振動導入到空腔內進行衰減減振。鋼管容易傳遞高頻振動波，同時對低頻振動波具有很好的反射作用，配合空腔就能很好地同時對高、低頻二次振動響應進行抑制。
為了提高減振效果，增加其反射次數和反射空間，本實施例包括三個波阻組，同一個波阻組內的波阻塊1的截面形心的連線為波阻線，槽坑立壁與旁側的波阻線的距離為a，相鄰的波阻線的距離為b，a：b＝3:4。由于槽坑外的泥土基本不存在隔振效果，所以讓a較小，讓振動盡快進入，然后通過相鄰的波阻組實現減振，這樣的設置，也能讓本發(fā)明的寬度盡量的小。
為了讓振動在相鄰的兩個波阻組內反復反射以消耗其能量，相鄰的兩個波阻組內的波阻塊1錯位設置。
為了能得到足夠的隔振效果，槽坑寬度為1～2m。
因為鐵路的地基較深，而地基往往是易于傳播振動，槽坑深度為5～10m。這樣，地基的的振動就算能繞過本發(fā)明，也需要經過很長的傳播距離，而在傳播的過程中就會被消耗能量。
本實施例槽坑內的膨脹玻化微珠2用粘接物粘接在一起。膨脹?；⒅?的粒徑為3～5mm。
本實施例采用的砂漿混凝土混合物配比如下：
基料：混凝土；
填充料：膨脹?；⒅?、砂；
配比：水20份、混凝土15份、膨脹?；⒅?5份、砂5份。
以上對本發(fā)明的較佳實施方式進行了具體說明，但本發(fā)明并不限于所述實施例，熟悉本領域的技術人員在不違背本發(fā)明精神的前提下還可作出種種的等同變型或替換，這些等同的變型或替換均包含在本申請權利要求所限定的范圍內。