本發(fā)明涉及車(chē)輛攔擋系統(tǒng)，具體涉及一種車(chē)輛阻攔系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

隨著我國(guó)公路系統(tǒng)的大規(guī)模發(fā)展，車(chē)輛及交通設(shè)施的安全成為關(guān)注的焦點(diǎn)。目前反映比較突出而且常見(jiàn)是：公路上運(yùn)行的失控車(chē)輛（機(jī)械故障或其他原因）本身，以及對(duì)公路設(shè)施和其他在路運(yùn)行車(chē)輛的威脅。

目前應(yīng)對(duì)這類(lèi)交通危害的措施是分段設(shè)置應(yīng)急避險(xiǎn)車(chē)道，使失控車(chē)輛與主路分開(kāi)，從而降低對(duì)正常車(chē)輛和交通設(shè)施的威脅。

針對(duì)上述危害所采取的對(duì)應(yīng)措施起到了一定的作用，但存在明顯的缺陷：應(yīng)急避險(xiǎn)車(chē)道擴(kuò)大征地范圍；修建前需要大量開(kāi)挖；需要大規(guī)模的土建施工，因而一條應(yīng)急車(chē)道的投資少則數(shù)百萬(wàn)，多則上千萬(wàn)；另外需要很長(zhǎng)的施工時(shí)間，非常不經(jīng)濟(jì)；并不能完全保證失控車(chē)輛在應(yīng)急避險(xiǎn)車(chē)道范圍內(nèi)停止下來(lái)，從而對(duì)失控車(chē)輛和人員造成傷害在發(fā)生交通事故后，應(yīng)急車(chē)道的修復(fù)工作非常困難，而且耗時(shí)較長(zhǎng)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于克服現(xiàn)有技術(shù)的不足，提供一種車(chē)輛阻攔系統(tǒng)，造價(jià)成本更低，其攔護(hù)效果更佳且維修時(shí)間短。

本發(fā)明的目的是通過(guò)以下技術(shù)方案來(lái)實(shí)現(xiàn)的：

一種車(chē)輛阻攔系統(tǒng)，包括阻攔索、阻攔網(wǎng)、安裝在車(chē)道兩側(cè)的支撐樁和安裝在車(chē)道兩側(cè)的固定樁，所述阻攔網(wǎng)布置在兩側(cè)的支撐樁之間，所述阻攔索橫向安裝在阻攔網(wǎng)上，還包括阻尼機(jī)構(gòu)和滑輪組，所述阻尼機(jī)構(gòu)包括阻尼索和緊扣部件，所述阻尼索設(shè)置有至少一處套圈部分，套圈部分的交接處由緊扣部件壓緊，所述滑輪組安裝在支撐樁上，所述阻攔索經(jīng)過(guò)滑輪組形成多段往復(fù)路徑，最終阻尼索的末端固定在固定樁上。

達(dá)到的技術(shù)效果是：當(dāng)車(chē)輛撞擊阻攔網(wǎng)后，阻攔網(wǎng)發(fā)生變形從而牽動(dòng)阻攔索拉伸，阻攔索與阻尼索連接，使得阻尼索也被拉伸，阻尼索在拉伸過(guò)程中緊扣部件達(dá)到臨界點(diǎn)導(dǎo)致套圈部分的阻尼索被拉出，根據(jù)動(dòng)量定理，撞擊時(shí)mv=ft，本裝置可以提高撞擊后的緩沖時(shí)間從而減小阻攔網(wǎng)的受力，保護(hù)車(chē)輛安全；同時(shí)阻攔索在滑輪組之間形成多段往復(fù)的路徑，平攤受力大小，使得單段阻攔索承受的力減小達(dá)到緩沖的效果進(jìn)一步延長(zhǎng)了作用時(shí)間，使得攔擋效果得到進(jìn)一步提升。

進(jìn)一步的，所述的阻攔索、阻攔索均為鋼索，所述阻攔網(wǎng)為鋼索網(wǎng)；鋼索與鋼索網(wǎng)的受力強(qiáng)度為1530兆帕至1850兆帕。

優(yōu)選的，所述鋼索與鋼索網(wǎng)的受力強(qiáng)度為1770兆帕。

進(jìn)一步的，所述的阻攔索由上至下平行固定在阻攔網(wǎng)上，每條阻攔索的末端均分別與阻尼機(jī)構(gòu)的阻尼索首端連接。將阻攔索均勻分布在阻攔網(wǎng)上平衡受力，且每一條阻攔索都配備阻尼機(jī)構(gòu)，使得整體阻尼效果更佳。

進(jìn)一步的，所述的緊扣部件與阻尼索套圈部分交接處形成的摩擦力小于阻攔索的斷裂拉力。該設(shè)計(jì)的目的是防止阻攔索被拉斷卻未觸發(fā)阻尼機(jī)構(gòu)。

進(jìn)一步的，所述支撐樁之間形成的連線與急避險(xiǎn)車(chē)道垂直，使得車(chē)輛撞擊時(shí)為正面撞擊，最大力度的提供阻攔作用。

進(jìn)一步的，所述阻攔索的末端與阻尼索首端通過(guò)連接扣連接，所述阻尼索末端與固定樁之間通過(guò)連接扣固定。

進(jìn)一步的，所述的支撐樁和固定樁分別安裝有拉錨，所述拉錨的牽引方向與支撐樁和固定樁的受力方向相反，所述拉錨末端與柔性錨桿連接，所述柔性錨桿埋在道路地下。柔性錨桿具備一定的緩沖能力，可以允許拉錨在一定程度上拉伸，增加了固定樁和支撐樁的生存能力。

進(jìn)一步的，所述的阻尼索套圈部分的結(jié)構(gòu)為環(huán)形或“∞”形，圈數(shù)為1～3圈。

優(yōu)選的，所述的支撐樁包括安裝在緊急避險(xiǎn)車(chē)道左右兩側(cè)的左支撐樁和右支撐樁，所述固定樁包括安裝在緊急避險(xiǎn)車(chē)道左右兩側(cè)的左固定樁和右固定樁，所述滑輪組包括多個(gè)定滑輪，所述定滑輪由上至下依次對(duì)稱(chēng)安裝在左支撐樁和右支撐樁上，所述定滑輪的轉(zhuǎn)動(dòng)面與水平面平行，所述阻攔索繞過(guò)定滑輪后與阻尼機(jī)構(gòu)的阻尼索連接。

優(yōu)選的，所述的支撐樁包括安裝在緊急避險(xiǎn)車(chē)道左側(cè)的支撐樁一、支撐樁二以及安裝在緊急避險(xiǎn)車(chē)道右側(cè)的支撐樁三、支撐樁四，所述固定樁包括安裝在緊急避險(xiǎn)車(chē)道左右兩側(cè)的固定樁一和固定樁二，所述支撐樁一、支撐樁二和固定樁一依次安裝，所述支撐樁三、支撐樁四和固定樁二依次安裝，所述阻攔網(wǎng)安裝支撐樁二和支撐樁四之間，在所述滑輪組包括多個(gè)定滑輪和轉(zhuǎn)向滑輪，所述定滑輪分別對(duì)稱(chēng)安裝在支撐樁二和支撐樁四上，定滑輪的轉(zhuǎn)動(dòng)平面與水平面平行，所述轉(zhuǎn)向滑輪對(duì)稱(chēng)安裝在支撐樁一和支撐樁三上，轉(zhuǎn)向滑輪的轉(zhuǎn)動(dòng)平面與垂直面平行，所述阻攔索依次繞過(guò)定滑輪和轉(zhuǎn)向滑輪后其末端與阻尼機(jī)構(gòu)的阻尼索連接。

進(jìn)一步的，所述的支撐樁一、支撐樁三、固定樁一和固定樁二分別安裝有拉錨，所述拉錨的牽引方向與支撐樁和固定樁的受力方向相反，所述拉錨末端與柔性錨桿連接，所述柔性錨桿埋在道路地下。

本發(fā)明的有益效果是：本發(fā)明可以代替緊急避險(xiǎn)車(chē)道，減少緊急避險(xiǎn)車(chē)道的鋪設(shè)長(zhǎng)度，從而節(jié)約建造成本，且損壞后維修周期短，同時(shí)本發(fā)明中的阻尼機(jī)構(gòu)與滑輪組的配合使得撞擊發(fā)生時(shí)，增加緩沖時(shí)間，從而降低撞擊力有效保證車(chē)輛的安全。

附圖說(shuō)明

圖1是本發(fā)明的主視圖；

圖2是實(shí)施例1的側(cè)視圖；

圖3是實(shí)施例1的俯視圖；

圖4是實(shí)施例2的側(cè)視圖；

圖5是實(shí)施例2的俯視圖；

圖6是本發(fā)明阻尼索環(huán)套圈部分結(jié)構(gòu)一的示意圖；

圖7是本發(fā)明阻尼索環(huán)套圈部分結(jié)構(gòu)二的示意圖；

圖8是實(shí)施例3的側(cè)面示意圖。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖進(jìn)一步詳細(xì)描述本發(fā)明的技術(shù)方案，但本發(fā)明的保護(hù)范圍不局限于以下所述。

如圖1-7所示，

一種車(chē)輛阻攔系統(tǒng)，包括阻攔索2、阻攔網(wǎng)1、安裝在緊急避險(xiǎn)車(chē)道兩側(cè)的支撐樁和安裝在緊急避險(xiǎn)車(chē)道兩側(cè)的固定樁，所述阻攔網(wǎng)1布置在兩側(cè)的支撐樁之間，所述阻攔索2橫向安裝在阻攔網(wǎng)1上，還包括阻尼機(jī)構(gòu)和滑輪組，所述阻尼機(jī)構(gòu)包括阻尼索21和緊扣部件8，所述阻尼索21設(shè)置有至少一處套圈部分，套圈部分的交接處由緊扣部件8壓緊，所述滑輪組安裝在支撐樁上，所述阻攔索2繞過(guò)滑輪組后其端部與阻尼索21首端連接，所述阻尼索21的末端固定在固定樁上。

支撐樁和固定樁對(duì)稱(chēng)建造在在緊急避險(xiǎn)車(chē)道兩側(cè)，支撐樁和固定樁通過(guò)混凝土加固，優(yōu)選的支撐樁和固定樁行成的連線相互平行，其四個(gè)點(diǎn)呈矩形分布；阻攔索2通過(guò)鐵扣或鋼絲固定在阻攔網(wǎng)1上形成一個(gè)整體，阻攔索2的兩端伸出形成延伸部分，延伸部分繞過(guò)滑輪組后與阻尼機(jī)構(gòu)的阻尼索21連接，其中阻尼機(jī)構(gòu)中的緊扣部件8是壓制在環(huán)繞處的金屬套管或者是通過(guò)螺栓固定在一起的固定件。

進(jìn)一步的，所述的阻攔索2、阻攔索2均為鋼索，所述阻攔網(wǎng)1為鋼索網(wǎng)；鋼索與鋼索網(wǎng)的受力強(qiáng)度為1530兆帕至1850兆帕。

優(yōu)選的，所述鋼索與鋼索網(wǎng)的受力強(qiáng)度為1770兆帕。

進(jìn)一步的，所述的阻攔索2由上至下平行固定在阻攔網(wǎng)1上，每條阻攔索2的末端均分別與阻尼機(jī)構(gòu)的阻尼索21首端連接。

進(jìn)一步的，所述的緊扣部件8與阻尼索21套圈部分交接處形成的摩擦力大于阻攔索2的形變應(yīng)力且小于阻攔索2的斷裂拉力。

進(jìn)一步的，所述支撐樁之間形成的連線與急避險(xiǎn)車(chē)道垂直。

進(jìn)一步的，所述阻攔索2的末端與阻尼索21首端通過(guò)連接扣5連接，所述阻尼索21末端與固定樁之間通過(guò)連接扣5固定。

進(jìn)一步的，所述的支撐樁和固定樁分別安裝有拉錨7，所述拉錨7的牽引方向與支撐樁和固定樁的受力方向相反，所述拉錨7末端與柔性錨桿6連接，所述柔性錨桿6埋在道路地下。

如圖6、圖7所示：阻尼索21環(huán)繞后的結(jié)構(gòu)為環(huán)形或“∞”形，其環(huán)繞的圈數(shù)為1～3圈，即阻尼索21繞成一個(gè)環(huán)形圈其結(jié)構(gòu)如圖6所示，環(huán)形圈圈的交接處用緊扣部件8扣緊，使得繞成的環(huán)形圈在受力的情況下可以被拉伸出來(lái)，緊扣部件8可以是壓制在交接處的金屬套管，也可以是由兩片金屬壓片和螺栓組成的結(jié)構(gòu)，兩金屬片壓在交接處兩側(cè)，金屬片之間通過(guò)螺栓連接使得金屬片與交接處之間形成摩擦力，摩擦力的大小應(yīng)大于阻攔索2的形變應(yīng)力小于阻攔索2的斷裂拉力，防止阻尼索21過(guò)早被拉伸，失去緩沖效果；此外阻尼索21也可以繞成“∞”形，如圖7所示，“∞”形的中間交接處用緊扣部件8壓緊；為了增加阻尼效果，環(huán)繞的圈數(shù)可以設(shè)計(jì)成1圈、2圈、3圈不等，且不局限于本發(fā)明中列舉的圈數(shù)。

【實(shí)施例1】

如圖1、圖2、圖3所示：

一種車(chē)輛阻攔系統(tǒng)，包括阻攔索2、阻攔網(wǎng)1、支撐樁、固定樁、阻尼機(jī)構(gòu)和滑輪組，所述的支撐樁包括安裝在緊急避險(xiǎn)車(chē)道左右兩側(cè)的左支撐樁301和右支撐樁302，所述固定樁包括安裝在緊急避險(xiǎn)車(chē)道左右兩側(cè)的左固定樁401和右固定樁402，阻攔網(wǎng)1和阻攔索2形成的整體安裝在左支撐樁301和右支撐樁302之間，且與緊急避險(xiǎn)車(chē)道垂直形成防護(hù)網(wǎng)，所述滑輪組包括多個(gè)定滑輪4，所述定滑輪4由上至下依次對(duì)稱(chēng)安裝在左支撐樁301和右支撐樁302上，具體的左支撐樁301和右支撐樁302右上之下依次安裝有三個(gè)定滑輪4，所述定滑輪4的轉(zhuǎn)動(dòng)面與水平面平行，與之對(duì)應(yīng)的阻攔網(wǎng)1右上之下依次平行安裝有三條阻攔索2，每條阻攔索2的兩頭部分分別纏繞在各自對(duì)應(yīng)的定滑輪4上實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向，與之對(duì)應(yīng)的本實(shí)施例中具有六個(gè)阻尼機(jī)構(gòu)，即每條阻攔索2的兩端分別連接一個(gè)阻尼機(jī)構(gòu)，具體的是與與阻尼機(jī)構(gòu)的阻尼索21連接；同時(shí)左支撐樁301和右支撐樁302以及左固定樁401和右固定樁402分別連接拉錨7，拉錨7末端與柔性錨桿6連接，柔性錨桿6通過(guò)混凝土加固，撞擊時(shí)受力方向如圖3中箭頭所指。

在本實(shí)施例中，阻攔索2、阻攔網(wǎng)1和阻尼索21采用鋼索編織而成，鋼索的受力強(qiáng)度為1770兆帕。

【實(shí)施例2】

如圖1、圖4、圖5所示：

一種車(chē)輛阻攔系統(tǒng)，包括阻攔索2、阻攔網(wǎng)1、支撐樁、固定樁、阻尼機(jī)構(gòu)和滑輪組，所述的支撐樁包括安裝在緊急避險(xiǎn)車(chē)道左側(cè)的支撐樁一311、支撐樁二312以及安裝在緊急避險(xiǎn)車(chē)道右側(cè)的支撐樁三321、支撐樁四322，所述固定樁包括安裝在緊急避險(xiǎn)車(chē)道左右兩側(cè)的固定樁一411和固定樁二421，所述支撐樁一311、支撐樁二312和固定樁一411依次安裝，所述支撐樁三321、支撐樁四322和固定樁二421依次安裝，所述阻攔網(wǎng)1安裝支撐樁二312和支撐樁四322之間，在所述滑輪組包括多個(gè)定滑輪4和轉(zhuǎn)向滑輪41，所述定滑輪4分別對(duì)稱(chēng)安裝在支撐樁二312和支撐樁四322上，定滑輪4的轉(zhuǎn)動(dòng)平面與水平面平行，所述轉(zhuǎn)向滑輪41對(duì)稱(chēng)安裝在支撐樁一311和支撐樁三321上，轉(zhuǎn)向滑輪41的轉(zhuǎn)動(dòng)平面與垂直面平行，所述阻攔索2依次繞過(guò)定滑輪4和轉(zhuǎn)向滑輪41后其末端與阻尼機(jī)構(gòu)的阻尼索21連接，通過(guò)定向滑輪4和轉(zhuǎn)向滑輪41實(shí)現(xiàn)阻攔索2的方向轉(zhuǎn)換，從而形成一段緩沖機(jī)制。

具體的，支撐樁二312和支撐樁四322位于中間如圖5所示，阻攔索2先繞過(guò)支撐樁二312和支撐樁四322上的定滑輪4，再繼續(xù)向前然后回繞過(guò)轉(zhuǎn)向滑輪41后與阻尼索21的首端連接實(shí)現(xiàn)阻攔索2的反向，阻攔索2反向后與阻尼機(jī)構(gòu)連接，具體的是通過(guò)連接扣5與阻尼索21連接，阻尼索21通過(guò)另一個(gè)連接扣5與固定樁連接。

同樣的在本實(shí)施例中阻攔索2為三條，定滑輪4和轉(zhuǎn)向滑輪41由上至下分為三行，分別安裝在阻攔索2上，在本實(shí)施例中受力方向如圖5中箭頭所指。

進(jìn)一步的，所述的支撐樁一311、支撐樁三321、固定樁一411和固定樁二421分別安裝有拉錨7，所述拉錨7的牽引方向與支撐樁和固定樁的受力方向相反，所述拉錨7末端與柔性錨桿6連接，所述柔性錨桿6埋在道路地下。

【實(shí)施例3】

如圖8所示：

在本實(shí)施例中，除滑輪組的配置結(jié)構(gòu)以外，所有結(jié)構(gòu)均與【實(shí)施例2】相同，具體的滑輪組的配置方式如圖8所示，每一段阻尼索21均通過(guò)滑輪組形成“z”字形的路徑，使得阻尼索21在滑輪組之間形成三段受力方向彼此相反的受力段，該三段阻尼索21均攤撞擊產(chǎn)生的拉力，使得每一段阻尼索21上承受的拉力是撞擊力的三分之一，從而起到緩解撞擊的效果。

值得強(qiáng)調(diào)的是本發(fā)明中所指的左、右只是針對(duì)附圖而言不表示實(shí)際上的左與右，支撐樁一、支撐樁二等描述也只是便于區(qū)分支撐樁的位置，并不是對(duì)支撐樁的重要性做限定。

以上所述僅是本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，應(yīng)當(dāng)理解本發(fā)明并非局限于本文所披露的形式，不應(yīng)看作是對(duì)其他實(shí)施例的排除，而可用于各種其他組合、修改和環(huán)境，并能夠在本文所述構(gòu)想范圍內(nèi)，通過(guò)上述教導(dǎo)或相關(guān)領(lǐng)域的技術(shù)或知識(shí)進(jìn)行改動(dòng)。而本領(lǐng)域人員所進(jìn)行的改動(dòng)和變化不脫離本發(fā)明的精神和范圍，則都應(yīng)在本發(fā)明所附權(quán)利要求的保護(hù)范圍內(nèi)。