本實(shí)用新型屬于中低速磁懸浮交通工程低置線路技術(shù)領(lǐng)域，更具體地，涉及中低速磁浮交通工程雙線挖方地段承軌梁結(jié)構(gòu)型式。

背景技術(shù)：

中低速磁懸浮軌道交通屬于一種新型交通方式，國(guó)內(nèi)外的研究成果較少，全世界開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的線路更是少數(shù)。目前只有2005年3月日本建設(shè)開(kāi)通的中低速磁懸浮鐵路商業(yè)運(yùn)行線-東部丘陵線和2014年6月韓國(guó)開(kāi)通的中低速磁懸浮鐵路商務(wù)運(yùn)行線。而中國(guó)的中低速磁懸浮交通目前只有國(guó)防科技大學(xué)試驗(yàn)線、青城山試驗(yàn)線、唐山實(shí)驗(yàn)線，但沒(méi)有投入運(yùn)營(yíng)的正式線路，且均以高架結(jié)構(gòu)為主，鮮見(jiàn)有關(guān)低置線路承軌梁結(jié)構(gòu)方面的研究與應(yīng)用。

中低速磁懸浮懸交通土建部分主要包含橋梁、低置線路、車站及車輛段，低置線路由軌排、承軌梁與承軌梁下路基組成，支承軌道的承軌梁設(shè)置在由土工結(jié)構(gòu)物構(gòu)成的路基之上，中低速磁懸浮列車的運(yùn)行包括懸浮、導(dǎo)向、驅(qū)動(dòng)和制動(dòng)都需要在承軌梁上完成的。磁懸浮列車對(duì)線路結(jié)構(gòu)變形要求很高，因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)很小的變形就可能影響乘車的舒適性甚至威脅行車安全，所以承軌梁的設(shè)計(jì)十分重要。

現(xiàn)有的承軌梁結(jié)構(gòu)應(yīng)用在中低速磁懸浮交通低置線路上存在以下問(wèn)題：

(1)現(xiàn)有的低置線路承軌梁結(jié)構(gòu)設(shè)置于路基土工結(jié)構(gòu)物之上，路基土工結(jié)構(gòu)物由填料填筑壓實(shí)而成，壓實(shí)質(zhì)量不易控制，后期容易發(fā)生變形，且工后沉降難以控制。

(2)低置線路承軌梁結(jié)構(gòu)對(duì)路基及地基的工后沉降要求高，而線路穿過(guò)區(qū)域的地質(zhì)條件一般都是復(fù)雜多變的，采用常規(guī)的承軌梁結(jié)構(gòu)施工質(zhì)量難以控制。

(3)由于填料填筑壓實(shí)而成的低置線路土工結(jié)構(gòu)物具有易損性，且施工質(zhì)量不易控制，相對(duì)容易產(chǎn)生不均勻沉降，引起承軌梁下基床縱向和橫向穩(wěn)定性變差，從而使承軌梁結(jié)構(gòu)的整體穩(wěn)定性受損。

磁懸浮低置線路承軌梁對(duì)路基工后沉降、基床長(zhǎng)期穩(wěn)定性和耐久性要求更高，當(dāng)線路位于地基加固地段時(shí)，采取傳統(tǒng)的承軌梁結(jié)構(gòu)型式存在施工工期長(zhǎng)，施工質(zhì)量不易控制、結(jié)構(gòu)整體穩(wěn)定性差及經(jīng)濟(jì)性差等缺陷。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)的以上缺陷或改進(jìn)需求，本實(shí)用新型提供了中低速磁浮交通工程雙線挖方地段樁基托梁式承軌梁結(jié)構(gòu)，可避免傳統(tǒng)低置線路承軌梁結(jié)構(gòu)的缺陷，施工質(zhì)量更容易控制，長(zhǎng)期穩(wěn)定性更好，而且其既滿足中低速磁懸浮交通工程軌道結(jié)構(gòu)對(duì)承軌梁結(jié)構(gòu)變形和工后沉降高的要求，又滿足基床長(zhǎng)期穩(wěn)定性、耐久性和施工質(zhì)量可控性的要求。

為實(shí)現(xiàn)上述目的，按照本實(shí)用新型，提供了中低速磁浮交通工程雙線挖方地段樁基托梁式承軌梁結(jié)構(gòu)，其特征在于，包括樁基承載結(jié)構(gòu)、鋼筋混凝土托梁、鋼筋混凝土承軌梁底板、兩排鋼筋混凝土梁式結(jié)構(gòu)和承軌梁兩側(cè)回填填料，其中，

所述樁基承載結(jié)構(gòu)設(shè)置有多根，每根所述樁基承載結(jié)構(gòu)均豎直設(shè)置，并且每根所述樁基承載結(jié)構(gòu)的頂端均承接所述鋼筋混凝土托梁；

所述鋼筋混凝土托梁承接所述鋼筋混凝土承軌梁底板；

所述樁基承載結(jié)構(gòu)的頂端嵌入所述鋼筋混凝土托梁與其剛接，所述鋼筋混凝土托梁與所述鋼筋混凝土承軌梁底板剛接或搭接，所述鋼筋混凝土承軌梁底板與所述鋼筋混凝土梁式結(jié)構(gòu)一體成型從而共同構(gòu)成鋼筋混凝土承軌梁；

所述鋼筋混凝土托梁上設(shè)置有用于限制所述鋼筋混凝土承軌梁底板橫向位移的凸型擋臺(tái)；

兩排所述鋼筋混凝土梁式結(jié)構(gòu)之間設(shè)置有線間排水坡段，所述線間排水坡段具有橫向坡度和縱向坡度，以用于將水流引入相鄰兩節(jié)鋼筋混凝土承軌梁底板節(jié)間伸縮縫進(jìn)而將水流排出；

所述承軌梁兩側(cè)回填填料設(shè)置在軟弱地層上，并且在所述承軌梁兩側(cè)回填填料旁設(shè)置有排水溝，所述排水溝遠(yuǎn)離所述承軌梁兩側(cè)回填填料的一側(cè)設(shè)置有排水坡；

所述鋼筋混凝土承軌梁底板位于所述承軌梁兩側(cè)回填填料內(nèi)；

每根所述樁基承載結(jié)構(gòu)的下端穿過(guò)所述軟弱地層后伸入持力層內(nèi)，以在軟弱地層產(chǎn)生沉降時(shí)，所述樁基承載結(jié)構(gòu)可承受負(fù)摩阻力，從而向鋼筋鋼筋混凝土承軌梁提供穩(wěn)定的承載力，以防承軌梁兩側(cè)回填填料的不均勻沉降降低鋼筋混凝土承軌梁的豎向、縱向和橫向剛度。

優(yōu)選地，所述樁基承載結(jié)構(gòu)為鉆孔灌注樁，托梁與承軌梁底板剛接或搭接，與樁基承載結(jié)構(gòu)剛接。

優(yōu)選地，所述樁基承載結(jié)構(gòu)為鉆孔灌注樁，托梁與承軌梁底板剛接或搭接，與樁基承載結(jié)構(gòu)剛接。

優(yōu)選地，所有的這些所述樁基承載結(jié)構(gòu)呈行列排布。

優(yōu)選地，所述線間排水坡段的橫向坡度為3％～5％，縱向坡度不小于2‰。

優(yōu)選地，在承軌梁節(jié)間縫的位置鋼筋混凝土托梁與承軌梁底板采用銷釘搭接，所述銷釘包括預(yù)埋連接鋼筋、瀝青麻筋和不銹鋼套管，所述預(yù)埋連接鋼筋位于所述不銹鋼套管內(nèi)并且兩者之間固定設(shè)置所述瀝青麻筋。

總體而言，通過(guò)本實(shí)用新型所構(gòu)思的以上技術(shù)方案與現(xiàn)有技術(shù)相比，能夠取得下列有益效果：

(1)本實(shí)用新型的鋼筋混凝土承軌梁底板、鋼筋混凝土梁式結(jié)構(gòu)均采用鋼筋混凝土現(xiàn)場(chǎng)整體澆筑，二者組成整體鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)用以直接承擔(dān)軌道荷載及軌道傳遞的磁浮列車荷載，再將自重及上部荷載傳遞給與其剛性連接的樁基承載結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)可靠性高。

(2)本實(shí)用新型的樁基承載結(jié)構(gòu)深入持力層內(nèi)，路基產(chǎn)生一定沉降時(shí)，樁基承載結(jié)構(gòu)依然可承受負(fù)摩阻力而提供較強(qiáng)的承載力，避免了因地基加固不易控制造成的不均勻沉降對(duì)承軌梁豎向、縱向和橫向剛度的影響，結(jié)構(gòu)縱橫向剛度及結(jié)構(gòu)可靠性更優(yōu)。

(3)本實(shí)用新型的樁基承載結(jié)構(gòu)控制沉降效果較好，因此可省去路塹基床地基加固和減小路塹基床換填厚度，只需滿足基本換填厚度的要求，可節(jié)約投資，縮短工期，具有明顯的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。

(4)同時(shí)將雙線的兩排鋼筋混凝土梁式結(jié)構(gòu)通過(guò)鋼筋混凝土底板組合在一起，可以有效增加鋼筋混凝土梁式結(jié)構(gòu)的橫向剛度，使左右兩節(jié)鋼筋混凝土梁式結(jié)構(gòu)置于剛度相同的鋼筋混凝土底板上，可以有效增加鋼筋混凝土梁式結(jié)構(gòu)的橫向穩(wěn)定性，控制鋼筋混凝土梁式結(jié)構(gòu)之間的差異沉降，也利于運(yùn)營(yíng)期間的檢修與維護(hù)，措施簡(jiǎn)單、易施工、造價(jià)省、效果好。

(5)樁基承載結(jié)構(gòu)和鋼筋混凝土底板設(shè)置的鋼筋混凝土托梁，可以大大減小樁基承載結(jié)構(gòu)處鋼筋混凝土承軌梁底板的應(yīng)力集中現(xiàn)象；另外，由于托梁的橫向連接作用，也增加了結(jié)構(gòu)的橫向剛度和抵抗不均勻沉降變形的能力，可減少橫向樁基的數(shù)量，減少投資。

附圖說(shuō)明

圖1是本實(shí)用新型的橫斷面示意圖；

圖2是本實(shí)用新型的縱斷面示意圖；

圖3是本實(shí)用新型中樁基承載結(jié)構(gòu)的分布示意圖；

圖4是本實(shí)用新型中鋼筋混凝土承軌梁底板與樁基承載結(jié)構(gòu)的連接示意圖。

圖5是本實(shí)用新型中樁基托梁與鋼筋混凝土承軌梁底板剛接連接示意圖。

圖6是本實(shí)用新型中銷釘?shù)臋M截面示意圖。

具體實(shí)施方式

為了使本實(shí)用新型的目的、技術(shù)方案及優(yōu)點(diǎn)更加清楚明白，以下結(jié)合附圖及實(shí)施例，對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行進(jìn)一步詳細(xì)說(shuō)明。應(yīng)當(dāng)理解，此處所描述的具體實(shí)施例僅僅用以解釋本實(shí)用新型，并不用于限定本實(shí)用新型。此外，下面所描述的本實(shí)用新型各個(gè)實(shí)施方式中所涉及到的技術(shù)特征只要彼此之間未構(gòu)成沖突就可以相互組合。

參照?qǐng)D1～圖6，中低速磁浮交通工程雙線挖方地段樁基托梁式承軌梁結(jié)構(gòu)，包括樁基承載結(jié)構(gòu)3、鋼筋混凝土托梁90、鋼筋混凝土承軌梁底板2、兩排鋼筋混凝土梁式結(jié)構(gòu)1和承軌梁兩側(cè)回填填料4，其中，

所述樁基承載結(jié)構(gòu)3設(shè)置有多根，每根所述樁基承載結(jié)構(gòu)3均豎直設(shè)置，并且每根所述樁基承載結(jié)構(gòu)3的頂端均承接所述鋼筋混凝土托梁90；

所述鋼筋混凝土托梁90承接所述鋼筋混凝土承軌梁底板2；

所述鋼筋混凝土承軌梁底板2的頂端承接所述鋼筋混凝土梁式結(jié)構(gòu)1；

所述樁基承載結(jié)構(gòu)3的頂端嵌入所述鋼筋混凝土托梁90與其剛接，所述鋼筋混凝土托梁90與所述鋼筋混凝土承軌梁底板2剛接或搭接，所述鋼筋混凝土承軌梁底板2與所述鋼筋混凝土梁式結(jié)構(gòu)1一體成型從而共同構(gòu)成鋼筋混凝土承軌梁9；

所述鋼筋混凝土托梁90上設(shè)置有用于限制所述鋼筋混凝土承軌梁底板2橫向位移的凸型擋臺(tái)91；

兩排所述鋼筋混凝土梁式結(jié)構(gòu)1之間設(shè)置有線間排水坡段，所述線間排水坡段具有橫向坡度和縱向坡度，以用于將水流引入相鄰兩節(jié)鋼筋混凝土承軌梁底板2節(jié)間伸縮縫進(jìn)而將水流排出；所述線間排水坡段的橫向坡度為3％～5％，更優(yōu)選為4％，線間排水坡段的縱向坡度不小于2‰，以便于排水。

所述承軌梁兩側(cè)回填填料4設(shè)置在軟弱地層5上，并且在所述承軌梁兩側(cè)回填填料4旁設(shè)置有排水溝7，所述排水溝7遠(yuǎn)離所述承軌梁兩側(cè)回填填料4的一側(cè)設(shè)置有排水坡8；

所述鋼筋混凝土承軌梁底板2位于所述承軌梁兩側(cè)回填填料4內(nèi)；

每根所述樁基承載結(jié)構(gòu)3的下端穿過(guò)所述軟弱地層5后伸入持力層6內(nèi)，以在軟弱地層5產(chǎn)生沉降時(shí)，所述樁基承載結(jié)構(gòu)3可承受負(fù)摩阻力，從而向鋼筋鋼筋混凝土承軌梁9提供穩(wěn)定的承載力，以防承軌梁兩側(cè)回填填料4的不均勻沉降降低鋼筋混凝土承軌梁9的豎向、縱向和橫向剛度。

進(jìn)一步，所述樁基承載結(jié)構(gòu)3為鉆孔灌注樁，托梁與承軌梁底板剛接或搭接，與樁基承載結(jié)構(gòu)剛接。在承軌梁節(jié)間縫的位置托梁與承軌梁底板采用銷釘搭接，其余位置采用剛接。

所述銷釘10包括預(yù)埋連接鋼筋10.1、瀝青麻筋10.2和不銹鋼套管10.3，所述預(yù)埋連接鋼筋10.1位于所述不銹鋼套管10.3內(nèi)并且兩者之間固定設(shè)置所述瀝青麻筋10.2。

該結(jié)構(gòu)型式可有效解決中低速磁懸浮交通工程低置線路對(duì)路基工后沉降要求嚴(yán)格、采取傳統(tǒng)的路塹挖除換填厚度大導(dǎo)致的工程龐大、投資大、工期長(zhǎng)，以及回填填料施工質(zhì)量不易控制、基床長(zhǎng)期穩(wěn)定性和耐久性差的問(wèn)題，從而提高低置線路承軌梁結(jié)構(gòu)的可靠度，降低工程風(fēng)險(xiǎn)。

本實(shí)用新型的鋼筋混凝土承軌梁9采用鋼筋混凝土現(xiàn)場(chǎng)整體澆筑，以直接承擔(dān)軌道荷載及軌道傳遞的磁浮列車荷載，再將自重及上部荷載傳遞給下方的連接的樁基承載結(jié)構(gòu)3，結(jié)構(gòu)可靠性高，可減小路塹基床換填厚度，只需滿足基本換填厚度的要求，可節(jié)約投資，縮短工期，具有明顯的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。

樁基承載結(jié)構(gòu)3采用鉆孔灌注樁，橫向及縱向具有排列有多根鋼筋混凝土鉆孔灌注樁，縱向和橫向剛度大；且樁基承載結(jié)構(gòu)3深入持力層6，軟弱地層5產(chǎn)生沉降時(shí)，樁基承載結(jié)依然可承受負(fù)摩阻力而向鋼筋混凝土承軌梁底板2提供較強(qiáng)的承載力。

樁基承載結(jié)構(gòu)3和鋼筋混凝土底板2設(shè)置的鋼筋混凝土托梁90，可以大大減小樁基承載結(jié)構(gòu)3處鋼筋混凝土承軌梁底板2的應(yīng)力集中現(xiàn)象；另外，由于托梁90的橫向連接作用，也增加了結(jié)構(gòu)的橫向剛度和抵抗不均勻沉降變形的能力，可減少橫向樁基的數(shù)量，減少投資。

同時(shí)將雙線的兩排鋼筋混凝土梁式結(jié)構(gòu)通過(guò)鋼筋混凝土底板組合在一起，可以有效增加鋼筋混凝土梁式結(jié)構(gòu)的橫向剛度，使左右兩節(jié)鋼筋混凝土梁式結(jié)構(gòu)置于剛度相同的鋼筋混凝土底板上，可以有效增加鋼筋混凝土梁式結(jié)構(gòu)的橫向穩(wěn)定性，控制鋼筋混凝土梁式結(jié)構(gòu)之間的差異沉降，也利于運(yùn)營(yíng)期間的檢修與維護(hù)，措施簡(jiǎn)單、易施工、造價(jià)省、效果好。

本實(shí)用新型具體的制作步驟如下：

(1)開(kāi)挖路塹邊坡至設(shè)計(jì)路基面標(biāo)高處，根據(jù)設(shè)計(jì)要求進(jìn)行必要的基床換填；

(2)在鋼筋混凝土底板底面標(biāo)高處于路基橫斷面、縱斷面方向施工鉆孔灌注樁，即樁基承載結(jié)構(gòu)3，鉆孔樁施工應(yīng)采用對(duì)已填筑路基擾動(dòng)小的施工工藝；在鉆孔灌注樁達(dá)到要求強(qiáng)度后，按規(guī)范要求截除樁頭，綁扎混凝土底板及與樁的連接鋼筋；

(3)根據(jù)設(shè)計(jì)節(jié)長(zhǎng)對(duì)托梁90、凸型擋臺(tái)91、鋼筋混凝土承軌梁底板2和鋼筋混凝土梁式結(jié)構(gòu)1分節(jié)立模，鋼筋混凝土梁式結(jié)構(gòu)間回填面做成向內(nèi)傾斜的排水坡并按設(shè)計(jì)要求做好表層防水，一次澆筑成型，澆筑前做好各類預(yù)埋件如銷釘10、軌枕臺(tái)座連接鋼筋、導(dǎo)流軌支座預(yù)埋件等的定位與安裝；

(4)各部件混凝土達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后分別拆除模板，然后將鋼筋混凝土承軌梁底板2厚度范圍內(nèi)基床填料回填，回填面做成向外傾斜的排水坡8，按設(shè)計(jì)要求做好表層防水，并做好排水溝7以及排水溝7上排水坡8，即形成一種用于中低速磁懸浮交通工程低置線路雙線挖方地段樁基托梁式承軌梁結(jié)構(gòu)。

本領(lǐng)域的技術(shù)人員容易理解，以上所述僅為本實(shí)用新型的較佳實(shí)施例而已，并不用以限制本實(shí)用新型，凡在本實(shí)用新型的精神和原則之內(nèi)所作的任何修改、等同替換和改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。