本發(fā)明涉及一種路用交通控制燈，具體涉及一種基于地埋燈的道路交通控制系統(tǒng)，屬于現(xiàn)代電子技術(shù)道路交通領(lǐng)域。

背景技術(shù)：

隨著現(xiàn)代城市化進(jìn)程的發(fā)展，城市交通問題越來越突出。交通擁堵不僅給出行者造成時(shí)間上的延誤、經(jīng)濟(jì)上的損失，也會(huì)引發(fā)社會(huì)資源浪費(fèi)、環(huán)境污染等問題。特別是在城市中經(jīng)常出現(xiàn)這種情形：道路一邊堵成了一鍋粥，另一邊卻是一馬平川，即所謂的“潮汐現(xiàn)象”。這種固定模式的道路平均劃分車道造成了道路資源的浪費(fèi)，被堵在這一邊的車輛眼巴巴地看著對面空蕩蕩的馬路，只能羨慕卻開不過去，尤其在上、下班等交通流高峰期最為明顯，每天早上進(jìn)城方向的交通流量很大，很容易造成擁堵，出城方向的流量則較??；到了晚上則恰好相反。對此，對于塞車多發(fā)路段或橋段，通常需要進(jìn)行改擴(kuò)建。目前，國內(nèi)大中城市的道路改擴(kuò)建主要采用路基加寬、修筑隧道等方法，路面拓寬一方面基建投資巨大，工程周期較長，同時(shí)需要二次規(guī)劃隔離帶以及防護(hù)欄裝置，造成資源上的利用率低下；修筑隧道工程量大，施工難度大，且耗資巨大。另外，也有采用交警或志愿者在交通流高峰期現(xiàn)場指揮分道來疏散交通的，這種方法則耗費(fèi)人力，交通控制智能化程度低，并未從根本上解決交通難題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為了克服現(xiàn)有技術(shù)上的不足，針對上述大中城市的道路利用率低、長期頻繁塞車及其所引起的能源浪費(fèi)和大氣污染增加、常用的改擴(kuò)建投資巨大等問題，本發(fā)明提供的技術(shù)方案為：

一種基于地埋燈的道路交通控制系統(tǒng)，包括地埋燈、燈槽、接線管路、保護(hù)板和路控中心平臺(tái)，所述的燈槽為路面上開設(shè)的凹槽，設(shè)路面的長為a，寬為b，沿各車道縱向?qū)⒙访娣譃閙等份，每a/m長度距離留設(shè)一個(gè)燈槽，沿車道橫向?qū)⒙访娣譃閚等份，即行車道路被劃分為n列，每b/n長度即為一條車道，每條車道中央留設(shè)一個(gè)燈槽，整個(gè)路面共布置m×n個(gè)地埋燈，其中m和n的數(shù)由交通部門來設(shè)定。地埋燈安裝在行車道路上設(shè)好的燈槽中，所述的接線管路包括并聯(lián)電路、串聯(lián)電路和微處理器，第1至第n列的車道的地埋燈采取并聯(lián)方式連接，且每個(gè)車道的地埋燈的連接均相同，為了實(shí)現(xiàn)每列地埋燈顏色可調(diào)，每個(gè)地埋燈均包含兩種顏色，通過微處理器選擇控制地埋燈顏色，所述的每列車道的地埋燈數(shù)量為m個(gè)，且m個(gè)地埋燈之間采用串聯(lián)的方式連接，所述保護(hù)板與所述燈槽尺寸相配，置于燈槽上方密封連接，且采用可透光、且承重性能好的高強(qiáng)度塑料材料，所述的路控中心平臺(tái)安裝在接線管路中，路控中心平臺(tái)包括多個(gè)控制開關(guān)，且通過路控中心平臺(tái)的開關(guān)控制每一列車道的地埋燈的開合及照明顏色，進(jìn)而控制一個(gè)車道，以地埋燈引導(dǎo)交通流，所述地埋燈的燈體投射角度可變，顏色可變，夜間、雨霧等天氣燈光效果好。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明有以下有益效果：

1、通過地埋燈控制車道數(shù)量，配合不同時(shí)間段里不同方向的車流高峰，讓車道也變換行駛方向，適應(yīng)實(shí)時(shí)路況，提高道路利用率。

2、通過路控中心平臺(tái)智能控制車道進(jìn)出比，相比于交警現(xiàn)場指揮更加安全高效，有效緩解塞車?yán)_，從而節(jié)省出行者的時(shí)間、減少尾氣排放。

3、基建投資較小，工程周期短。

4、燈光角度可調(diào)、顏色可調(diào)，對司機(jī)在惡劣天氣里行車起到目視助行的作用。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實(shí)施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

附圖標(biāo)記如下：

1：地埋燈；11：燈槽；12：保護(hù)板；13：接線管路；2：正常車道；3：潮汐車道。

圖1是本發(fā)明基于地埋燈的道路交通控制模型“正常時(shí)段”示意圖；

圖2是本發(fā)明的“潮汐時(shí)段”示意圖；

圖3是本發(fā)明的局部結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4是本發(fā)明實(shí)施例下的單個(gè)地埋燈的電路連接圖；

圖5是本發(fā)明實(shí)施例下的六個(gè)車道的控制電路圖

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖對本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)闡述，以使本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)和特征能更易于被本領(lǐng)域技術(shù)人員理解，從而對本發(fā)明的保護(hù)范圍做出更為清楚明確的界定。

如圖1、2、3所示，一種基于地埋燈的道路交通控制系統(tǒng)，包括地埋燈1、燈槽11、接線管路13、保護(hù)板12和路控中心平臺(tái)。圖中地埋燈1是安裝在行車道路上留設(shè)好的燈槽11中，所述的路控中心平臺(tái)安裝在接線管路13中，路控中心平臺(tái)包括多個(gè)控制開關(guān)，且通過路控中心平臺(tái)的開關(guān)控制每一列車道的地埋燈1的開合以及地埋燈1的照明顏色，進(jìn)而控制一個(gè)車道。以北京時(shí)間為準(zhǔn)，假設(shè)車輛都以靠右行駛為原則，在一天24小時(shí)內(nèi)上午7時(shí)至9時(shí)、下午17時(shí)至19時(shí)為交通擁堵多發(fā)時(shí)間，以道路被分為六條車道為最優(yōu)實(shí)施例，即該條路段是進(jìn)出城市中心的六車道樞紐段，如圖4所示為六個(gè)車道的控制電路圖。以每個(gè)燈顏色為兩種顏色為實(shí)施例。如圖5所示為單個(gè)地埋燈1的電路連接圖。假定在上班高峰期進(jìn)城方向的車流量較大，則啟動(dòng)潮汐車道3，即控制進(jìn)城方向?yàn)樗能嚨溃瑢ο騽t為兩車道；反之，在下班高峰期出城方向車流量較大時(shí)，再次啟動(dòng)潮汐車道3，將出城方向車道調(diào)整為四車道，進(jìn)城方向?yàn)閮绍嚨?。在“正常時(shí)段”時(shí)，采用3：3的車流控制模式，默認(rèn)各列燈處于關(guān)閉狀態(tài)，在“潮汐時(shí)段”及夜間或雨霧等特殊天氣由后臺(tái)開啟。正常天氣及夜間行車以紅綠作為兩種指示色，遇雨霧天氣，則改用黃綠燈光作為指示色?？紤]到減少路面損壞以及確保保護(hù)板12的維護(hù)，本樞紐路段禁止重車通行，防止載重過大車輛加速對路面的車轍破壞，同時(shí)通過限行更好地舒緩車流。

以上僅僅以一個(gè)實(shí)施方式來說明本發(fā)明的設(shè)計(jì)思路，在系統(tǒng)允許的情況下，本發(fā)明可以擴(kuò)展為同時(shí)外接更多的功能模塊，從而最大限度擴(kuò)展其功能。