一種高速公路設(shè)計(jì)方案安全性評(píng)價(jià)方法
【專利摘要】一種高速公路設(shè)計(jì)方案安全性評(píng)價(jià)方法，屬于高速公路安全性評(píng)價(jià)【技術(shù)領(lǐng)域】。本發(fā)明為了解決現(xiàn)有的評(píng)價(jià)方法評(píng)價(jià)參數(shù)固定、評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)量有限、輸出結(jié)果單一，從而導(dǎo)致了安全性評(píng)價(jià)不完整，不能全面的評(píng)價(jià)設(shè)計(jì)方案。提出了一種高速公路設(shè)計(jì)方案安全性評(píng)價(jià)方法，本發(fā)明從設(shè)計(jì)方案的一致性、連續(xù)性，符合規(guī)范性，事故次數(shù)預(yù)測(cè)等多方面綜合地評(píng)價(jià)高速公路的安全性。建立適合我國(guó)道路現(xiàn)狀的評(píng)價(jià)模型，針對(duì)道路設(shè)計(jì)方面對(duì)道路的安全性進(jìn)行評(píng)價(jià)，以期有效指導(dǎo)我國(guó)道路工作者的相關(guān)工作，同時(shí)降低道路安全隱患并提升道路項(xiàng)目整體安全性。本發(fā)明適用于高速公路設(shè)計(jì)方案安全性的評(píng)價(jià)。
【專利說(shuō)明】一種高速公路設(shè)計(jì)方案安全性評(píng)價(jià)方法

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及一種高速公路的安全性評(píng)價(jià)方法，尤其涉及一種高速公路設(shè)計(jì)方案安 全性評(píng)價(jià)方法，屬于高速公路安全性評(píng)價(jià)【技術(shù)領(lǐng)域】。

【背景技術(shù)】
[0002] 高速公路是直接為國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展服務(wù)的。高速公路設(shè)計(jì)應(yīng)以實(shí)現(xiàn)行車安全 順暢、社會(huì)成本低廉、環(huán)境協(xié)調(diào)友好、服務(wù)質(zhì)量高效等設(shè)計(jì)目標(biāo)為宗旨。
[0003] 當(dāng)前，高速公路的設(shè)計(jì)方案在設(shè)計(jì)指標(biāo)滿足規(guī)范要求的前提下，更重視初期建設(shè) 的低成本、高速度與建設(shè)期的生產(chǎn)安全等，而對(duì)交通安全審查與評(píng)估缺乏系統(tǒng)性的認(rèn)識(shí)。
[0004] 武漢理工大學(xué)龍雪琴于2007年在提出了高速公路運(yùn)營(yíng)期道路安全評(píng)價(jià)系統(tǒng)，包 括交通事故分析、運(yùn)行速度評(píng)價(jià)、事故多發(fā)段鑒別、符合性評(píng)價(jià)和視距檢驗(yàn)五個(gè)模塊。但是， 該系統(tǒng)"事故多發(fā)段路段判斷"模塊是基于歷年的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)所開(kāi)發(fā)的，只能對(duì)已有的事故多 發(fā)段進(jìn)行判斷，而不能預(yù)測(cè)道路以后可能發(fā)生的事故次數(shù)或潛在的事故多發(fā)段路段；另外， 該系統(tǒng)數(shù)據(jù)錄入方法采用的是將生成Autocad圖的同時(shí)導(dǎo)出的各項(xiàng)指標(biāo)表（.xls格式）經(jīng) 整理后導(dǎo)入到數(shù)據(jù)庫(kù)中，而不能將VB程序和Autocad圖直接鏈接，程序使用還有不便利之 處。
[0005] 長(zhǎng)安大學(xué)張巍于2006年提出基于BP人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的道路安全評(píng)價(jià)方法，通過(guò)分 析道路交通安全的影響因素，確定交通安全評(píng)價(jià)指標(biāo)，應(yīng)用了人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)中較成熟的BP 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，且運(yùn)用MATLAB軟件進(jìn)行神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的創(chuàng)建，并把道路安全評(píng)價(jià)比較成熟的路段作 為樣本，對(duì)BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行訓(xùn)練，運(yùn)用訓(xùn)練好的網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行實(shí)例評(píng)價(jià)。但該方法采取的評(píng)價(jià) 指標(biāo)數(shù)量有限，BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的效率和精度也有待提高。
[0006] 近年來(lái)我國(guó)高速公路事業(yè)迅猛發(fā)展，但對(duì)高速公路設(shè)計(jì)階段的安全評(píng)價(jià)工作還沒(méi) 有完全展開(kāi)，這與許多國(guó)家相比差距很大，如能將高速公路設(shè)計(jì)方案的安全性審查評(píng)價(jià)機(jī) 制引入我國(guó)現(xiàn)行的高速公路設(shè)計(jì)中，對(duì)提高高速公路設(shè)計(jì)人員的安全設(shè)計(jì)意識(shí)、提高公路 設(shè)計(jì)項(xiàng)目的安全性將產(chǎn)生巨大的推動(dòng)作用。最終將切實(shí)降低高速公路的事故率及傷亡人 數(shù)，極大的保障了人民群眾的人身和財(cái)產(chǎn)安全。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0007] 本發(fā)明的目的是提出一種高速公路設(shè)計(jì)方案安全性評(píng)價(jià)方法，以解決現(xiàn)有的評(píng)價(jià) 方法評(píng)價(jià)參數(shù)固定、評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)量有限、輸出結(jié)果單一，從而導(dǎo)致了安全性評(píng)價(jià)不完整，不 能全面的評(píng)價(jià)設(shè)計(jì)方案。
[0008] 本發(fā)明為解決上述技術(shù)問(wèn)題所采用的技術(shù)方案是：
[0009] 本發(fā)明所述的一種高速公路設(shè)計(jì)方案安全性評(píng)價(jià)方法，所述方法包括以下步驟：
[0010] 步驟一、以相關(guān)的規(guī)范指南為依據(jù)，對(duì)高速公路設(shè)計(jì)方案進(jìn)行合規(guī)性評(píng)價(jià)，評(píng)價(jià)的 范圍包括平面線形設(shè)計(jì)參數(shù)的評(píng)價(jià)、縱斷面線形設(shè)計(jì)參數(shù)的評(píng)價(jià)以及視距評(píng)價(jià)；
[0011] 提取設(shè)計(jì)方案的數(shù)據(jù)：從設(shè)計(jì)方案中提取道路設(shè)計(jì)參數(shù)，包括平面線形、縱斷面線 形、視距參數(shù)。
[0012] 依據(jù)《公路項(xiàng)目安全性評(píng)價(jià)指南》（JTG/T B05-2004)、《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B01-2003)、《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTG D20-2006)相關(guān)規(guī)范指南，取得基本指標(biāo)層中相關(guān)指 標(biāo)，如平面線形安全性評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)表、縱斷面線形安全性評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)表、停車視距表等。
[0013] 步驟二、設(shè)計(jì)一致性的評(píng)價(jià)，包括數(shù)據(jù)提取、劃分路段類型、運(yùn)行速度評(píng)價(jià)、一致性 與協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)；
[0014] 步驟三、交通事故的預(yù)測(cè)，采取事故次數(shù)預(yù)測(cè)和傷亡人數(shù)預(yù)測(cè)兩種方法綜合評(píng)價(jià)， 其中：
[0015] 對(duì)不同地形條件下高速公路交通事故發(fā)生進(jìn)行預(yù)測(cè)。針對(duì)不同地形條件下，采用 合理的變量，可以得到高速公路不同路段的事故率，進(jìn)行事故多發(fā)點(diǎn)鑒別，為安全性改造提 供依據(jù)。
[0016] 根據(jù)不同地形條件，采用不同的事故預(yù)測(cè)模型和傷亡人數(shù)預(yù)測(cè)模型，地形條件分 為山嶺區(qū)、重丘區(qū)和平原區(qū)；
[0017] 從設(shè)計(jì)方案和歷史資料中提取起終點(diǎn)樁號(hào)，路段類型，車道數(shù)，AADT (年平均日交 通量）參數(shù)；
[0018] 事故預(yù)測(cè)：根據(jù)提取的參數(shù)，分別進(jìn)行事故次數(shù)預(yù)測(cè)、事故受傷人數(shù)預(yù)測(cè)和事故死 亡人數(shù)預(yù)測(cè)；
[0019] 步驟三一、交通事故次數(shù)的預(yù)測(cè)模型是：
[0020] Ν, =Να

【權(quán)利要求】
1. 一種高速公路設(shè)計(jì)方案安全性評(píng)價(jià)方法，其特征在于所述方法包括以下步驟： 步驟一、以相關(guān)的規(guī)范指南為依據(jù)，對(duì)高速公路設(shè)計(jì)方案進(jìn)行合規(guī)性評(píng)價(jià)，評(píng)價(jià)的范圍 包括平面線形設(shè)計(jì)參數(shù)的評(píng)價(jià)、縱斷面線形設(shè)計(jì)參數(shù)的評(píng)價(jià)以及視距評(píng)價(jià)； 步驟二、設(shè)計(jì)一致性的評(píng)價(jià)，包括數(shù)據(jù)提取、劃分路段類型、運(yùn)行速度評(píng)價(jià)、一致性與協(xié) 調(diào)性評(píng)價(jià)； 步驟三、交通事故的預(yù)測(cè)，采取事故次數(shù)預(yù)測(cè)和傷亡人數(shù)預(yù)測(cè)兩種方法綜合評(píng)價(jià)，其 中： 步驟三一、交通事故次數(shù)的預(yù)測(cè)模型是：
式中：Ni--路段單元i上的預(yù)測(cè)事故率，即年均單位里程上的事故數(shù)，單位為 次·（km ·年）-1 ; NBi--路段單元i上預(yù)測(cè)出的基本事故率，即幾何線形處于理想條件下僅受交通量影 響的事故率，單位為次·（km ·年）-1 ; β j--第j類線形指標(biāo)對(duì)基本事故率的修正系數(shù)； 步驟三二、交通事故傷亡人數(shù)預(yù)測(cè)采用零堆積（ZINB-Probit)預(yù)測(cè)模型。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種高速公路設(shè)計(jì)方案安全性評(píng)價(jià)方法，其特征在于步驟一 所述的合規(guī)性評(píng)價(jià)的具體過(guò)程為： 步驟一一、平面線形設(shè)計(jì)參數(shù)的評(píng)價(jià)：根據(jù)平面線形安全性評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)表，對(duì)平面線形設(shè) 計(jì)參數(shù)進(jìn)行指標(biāo)評(píng)價(jià)； 其中，相鄰圓曲線半徑協(xié)調(diào)性的評(píng)價(jià)如下：根據(jù)設(shè)計(jì)方案中的直線段長(zhǎng)度，判斷前后圓 曲線是否為相鄰圓曲線；若直線段長(zhǎng)度為〇,表明前后圓曲線之間無(wú)直線連接，為相鄰圓曲 線；進(jìn)而根據(jù)相鄰圓曲線的轉(zhuǎn)向確定相鄰圓曲線的分類； 貨車圓曲線超高的評(píng)價(jià)如下：采用貨車的超高橫坡與設(shè)計(jì)超高橫坡進(jìn)行對(duì)比，若設(shè)計(jì) 坡度小于貨車評(píng)價(jià)超高值，則超高值不滿足，貨車超高橫坡i的評(píng)價(jià)公式：
(1) 其中，V為高速公路貨車設(shè)計(jì)速度，R為平曲線半徑； 步驟一二、縱斷面線形設(shè)計(jì)參數(shù)的評(píng)價(jià)：根據(jù)縱斷面線形安全性評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)表，對(duì)縱斷面 線形設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行指標(biāo)評(píng)價(jià)； 步驟一三、視距的評(píng)價(jià)：根據(jù)停車視距表，對(duì)視距參數(shù)進(jìn)行指標(biāo)評(píng)價(jià)。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種高速公路設(shè)計(jì)方案安全性評(píng)價(jià)方法，其特征在于步驟 一三還包括： 平曲線防眩設(shè)施處的視距評(píng)價(jià)：若防眩設(shè)施距平曲線最側(cè)車道視線的橫向距離大于最 大橫凈距，則滿足要求； 堅(jiān)曲線視距的視距評(píng)價(jià)如下：依據(jù)式（2)和（3)，代入堅(jiān)曲線半徑、視線高度、障礙物高 度、前照燈高度、前照燈擴(kuò)散角參數(shù)，評(píng)價(jià)各凸型堅(jiān)曲線和凹型堅(jiān)曲線的實(shí)際可視距離（S$ _)，然后通過(guò)對(duì)比實(shí)際可視距離與檢查視距（S se)的關(guān)系來(lái)確定堅(jiān)曲線處是否存在視距不 良問(wèn)題：若S實(shí)際< S檢查則滿足；否則，不滿足： 凸型堅(jiān)曲線處駕駛員實(shí)際可獲得的視線距離按下式評(píng)價(jià)：
(2) 凹型堅(jiān)曲線處駕駛員實(shí)際可獲得的視線距離按下式評(píng)價(jià)：
(3) 式中， R-堅(jiān)曲線半徑，單位m ; 屯--視線高度，取1.2m; d2--障礙物高度，取〇. lm; h--燈高，取0.75m; δ--前照燈擴(kuò)散角，取Γ。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的一種高速公路設(shè)計(jì)方案安全性評(píng)價(jià)方法，其特征在于步驟二 所述的設(shè)計(jì)一致性評(píng)價(jià)的具體過(guò)程為： 步驟二一、數(shù)據(jù)提?。簭脑O(shè)計(jì)方案中提取路段的起點(diǎn)及終點(diǎn)樁號(hào)，車輛類型，路段運(yùn)行 速度，評(píng)價(jià)方向； 步驟二二、劃分路段類型：根據(jù)曲線半徑和縱坡坡度與波長(zhǎng)的大小，將路線劃分為平直 路段、小半徑平曲線路段、縱坡路段、彎坡組合路段和短直線路段； 步驟二三、運(yùn)行速度評(píng)價(jià)：根據(jù)高速公路的設(shè)計(jì)速度以及評(píng)價(jià)車型估計(jì)一個(gè)初始運(yùn)行 速度，然后逐段進(jìn)行評(píng)價(jià)； 步驟二四、一致性與協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)：一致性評(píng)價(jià)，分別評(píng)價(jià)每一段設(shè)計(jì)速度Vd與運(yùn)行速 度Vout的差值| Λ V |，若< 20,則一致性良好，反之較差；協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)，分別評(píng)價(jià)每一段運(yùn) 行速度Vout，η與上一段運(yùn)行速度Vout，η-1的差值| Λ V |，若| Λ V | < 10,則協(xié)調(diào)性良 好；若10 < | Λ V|彡20,則協(xié)調(diào)性較好；若| Λ V| > 20,則協(xié)調(diào)性較差。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的一種高速公路設(shè)計(jì)方案安全性評(píng)價(jià)方法，其特征在于步驟 二二中，具體路段劃分方法如下： 平直路段：平面線形為直線或半徑大于等于l〇〇〇m的平曲線，且縱坡小于3 %，或縱坡 大于3%，但坡長(zhǎng)小于等于300m的路段； 小半徑平曲線段：平面線形為半徑小于l〇〇〇m的平曲線，且縱坡小于2%路段； 縱坡路段：平面線形為直線或半徑大于等于l〇〇〇m的平曲線，且縱坡大于等于3%，坡 長(zhǎng)大于300m的路段； 彎坡組合路段：平面線形為半徑小于l〇〇〇m的平曲線，且縱坡大于等于2%的路段； 短直線路段：當(dāng)直線段位于兩小半徑曲線段之間，且長(zhǎng)度小于臨界值200米時(shí)，則該直 線視為短直線，車輛在此路段上的運(yùn)行速度保持不變。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的一種高速公路設(shè)計(jì)方案安全性評(píng)價(jià)方法，其特征在于步驟 二三中運(yùn)行速度評(píng)價(jià)的具體方法如下： 通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)或設(shè)計(jì)速度與初始運(yùn)行速度的對(duì)應(yīng)關(guān)系表，估算各種設(shè)計(jì)速度對(duì)應(yīng)的小 客車和大貨車的運(yùn)行速度，作為設(shè)計(jì)路段的初始運(yùn)行速度％，運(yùn)行速度評(píng)價(jià)方法依據(jù)《公路 項(xiàng)目安全性評(píng)價(jià)指南》中的附錄B。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的一種高速公路設(shè)計(jì)方案安全性評(píng)價(jià)方法，其特征在于步驟 三一所述的交通事故次數(shù)的預(yù)測(cè)模型具體分為： 步驟三一一、山嶺區(qū)高速公路事故預(yù)測(cè)模型： 隊(duì)=NBi* β β HCi* β HLi* β cd 式中，隊(duì)--路段單元i上的預(yù)測(cè)事故率，即年均單位里程上的事故數(shù)，單位為 次·（km ·年 Γ1 ; NBi--路段單元i上預(yù)測(cè)出的基本事故率，即幾何線形處于理想條件下僅受公路交通 量影響的事故率，單位為次·（km ·年Γ1，基本事故率NB = 9. 35Χ10_7(ΑΑ?Τ/2/υ 1 487,其 中AADT為年平均日交通量，β μ為車道修正系數(shù)； --路段單元i上的縱坡修正系數(shù)，縱坡修正系數(shù)β i = 〇. lli2_〇. 190i+l. 075,其 中i為該路段單元的縱坡坡度； βΗα--路段單元i上的平曲線半徑修正系數(shù)，平曲線半徑修正系數(shù)
，其中Rre為平曲線半徑； βΗπ--路段單元i上的直線長(zhǎng)度修正系數(shù)，其中為直線長(zhǎng)度， 直線長(zhǎng)度修正系數(shù)
^cd--路段的車道數(shù)修正，若為雙向四車道，則= 1 ;若為雙向六車道，則= 1.5, 若為雙向八車道，則= 2; 步驟三一二、重丘區(qū)高速公路事故預(yù)測(cè)模型： 隊(duì)=NBi* β β HCi* β HLi* β cd 式中，隊(duì)--路段單元i上的預(yù)測(cè)事故率，即年均單位里程上的事故數(shù)，單位為 次·（km ·年 Γ1 ; NBi--路段單元i上預(yù)測(cè)出的基本事故率，即幾何線形處于理想條件下僅受公路交通 量影響的事故率，單位為次·（km·年Γ1，基本事故率NB = 4. 18X10_7(AADT/2/i3ed)15°2,其 中AADT為年平均日交通量，β μ為車道修正系數(shù)； --路段單元i上的縱坡修正系數(shù)，縱坡修正系數(shù)β i = 〇. 157i2-0. 226i+l. 082， 其中i為該路段單元的縱坡坡度； βΗα--路段單元i上的平曲線半徑修正系數(shù)，平曲線半徑修正系數(shù)
其中Rre為平曲線半徑； β m--路段單元i上的直線長(zhǎng)度修正系數(shù)，其中為直線長(zhǎng)度 直線長(zhǎng)度修正系數(shù)fta =
^cd--路段的車道數(shù)修正，若為雙向四車道，則= 1 ;若為雙向六車道，則= 1.5, 若為雙向八車道，則= 2; 步驟三一三、平原區(qū)高速公路事故預(yù)測(cè)模型： Ni = NBi* β cd 式中，隊(duì)--路段單元i上的預(yù)測(cè)事故率，即年均單位里程上的事故數(shù)，單位為 次·（km ·年 Γ1 ; NBi-路段單元i上預(yù)測(cè)出的基本事故率，即幾何線形處于理想條件下僅受公路交通 量影響的事故率，單位為次·（km ·年Γ1， 基本事故率 ΝΒ = 4· 07X 1(T9AADT2-L 13X 1(T4AADT+L 8136 ; ^cd--路段的車道數(shù)修正，若為雙向四車道，則= 1 ;若為雙向六車道，則= 1.5, 若為雙向八車道，則βε(1 = 2。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的一種高速公路設(shè)計(jì)方案安全性評(píng)價(jià)方法，其特征在于步驟 三二所述的交通事故傷亡人數(shù)的預(yù)測(cè)模型具體分為： 步驟三二一、山嶺區(qū)高速公路傷亡人數(shù)預(yù)測(cè)模型： 受傷人數(shù)： Di = (Ι-p) λ i
λ i = exp(0. 1125RHC-0. 0363Rvc-3. 558LvC-0. 0974i+0. 0001 (AADT /(2/^cd)+2. 7173LS) 式中：Pi--路段i發(fā)生事故的概率； λ i--路段i發(fā)生事故次數(shù)的數(shù)學(xué)期望； Di--預(yù)測(cè)得到的路段i上的受傷人數(shù)； Rhc--平曲線半徑； i--縱坡坡度； Rvc--堅(jiān)曲線半徑； Lvc-堅(jiān)曲線長(zhǎng)度； AADT--年平均日交通量 ^cd--路段的車道數(shù)修正，若為雙向四車道，則= 1 ;若為雙向六車道，則= 1.5, 若為雙向八車道，則= 2; 死亡人數(shù)： Dd =入 i λ i = exp(0. 1765LHC+0. 1537RHC+0. 0001 (AADT/2/β ed)+3. 5279LS -6. 7155) 式中：λ i-路段i發(fā)生事故次數(shù)的數(shù)學(xué)期望； Dd--預(yù)測(cè)得到的路段i上的死亡人數(shù)； Lhc--平曲線長(zhǎng)度； Rhc--平曲線半徑； Ls--路段長(zhǎng)度； AADT--年平均日交通量； ^cd--路段的車道數(shù)修正，若為雙向四車道，則= 1 ;若為雙向六車道，則= 1.5, 若為雙向八車道，則= 2; 步驟三二二、重丘區(qū)高速公路傷亡人數(shù)預(yù)測(cè)模型： 受傷人數(shù)： Di = (Ι-p) λ i Pi = normal (-〇. 0084 y +0. 5955LG-〇. 000039 (AADT/2/ β cd) -3. 4096LS +3. 2932) λ i = exp (-0· 0201 γ +1. 1673LG-0. 0001 (AADT/ (2/ β ed) -2. 2625LS) 式中：Pi--路段i發(fā)生事故的概率； λ i--路段i發(fā)生事故次數(shù)的數(shù)學(xué)期望； Di--預(yù)測(cè)得到的路段i上的受傷人數(shù)； Y-偏角； lg-坡長(zhǎng)； Ls--路段長(zhǎng)度； AADT--年平均日交通量； ^cd--路段的車道數(shù)修正，若為雙向四車道，則= 1 ;若為雙向六車道，則= 1.5, 若為雙向八車道，則= 2; 死亡人數(shù)： Dd = (1-Pi) λ j Pi = normal (-〇. 3364LT+0. 000012 (AADT/2/ β cd) -3. 8456Ls+3. 0369) λ j = exp (0. 8487LT-0. 0001 (AADT/2/ β cd) -1. 9313LS) 式中：Pi--路段i發(fā)生事故的概率； λ i--路段i發(fā)生事故次數(shù)的數(shù)學(xué)期望； Dd--預(yù)測(cè)得到的路段i上的死亡人數(shù)； LT--直線長(zhǎng)度； Ls--路段長(zhǎng)度； AADT--年平均日交通量； ^cd--路段的車道數(shù)修正，若為雙向四車道，則= 1 ;若為雙向六車道，則= 1.5, 若為雙向八車道，則= 2; 步驟三二三、平原區(qū)高速公路傷亡人數(shù)預(yù)測(cè)模型： 受傷人數(shù)： Di = (Ι-p) λ i
λ i = exp(-〇. 1704LHC-0. 3036RHC+0. 004Rvc+0. 13LG+0. 0001 (AADT /(2/^cd)+1.7524Ls) 式中：Pi--路段i發(fā)生事故的概率； λ i--路段i發(fā)生事故次數(shù)的數(shù)學(xué)期望； Di--預(yù)測(cè)得到的路段i上的受傷人數(shù)； Lhc--平曲線長(zhǎng)度； Rhc--平曲線半徑； i--縱坡坡度； Rvc--堅(jiān)曲線半徑； Lg-坡長(zhǎng)； Ls--路段長(zhǎng)度； AADT--年平均日交通量 ^cd--路段的車道數(shù)修正，若為雙向四車道，則= 1 ;若為雙向六車道，則= 1.5, 若為雙向八車道，則β^ = 2; 死亡人數(shù)： Dd = (1-Pi) λ j
λ i = exp (-0· 775LHC-0. 1963RHC+0. 13LG+0. 0001 (AADT/ (2/ β cd) +2. 0601) 式中：Pi--路段i發(fā)生事故的概率； λ i--路段i發(fā)生事故次數(shù)的數(shù)學(xué)期望； Dd--預(yù)測(cè)得到的路段i上的死亡人數(shù)； Lhc--平曲線長(zhǎng)度； Rhc--平曲線半徑； lg-坡長(zhǎng)； AADT--年平均日交通量； ^cd--路段的車道數(shù)修正，若為雙向四車道，則= 1 ;若為雙向六車道，則= 1.5, 若為雙向八車道，則βε(1 = 2。
【文檔編號(hào)】E01C1/00GK104294720SQ201410503501
【公開(kāi)日】2015年1月21日 申請(qǐng)日期:2014年9月26日 優(yōu)先權(quán)日:2014年9月26日
【發(fā)明者】侯相琛, 孟祥海, 馬松林, 王曉寧, 安實(shí), 王運(yùn)衛(wèi), 黃志宇, 楊松, 趙群, 崔鵬, 吳倩 申請(qǐng)人:哈爾濱工業(yè)大學(xué)