本發(fā)明涉及在將座墊構(gòu)件架設(shè)于座墊框架而形成的座位結(jié)構(gòu)中使用的座位用座墊構(gòu)件支承機構(gòu)以及包括該座位用座墊構(gòu)件支承機構(gòu)的座位結(jié)構(gòu)，尤其是涉及適用于機動車、飛機、列車、船舶等輸送設(shè)備的座位用座墊構(gòu)件支承機構(gòu)以及包括該座位用座墊構(gòu)件支承機構(gòu)的座位結(jié)構(gòu)。

背景技術(shù)：

在專利文獻1中，公開有在座椅座墊部的座墊框架上架設(shè)立體編織物(三維網(wǎng)狀件)等座墊構(gòu)件而形成的座位結(jié)構(gòu)。這樣，在將座墊構(gòu)件架設(shè)于座墊框架而形成的情況下，為了防止觸底、提高振動吸收特性等，借助彈性構(gòu)件而設(shè)置立體編織物、二維的布等基底網(wǎng)(需要說明的是，在本說明書中，在僅表現(xiàn)為座椅座墊部的“座墊構(gòu)件”的情況下，也包括在其下層配置的基底網(wǎng)。)。在專利文獻1中，將具備扭力桿、與該扭力桿連結(jié)且被支承為能夠以該扭力桿為支點進行轉(zhuǎn)動的臂、以及被該臂支承的支承框架而成的扭力桿單元配置在座位的前部以及后部，在前部扭力桿單元的支承框架與后部扭力桿單元的支承框架上架設(shè)基底網(wǎng)進行彈性支承。

在先技術(shù)文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開2006-345952號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的課題

在專利文獻1所公開的技術(shù)中，通過利用兩個扭力桿來彈性支承基底網(wǎng)，從而與以往通常使用的作為機動車用座位等的座墊構(gòu)件的聚氨酯材料相比較，使用更薄的材料，盡管與使用聚氨酯材料的情況相比而使髖部點(H.P.)下降，但不會對使用者給予異物感，能夠在落座動作時發(fā)揮充分的行程感。另外，相對于行駛時的輸入振動，由于兩個扭力桿發(fā)揮功能，因此能夠發(fā)揮高振動吸收特性。尤其是，在專利文獻1中，實施如下的設(shè)置等：在后部扭力桿單元中，將成為利用臂沿前后旋轉(zhuǎn)的支承框架的旋轉(zhuǎn)支點的扭力桿設(shè)定在支承框架的上方，在前部扭力桿單元中，將該扭力桿設(shè)定在支承框架的下方。由此，相對于通常行駛時的輸入振動所引起的小載荷變動，前部扭力桿單元主要發(fā)揮作用，相對于一定程度的大載荷變動，前部扭力桿單元以及后部扭力桿單元雙方均充分發(fā)揮功能。然而，針對振動吸收特性、沖擊吸收特性等，始終尋求改善。

本發(fā)明是鑒于上述情況而完成的，其課題在于，提供座位用座墊構(gòu)件支承機構(gòu)以及包括該座位用座墊構(gòu)件支承機構(gòu)的座位結(jié)構(gòu)，該座位用座墊構(gòu)件支承機構(gòu)采用簡單的構(gòu)造，并且在通常行駛時能夠發(fā)揮高振動吸收特性，除此之外，能夠?qū)崿F(xiàn)因沖擊而產(chǎn)生了更大的載荷變動的情況下的沖擊吸收特性的進一步提高。

用于解決課題的手段

為了解決上述課題，本發(fā)明的座位用座墊構(gòu)件支承機構(gòu)彈性地支承座椅座墊部的座墊構(gòu)件，其特征在于，所述座位用座墊構(gòu)件支承機構(gòu)具有：第一彈簧-衰減機構(gòu)，其被輸入成為觸發(fā)的位移；以及第二彈簧-衰減機構(gòu)，其發(fā)揮與輸入給所述第一彈簧-衰減機構(gòu)的位移相應(yīng)的彈簧-衰減特性，所述第一彈簧-衰減機構(gòu)與所述第二彈簧-衰減機構(gòu)配置在層疊方向上，并且經(jīng)由連桿而連接，所述第一彈簧-衰減機構(gòu)與所述第二彈簧-衰減機構(gòu)以串聯(lián)的位置關(guān)系設(shè)置。

優(yōu)選的是，在所述座椅座墊部，具有在座位的前后方向上隔開規(guī)定間隔并且沿著座位的寬度方向設(shè)置的前部扭力桿以及后部扭力桿，并且，所述連桿具有前部連桿和后部連桿，所述前部連桿的中途部與所述前部扭力桿連結(jié)，且所述前部連桿的上部以及下部設(shè)置為以所述前部扭力桿為中心而能夠沿前后方向轉(zhuǎn)動，所述后部連桿的中途部與所述后部扭力桿連結(jié)，且所述后部連桿的上部以及下部設(shè)置為以所述后部扭力桿為中心而能夠沿前后方向轉(zhuǎn)動，所述第一彈簧-衰減機構(gòu)由所述前部扭力桿及所述后部扭力桿、以及架設(shè)在所述前部連桿與所述后部連桿的上部間的座墊構(gòu)件構(gòu)成。

優(yōu)選的是，所述第二彈簧-衰減機構(gòu)由下部連接機構(gòu)構(gòu)成，該下部連接機構(gòu)包括架設(shè)在所述前部連桿與所述后部連桿的下部間的衰減構(gòu)件或者彈性構(gòu)件中的至少任一方。

優(yōu)選的是，所述前部連桿以及所述后部連桿沿著所述前部扭力桿以及后部扭力桿分別連結(jié)有多個，在多個所述前部連桿的上部沿著座位的寬度方向支承前部支承框架，在多個所述后部連桿的上部沿著座位的寬度方向支承后部支承框架，在所述前部支承框架與所述后部支承框架間，架設(shè)有所述座墊構(gòu)件。

優(yōu)選的是，在多個所述前部連桿的下部沿著座位的寬度方向支承前部連結(jié)管，在多個所述后部連桿的下部沿著座位的寬度方向支承后部連結(jié)管，所述下部連接機構(gòu)配設(shè)在所述前部連結(jié)管與所述后部連結(jié)管間。

優(yōu)選的是，所述下部連接機構(gòu)的前部被前部固定于所述前部連結(jié)管的前部連結(jié)連桿的后部樞軸支承，所述下部連接機構(gòu)的后部被后部固定于所述后部連結(jié)管的后部連結(jié)連桿的前部樞軸支承。

優(yōu)選的是，所述前部連桿以及后部連桿分別形成為大致L字狀，且以相互成為背靠背的朝向而配設(shè)。

優(yōu)選的是，所述下部衰減機構(gòu)在所述前部連桿與所述后部連桿的下部間架設(shè)有多個，多個所述下部衰減機構(gòu)僅由衰減構(gòu)件的組合構(gòu)成、或者僅由彈性構(gòu)件的組合構(gòu)成、或者由衰減構(gòu)件與彈性構(gòu)件的組合構(gòu)成。

構(gòu)成所述下部連接機構(gòu)的衰減構(gòu)件能夠使用磁減振器、摩擦減振器或者液壓減振器中的至少一種結(jié)構(gòu)。另外，構(gòu)成所述下部衰減機構(gòu)的彈性構(gòu)件能夠使用螺旋彈簧。

優(yōu)選的是，架設(shè)在所述前部連桿與所述后部連桿的上部間的所述座墊構(gòu)件是在構(gòu)成所述座椅靠背部的沿上下配設(shè)多個的座墊構(gòu)件之中位于下層的基底網(wǎng)。

另外，本發(fā)明的座位結(jié)構(gòu)具備座椅座墊部，該座椅座墊部具有：座墊框架，其具備沿座位的寬度方向隔開規(guī)定間隔設(shè)置的一對側(cè)框架；以及座墊構(gòu)件，其被所述座墊框架支承，其特征在于，所述座墊構(gòu)件支承在所述座位用座墊構(gòu)件支承機構(gòu)上，構(gòu)成所述座位用座墊構(gòu)件支承機構(gòu)的前部扭力桿以及后部扭力桿架設(shè)在所述座墊框架中的一對側(cè)框架間。

發(fā)明效果

本發(fā)明中，第一彈簧-衰減機構(gòu)與第二彈簧-衰減機構(gòu)配置在層疊方向上，并且經(jīng)由連桿而連接，第一彈簧-衰減機構(gòu)與第二彈簧-衰減機構(gòu)以串聯(lián)的位置關(guān)系進行設(shè)置。因此，當(dāng)向第一彈簧-衰減機構(gòu)輸入成為觸發(fā)的振動、沖擊等的位移時，通過該輸入使第二彈簧-衰減機構(gòu)發(fā)揮作用。此時，在本發(fā)明中，由于第一彈簧-衰減機構(gòu)與第二彈簧-衰減機構(gòu)以串聯(lián)的位置關(guān)系設(shè)置，因此兩者組合而成的彈簧系統(tǒng)的彈簧常量k變小，衰減系統(tǒng)成為增大的方向，成為具備Duffing型的非線形特性的系統(tǒng)。因此，振動吸收特性、沖擊吸收特性均被改善。

附圖說明

圖1是表示本發(fā)明的一實施方式所涉及的座位結(jié)構(gòu)的主要部分的剖視圖。

圖2是表示上述實施方式所涉及的座位結(jié)構(gòu)的座椅座墊部以及座位用座墊構(gòu)件支承機構(gòu)的立體圖。

圖3是圖2的主視圖。

圖4是圖3的A-A線向視圖。

圖5是圖2的側(cè)視圖。

圖6是圖2的仰視圖。

圖7是圖5的B-B線向視圖，是用于說明前部扭力桿、后部扭力桿、前部連桿以及后部連桿的連結(jié)關(guān)系的圖。

圖8是用于說明上述實施方式所涉及的座位結(jié)構(gòu)以及座位用座墊構(gòu)件支承機構(gòu)的作用的圖，是表示輸入沖擊力之前的狀態(tài)與輸入了沖擊力后的狀態(tài)的圖。

圖9是僅表示圖8中的輸入了沖擊力后的狀態(tài)的圖。

圖10是用于說明上述實施方式所涉及的座位結(jié)構(gòu)以及座位用座墊構(gòu)件支承機構(gòu)的作用的圖，是表示輸入比較小的振動乃至微振動之前的狀態(tài)與輸入了上述振動后的狀態(tài)的圖。

圖11是僅表示圖10中的輸入了比較小的振動乃至微振動后的狀態(tài)的圖。

圖12是表示本發(fā)明的另一實施方式所涉及的座位結(jié)構(gòu)的主要部分的仰視圖。

圖13是從圖12的中央剖面觀察側(cè)面方向的圖。

圖14是表示本發(fā)明的又一實施方式所涉及的座位結(jié)構(gòu)的主要部分的仰視圖。

圖15是從圖14的中央剖面觀察側(cè)面方向的圖。

圖16是用于說明試驗例的測定方法的座位結(jié)構(gòu)的立體圖。

圖17是表示試驗例中的沖擊振動特性的輸入波形的圖。

圖18是表示試驗例中的沖擊振動特性的測定結(jié)果的圖。

圖19是表示試驗例中的振動傳遞率的測定結(jié)果的圖。

具體實施方式

以下，基于附圖所示的實施方式，進一步詳細(xì)說明本發(fā)明。圖1是表示本發(fā)明的一實施方式的包括座位用座墊構(gòu)件支承機構(gòu)200的座位結(jié)構(gòu)1的主要部分的側(cè)視圖，圖2～圖8是表示座位用座墊構(gòu)件支承機構(gòu)200的詳細(xì)情況的圖。

本實施方式的座位結(jié)構(gòu)1是具備座椅座墊部2以及座椅靠背部3的機動車用的、特別是駕駛座或者助手座用的座位結(jié)構(gòu)，在車身的地板(設(shè)置面)上經(jīng)由沿座位的寬度方向隔開規(guī)定間隔配設(shè)的滑動調(diào)節(jié)器4、4安裝有座椅座墊部2。

座椅座墊部2具有包括與滑動調(diào)節(jié)器4、4的上部導(dǎo)軌4a、4a連結(jié)的一對側(cè)框架21、21的座墊框架20。各側(cè)框架21、21具備：位于上部導(dǎo)軌4a、4a的外側(cè)的外側(cè)板21a、21a；位于上部導(dǎo)軌4a、4a的內(nèi)側(cè)并配置為靠前部的前部內(nèi)側(cè)板21b、21b；以及位于上部導(dǎo)軌4a、4a的內(nèi)側(cè)并配置為靠后部的后部內(nèi)側(cè)板21c、21c。

在一對側(cè)框架21、21的前端間以及后端間，分別架設(shè)有由管構(gòu)成的前部框架22、后部框架23，前部框架22的各端部配設(shè)為貫穿前部內(nèi)側(cè)板21b、21b以及外側(cè)板21a、21a，后部框架23的各端部配設(shè)為貫穿后部內(nèi)側(cè)板21c、21c以及外側(cè)板21a、21a。另外，在前部框架22的略微后方，架設(shè)有加強管24。加強管24配設(shè)為各端部貫穿前部內(nèi)側(cè)板21b、21b而進一步貫穿上部導(dǎo)軌4a、4a。這樣，通過將各側(cè)框架21、21配設(shè)為，夾著上部導(dǎo)軌4a、4a設(shè)置位于外側(cè)的板(附圖標(biāo)記21a、21a)與位于內(nèi)側(cè)的板(附圖標(biāo)記21b、21b以及21c、21c)，進一步使前部框架22、后部框架23以及加強管24貫穿上述結(jié)構(gòu)，從而對座墊框架20給予高剛性。

座位用座墊構(gòu)件支承機構(gòu)200組裝于具備上述座墊框架20的座椅座墊部2。座位用座墊構(gòu)件支承機構(gòu)200構(gòu)成為具有沿座位結(jié)構(gòu)1的前后方向隔開規(guī)定間隔地設(shè)于夾持髖部點(H.P.)的位置的前部扭力桿210、后部扭力桿220等。

前部扭力桿210架設(shè)在被前部框架22與加強管24支承的前部內(nèi)側(cè)板21b、21b的靠前端的位置。在本實施方式中，如圖7所示，將前部扭力桿210的一方(例如座位左側(cè))的端部210a固定在配置于左側(cè)的前部內(nèi)側(cè)板21b而設(shè)為前部扭力桿210的扭曲變形的固定端。

后部扭力桿220架設(shè)在后部內(nèi)側(cè)板21c、21c間。具體來說，在后部內(nèi)側(cè)板21c、21c上，在比髖部點(H.P.)靠后部框架23的位置，一體地設(shè)有向下方突出的突片21d、21d，后部扭力桿220架設(shè)在該突片21d、21d間。如圖7所示，在本實施方式中，后部扭力桿220也配設(shè)為，將座位左側(cè)的端部220a固定在位于左側(cè)的后部內(nèi)側(cè)板21c的突片21d上。

在前部扭力桿210的各端部210a、210b附近、且前部內(nèi)側(cè)板21b、21b的內(nèi)側(cè)，支承前部連桿211、212。如圖1以及圖4明確可知，前部連桿211、212從側(cè)面觀察時形成為大致L字狀，其中途部211a、212a被前部扭力桿210支承。此時，以如下朝向進行裝配：上部211b、212b位于比中途部211a、212a略靠上方且前方的位置、下部211c、212c位于比中途部211a、212a靠下方的位置。另外，在本實施方式中，如圖7所示，設(shè)置為配置在右側(cè)的前部連桿212與前部扭力桿210的右側(cè)的端部210b連結(jié)，配置在左側(cè)的前部連桿211能夠繞前部扭力桿210的固定端即左側(cè)的端部210a自由旋轉(zhuǎn)。

在左右的前部連桿211、212的上部211b、212b間架設(shè)大致“コ”字型的前部支承框架213。前部支承框架213的各端部通過焊接等固定于前部連桿211、212的上部211b、212b。因此，當(dāng)作用使前部支承框架213上下移動的力時，前部支承框架213和左右的前部連桿211、212一并以與前部扭力桿210的連接位置為中心進行轉(zhuǎn)動，但右側(cè)的前部連桿212的上部212b轉(zhuǎn)動，由此使前部扭力桿210的右側(cè)的端部210b以作為固定端的左側(cè)的端部210a為中心朝相同方向扭轉(zhuǎn)，前部扭力桿210的彈性發(fā)揮功能。

在后部扭力桿220的各端部220a、220b附近、且后部內(nèi)側(cè)板21c、21c以及突片21d、21d的內(nèi)側(cè)，支承后部連桿221、222。如圖1以及圖4明確可知，后部連桿221、222從側(cè)面觀察時也形成為大致L字狀，其中途部221a、222a被后部扭力桿220支承。此時，以如下朝向進行裝配：上部221b、222b位于比中途部221a、222a略靠上方且后方的位置、下部221c、222c位于比中途部221a、222a靠下方的位置。因此，前部連桿211、212以及后部連桿221、222均形成為大致L字狀，但以各個上部211b、212b以及221b、222b成為彼此朝相反方向突出的背靠背的朝向進行裝配。另外，在本實施方式中，如圖7所示，設(shè)置為配置在右側(cè)的后部連桿222與后部扭力桿220的右側(cè)的端部220b連結(jié)，配置在左側(cè)的后部連桿221能夠繞后部扭力桿220的固定端即左側(cè)的端部220a自由旋轉(zhuǎn)。

在左右的后部連桿221、222的上部221b、222b間架設(shè)有后部支承框架223。而且，當(dāng)作用使后部支承框架223上下移動的力時，后部支承框架223和左右的后部連桿221、222一并以與后部扭力桿220的連接位置為中心進行轉(zhuǎn)動，但右側(cè)的后部連桿222的上部222b轉(zhuǎn)動，由此使后部扭力桿220的右側(cè)的端部220b以作為固定端的左側(cè)的端部220a為中心朝相同方向扭轉(zhuǎn)，后部扭力桿220的彈性發(fā)揮功能。

在前部連桿211、212的下部211c、212c以及后部連桿221、222的下部221c、222c各自之間，架設(shè)有下部連接機構(gòu)。在本實施方式中，作為下部連接機構(gòu)，使用作為衰減構(gòu)件的減振器230、230，并分別配設(shè)在座位的左右。作為減振器230、230而優(yōu)選使用活塞等可動部相對于筒狀構(gòu)件231、231相對移動的直動式的結(jié)構(gòu)。在本實施方式中，如圖1以及圖4等所示，配置為使筒狀構(gòu)件231、231成為座位的前部側(cè)，使與可動部連結(jié)的桿構(gòu)件232、232成為座位的后部側(cè)，但當(dāng)然也可以反向配置。將減振器230、230的前部(在本實施方式中為筒狀構(gòu)件231、231的端部231a、231a)與前部連桿211、212的下部211c、212c側(cè)連結(jié)，將減振器230、230的后部(在本實施方式中為桿構(gòu)件232、232的端部232a、232a)與后部連桿221、222的下部221c、222c側(cè)連結(jié)，從而配置為與設(shè)置面(在此為車身地板)大致平行。

另外，在本實施方式中，在前部連桿211、212的下部211c、212c間架設(shè)前部連結(jié)管240，在該前部連結(jié)管240上沿寬度方向隔開規(guī)定間隔地通過焊接等固定有向后方突出的前部連結(jié)連桿241、242的前部。另外，在后部連桿221、222的下端221c、222c間架設(shè)后部連結(jié)管250，在該后部連結(jié)管250上沿寬度方向隔開規(guī)定間隔地通過焊接等固定有向前方突出的后部連結(jié)連桿251、252的后部。而且，各減振器230、230的前部即筒狀構(gòu)件231、231的端部231a、231a被前部連結(jié)連桿241、242的后部241a、242a樞軸支承為能夠相對旋轉(zhuǎn)，各減振器230、230的后部即桿構(gòu)件232、232的端部232a、232a被后部連結(jié)連桿251、252的前部251a、252a樞軸支承為能夠相對旋轉(zhuǎn)。

需要說明的是，減振器230、230只要能夠發(fā)揮規(guī)定的衰減力即可，例如能夠使用磁減振器、液壓減振器、摩擦減振器等。但是，由于速度依賴性等特性各不相同，因此能夠根據(jù)適用的座位結(jié)構(gòu)的用途等(例如駕駛座用、助手座用、高級車用、跑車用等)進行區(qū)別使用。另外，也能夠同時采用兩種以上。另外，能夠使用在桿構(gòu)件232相對于筒狀構(gòu)件231相對伸縮的任意方向上均使規(guī)定的衰減力發(fā)揮功能的雙向類型的減振器，也能夠使用可設(shè)定為在沿載荷的負(fù)荷方向位移時作用比減重方向更大的衰減力的類型。

在座墊框架20上配設(shè)座椅座墊部2的座墊構(gòu)件。座墊構(gòu)件的結(jié)構(gòu)并不限定，在本實施方式中，具有在座墊框架20上張緊設(shè)置且沿上下層疊多片的座墊構(gòu)件。例如采用如下構(gòu)造：將二維的布(編織物、織物、網(wǎng)狀的材料等)、在二維的布上層疊較薄的聚氨酯材料而成的構(gòu)造、或者三維的布(立體編織物、立體織物等)或其中適當(dāng)含有彈性線的結(jié)構(gòu)的座墊構(gòu)件作為上層的座墊構(gòu)件而配設(shè)于一對側(cè)框架21、21間，在其下層配設(shè)同樣地構(gòu)成座墊構(gòu)件的基底網(wǎng)40。而且，該基底網(wǎng)40的前部40a以及后部40b與前部支承框架213以及后部支承框架223分別連結(jié)。

基底網(wǎng)40可以在前部支承框架213以及后部支承框架223上卷繞前部40a以及后部40b而配設(shè)為一片類型，但在本實施方式中，在將基底網(wǎng)40從上側(cè)朝下側(cè)卷掛于前部支承框架213以及后部支承框架223之后，在前部支承框架213以及后部支承框架223間的中途部使用連結(jié)構(gòu)件41來連結(jié)端緣彼此(參照圖4)。由此，基底網(wǎng)40配設(shè)為上下雙層，能夠提高防觸底功能等。需要說明的是，構(gòu)成基底網(wǎng)40的材料也能夠使用與上層的座墊構(gòu)件相同的材料，但由于衰減功能高，故優(yōu)選使用立體編織物、或者包含彈性線的二維的布。

在此，本實施方式具備上述的結(jié)構(gòu)，因此對于外部振動、沖擊，利用作為座墊構(gòu)件的基底網(wǎng)40、前部扭力桿210以及后部扭力桿220構(gòu)成第一彈簧-衰減機構(gòu)，利用在它們的層疊方向上配置的減振器230、230構(gòu)成第二彈簧-衰減機構(gòu)。即，當(dāng)輸入外部振動、沖擊時，作為第一彈簧-衰減機構(gòu)的基底網(wǎng)40、前部扭力桿210以及后部扭力桿220發(fā)生位移。該位移成為觸發(fā)，經(jīng)由前部連桿211、212以及后部連桿221、222，處于與第一彈簧-衰減機構(gòu)串聯(lián)的位置關(guān)系的第二彈簧-衰減機構(gòu)即減振器230、230的衰減力發(fā)揮作用。在本實施方式中，作為第二彈簧-衰減機構(gòu)而使用有減振器230、230，因此在第一彈簧-衰減機構(gòu)以及第二彈簧-衰減機構(gòu)中的衰減系統(tǒng)中，衰減系數(shù)變大而衰減比增大。其結(jié)果是，能夠尤其有助于改善沖擊吸收特性。

另外，本實施方式具備上述的結(jié)構(gòu)，因此通過調(diào)整如下要素中的至少任一要素而設(shè)定為所希望的值，從而相對于向基底網(wǎng)40輸入的載荷變動，無需限位開關(guān)等電要素的控制，就能夠?qū)⒈粍拥臋C械特性調(diào)整為各種特性，上述要素為：將作為座墊構(gòu)件的基底網(wǎng)40架設(shè)在前部支承框架213以及后部支承框架223時的初始張力(例如能夠通過降低初始張力來提高衰減力)、被選擇為下部連接機構(gòu)的衰減構(gòu)件即減振器230、230的特性(磁減振器、摩擦減振器等的種類、所發(fā)揮功能的衰減力的大小等、以及如后述的實施方式那樣在使用螺旋彈簧等彈性構(gòu)件的情況下其彈簧特性、或者通過彈性構(gòu)件與衰減構(gòu)件的組合方式等發(fā)揮功能的規(guī)定的特性)、前部連桿211、212中的從與前部扭力桿210的連接位置至與基底網(wǎng)40的連接位置即前部支承框架213為止的距離、后部連桿221、222中的從與后部扭力桿220的連接位置至與基底網(wǎng)40的連接位置即后部支承框架223為止的距離、前部連桿211、212中的從與前部扭力桿210的連接位置至成為與減振器230、230的連接位置的前部連結(jié)管240為止的距離、后部連桿221、222中的從與后部扭力桿220的連接位置至成為與減振器230、230的連接位置的后部連結(jié)管250為止的距離。其結(jié)果是，能夠由簡易的結(jié)構(gòu)提供各種特性的機構(gòu)，例如，成為著重提高相對于低頻的沖擊性振動的特性的結(jié)構(gòu)、或者著重提高相對于高頻振動的特性的結(jié)構(gòu)等。

接下來，使用圖8～圖11來說明本實施方式的具體作用。在人落座于座位結(jié)構(gòu)1的狀態(tài)下，在行駛中越過凹凸等輸入沖擊力而產(chǎn)生規(guī)定以上的較大載荷變動(使減振器230產(chǎn)生發(fā)揮衰減力的伸縮動作的程度以上的載荷變動)時，以髖部點(H.P.)為中心向下方施加較大負(fù)荷。于是，基底網(wǎng)40從圖8的實線的位置以髖部點附近為中心向下方較大位移，使前部支承框架213以及后部支承框架223如圖8的雙點劃線以及圖9所示那樣向內(nèi)側(cè)位移。由于前部支承框架213以及后部支承框架223向內(nèi)側(cè)位移，因此前部連桿211、212的上端211b、212b向內(nèi)側(cè)(圖8的順時針方向)同步地轉(zhuǎn)動規(guī)定角度，后部連桿221、222的上端221b、222b也向內(nèi)側(cè)(圖8的逆時針方向)同步地轉(zhuǎn)動規(guī)定角度。在本實施方式中，由于右側(cè)的前部連桿212以及后部連桿222與前部扭力桿210以及后部扭力桿220的右側(cè)的端部210b、220b連結(jié)，因此前部扭力桿210以及后部扭力桿220以左側(cè)的端部210a、220a為中心使右側(cè)的端部210b、220b朝相同方向扭轉(zhuǎn)。由此，前部扭力桿210以及后部扭力桿220的彈性首先發(fā)揮功能。

由于前部連桿211、212以及后部連桿221、222如上述那樣轉(zhuǎn)動，因此前部連桿211的下部211c、212c以及后部連桿221、222的下部221c、222c均朝分離方向轉(zhuǎn)動規(guī)定角度。在前部連桿211的下部211c、212c，經(jīng)由前部連結(jié)管240以及前部連結(jié)連桿241、242而連結(jié)有減振器230、230的筒狀構(gòu)件231、231的端部231a、231a，在后部連桿221、222的下部221c、222c，經(jīng)由后部連結(jié)管250以及后部連結(jié)連桿251、252而連結(jié)有減振器230、230的桿構(gòu)件232、232的端部232a、232a，因此當(dāng)各下部211c、212c以及221c、222c分別向分離方向轉(zhuǎn)動時，桿構(gòu)件232、232相對于筒狀構(gòu)件231、231而相對地伸長。由此，通過減振器230、230的磁或油的粘性等所引起的衰減力來吸收沖擊力。因此，相對于伴隨有規(guī)定以上的載荷變動的沖擊力，能夠使基于基底網(wǎng)40的衰減力與基于減振器230、230的衰減力同時發(fā)揮功能。當(dāng)通過反作用力使基底網(wǎng)40向上方位移時，前部連桿211、212以及后部連桿221、222通過前部扭力桿210以及后部扭力桿220的復(fù)原力向與上述相反的方向轉(zhuǎn)動。由此，減振器230、230向桿構(gòu)件232、232相對于筒狀構(gòu)件231、231相對收縮的方向位移。此時，若采用衰減力在雙方向上發(fā)揮作用的減振器230、230，則即使在前部連桿211、212以及后部連桿221、222向與上述相反的方向轉(zhuǎn)動時，衰減力也發(fā)揮作用，從而能夠使它們的動作推遲。需要說明的是，如上所述，也能夠使用在人體向上方位移的減重方向上將減振器230、230的衰減力設(shè)定得比負(fù)荷方向小的結(jié)構(gòu)。

另外，在行駛時的通常的振動輸入(振幅比上述的沖擊力小的微振動等)中，通過該振動輸入而產(chǎn)生相對于基底網(wǎng)40的比上述小的載荷變動(減振器230不進行伸縮動作、或即使進行伸縮動作也不會以微小的伸縮量導(dǎo)致發(fā)揮衰減力的程度的載荷變動)。由于減振器230實際上不根據(jù)該載荷變動而進行伸縮動作，因此大體作為剛體而起到一個連桿構(gòu)件那樣的作用。因此，當(dāng)如圖10所示那樣向下方施加載荷時，前部連桿211、212如圖10的雙點劃線以及圖11所示那樣繞順時針轉(zhuǎn)動，但由于減振器230不進行伸縮，因此減振器230被前部連桿211、212的下部211c、212c拉拽而向前方移動。由于減振器230的長度幾乎不發(fā)生變化，因此將后部連桿211、212的下部221c、222c向前方拉拽。因此，后部連桿221、222與前部連桿211、212同樣地，從圖10的實線所示的姿勢向圖10的雙點劃線以及圖11所示的姿勢繞順時針轉(zhuǎn)動。由于減振器230經(jīng)由前部連結(jié)連桿241、242而與前部連桿211、212的下部211c、212c連結(jié)，且經(jīng)由后部連結(jié)連桿251、252而與后部連桿221、222的下部211c、222c連結(jié)，因此從圖10的實線所示的與設(shè)置面大致平行的姿勢朝向圖10的雙點劃線以及圖11所示的桿構(gòu)件232、232側(cè)變得高于筒狀構(gòu)件231、231的略微傾斜的姿勢位移。當(dāng)重復(fù)較小的載荷變動時，重復(fù)這樣的運動，利用前部扭力桿210以及后部扭力桿220的彈性進行振動吸收。

需要說明的是，為了容易發(fā)揮上述的作用，前部連桿211、212優(yōu)選為，大致L字狀的內(nèi)角成為鈍角，以便在受到載荷時向髖部點側(cè)可靠地產(chǎn)生力的朝向。另外，成為后部連桿221、222的旋轉(zhuǎn)中心的供后部扭力桿220連結(jié)的位置優(yōu)選為靠近后部連桿221、222的下部221c、222c。由此，在輸入小振動時，容易向后方(繞順時針)轉(zhuǎn)動。

圖12以及圖13示出本發(fā)明的另一實施方式，在前部連桿211、212的下部211c、212c與后部連桿221、222的下部221c、222c之間，作為構(gòu)成第二彈簧-衰減機構(gòu)的下部連接機構(gòu)而配設(shè)有螺旋彈簧260、260。具體來說，在前部連結(jié)管240以及后部連結(jié)管250上分別沿座位的寬度方向隔開規(guī)定間隔而設(shè)置有卡合用托架245、245、255、255，在前后對應(yīng)的卡合用托架245、255間分別配設(shè)有螺旋彈簧260、260。

根據(jù)本實施方式，經(jīng)由前部連桿211、212以及后部連桿221、222，即相對于構(gòu)成第一彈簧-衰減機構(gòu)的基底網(wǎng)40以及各扭力桿210、220，構(gòu)成第二彈簧-衰減機構(gòu)的螺旋彈簧260、260成為串聯(lián)配置的彈簧系統(tǒng)。其結(jié)果是，兩個彈簧系統(tǒng)配合而成的彈簧常量變得低于分別單獨使用的情況下的彈簧常量，衰減比增大。因此，在本實施方式中，通過彈簧系統(tǒng)的串聯(lián)配置的組合，能夠帶來非線形彈簧特性，不僅能夠有助于改善高頻特性，還能夠有助于改善相對于沖擊性振動的特性。

需要說明的是，在本實施方式中，通過調(diào)整基底網(wǎng)40的初始張力、螺旋彈簧260、260等的彈力、各連桿211、212、221、222中的從各扭力桿210、220至基底網(wǎng)40或者螺旋彈簧260、260的連接位置為止的長度等，也能夠給予各種特性。

圖14以及圖15示出本發(fā)明的又一實施方式，在前部連桿211、212的下部211c、212c與后部連桿221、222的下部221c、222c之間，作為構(gòu)成第二彈簧-衰減機構(gòu)的下部連接機構(gòu)而配設(shè)有由減振器230A、230B與螺旋彈簧260的組合構(gòu)成的結(jié)構(gòu)。具體來說，將減振器230A、230B經(jīng)由前部連結(jié)連桿242、242、后部連結(jié)連桿252、252而配置在前部連結(jié)管240以及后部連結(jié)管250的寬度方向兩側(cè)附近，在其大致中央經(jīng)由卡合用托架245、255而架設(shè)有螺旋彈簧260。另外，一方的減振器230A使用磁減振器，另一方的減振器230B使用衰減力比磁減振器大的摩擦減振器。

根據(jù)本實施方式，構(gòu)成第二彈簧-衰減機構(gòu)的螺旋彈簧260根據(jù)與第一彈簧-衰減機構(gòu)的關(guān)系而成為串聯(lián)配置的彈簧系統(tǒng)要素，減振器230A、230B根據(jù)與第一彈簧-衰減機構(gòu)的關(guān)系而成為串聯(lián)配置的衰減系統(tǒng)要素。因此，與各自單獨的情況相比較，彈簧常量降低而衰減系數(shù)增大，因此衰減比進一步增大。因此，起到使共振點進一步移至低頻帶、并使高頻的振動吸收特性增高這樣的特性。

(試驗例)

作為座位用座墊構(gòu)件支承機構(gòu)200，準(zhǔn)備了構(gòu)成第二彈簧-衰減機構(gòu)的下部連接機構(gòu)不同的下述的四個種類。即，準(zhǔn)備了作為圖1～圖11所示的配置在兩側(cè)部附近的兩組減振器230、230均使用了磁減振器的類型(事例1)、配設(shè)有圖12以及圖13所示的在兩側(cè)部附近配置的兩根螺旋彈簧260、260的類型(事例2)、作為圖1～圖11所示的配置在兩側(cè)部附近的兩組減振器230、230均使用了摩擦減振器的類型(事例3)、以及組合使用了圖14以及圖15所示的磁減振器230A、摩擦減振器230B以及螺旋彈簧260的類型(事例4)。需要說明的是，對于構(gòu)成第二彈簧-衰減機構(gòu)的下部連接機構(gòu)以外的結(jié)構(gòu)而言，包含構(gòu)成第一彈簧-衰減機構(gòu)的基底網(wǎng)40的初始張力、前部扭力桿210以及后部扭力桿220的彈簧特性等在內(nèi)，均完全相同。

如圖16所示，在這些座位用座墊構(gòu)件支承機構(gòu)200中，在座椅座墊部2的基底網(wǎng)40上設(shè)置其他座墊材料(立體編織物等)，并且被表皮2a覆蓋，同樣，在座椅靠背部3上也設(shè)置座墊材料(立體編織物等)且被表皮3a覆蓋而形成座位結(jié)構(gòu)1。將該座位結(jié)構(gòu)1裝配在勵振器上，在座椅座墊部2的髖部點正下方安裝加速度傳感器2b而使受檢者落座，進行了沖擊振動特性、振動傳遞率的測定。沖擊吸收特性通過將圖17所示的輸入波形作為沖擊振動進行輸入而成。在圖18以及圖19中示出結(jié)果。

如圖18所示，沖擊振動特性在事例1的情況下，相對于輸入波形的最大值大約1.3G而降低大約0.5G，示出高沖擊吸收特性。事例2、事例3、事例4比其進一步降低，當(dāng)將第二彈簧-衰減機構(gòu)與第一彈簧-衰減機構(gòu)串聯(lián)配置時，能夠較大地有助于改善沖擊吸收特性。另外，根據(jù)圖19所示的振動傳遞率，使用了磁減振器的事例1的共振點位于不足5Hz的位置，低于內(nèi)臟共振點存在的6～8Hz的頻帶。使用了摩擦減振器的事例3的共振點處于比事例1略高的5.5Hz附近，但振動傳遞率低。另一方面，使用了螺旋彈簧260的事例2以及事例4的共振點均低至3～4Hz，并且在7Hz以上的高頻帶中振動傳遞率也較低。

根據(jù)上述內(nèi)容可知，根據(jù)構(gòu)成第二彈簧-衰減機構(gòu)的下部連接機構(gòu)的種類、組合等，能夠提供帶有各種特性的座位結(jié)構(gòu)。

需要說明的是，在上述的說明中，以適用于機動車的座位的情況為例進行了說明，但在被輸入振動的環(huán)境中使用的座位、例如飛機、列車、船舶等的座位中也能夠適用本發(fā)明。

附圖標(biāo)記說明：

1 座位結(jié)構(gòu)；

2 座椅座墊部；

3 座椅靠背部；

4 滑動調(diào)節(jié)器；

20 座墊框架；

21 側(cè)框架；

22 前部框架；

23 后部框架；

200 座位用座墊構(gòu)件支承機構(gòu)；

210 前部扭力桿；

211、212 前部連桿；

213 前部支承框架；

220 后部扭力桿；

221、222 后部連桿；

223 后部支承框架；

230、230A、230B 減振器；

231 筒狀構(gòu)件；

232 桿構(gòu)件；

240 前部連結(jié)管；

241、242 前部連結(jié)連桿；

250 后部連結(jié)管；

251、252 后部連結(jié)連桿；

260 螺旋彈簧；

40 基底網(wǎng)。