專利名稱：過山車控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及過山車及其類似的娛樂型乘坐。
與本發(fā)明相關(guān)的背景技術(shù)過山車作為游樂園內(nèi)最受歡迎的乘坐裝置已經(jīng)很久了。一般來說，過山車可以無休止地在軌道上循環(huán)下去。乘客從一月臺(tái)或站臺(tái)上下過山車，通常這些月臺(tái)都不高。每次乘坐開始兜圈子時(shí)，一輛或者一列過山車，一般是被拖上或者提升上軌道起始段一個(gè)相對(duì)陡峭的斜坡，直到整個(gè)路段的最高點(diǎn)。在最高點(diǎn)，運(yùn)載裝置被釋放，由此獲得動(dòng)能，籍此，運(yùn)載裝置便可以駛過軌道線路全程甚至翻筋斗，然后回到上下運(yùn)載裝置的運(yùn)載裝置站月臺(tái)。過山車軌道的設(shè)計(jì)一般包括各種各樣的筋斗回環(huán)、轉(zhuǎn)彎、倒翻、螺旋穿越以及其他構(gòu)造，目的無非是想讓乘客體驗(yàn)驚悚的感覺。
一般競(jìng)賽或者對(duì)抗用的過山車都有并排兩條回環(huán)軌道，循環(huán)無盡，二軌道彼此平行。這樣，第一軌道上的一列過山車就可以同第二軌道上的另一列過山車進(jìn)行“競(jìng)賽”。這種人們熟知的“競(jìng)賽”特色給乘客平添了更多的刺激和顫抖?？偟恼f來，兩列或多列過山車以及競(jìng)賽或?qū)褂玫能壍辣M可能被造得相同，為“競(jìng)賽”提供更多的競(jìng)爭(zhēng)性。如果一列過山車或軌道的設(shè)計(jì)速度比另一列過山車快，由兩列競(jìng)賽的車輛會(huì)逐漸拉開距離，如同它們各自行駛，從而變得毫無競(jìng)賽的趣味。
在操作競(jìng)賽的過山車時(shí)，每一輛車在其各自的軌道上被拖到各自的制高點(diǎn)并排著。同時(shí)啟動(dòng)或者松開各車。由于車輛純粹以重力作為動(dòng)力，那么只要各車與速度相關(guān)的變量(即車輛的有效載荷、輪軸軸承性能、車輪同心度、風(fēng)阻、軌道阻力造成的車體疲勞度等等)可比，各車輛將勻速地開賽。所有這些變量的結(jié)合都是可比的，那么參賽各車就可以勻速地競(jìng)賽了，并且在各自的軌道上以相同的速度行進(jìn)。盡管如此，這些變量的結(jié)合還是常常導(dǎo)致一列車的速度大大快過另一列，從而令人不快地減弱了過山車競(jìng)賽的優(yōu)異特色。結(jié)果，由于這類變量的存在，就沒有了過山車競(jìng)賽設(shè)計(jì)中所意圖給乘客造成的顫抖和刺激。
因此，本發(fā)明旨在于提供一種克服了這些缺點(diǎn)的改進(jìn)的競(jìng)賽型過山車。其他的目的及優(yōu)點(diǎn)將出現(xiàn)于下文中。發(fā)明簡(jiǎn)述所述之目的通過結(jié)合獨(dú)立權(quán)利要求中的特色得以解決。從屬權(quán)利要求描述說明了進(jìn)一步有利的實(shí)施方案。
在本發(fā)明的一個(gè)首要的方面，過山車或者其他娛樂型乘坐都有兩輛車，分別可沿著第一軌道或通道、以及第二軌道或通道移動(dòng)。該運(yùn)載裝置可以是單獨(dú)的一輛運(yùn)載裝置，也可以是一列運(yùn)載裝置。運(yùn)載裝置提升或者拖動(dòng)系統(tǒng)將運(yùn)載裝置拖到軌道或通道的高處。一控制系統(tǒng)控制拖動(dòng)機(jī)以使預(yù)計(jì)較快的運(yùn)載裝置滯后施放，以便這些運(yùn)載裝置運(yùn)行在軌道上時(shí)以更平均的速度競(jìng)賽。優(yōu)選地，基于這些運(yùn)載裝置的載重量，和/或基于第一和第二軌道上先前幾輪的各運(yùn)載裝置的速度性能，由控制器來決定哪一輛運(yùn)載裝置先施放，并且決定第一和第二輛運(yùn)載裝置的施放之間的延時(shí)。這些運(yùn)載裝置通過軌道或利用其他技術(shù)控制方向。
在本發(fā)明的第二個(gè)單獨(dú)方面，通過測(cè)量帶動(dòng)提升系統(tǒng)的電動(dòng)機(jī)上的電流拖力來測(cè)定運(yùn)載裝置承載的重量。
在本發(fā)明的第三個(gè)單獨(dú)方面，各運(yùn)載裝置到達(dá)軌道上被選定位置的時(shí)間間隔被測(cè)出后即用于更新運(yùn)載裝置性能參數(shù)。
在本發(fā)明的第四個(gè)單獨(dú)方面，多列運(yùn)載裝置運(yùn)行在各自的軌道上，可以測(cè)定一個(gè)性能曲線用于各列運(yùn)載裝置。
在本發(fā)明的第五個(gè)單獨(dú)方面，過山車或者在其他娛樂型乘坐中，都有一個(gè)第一運(yùn)載裝置可沿著第一軌道運(yùn)行，還有一個(gè)第二運(yùn)載裝置可沿著第二軌道運(yùn)行。第一運(yùn)載裝置的推力系統(tǒng)將第一運(yùn)載裝置加速至第一速度，第二運(yùn)載裝置的推力系統(tǒng)將第二運(yùn)載裝置加速至第二速度。一個(gè)控制器基于運(yùn)載裝置的重量和/或一個(gè)運(yùn)載裝置性能參數(shù)控制推力系統(tǒng)以調(diào)整第一和第二速度。
在本發(fā)明的第六個(gè)單獨(dú)方面，第一和第二推力系統(tǒng)將第一和第二運(yùn)載裝置加至等速，并且通過預(yù)先設(shè)定兩個(gè)運(yùn)載裝置，或者在不同的時(shí)刻啟動(dòng)兩輛運(yùn)載裝置運(yùn)行，向兩輛運(yùn)載裝置提供各自不同的施放時(shí)間。
以上簡(jiǎn)述并未完全描述本發(fā)明全部的必要特征。以上各特點(diǎn)的組合也可以構(gòu)成該發(fā)明。
圖3是

圖1和圖2中競(jìng)賽過山車控制系統(tǒng)的示意說明圖；圖4是運(yùn)載裝置性能參數(shù)數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)展?fàn)顩r圖；圖5是相關(guān)施放點(diǎn)的確定過程的示意說明圖；圖6是表明施放點(diǎn)確定過程的流程圖；和圖7是一個(gè)供選擇的帶有推進(jìn)系統(tǒng)的實(shí)施方案的遠(yuǎn)觀圖。
發(fā)明詳述以下將詳細(xì)闡明本發(fā)明附圖。如圖1，一種競(jìng)賽用車斗型娛樂型乘坐10有一第一軌道12和一第二軌道14。第一列運(yùn)載裝置20安置于第一軌道12的鋼軌34上，同樣地，包括運(yùn)載裝置22的第二列車18安置于第二軌道14的鋼軌34上。運(yùn)載裝置20和22以及軌道12和14在結(jié)構(gòu)上和功能上完全相同(雖然軌道路線不同，如圖2)。結(jié)構(gòu)支撐體32從地面35向上延伸以便在所要求的位置和高度支撐軌道12和14。
再參照?qǐng)D1，軌道12和14都有啟動(dòng)發(fā)送路段或者斜坡路段24和26，這些軌道向上通到制高點(diǎn)28和30。一個(gè)拖車系統(tǒng)或者提升驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)36和38分別被用以每個(gè)斜坡24和26。該提升系統(tǒng)36和38包括電氣驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)40和42，它拉動(dòng)一條環(huán)鏈，該環(huán)鏈又掛上一拖鉤或者運(yùn)載裝置20、22的底部的栓，以此將運(yùn)載裝置拖動(dòng)或者提升上斜坡，如同眾所周知的過山車娛樂業(yè)那樣。還可以有另一種方案，即，提升系統(tǒng)還可以線性感應(yīng)電動(dòng)機(jī)(LIM)、線性同步電動(dòng)機(jī)(LSM)或者其他類型的電動(dòng)機(jī)45作為替代，這些電動(dòng)機(jī)使這些運(yùn)載裝置加速到所要求的速度，如圖7所示。如果這些類型的電動(dòng)機(jī)得以應(yīng)用，那么運(yùn)載裝置就被提供以初始動(dòng)能，而非如該實(shí)施方案中那樣將運(yùn)載裝置拖到坡頂以儲(chǔ)備勢(shì)能。所以，最初的提升或者斜坡就不必要了。
現(xiàn)在參照?qǐng)D2，第一和第二軌道12和14有相互平行的軌跡路段90，此路段軌道12和14相互平行、彼此相鄰。軌道12和14也以各自不同的角度、以三維方式彼此延伸漸離，在整個(gè)娛樂乘坐10中還有著各種分歧路段92。據(jù)此，雖然娛樂乘坐10提供了賽車用列車車斗，但是軌道12和14并非一律彼此并列且平行。相反，軌道12和14在某些平行路段90彼此靠近且平行，而在另外幾個(gè)“交錯(cuò)”位置(70)則彼此穿過、上下、靠攏。由于軌道之間并沒有物理穿過彼此，所以在兩個(gè)不同軌道上的列車或者車斗間，沒有碰撞的危險(xiǎn)。盡管如此，在接近位置(70)時(shí)，如果兩列車同時(shí)到達(dá)，那么乘客就可以感受到一種飛速擦肩而過的場(chǎng)景或者潛在的碰撞，似乎軌道要彼此穿越了，或者要彼此走近了(雖然在交錯(cuò)位置70，無論從水平方向還是垂直方向上它們都是分離的)。當(dāng)軌道的路徑被造得主要呈分歧軌道路段92狀態(tài)時(shí)，如果兩列車之間所有列車速度變量相等而且均衡協(xié)調(diào)的話，那么軌道長(zhǎng)度、高度變化、幾何形狀就被設(shè)定得以便列車能在至少一個(gè)交錯(cuò)點(diǎn)同時(shí)到達(dá)。最好的情形是，在全部的交錯(cuò)位置諸列車都能同時(shí)到達(dá)。
在斜坡路段24和26前面的平行軌道路段90，提供了一個(gè)用于乘客上下的站臺(tái)或者月臺(tái)80。
現(xiàn)在我們看圖3，在軌道12和14的交錯(cuò)點(diǎn)70或其附近，安置有若干軌道傳感器60。軌道傳感器60被連接到乘坐控制系統(tǒng)55中的控制器50(通過電纜、設(shè)頻裝置或者其他通訊方式的連接)。電流傳感器54和56也被連接到控制器50并探測(cè)電動(dòng)機(jī)40和42的拖動(dòng)電流。電動(dòng)機(jī)40和42驅(qū)動(dòng)提升系統(tǒng)36和38。該控制器50被連接到直流驅(qū)動(dòng)控制器58，它直接控制著電動(dòng)機(jī)40和42?？刂破?0包括一處理器51、一內(nèi)存52和一時(shí)鐘53?？刂破?0、提升系統(tǒng)36和38和這里描述的各種傳感器一起構(gòu)成了乘坐控制系統(tǒng)55。
正如在過山車娛樂界中廣為知曉的那樣，由于列車或者車斗沒有電動(dòng)機(jī)，它們的運(yùn)動(dòng)純粹通過重力。因此，它們從軌道高處被放開或者被線性感應(yīng)電動(dòng)機(jī)加速后，列車的速度不能被主動(dòng)控制。對(duì)單獨(dú)一列過山車來說，速度的小幅度變化是無所謂的。但是，于競(jìng)賽型或者對(duì)抗型的兩列過山車而言，兩軌間的小幅速度變化則是不允許的，理由是，車斗或者列車在不同的時(shí)間先后到達(dá)交錯(cuò)點(diǎn)，這樣便會(huì)使交錯(cuò)時(shí)的效果被沖淡，甚至沒有了交錯(cuò)機(jī)會(huì)。如果競(jìng)賽型過山車的成對(duì)軌道設(shè)計(jì)得當(dāng)，那么如果每條軌道上的列車都有同樣的滾動(dòng)阻力、重力、氣動(dòng)效果，那么交錯(cuò)事件就一定會(huì)穩(wěn)定而反復(fù)地得以發(fā)生。但是，如果一輛運(yùn)載裝置裝載得更重，或者如果滾動(dòng)阻力或氣動(dòng)效果不一，那么一運(yùn)載裝置將在它的軌道上超前或者滯后另一列，從而比另一軌道上的運(yùn)載裝置先到或者后到交錯(cuò)點(diǎn)。
本發(fā)明圖1到3提供了一種對(duì)重量、滾動(dòng)阻力和氣動(dòng)效果等變量進(jìn)行補(bǔ)償?shù)姆椒?，以便交錯(cuò)事件得以更恒定地發(fā)生，而無論斜坡類型還是電動(dòng)機(jī)推動(dòng)方式(例如基于線性感應(yīng)電動(dòng)機(jī)的方式的乘坐類型)。
在使用中，乘客在月臺(tái)80分別登上列車16和18?？刂破?0控制電動(dòng)機(jī)40和42來推上或者拉上列車到斜坡24和26。此時(shí)，電流傳感器54和56感應(yīng)每臺(tái)電動(dòng)機(jī)的拖動(dòng)電流并向控制器50提供該拖動(dòng)電流信息。由于每一列車16和18所載的重量同將列車拖上斜坡所需要的功率成正比，那么連往控制器上的電流傳感器54和56所提供的拖動(dòng)電流信息就向控制器50提供關(guān)于每一列車16和18所載重量的信息?？刂破?0則以一個(gè)計(jì)算好的量通過控制電動(dòng)機(jī)40和42來補(bǔ)償提升較重的列車。結(jié)果便是，在升程的頂端，兩列列車將被分開，較輕的那列或者有較高滾動(dòng)阻力的那列就得以先開動(dòng)或者先施放，于是就有了一個(gè)率先的啟動(dòng)。
由控制器50中的處理器51來決定率先啟動(dòng)較輕的列車。率先啟動(dòng)的時(shí)間量，或者開動(dòng)第一和第二列列車之間的間隔期間最好是被選擇得來使快的那列能在選定的交錯(cuò)點(diǎn)“追上”慢的那列。盡管輕的那列將在選定的交錯(cuò)點(diǎn)之前“超前”重的那列，而在選定的交錯(cuò)點(diǎn)之后“滯后”于重的那列，但是抵達(dá)交錯(cuò)點(diǎn)70的時(shí)間差卻得以最小化?！奥氏葐?dòng)”通過控制提升的速度和/或施放時(shí)間差得以實(shí)施。提升速度和列車在提升中的位置被傳感器67所探測(cè)，如圖3。如果用的是線性感應(yīng)電動(dòng)機(jī)，那么也可以通過向較慢的運(yùn)載裝置提供較高的開動(dòng)速度這一方法來實(shí)現(xiàn)“率先啟動(dòng)”。
除了重量外，還有其他因素影響著列車16和18的速度。這些因素包括了滾動(dòng)阻力，其中的子因素還包括有軸承狀況、滾輪偏心度、軌道的幾何形狀及其狀況、滾輪/軌道的校準(zhǔn)、運(yùn)載裝置輪對(duì)軌道的摩擦、運(yùn)載裝置輪狀況、軌道表面狀況等等。為了補(bǔ)償這些變量，控制器50生成出一條列車性能曲線，它和列車重量信息一起用于決定哪一列車被希望跑慢點(diǎn)，以及被提供給較慢的那一列車率先啟動(dòng)的時(shí)間量，這樣才能使兩列車都能更加一致地同時(shí)到達(dá)一個(gè)或者更多的交錯(cuò)點(diǎn)70。該性能參數(shù)是一個(gè)基于列車相對(duì)于軌道運(yùn)行多圈后的速度的趨勢(shì)值，它獨(dú)立于列車的裝載重量。
圖4顯示了該性能參數(shù)數(shù)據(jù)庫(kù)的進(jìn)展?fàn)顩r?；谒鶞y(cè)出的拖動(dòng)電流值I(X軸表示提升電流)和所測(cè)出的完成該圈所花時(shí)間Δt(Y軸)，為每列車標(biāo)注位點(diǎn)。根據(jù)這些點(diǎn)，就可以繪出性能圖或者性能曲線。每一列車都有它自己的性能曲線。這些曲線則構(gòu)成了性能數(shù)據(jù)庫(kù)。
為了產(chǎn)生初始性能曲線，最好是在每天運(yùn)營(yíng)的開始，分別在軌道12和14上啟動(dòng)空車16和18運(yùn)行。每列車啟動(dòng)的時(shí)間由啟動(dòng)探測(cè)器65所探測(cè)，由它向控制器50提供啟動(dòng)信號(hào)。每列車16和18返回到達(dá)或者接近月臺(tái)的時(shí)間被軌道傳感器60所探測(cè)。軌道傳感器60向控制器50提供列車到達(dá)信號(hào)，由此信號(hào)來認(rèn)定每列車16和18的消耗時(shí)間Δt。根據(jù)此信息，控制器50就可以判定哪列車速度較快。列車16和18最好在軌道12和14上循環(huán)幾圈，以便為每列車收集計(jì)時(shí)數(shù)據(jù)以提供適當(dāng)數(shù)量的點(diǎn)來配合一條曲線。這些性能曲線被存儲(chǔ)在內(nèi)存53中。
也可以這么辦，可以省略空載運(yùn)行，則性能曲線就可以通過列車在裝載乘客后的實(shí)際運(yùn)行來產(chǎn)生。但是，利用性能曲線的有利之處在最初的一輪中則不會(huì)得以實(shí)行。
若干性能曲線被產(chǎn)生后，就可以準(zhǔn)備好最受歡迎的乘坐10了。乘客登車。唯一地連接到控制器50的列車感應(yīng)銷25確認(rèn)列車正在提升。每列車16和18的裝載重量被判定，其過程如上所述。每列車的重量信息和性能曲線作為變量被輸入控制器，由該控制器來計(jì)算對(duì)較慢的那列車需要多少率先啟動(dòng)的時(shí)間量。此時(shí)，控制器50則按照需要減慢電動(dòng)機(jī)40或42的提升較快那列車的速度，或者加快電動(dòng)機(jī)提升較慢那列車的速度以便該較慢的列車得以先開動(dòng)。通過使用一個(gè)恒速電動(dòng)機(jī)以不同的施放時(shí)間，這樣簡(jiǎn)單的方式也可以做到這一點(diǎn)。結(jié)果，影響列車速度的變量就得以用于補(bǔ)償利用實(shí)時(shí)列車重量數(shù)據(jù)，以性能曲線形式的該數(shù)據(jù)來自于電流傳感器54和56，并混合以以往的性能數(shù)據(jù)。
圖5展示了施放或者開動(dòng)位置如何確定的詳情，其中進(jìn)一步的細(xì)節(jié)則顯示于該圖中。列車感應(yīng)銷25向控制器50確認(rèn)處在提升狀態(tài)36中的列車。這些列車各自的拖動(dòng)電流，即它們被提升或者推動(dòng)的所需的電流被測(cè)量下來。控制器從數(shù)據(jù)庫(kù)中為所確認(rèn)的列車選擇性能曲線。利用拖動(dòng)電流信息(與重量直接相關(guān))，和被選定的性能曲線，產(chǎn)生變量Δt和Δt2。Δti減去變量Δt2就等于所要求的施放時(shí)間差Δt。
圖6顯示控制系統(tǒng)55的運(yùn)作。根據(jù)被計(jì)算出的施放時(shí)間差Δt，控制器50決定在軌道頂峰所要求的分隔距離，這對(duì)提供所要求的時(shí)間差動(dòng)來說也是必要的。繼續(xù)進(jìn)行提升過程。故列車在提升中不斷地上升。兩列列車并不停止，則當(dāng)它們即將到達(dá)頂峰時(shí)，必須通過競(jìng)賽中列車的空間分隔距離計(jì)算出時(shí)間差。在提升過程中列車之間的分隔狀態(tài)被即時(shí)監(jiān)控。增高或者降低提升速度以達(dá)到所計(jì)算好的分隔距離。也可以這樣，在不同時(shí)機(jī)向列車施以恒速提升以便得到二車之間具體明確的分隔距離。
改變重量因子也可以用于以上步驟，即對(duì)列車重量信息和性能參數(shù)信息兩者之一或多或少地設(shè)定精確的重量。如果這么做，就可以基于所述的測(cè)試運(yùn)行選擇精確的加重因子以便優(yōu)化現(xiàn)存的運(yùn)行諸項(xiàng)因子。
隨著載客乘坐10的繼續(xù)運(yùn)行，控制器50通過來自于啟動(dòng)探測(cè)器65和軌道傳感器60的輸入信息繼續(xù)監(jiān)視運(yùn)載裝置相對(duì)軌道的速度。該信息用于持續(xù)地更新性能曲線。結(jié)果，滾動(dòng)阻力和氣動(dòng)效果上的變化得以持續(xù)的補(bǔ)償。例如，如果其中一列車的滾動(dòng)阻力增加，那么該列車的滾動(dòng)速度則被降低。但是，速度上的降低能被控制器所探測(cè)。結(jié)果便是，在下一輪運(yùn)行中，控制器將提供給該列車一個(gè)補(bǔ)償性的率先啟動(dòng)，以便交錯(cuò)事件的發(fā)生能更恒定地持續(xù)下去。
娛樂型乘坐10能用于補(bǔ)償有效載荷或者重量差，同時(shí)又分離于列車性能參數(shù)。就是說，無論僅利用重量作為因子，或者僅利用列車以往性能參數(shù)作為因子，都可以進(jìn)行補(bǔ)償。盡管如此，列車性能參數(shù)和重量因子最好都得以使用。
娛樂型乘坐10的設(shè)計(jì)目的是有多列車16和18運(yùn)行在每條軌道12和14上。以此運(yùn)行方式，每列車的性能曲線被繪出。
由于列車16和18上沒有電動(dòng)機(jī)和制動(dòng)器，那么一旦啟動(dòng)，則無法調(diào)整速度。如果交錯(cuò)點(diǎn)70被分離開在軌道12和14上，那么為了僅僅一個(gè)單獨(dú)的交錯(cuò)點(diǎn)(設(shè)置于中央部位且典型的)，兩列車被錯(cuò)開的開動(dòng)時(shí)間的設(shè)定就能被優(yōu)化。在多數(shù)實(shí)施方案中，這個(gè)補(bǔ)償已經(jīng)足夠。但是，在有著較長(zhǎng)軌道的實(shí)施方案中，交錯(cuò)點(diǎn)70之間分離得很遠(yuǎn)，則可以提供中軌程微調(diào)制動(dòng)系統(tǒng)75或者速度助推系統(tǒng)76(線性感應(yīng)電動(dòng)機(jī))。這些系統(tǒng)75和76被連接到控制器50或者被它所控制，這樣在多個(gè)交錯(cuò)點(diǎn)才能優(yōu)化所有列車同時(shí)到達(dá)的效果。
設(shè)計(jì)兩條不同路徑或者軌道系統(tǒng)12和14，在全程有著分離的車16和18“交會(huì)”于多個(gè)點(diǎn)，產(chǎn)生若干交錯(cuò)事件，需要不斷對(duì)重量和列車性能參數(shù)諸元的數(shù)據(jù)采樣。為了產(chǎn)生交錯(cuò)事件，兩條軌道線路的設(shè)計(jì)必須不同(如果軌道線路設(shè)計(jì)相同，兩列車就會(huì)一直處于并排，則不會(huì)產(chǎn)生交錯(cuò)事件)。根據(jù)軌道線路設(shè)計(jì)的選定和構(gòu)建，來判定列車重量和性能諸元等方面的差別并進(jìn)行補(bǔ)償，這樣才能確保交錯(cuò)事件得以實(shí)際地發(fā)生。
補(bǔ)償?shù)母拍钜部梢杂迷跊]有任何啟動(dòng)斜坡而利用其他驅(qū)動(dòng)技術(shù)的乘坐情形，這樣就使啟動(dòng)斜坡不成為權(quán)利要求中的一個(gè)必須的因素。同樣，其他的推動(dòng)裝置也可以替代提升機(jī)位置，比如各類運(yùn)載裝置載開關(guān)電機(jī)。
權(quán)利要求
1.一種娛樂型乘坐，包括一具有第一軌道啟動(dòng)斜坡的第一軌道；一具有第二軌道啟動(dòng)斜坡的第二軌道，至少有一個(gè)第一點(diǎn)同第一軌道相鄰；一輛可沿所述第一軌道移動(dòng)的第一運(yùn)載裝置；一輛可沿所述第二軌道移動(dòng)的第二運(yùn)載裝置；一臺(tái)第一運(yùn)載裝置提升機(jī)，用以把所述第一運(yùn)載裝置提升至所述第一軌道啟動(dòng)斜坡；一臺(tái)第二運(yùn)載裝置提升機(jī)，用以把所述第二運(yùn)載裝置提升至所述第二軌道啟動(dòng)斜坡；以及一與所述第一和第二運(yùn)載裝置的提升機(jī)連接并控制它們的控制器，所述控制器具有調(diào)整所述第一運(yùn)載裝置相對(duì)于第二運(yùn)載裝置啟動(dòng)的裝置，其中，所述調(diào)整是基于所述運(yùn)載裝置的重量、以及先前在第一和第二軌道上運(yùn)行的運(yùn)載裝置的性能二者之一而做出的。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的娛樂型乘坐還包括沿所述第一和第二軌道的不同位置設(shè)置的傳感器，該傳感器與所述控制器連接用以探測(cè)途經(jīng)的運(yùn)載裝置。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的娛樂型乘坐，其中，所述第一軌道在第一點(diǎn)于第二軌道上或下穿過，以設(shè)定第一交錯(cuò)事件點(diǎn)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的娛樂型乘坐，其中，所述第一和第二運(yùn)載裝置提升機(jī)包括第一和第二電動(dòng)機(jī)，并且還包括與所述控制器相連用以探測(cè)每臺(tái)電動(dòng)機(jī)拖動(dòng)電流的電流傳感器。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的娛樂型乘坐，還包括一將所述第二拖動(dòng)電流測(cè)量結(jié)果轉(zhuǎn)換為已載重運(yùn)載裝置的重量值的裝置。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的娛樂型乘坐，還包括測(cè)定第一運(yùn)載裝置和第二運(yùn)載裝置的啟動(dòng)延時(shí)的裝置，其中，所述測(cè)定的基礎(chǔ)是包括至少已載重運(yùn)載裝置的重量及其先前性能的輸入變量。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的娛樂型乘坐進(jìn)一步包括多個(gè)交錯(cuò)點(diǎn)，在此所述第一和第二軌道相鄰或者彼此穿越，還包括在每個(gè)交錯(cuò)點(diǎn)與每條軌道相聯(lián)的連接在所述控制器上的運(yùn)載裝置感應(yīng)器。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的娛樂型乘坐，還包括一連接在控制器上的、用于存儲(chǔ)運(yùn)載裝置性能的數(shù)據(jù)內(nèi)存。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的娛樂型乘坐，其中所述第一軌道和第二軌道彼此分離，除了在多個(gè)交錯(cuò)點(diǎn)和多個(gè)平行軌道路段外。
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的娛樂型乘坐，其中所述運(yùn)載裝置通過重力的驅(qū)動(dòng)在軌道上運(yùn)行。
11.一種操作過山車乘坐的方法，所述過山車乘坐在第一軌道上有一第一運(yùn)載裝置，在第二軌道上有一第二運(yùn)載裝置，其包括以下步驟確定第一運(yùn)載裝置和第二運(yùn)載裝置裝載后的重量；基于第一和第二運(yùn)載裝置在第一和第二軌道上前數(shù)次運(yùn)行中測(cè)定的每輛運(yùn)載裝置的性能特性，為第一和第二運(yùn)載裝置確定一運(yùn)載裝置性能曲線；基于裝載后的重量和所述運(yùn)載裝置性能參數(shù)，確定一第二運(yùn)載裝置啟動(dòng)延時(shí)；在所述第一軌道上啟動(dòng)所述第一運(yùn)載裝置；等待，直到用完所述第二運(yùn)載裝置的施放延時(shí)；并且在所述第二軌道上啟動(dòng)所述第二運(yùn)載裝置。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法進(jìn)一步包括測(cè)定每輛運(yùn)載裝置載重后的重量的步驟，其中，測(cè)定過程是通過測(cè)定電動(dòng)機(jī)的拖動(dòng)電流達(dá)到的，所述電流適應(yīng)在第一和第二軌道上驅(qū)動(dòng)運(yùn)載裝置上斜坡的要求。
13.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法進(jìn)一步包括監(jiān)控運(yùn)載裝置性能以持續(xù)地更新所述運(yùn)載裝置的性能參數(shù)的步驟。
14.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法進(jìn)一步包括以下步驟測(cè)量第一運(yùn)載裝置啟動(dòng)及到達(dá)第一軌道的第一感應(yīng)器位置之間所花去的時(shí)間，以及測(cè)量第二運(yùn)載裝置啟動(dòng)和第二運(yùn)載裝置到達(dá)第二軌道的第二感應(yīng)器位置之間所花去的時(shí)間，比較所花費(fèi)時(shí)間；并且基于以上所花費(fèi)時(shí)間的比較結(jié)果，調(diào)整運(yùn)載裝置性能參數(shù)。
15.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，其中所述運(yùn)載裝置未安裝發(fā)動(dòng)機(jī)，其僅借由重力在軌道上運(yùn)行。
16.一種操作過山車乘坐的方法，所述過山車乘坐在第一軌道上有一第一運(yùn)載裝置，在第二軌道上有一第二運(yùn)載裝置，其包括以下步驟測(cè)定第一運(yùn)載裝置和第二運(yùn)載裝置的已載重重量；基于運(yùn)載裝置的已載重重量確定第二運(yùn)載裝置啟動(dòng)延時(shí)；啟動(dòng)第一軌道上的第一運(yùn)載裝置；等待，直到用完所述第二運(yùn)載裝置的施放延時(shí)；并且啟動(dòng)第二軌道上的第二運(yùn)載裝置。
17.一種娛樂型乘坐，包括一條第一路徑；一條第二路徑；一輛沿所述第一路徑運(yùn)行的第一運(yùn)載裝置；一輛沿所述第二路徑運(yùn)行的第二運(yùn)載裝置；與沿第一路徑運(yùn)行的運(yùn)動(dòng)相關(guān)的第一驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)；與沿第二路徑運(yùn)行的運(yùn)動(dòng)相關(guān)的第二驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)；和一與第一和第二驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)相連并控制它們的控制器，其被用以調(diào)整第一和第二運(yùn)載裝置由第一和第二驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)提供的啟動(dòng)參數(shù)，并分別補(bǔ)償運(yùn)行在第一和第二路徑上的運(yùn)載裝置之間的速度性能差異。
18.根據(jù)權(quán)利要求17所述的娛樂型乘坐，其中，所述第一和第二驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)分別沿第一和第二路徑安置。
19.根據(jù)權(quán)利要求18所述的娛樂型乘坐，其中，所述第一和第二驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括感應(yīng)電動(dòng)機(jī)。
20.根據(jù)權(quán)利要求17所述的娛樂型乘坐，其中，所述啟動(dòng)參數(shù)指的是啟動(dòng)時(shí)間設(shè)定和啟動(dòng)速度。
全文摘要
一種用于競(jìng)賽或?qū)褂眠^山車乘坐(10)包含有軌道(12,14),這些軌道在交錯(cuò)點(diǎn)(70)相互逼近或者穿過。一套控制系統(tǒng)(50)控制每條軌道上的過山車的開動(dòng)時(shí)間,以便較好地使不同列過山車協(xié)調(diào)、同時(shí)地到達(dá)交錯(cuò)點(diǎn),以此給乘坐者帶來更多的顫抖和刺激感。該控制系統(tǒng)通過位于軌道一側(cè)的推進(jìn)電動(dòng)機(jī)所產(chǎn)生的電流拖力來測(cè)定已載重運(yùn)載裝置的重量。該控制系統(tǒng)產(chǎn)生一個(gè)運(yùn)載裝置拖動(dòng)性能參數(shù),基于途經(jīng)的運(yùn)載裝置在軌道上運(yùn)行的速度,對(duì)輪軸阻力和氣動(dòng)因素進(jìn)行補(bǔ)償。運(yùn)載裝置重量信息和性能參數(shù)被用于判定先發(fā)送哪一列運(yùn)載裝置,以及發(fā)送第一軌道和第二軌道上運(yùn)載裝置兩者之間的延時(shí)量,以便較好地做到使過山車在一個(gè)或者多個(gè)位置得以同時(shí)到達(dá)。
文檔編號(hào)A63G21/06GK1347334SQ00806508
公開日2002年5月1日 申請(qǐng)日期2000年4月5日 優(yōu)先權(quán)日1999年4月21日
發(fā)明者格雷戈里·J·呂德, 彼得·D·杰爾夫 申請(qǐng)人:環(huán)球影城公司